Motor cohete

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Prueba del RS-68 en el Centro Espacial Stennis de la NASA. Los gases de escape son
casi transparentes debido a que el escape de este motor es, en su mayoría, vapor
sobrecalentado (vapor de agua a partir de su propelentes, hidrógeno y oxígeno)
Un motor cohete es un motor de reacción que genera empuje mediante la expulsión a
la atmósfera de gases que provienen de la cámara de combustión. Los motores cohete
incorporan tanto el combustible, que suele ser queroseno o hidrógeno líquido, como
el comburente, (oxígeno en estado gaseoso o generalmente líquido).

El motor cohete es el motor más potente conocido y su relación peso/potencia lo

convierte en el motor ideal para ser usado en naves espaciales.

Índice
1 Tipos
2 Principio de funcionamiento
2.1 Introducción de los propergoles en la cámara de combustión
2.2 Cámara de combustión
2.3 Toberas
2.4 Eficacia del propelente
2.5 Contrapresión y expansión óptima
2.6 Orientación del empuje
3 Rendimiento general de los motores cohete
3.1 Impulso específico
3.2 Empuje neto
3.3 Empuje específico en el vacío
3.4 Regulación de la potencia
3.5 Eficiencia energética
3.6 Relación empuje-peso
4 Refrigeración
5 Condicionantes mecánicos
6 Vibraciones
6.1 Inestabilidades de la combustión
6.2 Ruido del escape
7 Química
8 Ignición
9 Física del penacho
10 Pruebas
11 Fiabilidad
12 Historia de los motores cohete
13 Ventajas de los motores cohete
14 Desventajas de los motores cohete
15 Referencias
16 Enlaces externos
Tipos
Existen varias clasificaciones de cohetes. La inmensa mayoría son cohetes químicos
que obtienen la propulsión mediante reacciones químicas exotérmicas del propelente.
Estos a su vez se dividen en:

Motores de propergol sólido. Se refiere a los motores que emplean sustancias

sólidas, por lo general una mezcla que se enciende.
Motores de propergol líquido. Emplea uno o más propergoles líquidos que se
mantienen en tanques antes del encendido. Según la técnica empleada para llevarlos
a la cámara de combustión existen varios ciclos: presurizado los tanque, mediante
un generador de gas, ciclo expansor y combustión escalonada. Existe una clase de
propergoles que arden cuando entran en contacto, los propergoles hipergólicos, que
eliminan la necesidad de un sistema de encendido. Otra variante son los cohetes
monopropelentes que utilizan un solo propulsor, descompuesto mediante un
catalizador. Los compuestos más empleados para monopropelentes son la hidrazina y
el peróxido de hidrógeno.
Motores de propergol híbrido. Tienen un propulsor sólido en la cámara de combustión
y un segundo propelente líquido o gas se añade para realizar la combustión.
Los cohetes térmicos son cohetes donde el propelente es inerte, pero se calienta
mediante una fuente de energía, generalmente no química, tal como solar, nuclear o
radiante. Existe un motor que emplea un método muy similar, el motor iónico, que
emplea una fuente de energía externa para acelerar iones. Aunque es un motor a
reacción, no es propiamente un cohete ya que no emplea una tobera.

Principio de funcionamiento

La presión dentro de la cámara de combustión impulsa a los gases hacia la tobera.

Los motores cohete producen el empuje por la expulsión a alta velocidad de un
fluido. Este fluido es, casi siempre,,1 un gas generado por la combustión dentro de
una cámara de combustión a alta presión (10-200 bar) de propergoles sólidos o
líquidos, que consta de dos componentes: combustible y oxidante.

El escape de fluido se hace pasar a través de una tobera de propulsión supersónica

que utiliza la energía calorífica del gas para acelerar el escape a una velocidad
muy alta, y la fuerza de reacción a esta empuja el motor en la dirección opuesta.

En los motores cohete las altas temperaturas y presiones favorecen el buen

rendimiento, pues permite montar toberas más largas en el motor, lo que proporciona
mayores velocidades de escape, así como un mejor rendimiento termodinámico.

Introducción de los propergoles en la cámara de combustión

El propulsor del cohete es una masa que se almacena, por lo general en alguna forma
de depósito de carburante, antes de ser expulsado por el motor cohete en forma de
un chorro de fluido para producir empuje.

Los cohetes con propulsores químicos son los más comúnmente utilizados, tienen
reacciones químicas exotérmicas que producen gas caliente que se utiliza para
impulsarlos. Alternativamente, una masa químicamente inerte se puede calentar
mediante una fuente de alta energía a través de un intercambiador de calor, y
entonces no se emplea cámara de combustión.

Un motor cohete sólido.

Los cohetes de propelentes sólidos se preparan como una mezcla de combustible y
comburente llamado 'grano' y la carcasa de almacenamiento de propelente se
convierte efectivamente en la cámara de combustión. En los cohetes de combustible
líquido normalmente una bomba impulsa, por separado, el combustible y el comburente
a la cámara de combustión, donde se mezclan y queman. Los motores cohete híbridos
utilizan una combinación de propulsores sólidos y líquidos o gaseosos. Los cohetes
tanto líquidos como híbridos utilizan inyectores para introducir el propulsor en la
cámara. Estos son a menudo una serie de simples chorros - agujeros por los que el
propelente se escapa bajo presión, pero a veces pueden ser boquillas de
pulverización más complejas. Cuando dos o más propulsores inyectan los chorros de
los propulsores suelen chocar deliberadamente ya que esto rompe el flujo en gotas
más pequeñas que se queman más fácilmente.

