GENERACIÓN DE SISTEMA DE SUMINISTRO DE

COMBUSTIBLE DIESEL

1. SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DIESEL CONVENCIONAL

1. INYECCTOR CONVENCIONAL
 2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL CON INYECTOR - BOMBA

2. INYECCTOR – BOMBA
 3. SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DIESEL CON COMMOM RAEL

3. INYECCTOR – COMMON RAEL

CONTROL DEL SISTEMA CON EDC

Sistema antibloqueo (ABS)

Sistema de tracción anti deslizable (ASR).
Regulación de dinámica de marcha (ESP)
regulación del momento de arrastre del motor (MSR)
Bloqueo electrónico de arranque (EWS)
Ordenador de a bordo, etc.

VENTAJAS SOBRE EL SISTEMA CONVENCIONAL

La mayor ventaja que presenta este sistema es la de poder implementar un control

electrónico de inyección de combustible. El método tradicional se caracteriza por
poseer sistemas mecánicos en su sistema de regulación de inyección, esto hace
imposible la implementación de todos los parámetros calculados que puede entregar
un sistema electrónico moderno. Como en el sistema Common rail, el control de la
inyección es producido por pulsos de corriente (inyectores controlados electro
magnéticamente), un sistema electrónico puede ser implementado y modificar
parámetros en la inyección en cualquier momento del ciclo. Esto es posible debido a la
independencia que tiene el sistema con las revoluciones del motor, debido a la
acumulación de presión combustible en el conducto común que alimenta a todos los
inyectores.

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Estas bombas de alta presión en su mayoría son de tipo de un leva excéntricos el cual
mueve a un grupo de seguidores que accionan émbolos radiales. El diseño está
dirigido a una minimización y suavización de torque requerido por la bomba y
reducción de ruido. Poseen válvulas de alivio de funcionamiento rápido y preciso que
evitan sobre-presiones en el conducto.
Averías del Common rail

El siguiente recuadro representa cuales son las averías más comunes en vehículos
Diesel equipados con Common Rail, las causas y las posibles soluciones o los
elementos del sistema Common Rail que se deben tener en cuenta para solucionar tal
avería.

AVERIAS CAUSA SOLUCIÓN

 Falta de potencia.  Filtros obstruidos.  Comprobar y

 Aceleración  Inyectores cambiar filtros.
pobre. defectuosos.  Verificar
 Fallo en bomba inyectores.
de presión.  Revisar circuito de
 Conducto de combustible.
admisión fisurado.  Comprobar
funcionamiento
correcto de la
bomba.

 Humo negro al  Filtro de aire  Revisar

ralentí obstruido. catalizador y tubo
 Válvula EGR de escape.
siempre abierta.  Examinar el
 Bujías de estado de los
calentamiento. inyectores.
 Comprobar vávula
EGR.
 Comprobar
calentadores

Los inyectores juegan un papel fundamental en el proceso de ignición del

combustible y soportan esfuerzos y temperaturas extremas, por lo que es
vital realizar un buen cuidado y mantenimiento para prevenir averías, que
además son especialmente costosas en el caso de los motores diésel.

Para que el motor pueda arrancar debe llegarle combustible a los cilindros y el
elemento encargado de suministrarlo es el inyector, que surte de combustible a
alta presión al conducto de admisión si se trata de un sistema de inyección
directa, o a la cámara de pre combustión si es indirecta.
Básicamente, los inyectores son electroválvulas que se abren y cierran
múltiples veces de manera muy precisa como reacción al pulso eléctrico que las
controla. Con el objetivo de distribuir el combustible de forma homogénea, lo
pulveriza, evitando así goteos o similares que afecten al rendimiento. Estos
elementos de alta tecnología se ubican en la culata y están formados por dos
partes: el cuerpo y la aguja, que se fabrican en acero y con gran precisión.

Cómo trabaja un inyector.

La misión de este elemento es tan simple como introducir combustible en los

cilindros. Para que ello ocurra del modo más eficiente posible, el inyector debe
pulverizar el combustible en gotas lo más finas posibles elevando la presión por
encima de los 2000 bares. De ese modo, conseguirá mayor superficie de
contacto con el oxígeno presente en el cilindro y más completa será la
combustión.

