Tesis - T1474masc

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS,

ELECTRÓNICA E INDUSTRIAL
MAESTRÍA EN AUTOMATIZACIÓN Y SISTEMAS DE

CONTROL
Tema:
“MODELACIÓN MATEMÁTICA Y SIMULACIÓN 3D DE LA

NAVEGACIÓN AUTÓNOMA Y TELE OPERACIÓN PARA UN VEHÍCULO
SUBMARINO NO TRIPULADO”
Trabajo de Investigación, previo la obtención del Grado Académico de Magister

en Automatización y Sistemas de Control.
Autor: Ing. Leandro Tomás Núñez Cuesta
Director: Ing. Patricio Germán Encalada Ruiz MSc.
Ambato – Ecuador
2018
A la Unidad Académica de Titulación de la Facultad de Ingeniería en Sistemas,
Electrónica e Industrial.
El Tribunal receptor del Trabajo de Investigación presidido por la Ingeniera Elsa Pilar
Urrutia Urrutia, Mg., e integrado por la Ingeniera Rosa Estefanía Almache
Hernández, Mg., Ingeniero Marcelo Vladimir García Sánchez Dr., Ingeniero Carlos
Diego Gordón Gallegos, Dr., e designados por la Unidad Académica de Titulación de
la Universidad Técnica de Ambato, para receptar el Trabajo de Investigación con el
tema: “Modelación matemática y simulación 3D de la navegación autónoma y tele
operación para un vehículo submarino no tripulado”, elaborado y presentado por el
Ingeniero Leandro Tomás Núñez Cuesta, para optar por el Grado Académico de
Magister en Automatización y Sistemas de Control; una vez escuchada la defensa oral
del Trabajo de Investigación el Tribunal aprueba y remite el trabajo para uso y
custodia en las bibliotecas de la UTA.
____________________________
Presidente del Tribunal
___________________________________
I
Miembro del Tribunal
___________________________________
_________________________________
ii
AUTORÍA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
La responsabilidad de las opiniones, comentarios y críticas emitidas en el Trabajo

de Investigación presentado con el tema: “MODELACIÓN MATEMÁTICA Y
SIMULACIÓN 3D DE LA NAVEGACIÓN AUTÓNOMA Y TELE
OPERACIÓN PARA UN VEHÍCULO SUBMARINO NO TRIPULADO”, le
corresponde exclusivamente al Ingeniero Leandro Tomas Núñez Cuesta, Autor
bajo la Dirección del Ingeniero Patricio Germán Encalada Ruiz MSc., Director del
Trabajo de Investigación; y el patrimonio intelectual a la Universidad Técnica de
Ambato.
______________________________
Ing. Leandro Tomás Núñez Cuesta
CC: 180387466-6
AUTOR
_______________________________
Ing. Patricio Germán Encalada Ruiz MSc.
CC: 180388193-5
DIRECTOR
iii
DERECHOS DE AUTOR
Autorizo a la Universidad Técnica de Ambato, para que el Trabajo de

Investigación, sirva como un documento disponible para su lectura, consulta y
procesos de investigación, según las normas de la Institución.
Cedo los Derechos de mi trabajo, con fines de difusión pública, además apruebo
la reproducción de este, dentro de las regulaciones de la Universidad.
______________________________
Ing. Leandro Tomas Núñez Cuesta
CC: 180387466-6
AUTOR
iv
DEDICATORIA
La presente tesis va dedicada a Dios, quien

me supo guiar y brindar todos los recursos
necesarios para afrontar este gran reto y
llegarlo a terminar.
A mí Padre que desde el cielo me ayudo a

superar las etapas de este proyecto, quien
me supo inculcar muchas virtudes desde
niño y las cuales sirven en cada etapa de mi
vida.
A mí Madre, quien está presente en todo, la

que forja cada amanecer con su paciencia y
amor, quien ilumina y alegra con su luz
cada paso que doy.
A mis Hermanos por sus palabras de

confianza con los quienes hemos compartido
momentos felices y tristes, tantas risas y
complicidades que han hecho que la vida
valga la pena vivirla cada segundo a su
lado.
v
AGRADECIMIENTO
Mi profundo agradecimiento a Dios, que con

su sabiduría infinita me permitió llegar a
concluir un objetivo más en vida.
A mi familia por toda su ayuda brindada, por

su apoyo y respaldo, por sus palabras de
aliento para seguir y seguir hasta llegar a la
meta.
A mis Amigos de Operación de la Central

San Francisco que me brindaron su tiempo
libe para cubrirme los fines de semana
cuando lo necesitaba, sin su apoyo no
hubiese podido culminar esta Maestría.
Al Ingeniero Patricio Encalada quien