Cámara de combustión
En los cohetes químicos, la cámara de combustión es generalmente solo un cilindro y
muy pocas veces se utilizan estabilizadores de llama. Las dimensiones del cilindro
son tales que los propergoles son capaces de reaccionar completamente; diferentes
propergoles requieren diferentes tamaños de cámara de combustión para que esto
ocurra. Esto conduce a un número llamado L*:
{\displaystyle L^{*}={\frac {V_{c}}{A_{t}}}}{\displaystyle L^{*}={\frac {V_{c}}
{A_{t}}}}
donde:

- Vc es el volumen de la cámara
- At es el área de la garganta de la tobera.
L*:normalmente se sitúa en el intervalo de 0,64 a 1,5 m.

La combinación de temperaturas y presiones que normalmente se alcanzan en una

cámara de combustión suele ser extrema en todos los sentidos. A diferencia de los
motores a reacción que consumen aire, no está presente el nitrógeno atmosférico que
tiene como efecto diluir y enfriar la combustión, y la temperatura puede alcanzar
valores casi estequiométricos. Esto, en combinación con las altas presiones,
significa que la velocidad de conducción de calor a través de las paredes es muy
alta.

Toberas

Distribución típica de la temperatura (T) y presión (p) y velocidad (v) en una

tobera Laval.

El empuje del cohete es causado por las presiones que actúan en la cámara de
combustión y en la tobera. Por la tercera ley de Newton, presiones iguales y
opuestas actúan sobre el tubo de escape, y este se acelera a altas velocidades.
Artículo principal: Tobera del motor cohete
La tobera con su cono de expansión en forma de gran campana o boquilla da al motor
cohete su forma característica.

En los cohetes, el gas caliente producido en la cámara de combustión se permite

escapar de la cámara de combustión a través de una abertura (la "boca"), dentro de
una boquilla de alta expansión relación 'de Laval'.

Cuando se proporciona suficiente presión a la tobera (aproximadamente 2,5 a 3 veces

por encima de la presión ambiente) de la boquilla reactancias y se forma un chorro
supersónico, acelerando dramáticamente el gas, convirtiendo la mayor parte de la
energía térmica en energía cinética.

Las velocidades de escape varían dependiendo de la relación de expansión que la

boquilla está diseñada para dar. No es raro que la velocidad de escape sea tan alta
como diez veces la velocidad del sonido en el aire al nivel del mar.

Aproximadamente la mitad del empuje del motor del cohete proviene de las presiones
desequilibradas dentro de la cámara de combustión y el resto proviene de las
presiones que actúan contra el interior de la boquilla (véase el diagrama). A
medida que el gas se expande (adiabáticamente), la presión contra las paredes de la
boquilla hace que el motor del cohete se acelere en una dirección mientras el gas
lo hace en la otra.

Eficacia del propelente

Para la eficacia como propulsor de un motor cohete es importante crear las
presiones máximas posibles en las paredes de la cámara y la boquilla para una
cantidad específica de agente propulsor, ya que este es el origen del empuje. Esto
puede lograrse por los siguientes métodos:

calentar el propelente a una temperatura tan alta como sea posible (utilizando un
combustible de alta energía, que contiene hidrógeno o carbono y, eventualmente
metales como el aluminio, o incluso, teóricamente, con energía nuclear)
utilizar un gas de baja densidad específica (tan rico en hidrógeno como sea
posible)
utilizar propulsores que son, o se descomponen en, moléculas sencillas con pocos
grados de libertad para maximizar la velocidad de traslación.
Puesto que todas estas cosas minimizan la masa del propelente utilizado, y puesto
que la presión es proporcional a la masa de propelente presente a acelerarse a
medida que empujan en el motor, y dado que a partir de la tercera ley de Newton, la
presión que actúa sobre el motor también actúa recíprocamente en el propelente,
resulta que para cualquier motor dado la velocidad del propulsor que sale de la
cámara no se ve afectada por la presión de la cámara (aunque el empuje es
proporcional). Sin embargo, la velocidad se ve afectada significativamente por los
tres de los factores anteriores y la velocidad de escape es una excelente medida de
la eficiencia del motor propulsor. Esto se denomina velocidad de escape, y después
se toman en cuenta factores que pueden reducir, la velocidad eficaz del extractor
es uno de los parámetros más importantes de un motor cohete (aunque el peso, coste,
facilidad de fabricación y otros suelen ser también muy importantes).

Por razones aerodinámicas del flujo va sónica (" chokes ") en la parte más estrecha
de la boquilla, la 'garganta'. Puesto que la velocidad del sonido en gases aumenta
con la raíz cuadrada de la temperatura, el uso de gas de escape caliente mejora
considerablemente el rendimiento. En comparación, a temperatura ambiente, la
velocidad del sonido en el aire es aproximadamente 340 m/s mientras que la
velocidad del sonido en el gas caliente de un motor cohete puede ser más de 1700
m/s; gran parte de este rendimiento se debe a una temperatura más alta, pero
adicionalmente se eligen propulsores de cohetes para ser de baja masa molecular, y
esto también da una velocidad mayor en comparación con el aire.

