Aquí tienes técnica de conducción.

CONDUCCION OFF ROAD: 

LA POSICION DEL CUERPO: 

En los primeros dias del motocross, los pilotos mantenian su peso tan atrás
como pudiesen. Recién en los 80, los estilos de conducción cambiaron. Cual
era la razón para que los pilotos por tanto tiempo se echaran tan para
atrás? por la ergnomía de las motos. Con un recorrido de suspensión
limitado, los pilotos de los 70, buscaban la seguridad de la rueda trasera. A
medida que las suspensiones aumentaron sus recorridos a fines de los 70,
los pilotos de MX empezaron a mover su cuerpo hacia el frente. En los 80,
la "posición de ataque" lentamente se hizo muy popular. 

A pesar de que la posición del cuerpo es relativa al angulo de la moto en

relación al horizonte, la posición "central" ya no está en el centro, sino más
cerca ala rueda delantera. Porque el cambio ? 

1. Mejoras en la suspensión delantera. Modernos diseños de las horquillas,

resortes más duros y dispositivos que evitan topar la suspensión permiten a
un piloto un mayor grado de seguridad que las horquillas de 6 pulgadas de
recorrido de los 70. 

2. Geometrías más empinadas han forzado el peso del piloto a la frente de

la moto para maximizar grip. Motos de hace 25 años tenían ángulos de
cabeza muy bajos (casi tipo chopper), centros de peso hacia atrás y bajos
centros de gravedad. Las motos de hace 20 años tenían angulos de cabeza
de 30º. Las motos nuevas tienen angulos de 27º o menos (más
empinados). Además las motos ahora son más altas y pesan más hacia el
frente. Quedarse más adelante ayuda contrapesar estos cambios de
geometría. 

3. Los diseños de pistas han cambiado de curvas amplias, rectas muy

rápidas y terreno natural en favor de curvas tipo supercross, a menudo con
canaletas o peraltes y saltos artificiales. Dado que quedarse adelante
mejora doblar, los pilotos se echan para adelante. 
La posición del cuerpo está determinada por el terreno, reacciones del
vehiculo y movimientos del piloto. Al subir, un piloto siempre se moverá
hacia adelante por el cambio de peso hacia atrás. Bajar demandará que el
piloto se mueva hacia atras para compensar la compresión de la horquilla,
cambios de peso y gravedad. 

REGLAS DE LA PISTA: 

· Regla 1 
Donde deberia estar el cuerpo? Uno siempre debe tratar de sentarse lo más
adelante posible. Clavate al estanque. Nunca se puede estar muy adelante.
Eso si debes estar pendiente de que está pasando para no quedarte
atrapado en la moto, pero es más fácil moverse hacia atras que hacia
adelante, así que quedate adelante. 

· Regla 2 
Que hacer con los brazos? Levantar los codos hacia arriba y afuera para
hacerle espacio al pecho. Mantén los codos lo más arriba posible. Como de
altos ? Más alto de como te sientas comodo. En las curvas, hay que hacer
un esfuerzo consciente de mantener el codo de afuera lo más alto posible. 

· Regla 3 
Donde poner las piernas? Al viajar a velocidad se debe mover el cuerpo
hacia adelante hasta que las rodillas estén dobladas en 45º (al sentarse en
una mesa las rodillas están a 90º). 

· Regla 4 
Que hacer con la cabeza? El frente al frente. La primera parte del cuerpo
que rompa el aire debe ser tu nariz. Al andar si miras hacia abajo podrás
ver las abrazaderas del manubrio (incluso podrias llegar a ver el numero del
frente). Al tomar un peralte debes esforzarte de mantener el frente
adelante y la espalda arqueada. La mayoria de los pilotos tiende a echarse
hacia atras. Esto está mal. Echarse hacia atras le saca peso a la rueda
delantera y permite que la moto escale el peralte. 

· Regla 5 
Que hago si no tengo estado físico para mantenerme adelante? La mayoria
de los pilotos no son suficientemente fuertes como para ir al frente,
empujarse hacia atras, pararse al salir de las curvas y sentarse al ultimo
minuto al entrar a una curva, pero no tienes que ser muy fuerte si sigues la
"Regla 1" y siempre te sientas lo más adelante posible. Podrás usar las
fuerzas que genera la moto como la centrifuga, centripeta o inercia. Por
ejemplo, te puedes quedar parado hasta que haya que frenar cuando la
desaceleración empujara tu cuerpo hacia adelante y abajo. Al salir de una
curva, espera un golpe de aceleración que levante tu cuerpo del asiento
hasta una posicion ergida. 

· Regla 6 
Que hago si ya me siento adelante? Pocos pilotos se sientan lo
suficientemente adelante como debieran (o creen que lo hacen), pero si
eres uno de los pocos, puedes estar orgulloso. Siempre trata de hacer todos
los pasos: 

1. Sentarse lo mas adelante en las curvas 

2. Pararse cuando no estes doblando 
3. Mantener los codos hacia arriba y afuera 
4. Sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva y pararse apenas salga
de la curva y este en linea. 
5. Mantener las piernas dobladas, tus piernas son los pistones que manejan
tu cuerpo. Usalas para pararte, deslizarte, balancearte y agarrar el
manillar. 

ERRORES COMUNES: 

1. Sentarse mucho: esto lleva a tener un centro de gravedad muy alto. 

2. No centrar el peso sobre la moto: la mayoría de la gente se pone muy
atrás. 
3. Espalda muy recta : debe estar arqueada hacia adelante para dar peso a
la rueda delantera. 
4. Codos no hacia afuera y arriba: nuevamente menos peso a la rueda
delantera. 
5. Apretar mucho los puños y cuerpo muy rigido: lleva a dolor de
antebrazo. 
6. Posición inadecuada en los puños: lleva a dolor de antebrazo. 
7. Andar muy tieso, peleando con la moto: gasta mucha energía muy
rápidamente. 
8. No apretar moto con las piernas: lleva a dolor de antebrazo y falta de
control. 
9. Arrastrar el pie en las curvas: arrastra el peso hacia atras. 
10. No usar freno delantero: este es el 70% del poder de frenaje. 
11. No usar los frenos apropiadamente: el freno delantero carga el peso a la
rueda delantera y el trasero endereza la moto. 
12. Usar el embrague mucho: explotar las curvas gasta mucha energía. 
13. Selección inapropiada de cambios: muchas revoluciones o no suficientes
te hacen trabajar mucho. 
14. Frenar muy pronto en las curvas: ataca las curvas! 
15. Pasear por las curvas: uno de las fallos más típicos. 
16. No acostar la moto en las curvas: razón por la cual los peraltes se
rompen. 
17. No empezar a acelerar suficientemente rápido al salir de las curvas:
pérdida de tiempo. 
18. No frenar o acelerar a tiempo: la línea más rápida es la más suave. 
19. Pasar muy lento por los whoops: sólo miedo. 
20. Golpear muy fuerte los whoops: la sutileza requiere menos energía. 
21. Saltar muy lejos: no se puede acelerar en el aire. 
22. Caídas incorrectas de los saltos: caer con el motor acelerado. 
23. Usar mucho el freno en los satos: con la posición correcta del cuerpo, el
freno es sólo de respaldo. 
24. No cargar la suspensión en los saltos: comprimir con frenos y peso,
descomprimir con golpe del acelerador. 
25. No tomar la línea más baja sobre un salto: a menos que tengas que
saltar algun obstaculo, mantente bajo. 
26. Aceleración inapropiada sobre saltos: mantener el acelerador fijo puede
significar un endo. 
27. Tirar del manillar en el salto: no prepararse bien para el salto. 
28. Mirar el guardabarros delantero en las huellas: siempre estarás
sobrecorregiendo el curso. 
29. Caerse en huellas que pueden ser evitadas: busca lineas más suaves. 
30. Posición incorrecta: peso muy atrás. 
31. No cronometrar bien la caída del partidor: te duermes, pierdes. 
32. Uso incorrecto del embrague al salir: la mayoría lo usa mucho. 
33. No alcanzar aceleración máxima: pasar cambios muy rápido, posición,
etc. 
34. No suficiente agresividad en la primera curva: falta de confianza. 
35. Miedo de "golpear" codos: el MX es un deporte de contacto,
generalmente no se cae al golpear codos. 
36. No cuidar la cuerda: al abrir la puerta te van a pasar. 
37. No preparar al otro para pasarlo: deberás preparar unas tres curvas de
antemano para pasar a un piloto igual. 
38. Enfocarse en el piloto y no en el más allá: nunca lo pasarás. 
39. No usar líneas alternativas para pasar: no se corre en fila india. 
40. No usar el pase-bloqueo: es de uso común hoy en día. 
41. Rendirse muy pronto: no se termina hasta la bandera a cuadros. 
42. Ajuste de moto inapropiado: ajuste de suspensión, manillares, frenos,
etc. 
43. No calentar antes de la carrera: si calientas la moto, porqué no tus
musculos? 
44. No practicar apropiadamente: la práctica es para buscar mejores líneas,
no para correr. 
45. Psiquisis: en vez de decir "la pista está mala", decir "la pista está super
técnica los voy a dejar tragando tierra." 
46. No caminar la pista antes de la práctica: si es posible hazlo de nuevo
después de práctica. 
47. Tomarse la carrera muy en serio: ganar es importante, pero es más
importante divertirse. 
48. No mantener una actitud positiva: no puedes ganar si te has derrotado
antes que parta la carrera. 

