CONTROL DE CALIDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

Grupo CECATA Fredy A Reyes, PhD. Profesor Asociado. Director de la Especialización en

Geotecnia Vial y Pavimentos. Universidad Javeriana.
Ing. Carlos Yidi. Profesor Instructor. Ingeniero de Laboratorio.
Ing. Pilar Monroy, Coordinadora de postgrados. Universidad Javeriana.
Ing . Adriana Gómez. Profesora Instructora. Universidad Javeriana.
Ing Maria Patricia León. Ingeniera control de calidad.

Los parámetros fundamentales que definen la calidad de una mezcla asfáltica, y como dicha
calidad se puede obtener a partir de la fase de diseño, hacen también parte de definir cómo esta
calidad puede ser obtenida y buscada durante la fase de construcción. Sobra, evidentemente,
decir que resultaría imposible tratar de obtener una cierta calidad durante la fase de construcción
si no se buscó obtenerla durante el período de diseño, teniendo en cuenta las condiciones de
construcción, de tal forma que esta calidad no aparece como una utopía inaccesible.
En lo que sigue vamos a agrupar bajo el término "control de calidad", el conjunto de todos los
elementos sobre los cuales se debe accionar para buscar, obtener y controlar la calidad. Dicho
esto, surgen dos inquietudes:

- Cómo controlar?
- Cuándo controlar?

Dichas preguntas serán analizadas sucesivamente, aunque evidentemente se encuentren

estrechamente relacionadas.

1.1. CÓMO CONTROLAR?

Se podría pensar en "controlar " directamente la calidad utilizando los ensayos convencionales
de laboratorio, sin embargo, esto resulta imposible puesto que estos ensayos son supremamente
largos y costosos, y ni siquiera se podrían tener en cuenta para la fase de diseño con una
cobertura adecuada, mucho menos podrían serlo para la fase de control.
La siguiente etapa sería la de pensar en controlar la calidad utilizando las normas utilizadas en
estos ensayos científicos. Esto resulta parcialmente posible en lo que se refiere a la densidad,
debido a que los ensayos Marshall o PCG, ofrecen una aproximación válida a las características
de la muestra. Sin embargo, esto no es cierto para los parámetros que definen el comportamiento
mecánico, debido a que estos ensayos son supremamente difíciles de repetir o reproducir aún en
el laboratorio. Resulta pues evidente que en la obra es absolutamente utópico tratar de repetir y
reproducir estos ensayos.
La relativa concordancia que existe durante el período de diseño entre los ensayos empíricos y
los científicos se debe en gran parte a que durante esta fase, la mayor parte de las variables se
conocen perfectamente o están bloqueadas. Durante la fase de control, cuando al contrario todas
las variables tienen un margen de variación importante, esta concordancia resulta utópica.

Dicho esto, se puede enunciar la filosofía de los ensayos:

- Los ensayos científicos se utilizan durante los períodos de investigación para elaborar normas
que tratan todos los aspectos de una mezcla: composición, temperatura, compacidad y
demás, en función del tipo de material utilizado y su uso previsto.
- Los ensayos empíricos clásicos se utilizan durante la fase de diseño para verificar que la
aplicación de estas especificaciones, en un caso preciso, conducen efectivamente a
resultados normales.
- En la fase de control, se vuelve a las normas, es decir: "El control de calidad se reduce a un
control de conformidad con unas normas establecidas, que no tratan sobre el resultado final,
si no sobre los diferentes medios necesarios para obtener los resultados".
-
1.2. CUÁNDO CONTROLAR?

Vale la pena recordar que la mezcla asfáltica es un material relativamente costoso, conformado a
partir de materiales económicos, pero al cual se le va adicionando progresivamente valor
agregado:

- Transporte de las gravas y arenas.

- Adición de los finos.
- Mezcla del esqueleto granular con el asfalto.
- Colocación y extendido de la mezcla.
- Compactación de la mezcla.

Parece lógico, desde el punto de vista económico, efectuar un control de calidad para no agregar
en cada etapa valor a un material que no lo amerita, es decir:
- No transportar gravas y arena que no cumplan las especificaciones (sobre todo teniendo en
cuenta que muchas veces el costo del transporte es mayor al costo mismo de los materiales).
- No transportar, colocar y compactar una mezcla que no cumple las especificaciones.