La expansión en la tobera del cohete luego multiplica aún más la velocidad,

típicamente entre 1,5 y 2 veces, dando un chorro de escape hipersónico muy
colimado. El aumento de velocidad de una tobera del cohete es determinada
principalmente por su expansión relación área-la relación entre el área de la
garganta para el área en la salida, pero las propiedades detalladas del gas también
son importantes. Aumentar la relación de boquillas son más masivas pero son capaces
de extraer más calor de los gases de combustión, aumentando la velocidad de escape.

La eficiencia de la tobera está afectada en la atmósfera por los cambios de la

presión atmosférica con la altitud, pero debido a las velocidades supersónicas del
gas que sale de un motor cohete, la presión del chorro puede ser o bien por debajo
o por encima de la ambiente, y el equilibrio entre los dos no se ha alcanzado en
todas las altitudes (Ver diagrama ).

Contrapresión y expansión óptima

Para un rendimiento óptimo de la presión del gas en el extremo de la boquilla solo
debe ser igual a la presión ambiental: si la presión de los gases de escape es
menor que la presión ambiente, a continuación, el vehículo será frenado por la
diferencia de presión entre la parte superior del motor y la salida, por el otro
lado, si la presión de los gases de escape es más alta, entonces la presión de
escape que podría haber sido convertida en empuje no se convierte, y la energía se
desperdicia.

Efecto de la presión exterior sobre el rendimiento de la tobera

Tobera subexpandida.svg
Tobera critica.svg
Tobera sobreexpandida.svg
Tobera muy sobreexpandida.svg
Tobera subexpandida. El gas del chorro al final de la tobera tiene una presión
mayor a la del ambiente por lo que la expansión continua fuera. Se desperdicia
presión que se podría convertir en empuje. Tobera crítica. La presión al final
de la expansión en la tobera coincide con la ambiente. Tobera sobreexpandida.
La presión del chorro de gas es menor que la presión ambiente antes de acabar el
recorrido por la tobera. El rendimiento también cae. Sin embargo, las toberas
ligeramente sobreexpandidas producen más empuje que las toberas críticamente
expandidas si no se produce la separación de la capa límite. En las toberas con
un gran sobreexpandido se pierde menos eficiencia, pero pueden causar problemas
mecánicos con la tobera, y si el desprendimiento no es uniforme, producir fuerzas
laterales.
El chorro se vuelve progresivamente más infraexpandido al ganar altura.
Casi todos los motores cohete será un momento sumamente crecido en exceso durante
el inicio de una atmósfera.2
Para mantener este ideal de la igualdad entre la presión de salida de los gases de
escape y la presión ambiente, el diámetro de la boquilla tendría que aumentar con
la altitud, dando a la presión de una boquilla más tiempo para actuar sobre (y la
reducción de la presión de salida y temperatura). Este aumento es difícil de
conseguir de una manera ligera, aunque se hace rutinariamente con otras formas de
motores a reacción. En rocketry una boquilla compromiso ligero y se utiliza
generalmente una cierta reducción en el rendimiento atmosférica se produce cuando
se utiliza con criterio distinto del "diseño altitud" o cuando estrangulado. Para
mejorar esto se han propuesto varios diseños de boquillas exóticos tales como la
boquilla de enchufe , un paso boquillas , la boquilla de expansión y el aerospike,
cada una proporcionando alguna forma para adaptarse a los cambios en la presión del
aire ambiente y permitiendo que el gas se expanda más en contra de la boquilla ,
dando empuje adicional a altas altitudes.

Al agotar en un ambiente lo suficientemente baja presión (vacío) varias cuestiones

surgen. Uno es el enorme peso de la tobera, más allá de un cierto punto, para un
vehículo en particular, el aumento de peso adicional de la tobera al aumentar su
tamaño es mayor que el aumento de rendimiento obtenido. En segundo lugar, como los
gases de escape se expanden adiabáticamente dentro de la boquilla se enfrían, y,
finalmente, algunos de los productos químicos pueden congelar, la producción de
'nieve' en el chorro. Esto provoca inestabilidades en el chorro y se debe evitar.

En una tobera Laval, el desprendimiento de flujo de gas de escape se produce en una

boquilla groseramente-expandida. Como el punto de separación no será uniforme
alrededor del eje del motor, se puede producir una fuerza lateral en el motor. Esta
fuerza lateral puede cambiar con el tiempo y dar lugar a problemas de control con
el vehículo de lanzamiento.