USO DE LAS PIERNAS 

El objetivo principal de sacar el pie hacia adelante en una curva es mover el

peso del cuerpo hacia adelante (hacia la rueda de adelante). A medida que
la pierna se proyecta en la dirección de movimiento, las caderas se fijan en
el asiento. 
Hay siete reglas básicas: 

· Regla 1 
Extender la pierna directamente hacia adelante, lo más cerca posible a la
moto. No es aconsejable sacarla hacia el lado a menos que quiera perder la
pierna. 

· Regla 2 
No tocar el piso. Al tocar el piso, el balance de la moto pasa de 2 puntos a 3
puntos. Esto cambia totalmente el punto de equilibrio de la moto. 

· Regla 3 
La pierna no es un esqui, es un contrapeso. No deberia deslizarse por el
piso sin ir a unos 10 cm del piso. 

· Regla 4 
Nunca extender totalmente la rodilla. Siempre mantenerla levemente
doblada para ayudar a absorber golpes y permitir retirar la pierna
rapidamente en caso de caida. 

· Regla 5 
A medida que la curva se acaba, mover la pierna directamente hacia el
pedalin. No dejar el pie colgando. 

· Regla 6 
No dejar que la pierna estirada sea tirada detras de la moto. Esto podria
ocasionar un auto-atropello de la pierna. 

· Regla 7 
En el caso de que la moto empieza a deslizarse (hacia el piso) mientras la
pierna esté estirada, existen dos opciones: 
· Retraer la pierna y tratar de recuperar la moto con aceleración y freno. 
· Pisar el suelo en un angulo recto a la moto para mantenerla erguida.
Nunca debe dejarse la pierna extendida mientras la moto se va al suelo. 

LA FRENADA 

Es importante recordar que sólo se puede ir tan rápido como se puede

frenar. Es decir, cualquiera puede ir rápido en una recta, pero no todos
pueden doblar igual de rápido. Mientras que los pilotos experimentados
pueden ir más lejos más rápido, "el resto" (nosotros) tiene que pasear por
la curva. Pero si se aprenden estos secretos de frenaje, es posible entrar
más profundo y salir más rápido de una cruva. 
Son 10 las claves para frenar mejor: 
· Uno 
No frenar muy temprano. La única forma de atacar una curva en entrar
profundamente en ella. Sino se pierde tiempo (especialmente cuando hay
10 o mas curvas por vuelta!). 

· Dos 
Usar marcas de frenaje. Se puede escoger una piedra, un palo, o
banderillero como marcador. Una vez que se tienen claros los puntos de
frenaje, hay que usarlos vuelta a vuelta. A medida que la carrera avanza, la
mayoría de los pilotos empiezan a frenar más y más profundamente. 

· Tres 
Si vas a usar los frenos, ¡úsalos como hombre! Cuando te decidas a usarlos,
usalos. 

· Cuatro 
Frenar mientras la moto está en posición vertical. Hay que hacer la mayoría
del frenaje mientras se está aproximando a la curva, cuando la moto está
andando en línea recta. En esta posición, la rueda tiene mayor superficie de
contacto con la tierra y puede soportar bloqueos de frenos, deslizadas y/o
terreno aspero mejor que una moto acostada. 

· Cinco 
Depender del freno delantero. El freno delantero hace aprox. el 70% del
esfuerzo. El freno trasero se usa para direccionamiento y frenadas con
derrape. 

· Seis 
La arena, el barro y subidas requieren menos uso de los frenos. En una
subida, la gravedad funciona en contra del impulso de la moto. Lo mismo
pasa en la arena y el barro. Por lo que es fundamental ajustar el uso de
frenos al terreno. 

· Siete 
Peraltes inversos y laderas requieren un uso leve de los frenos. El usar
mucho el freno trasero puede resultar en peladas de forro en la raja. 

· Ocho 
Ajustar las manillas al estilo propio de cada uno. El freno delantero debe
ajustarse para que haya poco juego en la manilla. 

· Nueve 
Estar preparado para usar el embrague. A veces para ganar un frenaje, es
recomendable usar el embrague para usar ambos frenos al máximo y evitar
que se apague el motor. 
· Diez 
Practicar y dominar el frenaje/derrape. Al bloquear el freno trasero, se
puede forzar la rueda trasera a deslizarse por la curva. Mientras la rueda
trasera se está deslizando, se puede usar el freno delantero para fijar la
rueda delantera en el centro del radio de giro. Esta técnica es especialmente
util en curvas de 180-a, curvas en subida y tierra apretada. 

LAS BAJADAS 

Cuando se empieza a montar en moto siempre es más fácil subir, que bajar,
principalmente por que las caídas en bajada duelen bastante más y
subiendo siempre está la posibilidad de intentarlo de nuevo. Sin embargo,
con un poco de práctica y teniendo algunas nociones básicas se puede bajar
en forma segura y controlada. Para bajar bien es importante controlar la
frenada, hay que evitar que las ruedas se bloqueen, la rueda delantera es la
que hace la mayor parte de la fuerza y la trasera solo ayuda. Además, la
rueda trasera se puede usar para corregir la dirección de la moto a través
de pequeños derrapes. Siempre hay que ir en un cambio adecuado a la
velocidad con que bajemos, ya que en caso de necesitar la respuesta rápida
del motor debemos tenerlo ahí. 
En las motos de 4 tiempos se puede frenar con el motor, pero hay que
tener cuidado de que no se apague al enganchar y frenar al mismo tiempo. 
En todas las bajadas hay que ir derecho (de pie) y con el peso del cuerpo
cargado hacia atrás de esta forma se mantiene bajo elcentro de gravedad
de moto y se pueden hacer correcciones rápidas. 
El ideal es ir suelto arriba de moto dejando que se mueva libremente, el
exceso de rigidez además de ser cansado no permite absorber bien los
movimientos de la moto. 
Por último, nunca hay que dejar que la moto vaya demasiado deprisa es
mejor caerse despacio y así evitar algo peor. Sobre todo para los que están
empezando en esto, hay que mantenerse firme en los frenos y abandonar la
moto a tiempo en caso de descontrol. 

LAS SUBIDAS 

Generalmente siempre se habla de las bajadas porque suelen ser más

complicadas. Pero las subidas también tienen mucho grado de dificultad. 
A pesar de que en general no es tan difícil aprender a subir y en general se
le tiene menos respeto que a las bajadas igual es muy importante hacerlo
bien ya que de esta forma se pierde menos energía y se puede recorrer los
circuitos en forma mas eficiente. 
La clave para subir bien es controlar la tracción, para esto es necesario por
un lado saber llevar bien el motor y además saber distribuir el peso sobre la
moto. 
La forma de mantener el motor a un régimen de revoluciones adecuado es
mediante la correcta elección del cambio, no hay que dejar que se caigan
demasiado las revoluciones ni ir demasiado enrollado. 
Si hay muy poca tracción se deberá llevar la moto en baja y media para
evitar derrapes excesivos. Cuando el terreno esta mejor y la moto se agarra
mas se puede subir en alta y subir mas rápido. 
Cuando se pierde el control o se empieza a levantar la rueda delantera no
se debe desacelerar sino que es mejor mantener el acelerador constante y
apretar el embrague para corregir, de esta forma se puede volver a acelerar
en forma mas rápida. 
En cuanto a la posición del cuerpo lo principal es ir derecho, de esta forma
podremos echar peso hacia delante si se levanta la rueda o hacia atrás
cuando la rueda esta patinando mucho. Con esta posición. Además, se
podrá absorber los baches o las piedras que y mantener la moto recta. 
Por último, siempre hay que evitar las caídas, si se ve desde un principio
que tenemos poco impulso es mejor darse la vuelta e intentarlo de nuevo. 