Además, el inyector no pulveriza de manera constante, sino que debe

activarse en momentos concretos y en varias etapas. Los productos actuales
permiten hasta siete pulverizaciones por ciclo, es decir, un ciclo de inyección
por cada dos revoluciones del motor. A régimen de giro habitual, un inyector
realizará aproximadamente 150 pulverizaciones por segundo.

Al conseguir todo ello, el inyector permite un ahorro de consumo considerable y

también mayor rendimiento del motor, pero la consecuencia es que debe
soportar una carga de trabajo extrema, por lo que es importante evitar
complicarle la vida más de lo necesario.

El inyector-bomba

Este sistema fue desarrollado por Bosch y se comenzó a extender a finales de la

década de los 90, siendo ampliamente utilizado en la actualidad en motores
diésel de inyección directa, ya que permite un incremento de la presión de
inyección de hasta 2200 bares. Tal cantidad de presión es generada gracias a la
intervención de émbolos accionados por levas situadas en el árbol de levas,
así como las que tiene cada inyector.

Para poder ejercer mayor control, cada inyector es activado individualmente a

través de la gestión de la centralita electrónica, consiguiendo con ello menor
consumo y mayor rendimiento.

En esencia, el sistema inyector-bomba cuenta con los siguientes elementos:

 Generador de alta presión: formado por el cuerpo de la bomba con el émbolo y el

muelle de reposición.
 Electroválvula de alta presión: determina en qué momento y durante cuánto
tiempo se producirá la inyección de combustible. Formada por una bobina, la
aguja de la electroválvula, el núcleo magnético y el muelle de la propia
electroválvula.
 Los inyectores: encargados de pulverizar y distribuir uniformemente el carburante
hacia las cámaras de combustión Se localizan junto al cuerpo de la unidad
inyector-bomba mediante una tuerca de fijación.

Bosch lo recomienda en turismos y vehículos comerciales ligeros con una

capacidad de motor de hasta 5 litros de cilindrada y una potencia de 312 CV.
Las principales ventajas de del sistema inyector-bomba frente a otros sistemas
son:

 Hasta 2200 bares de presión en la inyección.

 Comienzo de la inyección variable.
 Posible inyección previa.
 Mejor combustión y rendimiento.
 Niveles de emisiones contaminantes inferiores.
 Ahorro de combustible.
 Diagnóstico más efectivo de la bomba o del motor al poder aislar los cilindros
individualmente.
 Mayor rigidez de accionamiento.
 Acceso más sencillo para modificaciones o reparaciones.

¿CÓMO FALLAN LOS INYECTORES?

Varios son los posibles tipos de avería que puede sufrir un inyector a consecuencia de
su desgaste o incorrecto mantenimiento.

Problemas eléctricos

Aunque no es una avería frecuente, hay ocasiones en las que los conectores de los
inyectores fallan. También pueden quemarse las bobinas de los electroimanes en
los inyectores electromagnéticos. La única solución es cambiar el inyector por uno
nuevo.

Los inyectores piezoeléctricos

Este tipo de inyector utiliza un cristal mineral que generalmente es cuarzo y que tiene
la cualidad de estirarse cuando se le aplica una corriente eléctrica. En el inyector
piezoeléctrico hay numerosos cristales de pequeño tamaño que, al estirarse,
desplazan la aguja, algo que pueden hacer muchas veces por segundo y de manera
muy precisa. Pero los cristales piezoeléctricos tienen un número de ciclos de trabajo
limitados y llega un punto en que por más corriente que se le suministre al cristal, este
no reacciona y hay que cambiar el inyector.