transmitió sus conocimientos con sus
recomendaciones que significaron mucho
para la culminación de este proyecto.
Gracias muchas Gracias Dios se los pague!
vi
ÍNDICE GENERAL DE CONTENIDOS
PORTADA………………………………………………………………………...i
A LA UNIDAD ACADÉMICA DE TITULACIÓN...……………………………ii
AUTORÍA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN............................................ iii
DERECHOS DE AUTOR ..................................................................................... iv
DEDICATORIA ..................................................................................................... v
AGRADECIMIENTO ........................................................................................... vi
ÍNDICE GENERAL DE CONTENIDOS ............................................................. vii
ÍNDICE DE FIGURAS .......................................................................................... xi
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... xv
RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................... xvi
EXECUTIVE SUMMARY................................................................................ xviii
INTRODUCCIÓN ................................................................................................ xx
1. CAPÍTULO I................................................................................................... 1
EL PROBLEMA ..................................................................................................... 1
1.1. Tema de investigación .............................................................................. 1
1.2. Planteamiento del problema ..................................................................... 1
1.2.1. Contextualización.............................................................................. 1
1.2.2. Árbol del problema ........................................................................... 2
1.2.3. Análisis crítico .................................................................................. 2
1.2.4. Prognosis ........................................................................................... 3
1.2.5. Formulación del problema ................................................................ 3
1.2.6. Preguntas directrices ......................................................................... 4
1.2.7. Delimitación del problema ................................................................ 4
1.3. Justificación .............................................................................................. 4
1.4. Objetivos .................................................................................................. 5
1.4.1. Objetivo general ................................................................................ 5

1.4.2. Objetivos específicos ........................................................................ 6
2. CAPÍTULO II ................................................................................................. 7
MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 7
2.1. Antecedentes investigativos ..................................................................... 7
vii
2.2. Categorías fundamentales......................................................................... 9
2.2.1. Redes de inclusiones conceptuales.................................................... 9

2.2.2. Constelación de ideas ........................................................................ 9
2.2.3. Sistema de control ........................................................................... 10
2.2.4. Robótica .......................................................................................... 12
2.2.5. Robótica Submarina ........................................................................ 14
2.2.6. Navegación de vehículos robóticos ................................................. 18
2.2.7. Modelación matemática de sistemas físicos ................................... 20
2.2.8. Modelación cinemática ................................................................... 21
2.2.9. Simulación de sistemas ................................................................... 24
2.2.10. Tele-robótica ................................................................................... 32
2.2.11. Tele-operación................................................................................. 33
2.3. Hipótesis ................................................................................................. 34
2.4. Señalamiento de variables de la hipótesis .............................................. 34
3. CAPITULO III .............................................................................................. 35

METODOLOGÍA ................................................................................................. 35
3.1. Enfoque de la Investigación ................................................................... 35
3.2. Modalidad de la Investigación ............................................................... 35
3.2.1. Investigación Bibliográfica – Documental ..................................... 35

3.3. Niveles de Investigación ........................................................................ 35
3.4. Población y muestra ............................................................................... 36
3.5. Operacionalización de variables ............................................................. 37
3.6. Recolección de información ................................................................... 39
3.7. Procesamiento y análisis ........................................................................ 39
4. CAPITULO IV .............................................................................................. 40
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS..................................... 40
4.1. Estudio de la Modelación matemática.................................................... 40
4.1.1. Representación de modelos matemáticos........................................ 40

4.1.2. Modelado de vehículos submarinos ................................................ 41
viii
4.1.3. Modelado de comunicación submarina........................................... 48
4.2. Estudio de la simulación de sistemas físicos .......................................... 50
4.2.1. Tipos de sistemas físicos ................................................................. 50

4.2.2. Entornos de simulación de sistemas físicos .................................... 51
4.3. Estudio de la validación de un modelo ................................................... 53
4.3.1. Parámetros de un modelo matemático ............................................ 53

4.3.2. Validación de un modelo matemático ............................................. 53
4.4. Estudio de la navegación autónoma ....................................................... 54
4.4.1. Parámetros de simulación de un entorno ........................................ 54

4.4.2. Simulación de un vehículo submarino no tripulado........................ 56
4.4.3. Control autónomo de un vehículo submarino no tripulado............. 56
4.5. Estudio de la navegación tele-operada ................................................... 57
4.5.1. Control tele-operado de un vehículo submarino no tripulado......... 57

4.6. Verificación de hipótesis ........................................................................ 58
5. CAPÍTULO V ............................................................................................... 60
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................... 60
5.1. Conclusiones .......................................................................................... 60
5.2. Recomendaciones ................................................................................... 61
6. CAPÍTULO VI .............................................................................................. 62
LA PROPUESTA ................................................................................................. 62
6.1. Tema de la propuesta .............................................................................. 62
6.2. Datos informativos ................................................................................. 62
6.3. Antecedentes de la propuesta ................................................................. 62
6.4. Justificación ............................................................................................ 63
6.5. Objetivos ................................................................................................ 63
6.5.1. Objetivo General ............................................................................. 63

6.5.2. Objetivos Específicos ...................................................................... 64
6.6. Análisis de factibilidad ........................................................................... 64
6.6.1. Factibilidad técnica ......................................................................... 64
ix
6.6.2. Factibilidad Operativa ..................................................................... 64
6.6.3. Factibilidad Económica................................................................... 64
6.7. Fundamentación científico-técnica ......................................................... 65
6.7.1. Análisis Cinemático ........................................................................ 65

6.7.2. Control de movimiento ................................................................... 65
6.7.3. Sintonización PID ........................................................................... 66
6.8. Metodología............................................................................................ 68
6.8.1. Modelo matemático del submarino ................................................. 71

6.8.2. Control de Submarino ..................................................................... 89
6.8.3. Control de profundidad ................................................................... 95
6.8.4. Tele operación ................................................................................. 97
6.8.5. Simulador virtual........................................................................... 102
6.8.6. Pruebas de simulación ................................................................... 105
6.9. Administración ..................................................................................... 121
6.9.1. Recursos humanos ......................................................................... 121