EL TERRENO 

En arena: 
Mantenerse centrado en la moto. Si se está muy adelante, la rueda
delantera se clava. Muy atras y nunca se podra doblar. Un buen piloto de
arena no usa mucha energia porque no se mueve mucho sobre la moto. 
Usar muy poco el freno trasero. No hay que frenar tanto porque la arena
hace parte del trabajo. Tan pronto se dejar de acelerar, la moto pierde su
velocidad por si sola. 
Manejar con la rueda trasera. Si se espera estar en una curva para empezar
a acelerar, ya es muy tarde. Hay que empezar a acelerar antes de la curva.
La arena tiende a "perdonar" el sobre-acelerado. Eso si, si se fuera
igualmente agresivo en tierra dura o barro el cuento seria otro. 
No preocuparse de las huellas. Los pilotos ven huellas y tienden a seguirlas.
No se debe hacer. Basta acelerar mas fuerte y hacer huellas propias. 
Mas acelerador tiende a arreglar casi cualquier problema. La arena tiende a
ser dificil cuando no se es suficientemente agresivo. 

Con rocas: 

Las rocas y la arena son una de las combinaciones mas duras ya que
requieren diferentes técnicas. Hay que ser agresivo en la arena y
conservador en las rocas. 
Apuntar a las rocas "grandes". Tratar de circumvalar todas las rocas es
perder mucho tiempo. En vez, hay que tratar de ir lo mas recto posible. Las
rocas chicas se hunden en la arena y las grandes pueden ser pasadas por
encima (con cuidado). Las rocas medianas son las que debe tenerse
cuidado. 
Las rocas planas son mejores que las rocas redondas. Lo peor de las rocas
es que si se mueven, pueden causar que la rueda delantera se vaya. Hay
que apuntar a las rocas planas que tienden a ser mas estables. 
Cuidado con rocas enterradas. Es algo que solamente la experiencia y el
tiempo pueden enseñar. La arena se ve distinta cuando cubre rocas, es mas
irregular y menos fluida. Es posible golpear rocas enterradas siempre y
cuando se este bien afirmado. 
Los campos de rocas son mas fáciles de pasar que arena con rocas. Hay que
pararse y no acelerar muy fuerte, no frenar ni tratar de pasar por el lado de
todas. Hay que mantener una velocidad pareja en una marcha alta. 
Mantener la punta de los pies en alto. No hay nada peor que reventarse el
pie contra una roca y el pedalin. 

Técnica de Posicionamiento en el pilotaje 

Por: Nicolas Stankov Pentacampeon Nacional de Motocross y Supercross en
125 y 250 c.c. 
Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes
recomendaciones: 

Siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del

motociclismo "disfrutar". Es usted la persona que elije si pasar un rato con
su motocicleta pueda Convertirse en una montada muy agradable o en una
montada inolvidable 

Nunca haga cosas mas exigentes de las que usted mismo no pueda
controlar o que no esten dentro de sus capacidades fisicas 

No se monte nunca en su motocicleta sin antes haber calentado o por lo

menos hacer unos ejercicos minimos de estiramiento 

Mantenga su motocicleta en buen estado 

La buena practica y la constancia, siempre llegan a la perfeccion 

LA POSICION DEL CORREDOR O POSICION DE ATAQUE 

Nunca se llegara a nada en el motociclismo si no se aprende a montar con
la adecuada posicion en la motocicleta. Esta es sin duda alguna, la tecnica
mas importante que existe dentro de toda la teoria del motociclismo ,
debido a que es la que nos muestra la importancia de la buena distribucion
del peso del piloto en la motocicleta. Punto muy importante ya que es esta
tecnica, la base fundamental para la ejecucion de todas las otras tecnicas. 

POSICION DE LOS CONTROLES EN EL TIMON 

Es muy importante para poder ejecutar esta tecnica, tener los controles en
una posicion apropiada. Se debe hacer una linea recta con los codos, el
antebrazo, las munecas y las manos, entorno a las palancas de clutch y
freno,buscando la mayor comodidad para encontrarlas. 

POSICION DEL CUERPO CUANDO SE ESTA SENTADO 

Debe estar sentado donde el tanque y la silla se unen, esto permite que
todo el peso del piloto sea correctamente distribuido, y equilibrado frente a
las dos suspensiones de la motocicleta. 

"CODOS ARRIBA" 
"Los codos arriba", sin importar la velocidad ,ni el terreno, siempre los
codos deben estar mas abiertos que las munecas. 
"LA CABEZA" 
La cabeza debe estar siempre a la altura del timon, con la espalda
ligeramente encorvada, con el objeto de lograr mayor movilidad. 
"DEDOS EN EL CLUTCH" 
Se deben llevar siempre los dos , o si usted lo puede lograr ,hacer el uso del
clutch con un solo dedo . Esto nos permite tener el control de la potencia de
la motocicleta en cualquier situacion, al tiempo que no dejamos de agarrar
el manilar con los otros dedos. 
Nota: Cuando se esta en perfecta posicion no se necesita coger muy duro
los manilares, y por ende su desgaste fisico sera menor. 

LA POSICION PARADO 

Esta posicion, en teoria, a excepcion de las curvas,la deberiamos mantener

todo el tiempo mientras estemos conduciendo nuestra motocicleta ,no
importa el terreno ni la velocidad. Esto quiere decir que se ha comprobado
que cuando estamos en esta posicion, tenemos una diferencia muy
significativa en el control y el manejo de la motocicleta.Adicionalmente es
muy importante tener en cuenta que cuando vamos en esta posicion los
tacos o tabacos cumplen un papel definitivo ya que cuando cargamos mas
el peso de un pie hacia el lado izquierdo o hacia el lado derecho ,la
motocicleta se desplaza mas facilmente hacia el lado en el que se le hizo
esta fuerza. 

POSICION DEL CUERPO EN LA POSICION PARADO 

Se debe mantener la parte de la rodilla hasta el pie , en linea recta

,perpendicular al chasis de la motocicleta. Las piernas y los codos
ligeramente doblados, y la cabeza sobre el timon 
Nota: 
Es importante anotar que las rodillas deben estar sujetando el asiento y no
el tanque de la gasolina,como en muchas ocasiones suele suceder 

cuando se desvie de esta posicion por algun motivo , trate de regresar a

ella lo mas pronto posible para estar preparado a enfrentar un obstaculo
nuevamente. 

intente, cuando este conduciendo,dejar que la moto trabaje y este usted

pendiente a unicamente a controlarla, en vez de luchar contra ella. 

sea lo mas fluido que pueda y trate de convertirse en "el tercer

amortiguador de la motocicleta" 

EJERCICIO 
Practique 5 vueltas seguidas a un circuito sea de enduro o motocross
autoevaluando los siguientes puntos: 

Que los codos esten siempre mas abiertos que el timon 

Que las rodillas esten apretando el asiento de la motocicleta y no el tanque

de la gasolina 

Que usted no se vea tieso ni se sienta incomodo,antes por el contrario

usted debe sentirse comodo y tratar de lucir como se ve el piloto de la
fotografia del catalogo de su motocicleta 

Técnica de pilotaje en curvas 

Por: Nicolas Stankov Pentacampeon Nacional de Motocross y Supercross en
125 y 250 c.c. 
Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes
recomendaciones: 