Orientación del empuje

Los vehículos requieren típicamente la orientación general de cambiar de dirección
sobre la longitud de la quemadura. Un número de diferentes maneras para lograr esto
han sido volado:

Todo el motor está montado en una bisagra o un cardán y cualquier propelente

alimenta llegar al motor a través de tuberías de baja presión flexibles o
acoplamientos giratorio.
Solo la cámara de combustión y la tobera se gimbled, las bombas son fijos, y se
alimenta a alta presión adjuntar al motor.
Varios motores (a menudo inclinadas en ángulos ligeramente) se despliegan pero
estrangulado para dar el vector general de lo que se requiere, dando solo una
penalización muy pequeña.
Paletas, que soportan alta temperatura, penetran en los gases de escape y se puede
inclinar para desviar el chorro.
Los motores son fijos, y propulsores vernier se utilizan para dirigir el vehículo.
Inyección de agua dentro de la tobera.
Rendimiento general de los motores cohete
La tecnología de los cohetes puede combinar empuje muy altos (meganewtons),
velocidades de escape muy altas (alrededor de 10 veces la velocidad del sonido en
el aire a nivel del mar) y muy alta relación empuje / peso (> 100), además de ser
capaz de operar fuera de la atmósfera, y permitiendo el uso de baja presión y por
lo tanto, los tanques ligeros y estructura.

Los cohetes se puede optimizar aún más para un rendimiento aún más extremo a lo
largo de uno o más de estos ejes a expensas de los otros.

Impulso específico
Artículo principal: Impulso específico
El parámetro más importante para la eficiencia de un motor cohete es el impulso por
unidad de propulsor, lo que se denomina impulso específico. Esto se mide ya sea
como una velocidad (la velocidad eficaz del extractor en metros / segundo o pies /
s) o como un tiempo (segundos). Un motor que da un gran impulso específico es
normalmente muy deseable.

El impulso específico que se puede lograr es principalmente una función de la

mezcla de propelente (en última instancia, es el factor que limita el impulso
específico), pero los límites prácticos sobre presiones de la cámara y los
coeficientes de expansión de tobera reducen el rendimiento que se puede lograr.

Rendimientos típicos de propelentes comunes

mezcla Vacío Isp
(segundos) velocidad eficaz de escape
(m/s)
oxígeno líquido/
hidrógeno líquido 455 4462
oxígeno líquido/
queroseno (RP-1) 358 3510
tetróxido de dinitrógeno/
hidrazina 344 3369
Nota: todas las actuaciones en una relación toberas de expansión de 40

Empuje neto
A continuación se muestra una ecuación aproximada para calcular el empuje neto de
un motor cohete:3

{\displaystyle F_{n}={\dot {m}}\;v_{e}={\dot {m}}\;v_{e-act}+A_{e}(p_{e}-p_{amb})}

{\displaystyle F_{n}={\dot {m}}\;v_{e}={\dot {m}}\;v_{e-act}+A_{e}(p_{e}-p_{amb})}
donde:
{\displaystyle {\dot {m}}}{\displaystyle {\dot {m}}} = Caudal másico del gas de
escape
{\displaystyle v_{e}}{\displaystyle v_{e}} = Velocidad eficaz de escape
{\displaystyle v_{e-act}}{\displaystyle v_{e-act}} = Velocidad del chorro real
en el plano de salida de la tobera
{\displaystyle A_{e}}{\displaystyle A_{e}} = Área de flujo en el plano de
salida de la tobera (o el plano en el que el chorro saliente se separan de la
tobera)
{\displaystyle p_{e}}{\displaystyle p_{e}} = Presión estática en el plano de
salida de la tobera
{\displaystyle p_{amb}}{\displaystyle p_{amb}} = presión ambiente (o atmosférica)
Dado que, a diferencia de un motor a reacción, un motor cohete convencional carece
de toma de aire, no hay "arrastrar frontal" a deducir del empuje bruto. En
consecuencia, el empuje neto de un motor cohete es igual al empuje bruto (aparte de
la contrapresión estática).

El término {\displaystyle {\dot {m}}\;v_{e-act}\,}{\displaystyle {\dot {m}}\;v_{e-

act}\,} representa el empuje impulso, que se mantiene constante en una posición
determinada del acelerador, mientras que el término {\displaystyle A_{e}(p_{e}-
p_{amb})\,}{\displaystyle A_{e}(p_{e}-p_{amb})\,} representa el término empuje de
la presión. A toda velocidad, el empuje neto de un motor cohete mejora ligeramente
al aumentar la altitud, ya que como la presión atmosférica disminuye con la
altitud, la presión de empuje aumenta plazo. En la superficie de la Tierra el
empuje de la presión se puede reducir hasta en un 30%, dependiendo del diseño del
motor. Esta reducción disminuye aproximadamente exponencialmente a cero al aumentar
la altitud.

El empuje máximo para un motor cohete se consigue maximizar la contribución

dinámica de la ecuación, sin incurrir en sanciones de más expansión de los gases de
escape. Esto ocurre cuando {\displaystyle p_{e}=p_{amb}}{\displaystyle
p_{e}=p_{amb}}. Dado que los cambios de presión atmosférica con la altitud, los
motores cohete de pasan muy poco tiempo de funcionamiento a la máxima eficiencia.