6.9.2. Recursos Materiales ...................................................................... 121
6.9.3. Recursos Económicos ................................................................... 121
6.10. Conclusiones y recomendaciones ......................................................... 122
6.10.1. Conclusiones ................................................................................. 122

6.10.2. Recomendaciones .......................................................................... 124
REFERENCIAS .................................................................................................. 125
ANEXOS ............................................................................................................ 130
Anexo A: Código en Matlab del modelo cinemático .......................................... 131
Anexo B: Código en Matlab del modelo dinámico............................................. 133
Anexo C: Código en Matlab del modelo de restitución ...................................... 135
Anexo D: Código en Matlab del modelo de comunicación ................................ 136
Anexo E: Código en Matlab del control de posición por cinemática inversa ..... 137
Anexo F: Código en Matlab del control PID de velocidades ............................. 139
Anexo G: Código en Matlab del control de lastre .............................................. 142
Anexo H: Conexión entre Matlab y V-rep ......................................................... 144
Anexo I: Construcción del Submarino en 3D ..................................................... 147
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 1.1 Árbol del problema .................................................................................... 2

Fig. 2.1: Variables dependientes e independientes de las categorías fundamentales
................................................................................................................................. 9
Fig. 2.2: Constelación de ideas de la Variable independiente ................................ 9
Fig. 2.3: Constelación de ideas de la Variable dependiente.................................. 10
Fig. 2.4: Sistema de control retroalimentado ........................................................ 10
Fig. 2.5: Tipos de estabilidad en sistemas: a) estable, b) estabilidad limitada y c)
totalmente inestable............................................................................................... 12
Fig. 2.6: Características de los robots ................................................................... 13
Fig. 2.7: Robots acuáticos: a) Manipulador submarino, b) Submarino con dos
hélices.................................................................................................................... 14
Fig. 2.8: Clasificación de los robots submarinos .................................................. 15
Fig. 2.9: Simulación del comportamiento de un brazo a través de su modelo
matemático ............................................................................................................ 24
Fig. 2.10: Entornos de simulación: a) Simulación de posicionamiento, b)
detección de obstáculos ......................................................................................... 27
Fig. 2.11: Captura del simulador emulando un Pioneer3DX: a) Espacio cerrado, b)
Espacio abierto ...................................................................................................... 28
Fig. 2.12: Marilou Robotics Studio: a) Simulación de múltiples robots, b)
Simulación de robots en entornos, c) simulación de un manipulador................... 30
Fig. 2.13: Simulaciones 3D en Matlab: a) Helicóptero, b) manipulador con 2
DOF, c) Manipulador con 3 DOF ......................................................................... 31
Fig. 2.14 Control tele-operado de un robot en medicina....................................... 32
Fig. 2.15 Tele-operación de robots ....................................................................... 33
Fig. 4.1 Sistema de referencia inercial. ................................................................. 42
Fig. 4.2 Sistema de referencia local. ..................................................................... 43
Fig. 4.3 Rotaciones de submarino respecto al sistema de referencia local ........... 44
Fig. 4.4 Simulación de ambientes acuáticos ......................................................... 51
Fig. 4.5: Entorno de simulación de Gazebo .......................................................... 51
xi
Fig. 4.6 Entorno de simulación de V-rep .............................................................. 52
Fig. 4.7 Tipos de Joystick ..................................................................................... 55
Fig. 6.1 Esquema general de control de movimiento ............................................ 66
Fig. 6.2 Respuesta oscilante de un sistema en lazo cerrado. ................................. 68
Fig. 6.3 Esquema de navegación autónoma .......................................................... 69
Fig. 6.4 Esquema de tele-operación ...................................................................... 70
Fig. 6.5 Sistema de referencia del submarino. ...................................................... 71
Fig. 6.6 Parámetros de simulación del modelo cinemático. .................................. 73
Fig. 6.7 Evolución cinemática el ángulo .......................................................... 73
Fig. 6.8 Velocidad lineal del modelo cinemático ........................................... 74
Fig. 6.9 Velocidad lineal del modelo cinemático ........................................... 74
Fig. 6.10 Movimiento cinemático del submarino ................................................. 74
Fig. 6.11 Parámetros dinámicos del submarino .................................................... 75
Fig. 6.12 Parámetros de simulación del modelo dinámico ................................... 78
Fig. 6.13 Perturbación randomica ................................................................. 79
Fig. 6.14 Perturbación randomica ................................................................. 79
Fig. 6.15 Aceleración del submarino .............................................................. 80
Fig. 6.16 Aceleración del submarino .............................................................. 80
Fig. 6.17 Evolución de la velocidad del modelo dinámico. ............................. 81
Fig. 6.18 Evolución de la velocidad del modelo dinámico. ............................. 81
Fig. 6.19 Velocidad lineal del modelo dinámico ............................................ 82
Fig. 6.20 Velocidad lineal del modelo dinámico ............................................ 82
Fig. 6.21 Evolución del ángulo del modelo dinámico. ..................................... 82
Fig. 6.22 Movimiento de submarino debido a la respuesta dinámica ................... 83
Fig. 6.23 Parámetros de simulación del modelo dinámico de restitución............. 84
Fig. 6.24 Perturbación randómica ................................................................... 85
Fig. 6.25 Aceleración del submarino ................................................................ 85