UNA MIRADA AL MUNDO DE LAS CURVAS 

Entrando en materia de curvas, existen muchas variables que determinan
que tan rapido puede ser volteada una motocicleta, incluyendo la velocidad,
la traccion disponible, el tipo de terreno, la posicion del cuerpo y el control
del acelerador. De todos estos ingredientes usted usualmente tiene el
control sobre los ultimos dos y estos sincronizan miles de combinaciones
que hacen que CURVEAR sea muy, muy dificil. 
Las curvas son probablemente el mas comun obstaculo que nos podremos
encontrar e inclusive el mejor lugar para pasar a otros corredores, Y es Por
esta simple razon que usted debe pasar una buena parte de su tiempo
trabajando en la tecnica de las curvas, especialmente si competir esta
dentro de su agenda. 
La buena tecnica empieza con la posicion del cuerpo que idealmente esta
desarrollada para mantener bajo el centro de gravedad y mantener la
traccion en las dos llantas. En la mayoria de los casos esto significa
sentarse tratando de mantener su cuerpo y su peso en la parte mas
delantera del sillín, estirando una pierna afuera y aplicando presion al
reposapies de la parte de afuera. Todo esto cuando es combinado con una
buena aplicacion del acelerador para asegurarnos de que la llanta delantera
no se nos VALLA o la llanta trasera se nos RESBALE, es el fundamento mas
importante hacia desarrollar buenos habitos para curvear. 
Estos son los puntos sobre los cuales debemos trabajar: 
CURVAS "PLANAS" 
Lo que se debe intentar es mantener la fuerza y velocidad constante
durante toda la curva para poder salir en perfecto control. 
La velocidad de una recta la determina su salida de la curva anterior. 
Buscar traccion. 
Mantenga el peso en el reposapies de la parte de afuera, el codo alto y el
casco sobre el timon, la pierna de adentro extendida y flexionada mas o
menos en linea recta con el eje delantero 
Mientras mas levante la pierna de adentro, mas peso tendra en el
reposapies de afuera. 
Cuando este en perfecto control durante la curva utilice el clutch
ligeramente para darle mas potencia y velocidad a la moto. 
No explote el clutch porque la parte trasera se resbalara hasta encontrar
traccion y lo descontrolara y le hara un semicirculo. 

PERALTES 
Pierna de adentro arriba. 
Pierna de afuera contra el tanque ayudando a acostar la moto. 
Acueste la moto dependiendo de la inclinacion del peralte y transite siempre
por la pared de este. 
Dejese ir con la moto ( acostumbrarse con el tiempo) . 

SIN PERALTE O PERALTE INVERSO 

La parte baja del cuerpo hace peso en el reposapies de afuera. 
Cabeza sobre el timon y hacia adentro 
Brazo de afuera, abierto y hacia arriba. 
Pierna afuera hacia el tanque acostando la moto. 
Lleve llanta delantera hacia el interior de la curva. 
Nunca haga cambios rapidos de velocidad 
Extraer el aire de la horquilla 

La horquilla funciona en innumerables ocasiones a lo largo de una salida,

con ese movimiento de compresión y descompresión se acumula aire en el
interior de las barras de modo que la presión irá aumentando
considerablemente, hasta el punto que de no extraerse el aire acumulado
podemos reventar los retenes y perder liíquido. 
La extracción se lleva a cabo aflojando los tornillos que generalmente se
ubican en la parte superior de la horquilla (uno en cada barra) y dejando
que el aire salga por su propia presión (nunca hay que poner peso sobre la
horquilla en el momento de la extracción del aire). Esta operación denería
hacerse cada tres o cuatro salidas, dependiendo del uso. 

Alinear la llanta 
Pon la moto sobre un caballete, dejando que gire la rueda que quieras
ajustar, quitale el aire, con la mano comienza a tomar de a 2 radios y
aprétalos para ver si están flojos, no pueden moverse, solamente una
pequeña oxcilación, además verificarás que no haya alguno cortado, por lo
que necesitarás alguno de repuesto, hecho esto con un destornillador
comienza a golpear todos los rallos, lo cuales deben tener el mismo sonido
(o muy parecido), si es más agudo lo aflojas y si es mas grave lo tensas
utilizando una llave de boca que tenga la medida del niple del radio,
concluida esta parte, tomas el destornillador lo afirmas sobre el basculante
o barra delantera, con la punta a dos a tres milimetros de la llanta y la
haces girar, debe girar siempre a la misma distancia, si se retira solo en un
punto a dos afloja uno o dos radios y tensa los del lado del destornillador,
cada vez que tensas o aflojas un radio haz girar nuevamente la rueda para
ver que efecto produjo, repite la operación hasta que te quede perfecta,
solo hay que tener paciencia. 

Las bujias, todo lo que hay que conocer 

Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el

cilindro, si no están en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse
o incluso no arrancar. 

Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos
puntos: 
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta
separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha
de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un
encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante
magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los
electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero
entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes
(limpiezas,noreemplazos). 

2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un

índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus
electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una
bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En
general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin
llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que
está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que
forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos,
menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no
llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian
rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo,
comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a
través de la "suciedad" que saltar entre ellos.) 
Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de
los electrodos y el tipo de cuello Saldrá de un color marrón y no tiene que
dejar restos de aceite Sale muy mojada, de color negro, significa que la
moto va demasiado gorda de carburación Sale blanquecina, seca y significa
que la moto va demasiado fina de carburación. 
Limpieza de la bujía. La forma más efectiva de limpiar una bujía es
fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra
rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. A
falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet").
Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm)
para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del
electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente
comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el
espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no
merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin
necesidad. 
LA POTENCIA DE LAS BUJIAS 
En un estudio de se sometio a varias bujias populares a la prueba del
dinamometro para ver si alguna podia hacer mas potencia que la bujía de
fábrica. 
NGKBR9EGV 
Es una bujía de cable fino que viene de fabrica en varias motos. El cable
fino y electrodo de metal duro reducen el desgaste de los bordes del
electrodo para producir una chispa mas fuerte. 
BujíaSplitfire 
Está muy bien considerada y auspiciaba al equipo PRocircuit de Kawasaki.
Usa una configuracion unica en forma de "Y" para asegurar una combustion
mas limpia. 
BujíaCorrado 
Es exótica. Una un electrodo en forma de domo que ofrece bordes ilimitados
para sacar chispas. Estas bujías son hechas a mano en limitadas ediciones. 
Se corrieron 3 sets de mediciones en el dinamometro con cada bujía. 
¿Cualhizomaspotencia? 
La Corrado hizo 32.7 hp a 11200 rpm. La segunda fue la Splitfire con 32.5 a
11200rpm y la tercera la NGK con 32.2 a 11100 rpm. 
¿Cualbujíaofreceunrangodepotenciamasusable? 
En las 125 se usa que "rpm sobre los 30hp" entregan buena potencia. La
NGK estuvo sobre los 30 hp por 1800 rpm, la COrrado estuvo sobre 30 hp
por 1600 rpm y la Splitfire por 1600 rpm. 
¿Cualbujíaproductelamejorpotenciapromedio? 
La Splitfire producte un promedio de 22.6 hp de baja a alta comparado a
22.3 para la NGK y 22.1 para la Corrado. El promedio se saca contando los
hp cada 100 rpm. 
Para variar la empresa tuvo tres conclusiones: 
· Las bujías no son el camino corto a mas potencia. A pesar de iniciar la
combustion, tienen poco que aportar en la prolijidad o completitud de la
combustion (que es donde esta la potencia). basta con seleccionar bien la
temeratura y separacion de a bujía sin importar la marca. 
· La bujía Corrado hizo la mayor potencia, pero ofrecio el segundo mejor
rango de usabilidad. En comparacion la Splitfire fue segunda en mayor
potencia y usabilidad pero la mejor en potencia promedio. para la mayoria
de los pilotos quizas es mas importante potencia media y potencia maxima. 
· No todas las bujías son creadas igualmente, pero respecto potencia (hp)
no es posible concluir que realmente aporten. 