Se establecen pues, tres grandes fases de control, que corresponden descomposición natural del
trabajo:

- El aprovisionamiento.
- La fabricación.
- La construcción (transporte, colocación, extendido y compactación).

1.3. CONTROLES DE LOS MATERIALES CONSTITUTIVOS

Control de los agregados:

Este tema no se trata aquí, puesto que hace parte del tema especifico de granulares.
Control del asfalto:
El problema del control de calidad del asfalto es bastante complejo debido a que intervienen
cuatro entes diferentes, a saber:

- El productor.
- El transportador.
- El contratista.
- El interventor o entidad contratante.

Aunque el ligante sea o no pagado por el contratista, se deben establecer relaciones directas
entre el consultor y el productor para organizar los despachos (frecuencia, teniendo en cuenta el
ritmo de trabajo) y la recepción en obra teniendo en cuenta la capacidad de almacenamiento. El
transportador por su parte, actuará según se lo indique el productor o el consultor.
Al nivel de la producción, las características del asfalto se controlan muy cuidadosamente y se
puede considerar que el asfalto almacenado en las refinerías responda a las especificaciones
requeridas.
Sin embargo, el primer problema surge en el momento de carga de los carrotanques. Durante el
transporte aparecen de nuevo otros problemas:

- Riesgo de contaminación del asfalto con otros productos: gasolina, ACPM.

- Riesgo de error en el despacho.
Para eliminar estos riesgos, el contratista tiene la responsabilidad de asegurarse que los asfaltos
que son entregados en la obra cumplen las especificaciones requeridas en los pliegos.
Con este fin, deberá estar presente una persona competente durante cada despacho, con la
autoridad para:
- Informar a la entidad contratante
- Devolver el envío en caso de que su calidad sea dudosa.

Parece claro, que el esquema del control de calidad del asfalto debería redefinirse con el fin de
volverlo mucho menos pesado y costoso, pero cuidando que permita evitar los errores antes
mencionados. Se podrían implementar las siguientes disposiciones:
- Integrar mejor los resultados de los controles efectuados por el productor en la refinería,
poniéndolos a disposición de las personas encargadas de controlar la calidad para el
constructor.
- Encargar al productor de controlar mejor:
o El cargue de los carrotanques
o El estado de dichos carrotanques.
- Encargar al contratista de verificar más cuidadosamente la conveniencia del productor
entregado, analizando la hoja de entrega.
- Establecer la utilización sistemática de los métodos de verificación rápida (viscómetro de
Brookfield)
- Establecer la toma sistemática de muestras (dos litros por cada despacho) y su posterior envío
a un laboratorio especializado y certificado para su análisis. Dicha muestra debería ir
acompañada de toda la información que permite luego localizarla en tiempo y espacio

1.4. CONTROL DE FABRICACIÓN

De acuerdo con los principios anteriores establecidos, el control de calidad durante la etapa de
fabricación estará basado en el respeto de:
- Las especificaciones cuantitativas: formulación granulométrica, contenido de asfalto y
porcentaje de finos.
- Las especificaciones cualitativas: temperatura de los agregados y del asfalto, homogeneidad
de la mezcla.
Con el fin de efectuar este control, se pueden tomar dos posiciones filosóficas:
- Control a posteriori, que por ejemplo, para el respeto de las especificaciones cuantitativas se
traduce en el análisis del producto fabricado (por cualquiera de los métodos dichos de
extracción).
- Control a priori, que para estas mismas especificaciones se traduce en la observación del
material y de ciertos parámetros de funcionamiento de dicho material.
Vale la pena anotar que con el paso del tiempo se ha impuesto de forma contundente la
metodología del material a priori, que se conoce mejor con el nombre de Control durante el
funcionamiento.

Métodos de análisis:

Estos métodos están íntimamente ligados a los controles de fabricación a posteriori. En un

momento dado, en Europa existían más de 15 metodologías diferentes para separar el ligante
asfáltico y los agregados, y luego poder determinar la granulometría de los agregados y el
porcentaje de asfalto.
Aunque ninguno de estos métodos era incorrecto en su metodología, si tenían una cierta
dispersión que obligaba a tomar un gran número de muestras y hacer un análisis estadístico de los
resultados. Pero en realidad las muestras no eran nunca lo suficientemente grandes y el análisis
estadístico perdía toda validez.