Empuje específico en el vacío

Debido a que el impulso específico variable con la presión, es útil una cantidad
fácil de comparar y calcular. Debido cohetes estrangulador en la garganta, y porque
el escape supersónico evita influencias externas presión viajan aguas arriba,
resulta que la presión a la salida es idealmente exactamente proporcional al flujo
de propelente, siempre que las proporciones de mezcla y eficiencia de la combustión
se mantengan. Por tanto, es bastante usual reordenar ligeramente la ecuación
anterior:4

{\displaystyle F_{vac}=C_{f}\,{\dot {m}}\,c^{*}}{\displaystyle F_{vac}=C_{f}\,{\dot

{m}}\,c^{*}}
y así definir Isp vacío como:

{\displaystyle v_{evac}=C_{f}\,c^{*}\,}{\displaystyle v_{evac}=C_{f}\,c^{*}\,}

donde:

{\displaystyle c^{*}}{\displaystyle c^{*}}  =  La velocidad del sonido constante

en la garganta
{\displaystyle C_{f}}{\displaystyle C_{f}}  =   El coeficiente constante de empuje
de la boquilla (normalmente alrededor de 2)
Y por lo tanto:

{\displaystyle F_{n}={\dot {m}}\,v_{evac}-A_{e}\,p_{amb}}{\displaystyle F_{n}={\dot

{m}}\,v_{evac}-A_{e}\,p_{amb}}
Regulación de la potencia
La potencia se pueden regular mediante el control de la tasa de combustión de los
propelentes (usualmente medida en kg/s o libras/s). En los cohetes líquidos e
híbridos, el flujo de propergol que entra en la cámara se controla por medio de
válvulas, en los cohetes sólidos se controla cambiando el área de propelente que se
está quemando y esto se realiza con el diseñado del grano propulsor (y por lo tanto
no se puede controlar en tiempo real, sino que es algo preestablecido).

Generalmente se pueden regular hacia abajo hasta una presión de salida de alrededor
de un tercio de la presión ambiente (a menudo la separación del flujo límite en las
toberas) y hasta un límite máximo determinado únicamente por la resistencia
mecánica del motor.

En la práctica, el grado en que los cohetes se pueden regular varía grandemente,

pero la mayoría de los cohetes se pueden regular por un factor de 2, sin gran
dificultad. La limitación típica es la estabilidad de la combustión, como por
ejemplo, los inyectores necesita una presión mínima para evitar la activación de
oscilaciones perjudiciales (chugging o inestabilidades de combustión); pero los
inyectores a menudo puede ser optimizados y probados para gamas más amplias. Los
cohetes de combustible sólidos se pueden regular mediante el uso de granos de forma
que variarán su área de superficie a lo largo de la combustión.

Eficiencia energética
Eficiencia energética de la propulsión a reacción en función de la velocidad del
vehículo dividida por la velocidad de escape eficaz
Para estudiar la eficiencia energética de un motor cohete debemos estudiar dos
aspectos uno termodinámico, la conversión de la energía térmica de los gases dentro
de la cámara de combustión en cinética en el chorro. Y por otro lado esta la
transferencia de la energía cinética del chorro al vehículo.

Las toberas de los motores cohete son sorprendentemente eficaces máquinas térmicas
para generar un chorro de alta velocidad, como consecuencia de la combustión de
alta temperatura y alta relación de compresión. Las toberas de los cohetes dan una
excelente aproximación a la expansión adiabática que es un proceso reversible, y
por lo tanto dan eficiencias que están muy cerca a la del ciclo de Carnot. Teniendo
en cuenta las temperaturas alcanzadas, se puede lograr más del 60% de eficiencia
con los cohetes químicos. Pero en los motores con propergoles líquidos hay que
descontar el trabajo necesario para impulsarlos y aumentar su presión. Existen
varios esquemas, algunos utilizan sustancias distintas y otros quema parte de los
propergoles para impulsar la turbobomba. Lo cual penaliza el rendimiento térmico
global y el mecánico ya que hay que llevar más peso, combustible e infraestructura.

Pero el rendimiento total es más bajo ya que para un vehículo que emplea un motor
cohete de la eficiencia energética óptima sucede cuando la velocidad del vehículo
coincide con la velocidad de escape de los gases. La eficiencia energética es casi
nula a velocidad cero, como para cualquier tipo de propulsión a chorro. Va
aumentado hasta llegar al óptimo y luego vuelve a disminuir de forma más lenta.
Véase la eficiencia energética de los cohetes para más detalles.

Relación empuje-peso
Los motores cohete, de todos los motores a reacción, de hecho, de esencialmente
todos los motores, tienen el mayor empuje en relación al peso. Esto es
especialmente cierto para los motores cohete de propulsante líquido.

Este alto rendimiento se debe al pequeño volumen de los recipientes a presión que
componen el motor-las bombas, tuberías y cámaras de combustión implicados. La falta
de conducto de entrada y el uso de un propelente líquido denso permite que el
sistema de presurización ser pequeño y ligero, mientras que los motores de conducto
tiene que tratar con aire que tiene una densidad de alrededor de mil veces menor.