Fugas

Cuando las piezas internas se desgastan y dejan de ser herméticas, el

combustible vuelve por el circuito de retorno de combustible en lugar de salir
por el inyector. Ello hace que se produzcan pérdidas de presión en el circuito de
alimentación y también en la inyección, desembocando en un mayor consumo y
peor rendimiento como consecuencia de una pulverización deficiente del
combustible, generando también más carbonilla y humos. Esto se debe al
desgaste natural de las piezas, por un defecto de fabricación o por usar
combustibles de mala calidad, pero puede llegar a repararse sin tener que
sustituir todo el inyector.
La tobera

Es la parte que está dentro del cilindro y que por tanto queda expuesta a
temperaturas y presiones muy elevadas que acaban por estropearlo. Además, la
presión a la que sale el combustible desgasta los orificios, que pueden perder
su forma original y pulverizar de manera deficiente.

Lo habitual es que se estropeen antes de que eso ocurra al depositarse

carbonilla y residuos de la combustión sobre ellos, que los van taponando. Su
desgaste se acelera al usar combustibles de mala calidad o no llevar un
correcto mantenimiento de los filtros de combustible, pero puede tener
reparación.

Síntomas

Algunos de los síntomas que nos pueden indicar que existe un problema en el
sistema de inyección son los siguientes:

Si el motor no arranca y por el tubo de escape sale humo negro o blanco,

puede haber varios problemas.

El humo negro al intentar arrancar puede indicar que los inyectores o las toberas
fallan o que la bomba inyectora debe ser recalibrada. Si el humo es blanco,
entonces lo más probable es que el problema esté en los precalentadores, en el
filtro de combustible o en en el cableado de la bomba.

Si el problema es que el coche no arranca a temperaturas bajo cero, el

problema puede estar en la electroválvula, en la alimentación de combustible a la
bomba, en los precalentadores o en la compresión del motor.

Si el motor arranca pero luego se para, puede ocurrir que el filtro de aire o de
combustible estén obstruidos o también que existan partículas de aire en el
circuito.

En caso de que el motor no tenga potencia suficiente, es aconsejable

comprobar si existe un filtro de combustible obstruido, si la varilla del acelerador
está mal regulada, si el circuito de alimentación está en mal estado o si es
necesario recalibrar los inyectores, las toberas o la propia bomba inyectora.

Un mayor consumo de combustible y humos pueden indicar un mal reglaje de

las válvulas, que los inyectores o toberas están defectuosos, que el filtro de aire
está sucio, un mal calibrado de la bomba inyectora, compresión insuficiente, un
escape parcialmente tapado o que la temperatura de funcionamiento es muy
baja.

Cómo mantener en buen estado los inyectores

Si se realiza un buen uso y mantenimiento de los inyectores, es posible no tener
que cambiarlos durante la vida útil de nuestro vehículo. Para ello, es aconsejable
seguir los siguientes consejos:

 Usar aditivos químicos de limpieza de inyectores: muchas marcas de

combustible ya incluyen un porcentaje de aditivos de esta clase que ayudan a
eliminar las impurezas que pueden obstruir los inyectores. También es posible
encontrar en el mercado estos productos que se añaden al combustible para
proteger el sistema de inyección.

 No repostar hasta que pase una hora del llenado de surtidores: la normativa
exige a las estaciones de servicio que no permitan la venta de combustible
hasta pasados 60 minutos del llenado de los depósitos. Por si acaso, cuando
veamos camiones cisternas realizando esta operación, lo mejor que podemos
hacer es ir a otra gasolinera y así evitaremos recoger los sedimentos que
habían quedado en el fondo del depósito y que posteriormente obstruirán
nuestro sistema de inyección.

 No apurar la reserva de tu vehículo: Con el mismo cometido, no debemos

nunca esperar hasta el último momento para repostar, pues de lo contrario los
sedimentos pasarán al sistema, forzando la bomba e incrementando el riesgo
de obstrucción de los inyectores.
 Utilizar combustible de calidad: si utilizamos productos mal filtrados o con
componentes incompatibles o incorporados en exceso, los inyectores se
desgastarán u obstruirán prematuramente.
 El biodiesel: debido a que absorbe agua y humedad, puede acelerar la
oxidación y corrosión de los componentes. También puede tener hongos o
bacterias que obstruyen y deterioran el sistema de inyección.