Fig. 6.26 Evolución de la velocidad del modelo dinámico vertical. ................. 85
Fig. 6.27 Movimiento vertical de submarino debido a la respuesta dinámica ...... 86
Fig. 6.28 Esquema del canal de comunicación ..................................................... 87
Fig. 6.29 Distribuciones gamma de latencia. ........................................................ 87
xii
Fig. 6.30 Retardos generados por el modelo de comunicación respecto a la
distancia................................................................................................................. 88
Fig. 6.31 Parámetros de la navegación autónoma del submarino ......................... 89
Fig. 6.32 Velocidad lineal del submarino determinada por el control de
navegación............................................................................................................. 90
Fig. 6.33 Velocidad angular del submarino determinada por el control de
navegación............................................................................................................. 90
Fig. 6.34 Movimiento del submarino debido al control de navegación ................ 91
Fig. 6.35 Esquema de la compensación PID de velocidades ................................ 91
Fig. 6.36 Torque de la sintonización del PID.................................................. 92
Fig. 6.37 Velocidad de respuesta en la sintonización del PID ......................... 93
Fig. 6.38 Velocidad de respuesta con el controlador PID ................................ 93
Fig. 6.39 Velocidad de respuesta con el controlador PID ................................ 94
Fig. 6.40 Fuerza generada por el controlador PID ........................................... 94
Fig. 6.41 Torque generado por el controlador PID ......................................... 95
Fig. 6.42 Errores de velocidad .............................................................................. 95
Fig. 6.43 Respuesta de profundidad del submarino para sintonizar el PID. ...... 96
Fig. 6.44 Respuesta de profundidad del submarino con el control PID................ 97
Fig. 6.45 Cambios de masa generados por el controlador de profundidad ........... 97
Fig. 6.46 Esquema de tele operación unilateral propuesto.................................... 98
Fig. 6.47 Esquema de acomodación activa remota ............................................... 99
Fig. 6.48 Respuesta de velocidad lineal del submarino aplicando la acomodación
activa remota. ........................................................................................................ 99
Fig. 6.49 Respuesta de velocidad angular del submarino aplicando la
acomodación activa remota. ................................................................................ 100
Fig. 6.50 Diagrama de Nyquist de la respuesta en la velocidad lineal del
submarino. ........................................................................................................... 101
Fig. 6.51 Diagrama de Nyquist de la respuesta en la velocidad angular del
submarino. ........................................................................................................... 101
Fig. 6.52 Submarino de 3D ................................................................................. 103
Fig. 6.53 Entorno virtual ..................................................................................... 103
Fig. 6.54 Joystick Logitech Extreme 3D Pro ...................................................... 104
xiii
Fig. 6.55 Cámara ubicada en el submarino virtual.............................................. 104
Fig. 6.56 Vista de la trasmisión de imagen al sitio local..................................... 105
Fig. 6.57 Simulación virtual de la navegación autónoma del submarino. .......... 105
Fig. 6.58 Ruta de submarino en la navegación autónoma................................... 106
Fig. 6.59 Fuerza de empuje lineal del submarino en la navegación autónoma... 106
Fig. 6.60 Torque de rotación del submarino en la navegación autónoma........... 107
Fig. 6.61 Aceleración lineal del submarino en la navegación autónoma. ........... 107
Fig. 6.62 Aceleración angular del submarino en la navegación autónoma. ........ 108
Fig. 6.63 Velocidad lineal del submarino en la navegación autónoma. .............. 108
Fig. 6.64 Velocidad angular del submarino en la navegación autónoma............ 108
Fig. 6.65 Simulación virtual de la tele-operación del submarino. ...................... 109
Fig. 6.66 Fuerza de empuje lineal del submarino en la tele-operación. .............. 110
Fig. 6.67 Torque de rotación del submarino en la tele-operación. ...................... 110
Fig. 6.68 Aceleración lineal del submarino en la tele-operación. ....................... 111
Fig. 6.69 Aceleración angular del submarino en la tele-operación. .................... 111
Fig. 6.70 Velocidad lineal del submarino en la tele-operación. .......................... 112
Fig. 6.71 Velocidad angular del submarino en la tele-operación. ....................... 112
Fig. 6.72 Velocidad lineal del submarino en la tele-operación. .......................... 112
Fig. 6.73 Velocidad angular del submarino en la tele-operación. ....................... 113
Fig. 6.74 Profundidad del submarino en la tele-operación. ................................ 113
Fig. 6.75 Latencia de la comunicación en la tele-operación del submarino. ...... 114
Fig. 6.76 Relación de la salinidad y la densidad del agua de mar....................... 115
Fig. 6.77 Respuestas de velocidad lineal del submarino con diferentes valores de
densidad............................................................................................................... 115
Fig. 6.78 Acercamiento a las respuestas de velocidad lineal del submarino con
cambios de densidad. .......................................................................................... 116
Fig. 6.79 Respuestas de velocidad angular del submarino con diferentes valores de
densidad............................................................................................................... 116
Fig. 6.80 Acercamiento a las respuestas de velocidad angular del submarino con
cambios de densidad ........................................................................................... 117
Fig. 6.81 Control autónomo vs tele operado 1: Movimiento del submarino ...... 118
Fig. 6.82 Control autónomo vs tele operado 1: velocidad lineal del submarino. 118
xiv
Fig. 6.83 Control autónomo vs tele operado 1: velocidad angular del submarino.
............................................................................................................................. 119
Fig. 6.84 Control autónomo vs tele operado 2: Movimiento del submarino ...... 119
Fig. 6.85 Control autónomo vs tele operado 1: velocidad lineal del submarino. 120
Fig. 6.86 Control autónomo vs tele operado 2: velocidad angular del submarino
............................................................................................................................. 120
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1-1: Variable Independiente: Modelación matemática y simulación ..... 37