Motor Jet o cohete Masa, kg (lbs) Empuje, kN (lbs) Relación empuje a peso
motor cohete nuclear RD-041056 2000 35.2 1.8
Pratt & Whitney J58 (motor del SR-71 Blackbird)78 2722 150 5.2
Motor del Concorde: Rolls-Royce/Snecma Olympus 593
turbojet with reheat910 3175 169.2 5.4
Pratt & Whitney F119 180011 9111 7.9511
motor cohete RD-0750, de tres-propergoles 12 4621 1413 31.2
motor cohete RD-014613 260 98 38.5
SSME motor cohete del Transbordador Espacial14 3177 2278 73.2
motor cohete RD-180 15 5393 4152 78.6
F-1 (Saturn V first stage)16 8391 7740.5 94.1
motor cohete NK-33 17 1222 1638 136.8
motor cohete Merlin 1D 18 440 690 160
Especificaciones
　 RL-10 HM7B Vinci KVD-1 CE-7.5 CE-20 YF-75 YF-75D RD-0146 ES-702
ES-1001 LE-5 LE-5A LE-5B
País de origen Bandera de Estados Unidos Estados Unidos Bandera de Francia
Francia Bandera de Francia Francia Bandera de la Unión Soviética Unión
Soviética Flag of India.svg India Flag of India.svg India Bandera de República
Popular China China Bandera de República Popular China China Flag of Russia.svg
Rusia Bandera de Japón Japón Bandera de Japón Japón Bandera de Japón Japón
Bandera de Japón Japón Bandera de Japón Japón
Ciclo Ciclo expansor (cohete) Ciclo con generador de gas (cohete) Ciclo expansor
(cohete) Combustión escalonada Combustión escalonada Ciclo con generador de
gas (cohete) Ciclo con generador de gas (cohete) Ciclo expansor (cohete) Ciclo
expansor (cohete) Ciclo con generador de gas (cohete) Ciclo con generador de gas
(cohete) Ciclo con generador de gas (cohete) Ciclo expansor con purga (o ciclo
expansor abierto)
（Expansor de boquillas） Ciclo expansor con purga (o ciclo expansor abierto)
（Expansor de cámara）
Empuje (vac.) 66,7 kN (15.000 lbf) 62,7 kN 180 kN 69.6 kN 73 kN
200 kN 78,45 kN 88,26 kN 98,1 kN (22.054 lbf) 68,6kN (7,0 tf)19
98kN (10,0 tf)20 102,9kN (10.5 tf) r121,5kN (12,4 tf) 137,2kN (14 tf)
Relación de mezcla 5,2 6,0 5,2
6,0 5,5 5 5
Ratio de boquilla 40 100 80 80 40 40
140 130 110
Isp (vac.) 433 444,2 465 462 454 443 438 442 463 42521 42522 450
452 447
Presión de la cámara:MPa 2,35 3,5 6,1 5,6 5,8 6,0 3,68 7,74
2,45 3,51 3.65 3,98 3,58
LH2 TP rpm 125.000 41.000
46.310 50.000 51.000 52.000
LOX TP rpm 16.680 21.080
16.000 17.000 18.000
Longitud m 1,73 1,8 2,2~4,2 2,14 2,14 2,8 2,2
2,68 2,69 2,79
Peso seco en kg 135 165 280 282 435 558 550 242 255.8 259.4
255 248 285
Los empujes de los cohetes son en el vacío a menos que se indique lo contrario

De los propulsores líquidos utilizados el de peor densidad, más baja, es el

hidrógeno líquido. Aunque este propulsor posee grandes virtudes en muchos sentidos,
tiene una densidad muy baja, aproximadamente un catorceavo de la del agua. Esto
hace que las turbobombas y tuberías más grandes y pesadas, y esto se refleja en la
relación del empuje al peso de los motores que se utilizan (por ejemplo el SSME) en
comparación con aquellos que no lo hacen (NK-33).

Refrigeración
Por razones de eficiencia, y debido a que físicamente se puede, los motores cohetes
funcionan con temperaturas de combustión que pueden alcanzar ~ 3500 K (~ 3227 ° C).

La mayoría de los motores a reacción tiene una turbina de gas en el conducto de

escape de los gases calientes. Debido a su gran superficie, son difíciles de
enfriar y por lo tanto hay una necesidad de realizar la combustión a temperaturas
mucho menores, con la consecuente pérdida de eficiencia. Además los motores con
conducto emplean aire como oxidante, que contiene cerca de un 80% nitrógeno en gran
parte no reactivo, lo que diluye la reacción y disminuye la temperatura. Los
motores cohete no tienen ninguna de estas desventajas inherentes.

Por lo tanto en los motores cohete las temperaturas obtenidas son muy a menudo
mucho más elevadas que el punto de fusión de los materiales de cámara de combustión
y la tobera (~ 1200 K para el cobre). Algunos materiales como el grafito y el
wolframio tiene puntos de fusión superiores, sin embargo, ambos sufren oxidación si
no está protegidos. De hecho muchos materiales estructurales pueden hacer de
propelentes perfectamente aceptables en su propio derecho. Es importante que estos
materiales se impide la combustión, fusión o vaporización hasta el punto de fallo.
Cuando esto se produce a veces se llama, un tanto en broma, como un "escape del
motor enriquecido". La tecnología de materiales potencialmente pone el límite
máximo a la temperatura de escape de los cohetes químicos.
Alternativamente, los cohetes pueden utilizar materiales estructurales más comunes,
tales como el aluminio, el acero, el níquel o las aleaciones de cobre y emplean
sistemas de refrigeración que impiden que el material de construcción en sí se
caliente demasiado. enfriamiento regenerativo , donde se pasa el propelente a
través de tubos alrededor de la cámara de combustión o la tobera, y otras técnicas,
tales como la refrigeración o enfriamiento cortina de película, se emplean para dar
más tiempo de vida a la tobera y la cámara. Estas técnicas asegurar que la capa
límite térmica gaseosa adyacente al material se mantiene por debajo de la
temperatura que lo haría fallar catastróficamente.