Limpieza y engrase de la cadena 

La cadena de transmisión es la pieza que transmite el movimiento rotatorio
del motor a la rueda trasera que es la que nos proporciona la inercia
necesaria para que la moto se desplace, tratándose por tanto de una pieza
fundamental que precisa un mínimo de mantenimiento. 
El contacto sufrido entre cadena, piño y plato precisa ser lubricado
asiduamente al objeto de minorar el desgaste. Hay que tener en cuenta que
antes que lubricar hay que limpiar, es decir, antes de aplicar la grasa de
cadena tenemos que despojarla del polvo y demás elementos que puedan
haberse pegado a ella tras nuestra salida. 

El filtro del aire 

La mayoria de la gente no se acuerda. A muchos no les parece un elemento
de alto desempeño. Es lo ultimo que se piensa cuando se esta preparando
una moto. Es una de las partes mas baratas de una moto. Sin embargo, el
filtro de aire puede determinar si la moto va o muere. 
¿Son todos los filtros iguales? 
Si y no. La mayoria de los filtros hoy en dia usan espuma de celda abierta,
pero la composicion de la espuma varia de fabricante en fabricante. Algunas
diferencias basicas son por ejemplo; Acerbis usa una espuma delgada, Uni
tiene una espuma de dos estapas (que es desarmable) y TwinAir usa dos
etapas que estan pegadas entre si. 
¿Se gastan los filtros? 
Si. Los filtros no se gastan por su trabajo sino por el proceso de limpieza.
Mientras mas agresivos sean los solventes, se gastara mas rapido. La
espuma se pone seca, fragil y piede su integridad. 
¿Cual es el mejor limpiador de filtro? 
El kerosene es probablemente el mejor limpiador de filtros. Es el menos
volatil y no es tan agresivo a la espuma. Obviamente, los limpiadores
especificos para filtros tienen un buen desempeño. 
¿Cual es el peor limpiador de filtros? 
La gasolina. La gasolina rompe la estructura (basada en petroleo) del filtro
de aire. Lo envejece. Tambien son malos los limpiadores con
desengrasantes que pueden comerse el pegamento del filtro. 
¿Que pasa si uno insiste en usar gasolina? 
Hay que lavar de inmediato con jabon y agua para sacar toda la gasolina
del filtro antes que dañe la espuma. 
¿Cuanto dura un filtro? 
Un filtro puede durar para siempre si no se limpiase. Pero el motor se
moriria en poco tiempo. Un filtro bien cuidado puede durar mas de 50
lavadas. Al final el pegamento que une los filtros se termina gastando. 
¿Cual es el peor error al manipular un filtro? 
Enroscarlo (como cuando se seca una toalla) para secarlo. 
¿Es la tierra el peor enemigo del filtro? 
No. El agua es el peor enemigo. La tierra es atrapada en la pegajosidad de
un filtro bien lubricado. El agua puede impregnar el aceite y dejar que pase
la tierra. Despues de lavas la moto se deberia limpiar el filtro. 
¿Hay que engrasar el labio del filtro? 
Si el filtro tiene una base delgada (la parte que es espuma comprimida) es
recomendable engrasar la union con la caja del filtro. Los filtros que tienen
una base gruesa no tienen que ser engrasados, pero no le hace daño.
Siempre hay que usar grasa a prueba de agua. 
¿Hay que limpiar el interior de la caja del filtro? 
Si. La mayoria de las cajas tienen rincones en donde la tierra puede
depositarse 
¿Como se limpia la caja? 
Los mecanicos de fabrica remueven la caja y la manguerean. Para los
demas (nosotros) basta con separar la caja, sellar la entrada al carburador
y lavar con agua y jabon. 
¿Que tan sucio puede estar un filtro? 
Generalmente se puede saber al mirarlo. Los mas importante es buscar: (1)
cobertura de la superficie. Si el filtro tiene una capa pareja total, es
necesario limpiar. (2) profundidad de la tierra. Un filtro que se ve limpio
puede tener tierra impregnada en los poros del filtro. En caso de duda, hay
que limpiar. 
¿Hay que usar aceite especial? 
Si. Es posible usar aceite de motor, pero no es tan bueno como aceite de
filtro. El aceite de motor es muy delgado y pasara a traves del filtro
causando dos cosas. Va a gotear de la caja al suelo, y el aceite de motor,
por su baja viscosidad sera succionado al motor al acelerar. 
¿Cuando hay que aceitar el filtro? 
Es mejor aceitar el filtro el dia antes de la carrera. Asi el aceite se dispersa
mejor. 
¿Se puede pre-aceitar un filtro? 
Si. Es posible tener filtro pre-aceitados en bolsas selladas. De esta forma un
filtro puede durar varios meses. 
¿Es posible ahorrar dinero en aceite para filtro? 
Si. Comprar varias botellas de aceite y verterlos en un bowl de plastico
(donde quepa el filtro) sellable. Cuando llegue el momento de aceitar el
filtro basta con sumergir el filtro limpio. Si solo se sumergen filtros limpios,
se puede usar el mismo aceite una y otra vez. El aceite durara varios meses
si esta bien sellado. 

MANTENIMIENTO FILTRO DE AIRE 

En una motocicleta su principal pulmón de combustión es la buena mezcla
de aire y gasolina, por lo tanto si queremos garantizar un buen
comportamiento de la mecánica, como una longevidad de la misma, se
tendrá que prestar suma atención a dicho elemento; el filtro de aire. 
El filtro de aire que normalmente se presenta con una configuración de
material Tipo esponja de doble cara y soportado interiormente por una
carcasa metálica o/y plástica tipo jaula. 
Este elemento se encarga de filtrar el aire y que posteriormente entra en la
cámara de combustión por medio del carburador. Un mal estado del mismo
desvirtuaría el caudal de aire y con el consiguiente mal rendimiento de la
motocicleta. Hay también la posibilidad de entrada de impurezas en la
cámara de combustión, pudiendo de esta manera romper el motor o
generar pequeñas ralladas al cilindro que puede desvirtuar la compresión y
rendimiento del motor. 
La regularidad de limpieza de dicho elemento, dependerá por los terrenos
donde nos desenvolvamos, es decir cuanto más seco es el terreno más
regular tiene que ser su limpieza, por lo que sí éste transcurre por terrenos
polvorientos, cada dos salidas es necesario limpiar el elemento, si la salida
transcurre por terrenos húmedos cada cuatro. Recordar también que hay
bastantes pilotos que lo limpian cada salida. 
Nunca un exceso de cuidado puede ser perjudicial para nuestra máquina.
Estos pilotos que sustituyen el filtro en cada salida ya cogen la dinámica de
tener un juego de ellos y una vez llegan al garaje sustituyen el elemento. 
También es importante saber la protección de la caja del filtro, es decir
cuando más descubierta sea la entrada de caudal del aire, más
mantenimiento y limpieza tiene que tener el elemento. 
Desmontaje del filtro. 
Normalmente el acceso a este elemento es tremendamente fácil, pues los
fabricantes conocedores de este mantenimiento lo presentan de acceso fácil
y rápido, generalmente la mayoría de las veces está en un lateral debajo
del asiento, con unos clips de sujeción fijos se puede abrir la compuerta
donde veremos el elemento soportado por una palanca a presión o un
espárrago central con terminación palomilla. En algunas monturas su acceso
es mediante el desarme del asiento. 
Una vez sacado de su ubicación, observaremos en el soporte interno del
elemento filtrante encapuchado en la estructura tipo jaula que tendrá de ser
desarmada para su posterior limpieza. 
Limpieza del elemento. 
La limpieza de este elemento puede formularse con varias variantes a jabón
(tipo Fairi) y agua, mediante cubeta rellenada de disolventes o derivados
del queroseno o sprays especializados en la limpieza de este elemento. 
La limpieza con derivados del petróleo cumple también su misión pero el
degradamiento del elemento es más rápido ya que estos disolventes atacan
mas rápidamente el material como las posibles juntas del filtro pegadas con
colas. 
Engrase del filtro. Una vez seco el elemento sólo falta engrasarlo pues el
aceite al ser un elemento pegajoso se encargará de captar todas las
posibles impurezas. 
En el mercado hay sprays especializados con base de resinas aceitosas pero
si bien alguna vez no lo tenéis a mano, cualquier aceite de viscosidad SAE
puede hacer su labor, eso si, su longevidad será más corta. 
El aceite tiene que estar homogéneamente repartido, por todo el filtro,
recordar que una pequeña cantidad es más que suficiente, pues un exceso
del mismo puede aspirarlo el carburador. Presionando el elemento con las
manos ayudaremos a repartirlo por el mismo. 
Reinstalación del elemento. 
Una vez untado lo pondremos en su estructura y lo instalaremos
nuevamente en su ubicación. Es importante asegurarse del buen encaje en
la ubicación. 
Normalmente tienen un punto de guía para su correcta posición. 
Es tan dañino el polvo como la humedad, por lo que los pilotos que laven la
motocicleta con pistola a presión deben vigilar la posible fuga de agua en la
caja de filtro. 
Gran parte de las motocicletas vienen con una/s tapa/s en las cajas de filtro
que son muy restrictivas, pues los fabricantes pasan severos controles de
homologación. Si bien estas tapas son restrictivas y merman el caudal de
aire perdiendo carácter y potencia a la motocicleta, si que garantizan un
mantenimiento mucho más relajado del filtro. 
En el mercado hay bastantes fabricantes que venden filtros de aire menos
restrictivos que el original y principalmente la diferencia, es el grosor del
mismo, a más grosor más filtra y menos aire entra por lo que la combustión
es más pobre. A menor grosor más aire entra, más potencia da. 
En pocas palabras cuantas menos restricciones de aire, más potencia y más
mantenimiento y riesgo. 
Este elemento con el tiempo también se degrada por el desgaste en su
limpieza por lo que tiene que ser sustituido a apreciación del usuario. 