Tabla 1-2: Variable dependiente: Navegación autónoma y tele operada de un
USV ....................................................................................................................... 38
Tabla 6-1: Parámetros de simulación del modelo cinemático. ............................ 73
Tabla 6-2: Parámetros de simulación del modelo dinámico ................................ 79
Tabla 6-3: Parámetros de simulación del modelo dinámico de restitución ......... 84
Tabla 6-4: Constantes de sintonización por Ziegler y Nichols ............................ 91
Tabla 6-5: Índices de pasividad ......................................................................... 102
Tabla 6-5: Recursos Económicos del Proyecto ................................................. 121
xv
FACULTAD DE INGENIERIA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E

INDUSTRIAL / DIRECCIÓN DE POSGRADO
MAESTRÍA EN AUTOMATIZACIÓN Y SISTEMAS DE CONTROL
TEMA:
MODELACIÓN MATEMÁTICA Y SIMULACIÓN 3D DE LA NAVEGACIÓN
AUTÓNOMA Y TELE OPERACIÓN PARA UN VEHÍCULO SUBMARINO
NO TRIPULADO
AUTOR: ING. LEANDRO TOMÁS NÚÑEZ CUESTA

DIRECTOR: ING. PATRICIO GERMÁN ENCALADA RUIZ MSC.
FECHA: SEPTIEMBRE, 2018
RESUMEN EJECUTIVO
Con el creciente desarrollo de la investigación a nivel nacional e internacional en

el ámbito de los sistemas de control y la robótica, el desarrollo de modelos de
matemáticos y la implementación de simuladores se convierten en herramientas
de importancia y útiles para contribuir en las bases sólidas de nuevos resultados
de investigación.
La robótica presenta un campo muy diversificado, sobre todo en el campo de la

robótica móvil, donde se tiene tres medios para la locomoción, siendo el medio
acuático una de las áreas menos explorada en investigación, lo que se debe a las
dificultades que presenta trabajar con este tipo de robots y lo complejo de su
conducta, para lo cual se requieren modelos matemáticos que consideren los
factores propios del sistema y que sean simulados en ambientes virtuales.
Este trabajo de graduación presenta la modelación matemática de un submarino de

dos grados de libertad, donde se determinar en primera instancia la cinemática del
vehículo subacuático y luego se deduce un modelo dinámico que interprete su
comportamiento considerando los factores internos y externos al submarino,
además, se incluye un modelo probabilístico de la comunicación que determina
xvi
los retardos de comunicación entre el sitio local en la superficie y el sitio remoto
en el área subacuática.
Los modelos matemáticos encontrados se utilizan para diseñar controladores con

dos objetivos primordiales, la navegación autónoma y la tele-operación del
submarino, para cual se desarrollar un control de posición mediante la cinemática
inversa del robot submarino y un controlador PID para regular las velocidades del
vehículo subacuático. Para este último controlador se obtienen las constantes
proporcional, integral y derivativa mediante sintonización por el método de
Ziegler y Nichols.
Adicional, se implementa un entorno de simulación virtual en 3D en el software

de simulación V-Rep, en el cual se construye el ambiente subacuático y el modelo
del submarino de dos grados de libertad, este simulador está conectado a Matlab
para resolver los modelos matemático y generar las acciones de control que rigen
el comportamiento del simulador.
Finalmente, se concluye con pruebas de simulación de los sistemas de navegación

autónoma y tele-operación del vehículo submarino no tripulado, observando el
correcto funcionamiento de todos los elementos diseñados en este trabajo de
investigación.
Descriptores: Modelación matemática, robot, vehículo submarino, V-REP,

Matlab control PID, simulación de robot, control autónomo, tele-operación,
ambiente subacuático.
xvii
FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS ELECTRÓNICA E
INDUSTRIAL /DIRECCIÓN DE POSGRADO
MAESTRÍA EN AUTOMATIZACIÓN Y SISTEMAS DE CONTROL
THEME:
MATHEMATICAL MODELING AND 3D SIMULATION OF THE
AUTONOMOUS NAVIGATION AND TELEOPERATION FOR A NOT
TRIPULATE SUBMARINE VEHICLE
AUTHOR: ING. LEANDRO TOMÁS NÚÑEZ CUESTA
DIRECTED BY: ING. PATRICIO GERMÁN ENCALADA RUIZ MSC.
DATE: SEPTEMBER, 2018
EXECUTIVE SUMMARY
With the growing development of national and international research in the field
of control systems and robotics, the development of mathematical models and the
implementation of simulators become important and useful tools to contribute to
the foundations of new research results.
Robotics presents a diversified field, especially in the field of mobile robotics,

where there are three means for locomotion, with the aquatic environment being
one of the areas least explored in research due to the difficulties of working with
this type of robots and the complexity of their behaviour. For which, mathematical
models are required to consider the factors of the system in order to simulate them
in virtual environments.
This work presents the mathematical modelling of a submarine of two degrees of