En los cohetes, los flujos de calor que pueden pasar a través de la pared se
encuentran entre los más altos de ingeniería, generalmente, se encuentran en el
intervalo de 1 hasta 200 MW / m2. Los flujos de calor más fuertes se encuentran en
la garganta, que a menudo es dos veces superior al que se encuentra en la cámara de
combustión o en la tobera. Aunque la temperatura es más baja que en la cámara, esto
es debido a la combinación con altas velocidades (que da una capa límite muy fina).
(Ver toberas de cohetes por encima de las temperaturas en la tobera).

En los cohetes los métodos de refrigerante incluyen:

sin refrigeración (utilizado principalmente para encendidos cortos de ensayo)

paredes ablativas (paredes están revestidas con un material que se evapora
continuamente y se llevó).
enfriamiento por radiación térmica (la cámara se calienta casi al rojo blanco e
irradia el calor hacia afuera)
volcar enfriamiento (un propelente, generalmente hidrógeno , se hace pasar
alrededor de la cámara y de dumping)
refrigeración regenerativa ( los cohetes de propergoles líquidos utilizan el
combustible, o de vez en cuando el oxidante, para enfriar la cámara a través de una
camisa de refrigeración antes de ser inyectado)
cortina de refrigeración (la inyección de carburante está dispuesto de manera que
la temperatura de los gases es menor en las paredes)
película de refrigeración (superficies se humedecen con propergol líquido, que se
enfría a medida que este se evapora)
En todos los casos el efecto de enfriamiento que impide que la pared de la
destrucción es debido a una delgada capa de fluido aislante (capa límite) que está
en contacto con las paredes mucho más fría que la temperatura de combustión.
Mientras esta capa límite está intacta la pared no será dañado. La interrupción de
la capa límite se puede producir durante fallos de refrigeración o por
inestabilidades de la combustión, y la destrucción de la pared generalmente tiene
lugar poco después.

Con enfriamiento regenerativo una segunda capa límite se encuentra en los conductos
de refrigerante alrededor de la cámara. El espesor de esta capa límite tiene que
ser lo más pequeño posible, ya que la capa límite actúa como un aislante entre la
pared a enfriar y el refrigerante. Esto se puede conseguir haciendo la velocidad
del refrigerante en los conductos lo más alto posible.

En la práctica, la refrigeración regenerativa se utiliza casi siempre en conjunción

con la cortina de refrigeración o la película de refrigeración.

En los motores con propergoles líquidos a menudo se hacen una alimentación rica en
combustible, lo que hace una temperatura combustión más baja. El enfriado del
escape reduce las cargas de calor en el motor lo que permiten materiales de menor
costo, un sistema de refrigeración simplificado, pero un motor de menor
rendimiento.

Condicionantes mecánicos
Las cámaras de combustión normalmente operan a presión relativamente alta,
normalmente 10 a 200 bar (1 a 20 MPa) algunas por encima de los 400 bar. Cuando se
opera dentro de la presión atmosférica significativa, mayores presiones de la
cámara de combustión dan un mejor rendimiento al permitir una boquilla más grande y
más eficiente para montarse sin que el chorro se sobreexpanda en exceso.

Sin embargo, estas presiones altas causan que la parte más externa de la cámara de
este bajo tensiones circunferenciales muy elevadas - los motores cohete son
recipientes a presión.

Además, debido a las altas temperaturas reinantes en los motores cohete los
materiales utilizados tienden a sufrir una disminución significativamente de su
resistencia a la tracción.

Además, los gradientes de temperatura significativos se configuran en las paredes

de la cámara y la boquilla, estos expansión diferencial causa de la camisa interior
que crean tensiones internas.

Vibraciones
Además, la vibración extrema y el ambiente acústico en el interior de un motor
cohete comúnmente destaca algunos picos muy por encima de los valores medios,
especialmente por la presencia de resonancias similares a la de los tubos de órgano
y las turbulencias del gas.

Inestabilidades de la combustión
La combustión puede presentar inestabilidades no deseadas, de naturaleza repentina
o periódica. La presión en la cámara de inyección puede aumentar hasta que el flujo
de propelente a través de la placa del inyector disminuye; un momento después la
presión disminuye y aumenta el flujo, la inyección de más propelente en la cámara
de combustión se quema un momento más tarde, y aumenta de nuevo la presión de la
cámara, repitiendo el ciclo. Esto puede conducir oscilaciones de presión de gran
amplitud, a menudo en el rango ultrasónico, que puede dañar el motor. Oscilaciones
de ± 0,1 Bar a 25 kHz fueron la causa del fallo de los motores de la segunda etapa
de las primeras versiones de los misiles Titan II. Otra forma fallo es la
transición de deflagración a detonación; la onda de presión supersónica formada en
la cámara de combustión puede destruir el motor.23

Las inestabilidades de la combustión puede ser provocada por restos de disolventes

de limpieza en el motor, una onda de choque reflejada, la inestabilidad inicial
después de la ignición, una explosión cerca de la boquilla que se refleja en la
cámara de combustión, y muchos más factores. En los diseños de motores estables las
oscilaciones se amortiguan rápidamente, en diseños inestables persisten durante
períodos prolongados. Comúnmente se utilizan supresores de oscilación.