El liquido de frenos 
Harto dificil le salio a la industria de frenos la busqueda de un fluido que
tuviera las condiciones apropiadas para soportar las condiciones de un
sistema hidraulico de freno. El fluido debia ser lo suficientemente liviano
para respuesta inmediata de los circuitos, pero compatible con plastico,
metales y gomas. Mas importante aun, debia mantenerse consistente desde
500 grados (mas que la transmision) hasta frio maximo y aun ser capaz de
desplazarse por la manguera a los calipers. 
Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W.
Un aceite comun se expandiria mas alla de espacio extra y trancaria los
frenos. En climas frios, los aceites comunes se engruesan y cortan el flujo. 
La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde
frio a caliente y ademas lubrica los pistones y sellos. 
¿QUE ES UN HUMECTANTE? 
Si se colcoa un vaso con liquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente,
al cabo de unas horas este se habra rebalsado. Esto es una potencial falla
de frenos. 
¿Por que? 
Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcool) absorbe agua.
Basicamente es un humectante, una sustancia que promueve la retención
de agua. El vaso se rebalso porque el liquido absorbio la humedad
ambiental incrementando asi su volumen. De hecho, el 95% de las fallas de
los sistemas de freno se deben a absorcion de humedad. 
¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS? 
Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es
movido por un motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se
transfiere atraves de las pastillas al liquido de freno. Aun en perfecto estado
(sin agua) el liquido puede lelgar a ebullir y se vaporiza en gas. Al frenar, el
gas vaporizado se comprime antes que el liquido, y si queda algo de juego
se sigue comprimiedo despues. Quizas muy tarde. Por esto los frenos se
ponen esponjosos, el pedal no da mas y las curvas se acercan mas rapido
de lo normal. 
Malas noticias!! 
Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullicion baja y causa que
los frenos fallen antes. 
¿COMO SE METE EL AGUA? 
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo mas probable es que el
liquido de freno se haya contaminado antes de ser instalado. Incluso
mientras la tapa de la reserva este abierta. Tambien los liquidos de frenos
"baratos" son mas hidroscopicos (les gusta el agua). 
¿QUE ES DOT? 
DOT es un acronimo de Departamente de Transporte (en ingles). Ellos
regulan las especificaciones y calidad de los liquidos vendidos. Tanto asi que
en EEUU solo hay tres productores de liquido de freno. Todos los aceites de
EEUU son producidos por Dupont, Dow o Union Carbide. 
Existen 4 denominaciones DOT: 
DOT 3 : Es el liquido más barato y de menor desempeño producido. 
Base:Poliglicolsintetico. 
Viscosidada-40ºF:1500cst 
Compatibilidad:DOT4&5.1. 
Color: Ambar a claro. 
DOT 4: 
Base: Poliglicol sintetico. 
Viscosidad a -40ºF: 1800cst 
Compatibilidad: DOT 3 & 5.1. 
Color: Ambar a claro. 
DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy
viscoso y no permite que las burbujas viajen por el hacia la reserva
haciendo que los frenos se pongan esponjosos. A diferencia de los liquidos
base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta cerca de los calipers.
Ademas de hacer que el liquido ebulla antes, puede corroer los metales si
no se elimina. 
Base: Silicona 
Viscosidad a -40ºF: 900cst 
Compatibilidad: DOT 5 base silicona 
Color: purpura 
No daña superficies como los otros DOT 
DOT 5.1: Liquido europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los
autos. DOT 5.1 es el mas delgado de todos y ofrece el menor cambio en
viscosidad de frio a caliente. 
Base: Poliglicol sintetico. 
Viscosidad a -40ºF: 900 cst. 
Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4. 
Color: Ambar. 
¿QUE USAN LAS FABRICAS? 
A pesar de que los Team Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha usen los
mejores liquidos producidos, la moto que uno compra vendrá con el DOT 3
más barato. Es mejor reemplazarlo despues del "rodaje" con un racing DOT
3, 4 o 5.1 

Como mantener brillante la moto 

Después de haber lavado tu moto como siempre, y que esté ya seca, haz lo
siguiente, consigue un atomizador, que puede ser el del limpiavidrios que se
terminó y ponle queroseno y una tercera parte de aceite, agítalo bien para
que se mezcle y (protege los discos de frenos), seguidamente pulveriza la
mezcla sobre las masas, radios, llantas, motor debajo de los guardabarros
(por favor en forma moderada que no quede depositado en algunas partes
del motor que luego cuando la prendas eche un humo horrible y corres
riesgo de que se enciendan los restos de aceite), cuidado con las partes
donde lleva grasa que el queroseno la degrada, luego con una manguera a
presión mójala y debes tener de antemano una brocha de esas de pintar
casas, un cepillo de esos de limpiar el inodoro (sin uso en lo posible) y
algun otro pincel pequeño, luego toma un cubo con un poco de agua
agregale un poco de detergente hace espuma y con el pincel de pintar
paredes (rectangular de 20 de largo por unos 7 cm. de ancho) comienza a
pasarle bastante jabón en ruedas, radios, motor, etc, y con el cepillo
redondo "el del inodoro", limpia las masas y los lugares difíciles , que quede
bien enjabonada luego enjuágala bien y sécala y ya está listo. 
Cuando salgas nuevamente hechará un poquito de humo pero comienza a
rodar enseguida que el viento lo disipa, cuando regreses de la salida con la
moto sucia y embarrada pasa el dedo por las llantas u otras partes y verás
como la suciedad no se adhirió, ya que le quedó una pequieña capa de
aceite que no permite que se adhiera el barro y tampoco que se oxide y las
partes metálicas estarán birllantes, cuando la lavés verás lo fácil que sale la
suciedad, no te olvides de enseguida del lavado dar una vuelta para secar la
cadena y lubricarla para que no se oxide. 
El queroseno saca el óxido y se evapora quedando solo el aceite. 