El equipo:

El control durante el funcionamiento de una mezcla le confiere una gran importancia al equipo: a
su aptitud para el trabajo que le es solicitado. Este interés se traduce evidentemente en una
preocupación de perfeccionamiento que algunos pueden estimar excesiva.

No se trata de pretender que la presencia de ciertos dispositivos es indispensable para la

ejecución de un trabajo de calidad. Existen numerosos ejemplos en los cuales un equipo
conformado por personal calificado y experimentado produce mezclas asfálticas de gran calidad
utilizando instalaciones muy simples.
Sin embargo se quiere hacer notar que la calidad promedio de las mezclas asfálticas producidas
en plantas modernas es superior a las de las producidas en plantas rústicas que no siempre tienen
la suerte de ser manejadas por personal con excelentes cualidades profesionales.
Bajo esta óptica se elaboró una clasificación de las centrales de mezcla, que las divide primero en
categorías y luego cada categoría en diferentes clases.

a) Categoría de centrales de mezclas:

Categoría C: Plantas continuas con un flujo continuo de agregados que es mezclado con un
flujo continuo de ligante. Las características principales de estas plantas es la continuidad del
mezclado y las regulaciones relacionadas con los flujos son pondérales o volumétricas.

Categoría D y E: Plantas discontinuas, sobre su flujo continuo de agregados, constituido por

fracciones sucesivas de estos y que han sido pesadas por separado para luego mezclarlas con
el ligante asfáltico. La característica principal de estas plantas es la discontinuidad del
mezclado, ya que es producido por bachadas y sus dosificaciones por peso o volúmenes. Ver
fotos N °1 Y 2.

Para las plantas de categoría D, el flujo de agregado se trata en su conjunto tal y como sale del
secador.

En cuanto a las plantas de categoría E, el flujo de agregado se trata con un dosificador que se
abastece de diferentes fracciones granulométricas.

Fotos 1 y 2. Vista parcial de el tambor secador mezclador y del sistema de captura de polvo.

b) Clases:

Dentro de cada una de las tres categorías C, D, E, se pueden definir tres tipos de clases de
plantas basándose en los logros que tengan en cada una de las funciones principales.
Una planta de mezcla no se puede clasificar dentro de una clase, si no cuando todas sus
funciones pertenecen por lo menos a esta clase.
- La clase 1 comprende las centrales "rústicas", que deberían estar en proceso de extinción
- La clase 2 comprende las centrales cuyo nivel de desempeño se considera actualmente
satisfactorio.
- La clase 3 comprende las centrales hacia las cuales se quisiera que todas tendieran
progresivamente, es decir, automatizadas
 Aunque no se quiera insistir en la definición precisa de cada clase, si resulta interesante
enunciar dos dificultades que se encontraron durante la realización de dichas definiciones:

1) Resulta generalmente difícil establecer una relación directa entre los equipos usados y la
calidad del material obtenido, y por ende determinar la rentabilidad económica del proceso.
Se sabe a ciencia cierta cuánto cuesta el perfeccionamiento de una planta, pero no se pueden
estimar las ganancias adicionales que produciría una planta bien calibrada. Esto explica la
resistencia de los dueños de las plantas frente a los expertos en materiales, calificados por lo
general de irrealistas. El problema radica en que los dueños de las plantas, casi siempre
calculan el costo total del perfeccionamiento y lo sobre estiman un poco, mientras que los
especialistas en materiales calculan este costo de perfeccionamiento por tonelada producida y
llegan casi siempre a la conclusión que todo perfeccionamiento es rentable.

2) Debe evidentemente existir un cierto paralelismo entre las diferentes clases (1,2,3) de las tres
categorías (C, D, E). Desgraciadamente este paralelismo no se puede obtener para todas
las funciones, dado que las diferentes categorías de las plantas tienen cualidades e
inconvenientes específicos. Por consiguiente dicho paralelismo no puede ser más global, lo
que introduce subjetividad en el balance de diferentes ventajas e inconvenientes.

c) Certificación de la planta:

En la práctica, el procedimiento previsto es el siguiente:

1) Con la entrega de la licitación el contratista debe obligatoriamente entregar a la entidad

contratante:

- Una descripción detallada del equipo propuesto, incluyendo una descripción de los métodos
de control y régimen de funcionamiento.
- Un reporte descriptivo de las cualidades del jefe de planta y otros miembros del personal
que opera la planta

El contratista deberá verificar la concordancia entre estas cualidades y las requeridas en los
pliegos antes que su equipo sea aprobado definitivamente.