 Cambiar el filtro de combustible cuando proceda: Este punto es uno de los más
sencillos de ejecutar y puede ahorrarnos muchos disgustos y dinero, pues es el
encargado de retener las impurezas y el agua que hay en el carburante.

 Rodar a un régimen de revoluciones adecuado: llevar el motor por debajo de

las 2.000 rpm es muy nocivo para nuestro motor, pues genera más carbonilla,
vibraciones y desgaste prematuro del sistema de inyección.

 Anticipar una obstrucción: si detectamos que los inyectores pueden estar

fallando, debemos limpiarlos lo más rápidamente posible para evitar una
obstrucción o una avería mayor.

Cuánto cuesta cambiar los inyectores

La sustitución de estos elementos en motores diésel es una operación

sensiblemente más cara que en el caso de los propulsores alimentados con
gasolina. Por regla general, un inyector diésel cuesta unos 500 euros cada uno, el
doble que uno de gasolina. A ello debemos sumarle el coste de la mano de obra y
tampoco debemos perder de vista que pueden darse complicaciones.

Los inyectores están embutidos en un orificio situado en la culata que tiene

prácticamente su mismo diámetro, por lo que el uso y el paso del tiempo pueden
hacer que su extracción sea costosa o incluso imposible, llegando a propiciar
 roturas en el inyector o en la propia culata. Por eso, lo mejor siempre es un buen
mantenimiento que prevenga futuros imprevistos.
AVERÍAS PROVOCADAS POR LA CALIDAD DEL GASÓLEO
La necesidad urgente de reducir las emisiones contaminantes de los motores diésel ha
llevado a complicar de manera extrema estas mecánicas. Lo cierto es que el motor en
sí no varía demasiado, pero ha sido imprescindible añadir verdaderos laboratorios de
química a los sistemas de escape para tratar esos gases. Como es lógico, aunque una
pieza sea muy robusta, siempre se puede averiar. Es decir, si añadimos más piezas a
un coche aumentamos el riesgo de que sufra una avería, simplemente por estadística.
Los problemas de los filtros anti partículas ya son muy conocidos y la mayoría de
los usuarios de un coche diésel ya los han padecido, así que no nos extenderemos
más en explicarlos, para ello tenemos este reportaje sobre las averías de los filtros anti
partículas. Vamos con las otras cosas que pueden ser susceptibles de provocar
averías en los diésel modernos:
Válvula EGR: es una válvula que recircula los gases de escape y los vuelve a meter
de nuevo en la admisión del motor para volver a quemar aquellas partículas de
combustible que no hayan ardido del todo la primera vez y reducir las emisiones
contaminantes. El problema es que los gases de escape no están limpios en un
motor diésel. Son gases llenos de cenizas y grasas que se adhieren a las
paredes de las tuberías, una especie de colesterol en las venas del circuito de
admisión del motor. No sólo producen averías en la propia válvula que se agarrota,
también obstruye conductos en la culata, colector de admisión, etc. Un problema muy
sonado últimamente provocado por las EGR son los incendios de varios modelos de
BMW que han obligado a la marca a llamar a revisión estos coches. El motivo es que
las EGR modernas van refrigeradas por el anticongelante del motor y, por un
defecto de fabricación, en estos motores no funciona correctamente y acaba
provocando un incendio.
GESTIÓN DEL SISTEMA ADBLUE: los catalizadores SCR para reducir las emisiones
NOx obligan a montar un depósito extra con el aditivo de urea y un complicado
sistema de gestión que inyecta este aditivo en el torrente de gases de escape en la
proporción exacta para que la reacción química tenga lugar y el catalizador neutralice
estos gases perjudiciales. Simplificando mucho, este sistema añade 7 elementos que
pueden fallar:

 Un aforador que mide el nivel de AdBlue en el depósito

 Una unidad de control
 Un depósito de AdBlue
 Un inyector de AdBlue en el escape
 Un catalizador especial
 Tuberías
 Cableado

Los tres componentes más susceptibles de fallo en este sistema son el aforador del
aditivo, el inyector y el catalizador.