Variaciones periódicas de empuje, causados por la inestabilidad de combustión o

vibraciones longitudinales de estructuras entre los tanques y los motores que
modulan el flujo propulsor, que se conoce como "oscilaciones pogo" o "pogo",
llamado así por el saltador.

Existen tres tipos de inestabilidades de la combustión se producen:

Chugging
Esta es una oscilación de baja frecuencia en algunos hertzios en la cámara de
presión generalmente causada por variaciones de presión en las tuberías de
alimentación debido a las variaciones en la aceleración del vehículo. Esto puede
causar una variación cíclica en el empuje, y los efectos pueden variar desde la
mera molestia a dañar realmente la carga útil o el vehículo. El chugging se puede
minimizar mediante el uso de tubos llenos de gas de amortiguación en las líneas de
alimentación de los propulsores de alta densidad.
Zumbido
Este puede ser causado debido a la caída de presión insuficiente a través de los
inyectores. Por lo general es sobre todo molesto, en lugar de ser perjudicial. Sin
embargo, en casos extremos, la combustión puede llegar a ser forzada hacia atrás a
través de los inyectores - esto puede causar explosiones con monopropelentes.

Screeching
Este es el más inmediato perjudicial, y la más difícil de controlar. Es debido a la
acústica dentro de la cámara de combustión, que a menudo se acopla a los procesos
químicos de la combustión, que son los principales impulsores de la liberación de
energía, y puede conducir a la inestabilidad resonante "chirrido" que
frecuentemente lleva a una falla catastrófica debido al disminución de la capa
límite aislante térmica. Las oscilaciones acústicas pueden ser excitados por los
procesos térmicos, tales como el flujo de aire caliente a través de un tubo o en
una cámara de combustión. Específicamente, las ondas acústicas dentro de una cámara
puede intensificarse si la combustión se produce con mayor intensidad en las
regiones donde la presión de la onda acústica es máxima. 24252627Estos efectos son
muy difíciles de predecir analíticamente durante el proceso de diseño, y por lo
general han de estudiarse mediante pruebas costosa, consume tiempo y extensiva,
combinada medidas de corrección mediante ensayo y error. El Screeching a menudo
requiera cambios detallados en los inyectores, o cambios en la química del
propelente, o la vaporización del propelente antes de la inyección, o el uso de
amortiguadores de Helmholtz dentro de las cámaras de combustión para cambiar los
modos resonantes de la cámara.

Pruebas para la posibilidad de chirrido se hace a veces por la explosión de

pequeñas cargas explosivas fuera de la cámara de combustión con un tubo fijado
tangencialmente a la cámara de combustión cerca de los inyectores para determinar
la respuesta impulsiva del motor y luego evaluar el tiempo de respuesta de la
cámara de presión, una recuperación rápida indica un sistema estable.

Ruido del escape

Para todos los tamaños más pequeños pero muy, escape cohete en comparación con
otros motores en general es muy ruidoso. Cuando el escape hipersónico se mezcla con
el aire ambiente se forman ondas de choque. El transbordador espacial genera más de
200 dB (A) de ruido alrededor de su base.

El lanzamiento Saturno V fue detectable en sismómetros a una distancia considerable

del lugar de lanzamiento. La intensidad de sonido de las ondas de choque generadas
depende del tamaño del cohete y de la velocidad de escape. Estas ondas de choque
parecen explicar el crujido característico y sonidos de chasquidos producidos por
los grandes motores de cohete cuando se escucha en vivo. Estos picos de ruido
suelen sobrecargar micrófonos y aparatos electrónicos de audio, por lo que
generalmente se debilitan o totalmente ausente en grabados o emitidos
reproducciones de audio. Para los grandes cohetes a corta distancia, los efectos
acústicos en realidad podría matar.28

Más preocupante para las agencias espaciales, tales niveles de sonido también puede
dañar la estructura de lanzamiento, o peor aún, se pueden reflejar hacia arriba de
vuelta al cohete relativamente delicado. Esta es la razón por la que normalmente en
los lanzamientos se usa gran cantidad de agua. La pulverización de agua cambia las
cualidades acústicas del aire y reduce o desvía la energía del sonido fuera del
cohete.

En general el ruido es más intensa cuando un cohete está cerca de la tierra, ya que
el ruido de los motores se irradia hasta lejos del penacho, así como se refleja en
el suelo. Además, cuando el vehículo se está moviendo lentamente, muy poca de la
energía de cinética de los gases se transfiere para aumentar la energía cinética
del vehículo (la potencia útil P transmitida al vehículo es P = F·V para el empuje
F y la velocidad V ). Por esto, la mayor parte de la energía se disipa en la
interacción de los gases de escape con el aire ambiente, produciendo ruido. Este
ruido se puede reducir ligeramente mediante trincheras de llama con techos,
inyección de agua alrededor del penacho o desviando del penacjo en un ángulo.