freedom, where the kinematics and the dynamic model of the underwater vehicle
are developed in order to simulate its behaviour considering the internal and
external factors of the submarine. In addition, a probabilistic model of
communication which determines the delays between the local site on the surface
and the remote site in the underwater area is included.
xviii
The mathematical models are used to design controllers with two primary
objectives, autonomous navigation and teleoperation of the submarine, for which
a position control is developed through the inverse kinematics of the submarine
robot and a PID controller to regulate the vehicle speeds underwater. For this,
proportional, integral, and derivative constants are obtained by tuning by the
Ziegler and Nichols method.
Additionally, a 3D virtual simulation environment is implemented in V-rep

simulation software, in which the underwater environment and the submarine
model of two degrees of freedom are constructed. This simulator is connected to
Matlab to solve the mathematical models and generate the control actions which
govern the behaviour of the simulator.
Finally, simulation tests of the autonomous navigation and teleoperation systems

of the unmanned submarine vehicle are included, assuring the correct functioning
of all the elements designed in this research work.
Keywords: Mathematical modelling, submarine vehicle, robot, PID control, robot

simulation, Matlab, V-REP, autonomous control, teleoperation, underwater
environment.
xix
INTRODUCCIÓN
El trabajo de titulación presentado a continuación tiene por tema: MODELACIÓN

MATEMÁTICA Y SIMULACIÓN 3D DE LA NAVEGACIÓN AUTÓNOMA Y
TELE OPERACIÓN PARA UN VEHÍCULO SUBMARINO NO TRIPULADO,
el cual está enfocado al estudio bibliográfico de los recursos necesarios para
resolverlo y luego proponer una metodología que permita alcanzar los objetivos
planteados en la investigación.
En contenido se organiza en capítulos de la siguiente manera:
En el Capítulo I, se aborda EL PROBLEMA de la investigación mediante un

análisis de la simulación de vehículos submarino en el contexto local e
internacional y se plantean los objetivos de la investigación.
En el Capítulo II, se desarrolla un MARCO TEÓRICO con información

bibliográfica referente a la investigación, detallando trabajos similares y
describiendo contenidos teóricos que respaldan el desarrollo de este proyecto.
En el Capítulo III, se expone la METODOLOGÍA a utilizar para resolver el

problema y se detallan los componentes que serán sometidos a análisis.
En el Capítulo IV, se realiza el ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LA

INFORMACIÓN encontrada mediante el método bibliográfico que permite
describir las herramientas existentes para dar una posible solución al problema.
En el Capítulo V, se presentan la CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

obtenidas del análisis bibliográfico realizado y que permiten proponer una
solución al tema de investigación.
Finalmente, el Capítulo VI describe LA PROPUESTA mediante soluciones para

cada uno de los elementos que forman parte del problema de investigación, para
lo cual se desarrolla la modelación del sistema conformado por el submarino y el
canal de comunicación, luego se diseñan los controladores para cumplir con las
tareas planteadas y se realiza un entorno de simulación, donde se examinan los
resultados finales.
xx
1. CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1.1. Tema de investigación
MODELACIÓN MATEMÁTICA Y SIMULACIÓN 3D DE LA NAVEGACIÓN

AUTÓNOMA Y TELE OPERACIÓN PARA UN VEHÍCULO SUBMARINO
NO TRIPULADO
1.2. Planteamiento del problema
1.2.1. Contextualización
El propósito de muchos trabajos en robótica ha sido incrementar el grado de

autonomía de vehículos terrestres, aéreos y marinos. Poniendo en contexto el
primer grupo, diversos tipos de control embebido y métodos de control remoto
han sido desarrollados (Sira-Ramírez, López-Uribe, & Velasco-Villa, 2013). De
manera similar y especialmente en la última década, diversos trabajos
investigativos orientados a vehículos aéreos han sido desarrollados dada la gran
cantidad de aplicaciones mostradas por este tipo de robots (Nägeli, Meier,
Domahidi, Alonso-Mora, & Hilliges, 2017). Sin embargo, el estudio de vehículos
submarinos no tripulados ha sido limitado por la cantidad de parámetros a
controlar, por el costo que involucra el diseño de uno de estos prototipos o por las
puntuales aplicaciones presentadas por estos robots holonómicas (Tsingas, y
otros, 2017).
El estudio de aguas lénticas naturales o artificiales es posible con robots no

tripulados submarinos. Aplicaciones para el monitoreo de cableado submarino,
industria del petróleo, estudio de fauna marina, supervisión de estructuras en
represas hidroeléctricas y otras se facilitan al contar con el prototipo robótico
adecuado. Específicamente para el área industrial, la implementación de este tipo
1
de robots podría disminuir considerablemente el costo que involucra enviar
personal humano a la supervisión de averías en cables o estructura física
dependiendo de la aplicación. Puntualmente en el área local a modo de ejemplo, el
monitoreo de represas hidroeléctricas se realiza frecuentemente vaciando
completamente los reservorios para detectar anomalías estructurales.
Sin embargo, factores como el costo que involucra la adquisición de un robot

submarino comercial muchas de las veces resulta sobredimensionado para la
aplicación específica a cumplir. Adicionalmente, la construcción de uno de estos
prototipos requiere una previa simulación de su comportamiento, situación no
resuelta o difícil de encontrar por parte de soluciones comerciales.
1.2.2. Árbol del problema
Fig. 1.1 Árbol del problema