Como preparar la moto antes de una salida 

Primero revisar aceite y combustible, neumáticos (deben ser los adecuados
para el terreno donde vas o por lo menos estar en buenas condiciones),
filtro de aire (siempre debe de estar limpio e impregnado con algún tipo de
aceite para detener el polvo de lo contrario éste hará de lija en tu motor), el
estado de la cadena y su correcta tensión, cuando se hunda la suspencion
ésta no debe quedar tirante porque te puede romper la tapa del motor ni
tampoco muy larga ya que puede llegar a saltarse. La cadena debe ser con
O-ring (retencitos de goma), ya que las otras tienden a desgastarse más
rápido y comenzar a vivorear y puede llegar a reventarse o saltar con las
consecuencia de rotura de la moto y lesión del piloto. 
Otra cosa a tener en cuenta es poner un cubrecarter de aluminio, que en
caso de alguna roca, te ahorrará un gran dolor de cabeza, ya que puedes
romper el motor, además debes aflojar un poco las palancas de ambrague y
freno para que en las caidas se muevan en el manubrio y no las quiebres,
cubremanos integrales bien apretados te protejerán las manos de las ramas
y árboles, te evitarán que una rama te aprete el embrague o el freno con
las consecuencias de una frenada inesperada a 50 0 60 Km. por hora en la
rueda delantera (flor de golpe), otra ventaja de estos cubremanos es que
cuando estè lloviendo, se te embarre la moto o te caigas, el agua entra por
entre el manubrio y el puño y cuando intentas tirar del manubrio se sale y
te quedas con el puño en la la mano y la moto en el piso, con este
implemento el puño no se sale (para solucionar la salida del puño, muchos
pilotos le atan un suncho de alambre), otro implemento a tener en cuenta
son las riendas de acero en las palancas de freno trasero y de cambios, que
evitan que en una caida las quiebres, esto se hace con un cable de acero
(puede ser de freno de bicicleta) y dos evita soldaduras (unos cilindritos con
tornillo que dejan pasar el cable por un agujero central y luego se apreta
con el tornillo, sustituyen las cabezas de los cables de acero,cuando estos
de cortan, consulta en cualquier taller que es muy facil ponerlo). Un consejo
fundamental es que cuando salgas a hacer enduro y circules por caminos de
enlace, ten en cuenta que si se te ocurre circular por los bordes del camino,
que aveces lo tienta a uno porque es más divertido, debes de tener sumo
cuidado ya que cuando les hacen reparaciones a los caminos tiran los
cantos rodados para el costado y aveces están ocultos entre la vegetación,
además existen canaletas de desagues, pozos, restos de obras, pedazos de
columnas de alumbrado o teléfono, alambres, etc..., lo cual te puede
provocar un serio inconveniete mecánico y físico. 

Los radios 
Revisar la tensión de los radios es importante, pero mas aún cuando la
moto es nueva. Durante un par de salidas los radios se soltarán con
bastante frecuencia. Si quieres mantener tus ruedas redondas es
aconsejable apretar los radios regularmente. 
Revisar los radios es simple, pero no existe sólo una manera de hacerlo. Un
metodo muy comun es el del sonido. Con la moto levantada (en una base)
se debe hacer girar la rueda trasera. a medida que ésta gira, hay que
acercar la llave (para apretar radios) para que golpee los radios. Se deberia
escuchar unos ruidos agudos "armonicos". Si en cambio se escucha un
golpe grave, hay que revisar los radios. 
Al apretar los radios no hay que volverse loco. Sólo tienen que estar
apretados y no trancados en posición. Lo más importante es evitar sobre-
apretar un lado para no desbalancear la rueda. 
Regular las válvulas de la XR 
Saca el asiento, removiendo los dos tornillos trasero, desenganchalo del
tanque, saca el tanque, subete a la moto y comienza a darle al arranque
hasta sentir el click del descompresor como si fueras a arrancar la moto (no
te olvides cierra el pase de la gasolina y desconecta la manguera), escucha
con atención, si no estas seguro repite la operación hasta que estés seguro,
con una llave de estrias quita los tapones de las válvulas, con algún taller
amigo mecánico consigue un manojo de galgas (son una cantidad de
laminas de unos 10 cm de largo por un de ancho que tienen una variedad
de espesores) levanta el balancín e introduce la lamina de 0,10 mmm, en
las de admisión que son las que están en la parte de atrás debe entrar
ajustada y en las de adelante debe entrar olgada (12) si no fuera así coloca
un destornillador en la ranura del regulador y tómalo con firmeza y un una
llave de estrias del 8 afloja la contratuerca y retrocede o avanza el tornillo
hasta encontrar el punto correcto, luego aprieta nuevamente la
contratuerca, repite con las cuatro válvulas, no te olvides de poner las tapas
cada una en su lugar, monta todo y ya está. 

La tornilleria 
El apriete de la tornillería es muy importante si no quereis ir perdiendo de
todo, placas, palancas... Os aconsejo que utiliceis herramientas de calidad
para no "chafar" la tornillería, utilizando cada herramienta para su
propósito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y con cuidado de no
romper los tornillos o piezas. Hay algunas partes que requieren un trato
especial: 
· Tornillos de la corona: 
Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que si se aflojan pueden
acabar rompiendo el buje. Cuando cambieis la corona, lo mejor es utilizar
tornillos nuevos y sobre todo arandelas y tuercas (de las que no se aflojan,
"autoblocantes") con un poco de fijatornillos. 
· Tornillos del subchasis: 
Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya
que se aflojan y se pierden. 
· Tornillos del asiento: 
Si no quereis perder el asiento, apretad bien los tornillos, estos son los que
más se pierden. 
· Bieletas: 
Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensión
trasera para que no se aflojen y engrasar los rodamientos internos con
grasa consistente, sobre todo si lavais la moto con agua a presión. 

Tener tres transmisiones 

sin cambar la corona 
Fácil, deja la corona original, y cómprate dos piñones uno con un diente
menos que el original y uno con un diete más, cuando necesites velocidad
ponle el piñón más grande cuando necesites más potencia y pique cambia
por el más pequeño, además no tienes que cambiar de cadena. Si varias la
corona tienes que acortar o alargar la cadena. 

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION 

Si podemos calificar de componente/s sufridor/es algún apartado de nuestra
motocicleta el que se lleva la palma, por excelencia, es el conjunto de
transmisión. 
Este apartado es importantísimo y al mínimo descuido podemos
encontrarnos con incidentes mas fastidiosos. 
Llevar una cadena muy destensada durante una salida matinal, significa en
la mayoría de los casos, una degradación de todo el sistema de
transmisión. 
La cadena al estar destensada empieza a dar constantes latigazos en la
corona trasera que van degradando paulatinamente el dentado del mismo,
este es el primer componente y síntoma. 
Seguidamente la misma cadena ya ha adaptado un juego de holgura mucho
más elevado del original y empleará la misma dinámica degradadora con el
piñón de ataque. 

Ojo, tan malo es tener la cadena suelta, como muy tensa, por lo que es
importante dejar una holgura que dependiendo del peso del piloto pude ser
de 2/3 cm. 
El engrase es fundamental y la calidad de la grasa igual. 
Utiliza engrasantes resistentes al agua y de gran duración a la fricción. 
No es descabellado engrasar la cadena a media salida. 
Si ya os toca cambiar el conjunto de transmisión tened en cuenta los
siguientes consejos: 
Es un error solo cambiar uno o dos de los tres elementos (Cadena, Piñón de
ataque o/y plato). Pues el componente antiguo está viciado y este mismo,
se encargara, en pocas salidas de devorar los restantes. 
Instala componentes de calidad y recuerda que lo barato siempre sale caro. 

Tenéis que tener en cuenta que el principal componente del equipo de

transmisión es la cadena. En líneas generales hay dos tipos de cadenas, con
retenes y sin retenes. Normalmente son instaladas las cadenas con retenes,
de esta manera se garantiza una vida más larga para el conjunto de
transmisión, pues estos retenes, que son arandelas de goma instaladas en
los segmentos de la cadena retienen por mucho más tiempo la grasa y de
esta manera la lubricación de la misma. 
Si bien os decidís por cadena sin retenes "que sea reforzada" tenéis que
tener en cuenta que su mantenimiento es mucho más pronunciado y su
destensaje como engrase se tiene que hacer con suma periodicidad. 
La cadena sin retenes se instala porque es mucho más liviana al no tener
retenes el ángulo de giro y torsión entre segmentos es mucho más rápido y
ofrece menor resistencia a la fricción, estas cadenas se utilizan
principalmente en motocross, pues entre manga y manga pueden engrasar
y tensar la misma o en monturas de baja cilindrada donde un CV depende la
victoria. 
En cuanto al plato y piñón de ataque hay fabricantes que han diseñado
sistemas antibarro. Normalmente es un dentado más pronunciado y
estriado para evacuar el mismo, los materiales fabricados son más livianos
y de gran resistencia. 
Si queréis larga duración del grupo de transmisión adquirid un conjunto de
transmisión con cadena de retenes. Algún especialista aconseja el plato de
hierro por ser más resistente que el aluminio. 