2) Cuando se ha instalado la planta, el contratista debe notificar a la entidad contratante sobre la

colocación de los diferentes elementos de instrumentación y control y el estado de los mismos.
Se verificará especialmente el estado de los siguientes elementos:
- Los dosificadores
- Las bandas transportadoras y elevadoras
- El secador y el sistema de captura de polvo
- Los circuitos de alimentación y dosificación de asfalto y finos
- El mezclador.
Resulta más conveniente efectuar esta revisión con representantes de los grupos: tanto el
contratista como de la entidad contratante y la interventoria. La entidad contratante, podrá según
sea el caso:
- Aceptar definitivamente la planta
- Dar a conocer las mejoras exigidas antes de poder aceptar la planta
- Rechazar definitivamente la planta.

d) Ajustes:

Luego de la aceptación definitiva de la planta, el contratista procede al ajuste de ésta, teniendo

especial cuidado con:

- El ajuste y calibración del flujo de los dosificadores de agregados

- El ajuste y calibración del flujo de la bomba de asfalto
- El ajuste y calibración del flujo de finos
- La determinación del correcto funcionamiento del mezclador (tiempo de mezclado con o
sin humedad, temperatura de los agregados y el asfalto etc.).

Después de haber recibido una notificación por parte del contratista, la entidad contratante
toma la decisión de aceptar o no dichos ajustes. Se deben realizar nuevos ajustes en caso de:
- Cambio en el origen de los abastecimientos
- Cuando se juzguen necesarios pero pueden ser más sencillos que los realizados al inicio.

Durante el período de funcionamiento de la planta, es conveniente controlar de forma

sistemática los siguientes parámetros:
- El flujo de dosificador.
- El flujo de bomba de asfalto
- El flujo de los dispositivos de finos
- El peso de las mezclas asfálticas producidas por bachada
- La temperatura y contenido de agua de los agregados secos
- La temperatura del asfalto
- El consumo promedio del asfalto
- Las dispersiones a la salida del mezclador.

Control utilizando un analizador de flujo:

Para lograr el control sistemático durante el funcionamiento de la planta, el LCPC Francés ha

desarrollado desde hace unos 30 años, un método basado en la utilización simultánea de un
medidor de flujo del asfalto o del pesaje de los camiones.
Este método permite conocer en el caso de una planta de tipo continuo, el contenido promedio de
asfalto de cada camión, pocos minutos después de haberlo cargado. Adicionalmente, permite
controlar permanentemente:
- El flujo de asfalto
- El peso de los agregados secos
- La producción real del mezclado
- El peso acumulado de mezclas asfálticas producidas.

Y así relacionar una eventual variación en la concentración de asfalto a un mal funcionamiento del
alimentador de agregados o de asfaltos.

Este es un método supremamente poderoso, ya que:

- Acumula las ventajas (sin las desventajas) de los controles "durante el funcionamiento" y de
los controles de producto terminado.
- Permite, debido a su rapidez de obtener resultados, una respuesta inmediata sobre el
funcionamiento de la planta, a los ajustes de los dosificadores.
- Permite caracterizar en una "colada", la calidad general de la producción calculando el
promedio y la desviación estándar de todas las concentraciones de asfalto obtenidas. En el
muestreo habiéndose realizado sobre varios centenares y hasta millones de resultados, se da
un gran peso a estos resultados.
- Permite, a pesar de su apariencia, interesarse en todos los parámetros cuantitativos y no
solamente al contenido de asfalto, puesto que una variación de esta resulta de un cambio en
el flujo del asfalto o de las gravas.
- Se interesa a los parámetros cualitativos, puesto que por ejemplo, el conocimiento preciso de
la temperatura es necesario para efectuar la conversión de volumen a peso.