Elaborado por: Tomás Núñez
1.2.3. Análisis crítico
La complejidad al estudiar este tipo de vehículos ha provocado la falta de

bibliografía al momento de intentar entender su funcionamiento. Debido a esto, la
carencia de trabajos investigativos sobre el comportamiento de vehículos
submarinos no tripulados limita la construcción de los mismos. El enfoque de
2
construcción de este tipo de vehículos parte de un análisis previo de todas las
características y parámetros que influyen en el modelo matemático que lo
describe. Al no contar con este punto de partida, la implementación de un
prototipo físico puede tener resultados no satisfactorios cuando se trate de
implementar controladores autónomos.
Asimismo, la cantidad limitada de trabajos en simulación de vehículos

submarinos impide entender el comportamiento de este robot en ambientes reales,
así como el estudio de las pérdidas de transmisión producidas por las
características del medio acuático. Esto limita a usuarios que intentan ganar
experiencia previa al manejo de un prototipo real o a entender la realidad de cómo
funciona el sistema de comunicación en un entorno de trabajo real.
Debido a esto, es necesario desarrollar un estudio para obtener el modelo

matemático equivalente de la cinemática de un USV, simular su comportamiento
considerando todas las variables que influyen en él y plantear algún tipo de
controlador para tareas donde se requiera autonomía de funcionamiento.
1.2.4. Prognosis
El poco énfasis en el estudio del comportamiento de vehículos submarinos no

tripulados impide una construcción adecuada de los mismos cuando así se
requiriere. Bajo esta problemática, el mercado local está atado a la compra de este
tipo de robots para aplicaciones prácticas, limitando el crecimiento de la economía
nacional o impidiendo la diversificación de la matriz productiva ecuatoriana.
Adicionalmente, al no tener un simulador del comportamiento de USVs, los
técnicos se ven limitados a generar experiencia en el manejo de los mismos a
través de posibles daños a la integridad de vehículos reales, lo cual no es
económicamente viable.
1.2.5. Formulación del problema
¿Es posible obtener un modelo matemático, simular en 3D y tele-operar en

simulación un vehículo submarino no tripulado considerando su cinemática y las
pérdidas de transmisión en la comunicación dadas por el entorno de trabajo del
robot?
3
1.2.6. Preguntas directrices
¿Cómo se determina un modelo matemático?
¿Qué parámetros se consideran para obtener un modelo matemático?
¿Qué tipo de controles se usa para la navegación autónoma en trayectorias

predeterminadas?
¿Cuál es la ventaja de simular la tele operación de un vehículo acuático?
¿Cuáles son las pérdidas en comunicación producidas por el entorno de trabajo?
1.2.7. Delimitación del problema
1.2.7.1. Límite del contenido
Área Académica: Sistemas de Control
Línea de investigación: Control y Programación de robots.
1.2.7.2. Limite espacial
Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial, de la Universidad

Técnica de Ambato.
1.2.7.3. Límite Temporal
La presente investigación se realizará en un periodo de 6 meses, iniciando

posteriormente a la aprobación del Honorable Consejo Académico de la Facultad
de ingeniería en Sistema, Electrónica e Industrial de la Universidad Técnica de
Ambato.
1.3. Justificación
El auge de los entornos de simulación en la investigación moderna ha sido

inminente. Tanto para actividades de educación, entrenamiento, capacitación y
otras, la simulación se muestra actualmente como una parte fundamental del
mercado industrial y de consumo. Dentro de esta perspectiva, la simulación en
4
robótica puede facilitar el entendimiento del control de vehículos terrestres, aéreos
o submarinos, ya que no requiere de una construcción física de los prototipos.
Un simulador para vehículos submarinos autónomos se compone de un entorno

simulado bajo agua (con interferencias aleatorias que imiten el comportamiento
del medio), un prototipo virtual de USV y los modelos cinemáticos de respuesta
del sistema. La unión de estos elementos posibilita la evaluación de los modelos
característicos del robot, así como del control remoto. La etapa de interacción
entre el vehículo submarino simulado y el operador humano brinda facilidades
adicionales que pueden ser explotadas en trabajos investigativos similares; de esta
manera, es posible afirmar que un simulador de control y operación remota para
un vehículo submarino autónomo permitirá obtener una plataforma de evaluación
para nuevos algoritmos de control con importancia teórica y experimental, además
de ser usada para capacitar personal interesado en la operación remota de USVs.
Se plantea el desarrollo de un simulador de control y tele operación de un USV a

partir de la modelación cinemática de un vehículo submarino ya que son tópicos
no estudiados a profundidad en investigaciones similares. En todos los trabajos
desarrollados en el ámbito local, la modelación matemática no es considerada,
negando la posibilidad de que el vehículo simulado sea capaz de seguir
trayectorias pre establecidas de manera autónoma. Asimismo, evadir el análisis de
la modelación impide conocer el comportamiento de diversos factores como el
modo de control. De manera simulada, se plantea que los resultados sean
presentados gráficamente para mostrar la eficiencia en los dos tipos de control.
Como consideración adicional, este trabajo pretende ser el punto de partida en la
construcción de un prototipo real para investigaciones futuras.
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo general
Modelar matemáticamente y simular en 3D un vehículo submarino no tripulado

para navegación autónoma y tele operada a través del análisis de su
comportamiento cinemático.
5
1.4.2. Objetivos específicos
 Obtener el modelo matemático del USV para determinar el