Antes de una salida 

Primero revisar aceite y combustible, neumáticos (deben ser los adecuados

para el terreno donde vas o por lo menos estar en buenas condiciones),
filtro de aire (siempre debe de estar limpio e impregnado con algún tipo de
aceite para detener el polvo de lo contrario éste hará de lija en tu motor), el
estado de la cadena y su correcta tensión, cuando se hunda la suspencion
ésta no debe quedar tirante porque te puede romper la tapa del motor ni
tampoco muy larga ya que puede llegar a saltarse. La cadena debe ser con
O-ring (retencitos de goma), ya que las otras tienden a desgastarse más
rápido y comenzar a vivorear y puede llegar a reventarse o saltar con las
consecuencia de rotura de la moto y lesión del piloto. 
Otra cosa a tener en cuenta es poner un cubrecarter de aluminio, que en
caso de alguna roca, te ahorrará un gran dolor de cabeza, ya que puedes
romper el motor, además debes aflojar un poco las palancas de ambrague y
freno para que en las caidas se muevan en el manubrio y no las quiebres,
cubremanos integrales bien apretados te protejerán las manos de las ramas
y árboles, te evitarán que una rama te aprete el embrague o el freno con
las consecuencias de una frenada inesperada a 50 0 60 Km. por hora en la
rueda delantera (flor de golpe), otra ventaja de estos cubremanos es que
cuando estè lloviendo, se te embarre la moto o te caigas, el agua entra por
entre el manubrio y el puño y cuando intentas tirar del manubrio se sale y
te quedas con el puño en la la mano y la moto en el piso, con este
implemento el puño no se sale (para solucionar la salida del puño, muchos
pilotos le atan un suncho de alambre), otro implemento a tener en cuenta
son las riendas de acero en las palancas de freno trasero y de cambios, que
evitan que en una caida las quiebres, esto se hace con un cable de acero
(puede ser de freno de bicicleta) y dos evita soldaduras (unos cilindritos con
tornillo que dejan pasar el cable por un agujero central y luego se apreta
con el tornillo, sustituyen las cabezas de los cables de acero,cuando estos
de cortan, consulta en cualquier taller que es muy facil ponerlo). Un consejo
fundamental es que cuando salgas a hacer enduro y circules por caminos de
enlace, ten en cuenta que si se te ocurre circular por los bordes del camino,
que aveces lo tienta a uno porque es más divertido, debes de tener sumo
cuidado ya que cuando les hacen reparaciones a los caminos tiran los
cantos rodados para el costado y aveces están ocultos entre la vegetación,
además existen canaletas de desagues, pozos, restos de obras, pedazos de
columnas de alumbrado o teléfono, alambres, etc..., lo cual te puede
provocar un serio inconveniete mecánico y físico. 
PUESTA EN MARCHA 
Si arranca no hay problema, de lo contrario no te aburras dandole patadas!,
lo primero revisa si tienes combustible luego revisa si tiene corriente, se
hace quitando la bujía, la conectas al cable de la corriente y tocas con la
tuerca de la bujía, una parte metálica de la moto y luego le das una patada
(no toques con la mano ya que te va a dar la corriente). Debes de ver una
chispa que salta en la bujía, de lo contrario cambia de bujía e intenta de
nuevo. Si no hay corriente nuevamente revisa la conexión de los cables, si
persiste llévala al mecánico puede ser el encendido. Si ya tienes corriente,
pero la bujía estaba mojada cuando la sacaste, sécala, límpiala y caliéntala
con un encendedor (si tienes), si la bujía estaba seca revisa si llega gasolina
al carburador por la manguera que sale del tanque. Si la bujía estaba
mojada no la coloques hasta que no le hayas dado unas cuantas patadas
para que elimine la nafta acumulada, cuando hayas hecho esto, coloca todo
en su lugar e intenta el arranque. 

CONSEJOS 
>> Ampollas en las manos 
Se aproxima la peor epoca del año...para las manos. Generalmente el calor
hace transpirar las manos, esta humedad puede hacer que el guante se
resbale y genere fricción que puede causar ampollas. 

Existen algunas simples alternativas que pueden ayudar a reducir este

problema. 
1. Discos de Espuma 
Cortar unos discos de espuma delgada (1 para cada lado). Los discos deben
deslizarse por el puño para que estén entre el pulgar y el tope del grip. Esto
ayuda a reducir la friccion del pulgar. 
2. Cortar los waffles 
Los waffles son ese patron cuadrado que tienen la mayoria de los grips. A
pesar de que aumentan la capacidad de agarre, tambien pueden ayudar a
generar heridas. Es posible cortar algunas capas de waffles (en especial la
zona de los dedos) para reducir el roce. 
3. Aplicar Anti-transpirante en las palmas de las manos 
La funcion del anti-transpirante (ej. Rexona for Men, preferiblemente en
aerosol) es evitar la secrecion de transpiracion por los poros de las palmas.
Asi, las manos estaran mas secas y se evita un excesivo roce. 
4. Usar Grips de Gel o de compuesto blando 
Los grips de gel suavizan notablemente el roce en las manos. Eso si, son
mas gruesos que los normales, lo que puede causar un cansancio
prematuro de los antebrazos.
5. Usar guantes delgados dentro de los de moto 
La idea es mantener la mano apretada en el guante para evitar roce. 
6. Poner tiras de tape en las zonas suscpetibles a generar ampollas 
Esto funciona al evitar que las capas superiores de la piel puedan
desplazarse. El tape funciona mejor que las "curitas". 

>> Coderas Antideslizantes 

Usando un viejo truco de las anti-parras se puede prevenir que las coderas
se resbalen del brazo: En la parte interior de los straps de las coderas,
poner unos puntos de silicona cada 3 centimetros. Al secarse la silicona,
tendrás una banda elástica de alta fricción que no se resbalará por la
polera. 

CONSEJOS MECANICOS 
>> Calentar una 2T 
Es una mañana fria y decides ir a pasear en tu moto. Te subes a la moto y
sales volando por la pista o en la calle. De repente la moto se detiene. Que
ha pasado? Es muy probable que la moto se haya agripado en frio. 
Cuando un motor frio se caliente muy rapido al andar, el piston se expande
mas rapido que el cilindro y entran en contacto. Se diagnostica por cuatro
puntos de contacto en el piston. No importa si la moto esta nueva o vieja, le
puede pasar a cualquier moto. 
para evitar esto la moto se debe calentar apropiadamente. Asegurate que el
cilindo este caliente al toque antes de salir. 

>> Como arrancar una YZF o WRF 

La nueva generación de motos de cuatro tiempo con motores de alta
compresión (como la YZF 400) traen consigo muchos beneficios en cuanto a
potencia, pero también traen dificultades a la hora de hacerlas partir. 
Para evitar cualquier sufrimiento, basta seguir estos simples consejos. 
Paso 1: Con la transmisión en neutro, dar el paso de bencina y tirar el
choke. 

Paso 2: Patear el motor lentamente hasta encontrar el punto más duro

(cuando la pata de partida está arriba y no se mueve). 

Paso 3: Seguir los siguientes sub-pasos. 

A) Tirar la palanca del descompresor. 
B) Mover la pata de partida como 5 centimetros (no hasta abajo). 
C) Dejar que la pata de partida se devuelva. 
Paso 4: Soltar el descompresor. 
Paso 5: Dar una patada firme hasta abajo (no pegar una patada tan fuerte
que pueda romper los pedalines!). Si todo se hizo correctamente, la YZ-F
partirá. Eso si, si el acelerador fue tocado, no. 
Consejo para el acelerador: en vez de sujetar el acelerador, sujetar la
reserva del freno delantero. 
Consejo para partir en caliente: tirar el chupete caliente y seguir los pasos 1
al 5 (sin el chupete frio!). Apenas parta la moto, cerrar el choke caliente. 
Implementos recomendados para partir en caliente: el Terrycable Hot-Start
switch (US$ 90) es un switch que instala el "choke caliente" junto a la base
del descompresor. Muy comodo ya que está al alcance del pulgar izquierdo. 

Selección de neumáticos 
Una de las preguntas más frecuentes es sobre la selecció