Todas estas ventajas fueron muy bien acogidas por los empresarios y los laboratorios y el método
tuvo un crecimiento espectacular. La calidad de la producción se puede calificar, calculando la
diferencia entre el promedio pedido y el promedio obtenido. Para diferentes valores de esta
diferencia, se tienen diferentes calidades:

m − m0 < 0.10 : Calidad excelente

m − m0 < 0.15 : Calidad muy buena

m − m0 < 0.20 : Calidad buena

Evidentemente, esta visión de la calidad se debe complementar con un estilo de la homogeneidad

del mezclado. En términos generales hay que resaltar que las plantas continuas muestran unos
valores de desviación menos dispersos que los de las plantas discontinuas.

Los finos:
Existen tres escuelas que definen la forma de cómo debe alimentarse la mezcla con los finos.
Ninguna de estas escuelas produce resultados perfectos por el momento.
Esta es un área donde se esperan grandes esfuerzos para tratar de avanzar en la dosificación y
control de las concentraciones de finos.

1.5. CONTROL DE LA COLOCACIÓN

Se examinarán consecutivamente tres fases de colocación:

- Transporte
- Colocación y extendido sobre la vía
- Compactación

Transporte:

Aunque parece un proceso supremamente simple, se han notado severas fallas que pueden
afectar sustancialmente la fabricación de la mezcla, sobre todo cuando estas fallas desencadenan
en la interrupción de un proceso en una planta continua, por ejemplo:

- Camiones de contingencia, que complican la organización de los ciclos de transporte y

alimentación de las tolvas.
- Camiones que no respeten las condiciones de compatibilidad necesarias con los "finishers"
Camiones que son manejados por choferes que no están acostumbrados a este tipo de trabajo (al
acercamiento en reversa especialmente)

Colocación:

a) Temperatura

El problema de la temperatura de la mezcla asfáltica en la obra, tiene en cuenta los siguientes

factores:
- La temperatura de mezcla t0 que tiene un límite superior con el fin de que no se alteren
sus propiedades.
- La pérdida de temperatura ∆t1 durante el transporte, depende de lo siguiente:
- del tiempo de transporte
- de las condiciones atmosféricas.
- de los aislamientos térmicos que se estén utilizando

La temperatura de colocación t 1 se define pues como:

t1 = t0 - ∆t1
 La pérdida de temperatura ∆t2 una vez que la mezcla está extendida, depende de:
- La temperatura de la subbase
- Las condiciones climáticas
- El espesor de la capa.

La temperatura de compactación se define como:

t2 = t1 - ∆t1
A la temperatura de compactación se le determina un límite mínimo, por debajo del cual no se
puede compactar satisfactoriamente la mezcla. Por eso se debe tratar de reducir a los dos ∆t1,
(con camiones térmicos y disminuyendo los tiempos de espera). Para disminuir ∆t2 se facilita
con el extendido y compactación rápida de capas bituminosas gruesas
La colocación, extendido y compactación se puede observar en las fotos 3 y 4.

Foto 3 y 4. Proceso de extendido y compactación

Extendido de la mezcla

Esta es una de las etapas a la cual se le ha puesto la menor atención últimamente. Por eso en
esta etapa se hacen la menor cantidad de controles y se puede decir, que esta fase esta
tecnológicamente muy atrazada con respecto a las demás.

a) Nivelación:
La nivelación de los diferentes perfiles de la vía se efectúa para:
- Evitar las pequeñas deformaciones que pueden ser perjudiciales para la estabilidad de los
vehículos o simplemente para la estética de la vía.
- Asegurar un buen drenaje superficial de las aguas lluvias.
- Asegurar una buena transición con las obras que quedan por construir (intersecciones
etc.)
Existen dos tipos de nivelación:
- La que busca principalmente la obtención de un buen perfil medio, con ligeras
desviaciones de las cotas de diseño.
- La que busca minimizar las deformaciones de pequeña longitud de onda, alrededor del
perfil medio.
Por lo general, para vías nuevas se debe efectuar una nivelación del primer tipo para las capas de
subrasante y una de segundo tipo para la capa de rodadura. Sin embargo, para la reconstrucción
de vías nuevas solo se puede efectuar nivelación del segundo tipo y se obtienen resultados mucho
menos satisfactorios. En este tema se deben efectuar desarrollos tecnológicos en el futuro. Los
controles de calidad se efectúan midiendo la desviación del perfil final con el de diseño y siguiendo
unos rangos admisibles estipulados en la Tabla 1.

Sobre la calzada nueva (nivelación por referencias independientes a la calzada)

En los perfiles de referencia Otros perfiles

Subbase (cm) ±3 ±3

Base (cm) ±2 ±2,5

Capa de liga (cm) ±1 ±1,5

Sobre la calzada existente (nivelación por referencia sobre la misma calzada)

Otros puntos en el perfil

Límite absoluto
transversal

Rectificación del perfil

±1 ±2
transversal (cm)

Ensanchamiento (cm) ±1 ±2

Berma (cm) ±2 ±3

Tabla 1. Tolerancias en las distintas capas del pavimento.

b) Control del ahuellamiento:

El control de la deformación longitudinal se efectúa pasando una regla de 3m en el sentido

longitudinal en cada eje de la banda de extendido, teniendo especial cuidado en los lugares
donde se paró y se reabasteció el funcionamiento de la finisher o donde se paró el trabajo el
dia anterior. La deformación máxima debe ser inferior a los limites de tolerancia de la Tabla 2.

Subbase Base Capa de liga Capa de

(cm) (cm) (cm) rodadura (cm)

Obras importantes
- longitudinal 2 1 0,5 0,3
- transversales 3 1,5 0,8 0,5
Otras obras
- longitudinal 3 1,5 0,8 0,5
- transversales 4 2 1 0,7

Tabla 2. Deformaciones permisibles en perfil longitudinal y transversal.

c) Control del perfil transversal:

El bombeo de la vía no puede estar mas alejado del bombeo de diseño de la vía en más del
95% de los datos tomados, teniendo como mínimo los puntos de control una pendiente superior
a 1.5%.

d) Control de la longitud de onda:

Estos procedimientos se efectúan en la actualidad utilizando métodos de refracción de ondas, o

medidas topográficas, pero su procedimiento no se ha establecido perfectamente aún, aunque
podría utilizarse APL, Viagrafo, o perfilógrafo de California.

Compactación:

Por el momento la tendencia es de efectuar dos tipos de control: durante el funcionamiento y

luego, a los materiales terminados, por las siguientes razones:
- Porque la compactación es un parámetro fundamental en la definición de la calidad del
pavimento
- Para cumplir todos los parámetros de calidad de la parte uno, la dispersión de los resultados
sobre la vía debe ser pequeña.

En efecto, para el caso especifico de una capa de rodadura:

- La compactación debe ser inferior al 98% para evitar los riesgos de fluencia y asegurar buenas
propiedades antideslizantes del pavimento.
- Para evitar los riesgos de degradación debido al agua, la compactación debe ser superior al
93%.

Esperando a que se desarrollen equipos mas sofisticados, no se puede todavía confiar

únicamente en los controles durante el funcionamiento.

a) Control de la compactación:

La utilización de estas dos metodologías de control no debe asumir al control de calidad en la

anarquía, para ello se considera que:
 Un procedimiento de compactación se considera satisfactorio si un 95% de los resultados
muestran compactaciones iguales o superiores al 100% de la compactación de referencia.

Durante los primeros días de pavimentación se puede variar los siguientes parámetros hasta
obtener una compactación óptima:
- Capacidad de cada equipo de compactación
- Plan y velocidad de marcha de cada máquina
- Presión de inflado de las llantas
- Temperatura de colocación
- Distancia entre el finisher y el primer compactador de rodillo o de llantas.

CONCLUSIONES

1. La calidad empieza desde el momento del diseño. Esto quiere decir que los diseños deben ser
estudios muy completos en los cuales se deben utilizar todas las herramientas disponibles en
la actualidad.
2. Se deben estudiar en un futuro cercano varios temas entre ellos la forma de adicionar los finos
a la mezcla.
3. Se necesita un consenso entre todos los grupos involucrados en el control de calidad del
asfalto para que éste se pueda hacer eficientemente.
4. Se encontró que todo lo relacionado con la colocación de la mezcla asfáltica se encuentra en
atraso con respecto a los demás campos. Se deben hacer esfuerzos en ese sentido.

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