comportamiento del mismo en el espacio de trabajo establecido.
 Modelar el comportamiento de la comunicación para un área limitada de

trabajo, considerando las pérdidas producidas por transmisión debido al
ambiente.
 Diseñar un controlador para la navegación autónoma del USV en

trayectorias predeterminadas en ambientes estructurados.
 Crear un entorno de simulación para la tele operación y el control

autónomo del USV a través del uso de software apropiado tanto para
implementación de controladores no lineales.
 Ejecutar diversas pruebas para validar el control autónomo de navegación

y tele-operación del USV utilizando el simulador desarrollado.
6
2. CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes investigativos
Temas relacionados con el trabajo investigativo planteado se han desarrollado

mayormente en el ámbito internacional. En este aspecto, esta sección presenta un
conjunto de trabajos que muestran una orientación similar a la propuesta. De
forma teórica, (Bhopale P. , Bajaria, Singh, & Kazi, 2017) propone el filtrado de
señales adquiridas por los sensores de navegación inercial de un USV. Partiendo
del fundamento que toda la navegación se basa en los datos adquiridos de un
sistema de navegación (los cuales están expuestos continuamente a ruido), el
trabajo plantea el uso de un filtro extendido de Kalman para suprimir el ruido
receptado en la adquisición de información. Asimismo, (Pshikhopov, Medvedev,
& Gurenko, 2014) presentan el desarrollo de un controlador de posición y la
implementación de un prototipo pequeño de submarino. Sin embargo, no se
desarrolla el análisis completo de todos los parámetros que intervienen en la
cinemática del vehículo.
(Bhopale P. S., Bajaria, Kazi, & Singh, 2016) analizan todos los parámetros que
influyen en el modelo matemático de un USV, considerando un control basado en
desigualdad matricial lineal. Las pruebas llevadas a cabo no contienen la
simulación de entornos ni del vehículo propuesto. Similarmente, (Vervoort, 2008)
incluye un análisis matemático de la cinemática de un vehículo submarino. A
pesar de no contar con resultados experimentales ni simulados, la base teórica se
muestra de gran soporte para el entendimiento del comportamiento del vehículo.
De manera aplicativa, (West, Schmidt, & Spears, 2015) presentan el desarrollo de
un vehículo submarino no tripulado pequeño y modular, dotado de sensores y
cámaras para el estudio de especies en la Antártica. Aunque se presentan
7
resultados de capturas de imagen de este proyecto, no se muestra sustento
matemático para navegación autónoma ya que la orientación es completamente
tele operada. De igual manera, (Bryson, Johnson-Roberson, Pizarro, & Williams,
2015) presentan la aplicación de este tipo de robots para reconstrucción de
escenarios 3D de vida marina, considerando corrección de color para mejorar la
formación de modelos de imagen acuática. El trabajo se centra mayormente en el
mejoramiento de captura de imagen, teniendo al vehículo como un medio de
adquisición de información. En el mismo ámbito, el artículo científico de
(Encarnacao & Pacoal, 2000) se centra un buscar un controlador para el
seguimiento autónomo de un vehículo submarino. El trabajo se centra en obtener
un modelo cinemático equivalente del vehículo, adicional de parámetros
dinámicos dimensionados para el tema de investigación. Los resultados del
controlador basado en Lyapunov se muestran detalladamente, considerando
condiciones ideales para la navegación. La modelación cinemática y dinámica es
considerada en el trabajo de (Red Calvo, 2015), donde se presenta el diseño de un
simulador con distintos tipos de vehículos submarinos. Sin embargo, no se
presentan resultados concisos de las respuestas del controlador frente al
seguimiento de una trayectoria dada ni se incluyen métodos de control tele-
operado.
A nivel nacional, (Cabrera & Soria, 2012) plantean el desarrollo de un vehículo

sumergible controlado remotamente para tareas de adquisición de información de
vida marina y del ambiente acuático. El trabajo se centra completamente en el
diseño e implementación del vehículo, sin tomar en cuenta navegación autónoma.
En otro enfoque, (Llerena Villa & Medina Moreira, 2002) desarrollan un sistema
de comunicación para submarinos, reemplazando sistemas obsoletos de
transmisión de información. Sin embargo, el estudio se desarrolla sobre un
submarino construido y no se centra en su funcionamiento, sino plenamente en el
modo de comunicación. Finalmente, (Chopitea Cantos & Ayala, 2010) propone la
construcción de un vehículo submarino no tripulado para la inspección de cascos
de buques, el cual es controlado remotamente sin analizar fundamento matemático
ni métodos autónomos de control.
8
2.2. Categorías fundamentales
2.2.1. Redes de inclusiones conceptuales
Análisis Matemático Robótica y control
Modelación de Sistemas Sistemas de control
Simulación cinemática Control no lineal
Modelación
Navegación autónoma y
matemática y
tele operada de un USV
simulación
Fig. 2.1: Variables dependientes e independientes de las categorías fundamentales

2.2.2. Constelación de ideas
Fig. 2.2: Constelación de ideas de la Variable independiente

9
Fig. 2.3: Constelación de ideas de la Variable dependiente
2.2.3. Sistema de control
Un sistema de control es un conjunto de elementos que regulan el comportamiento

de otro sistema o de sí mismo para cumplir una tarea o un objetivo. El principio
de todo sistema de control es la aplicación de retroalimentación, que consiste en
obtener información del estado actual de la variable que se está controlando para
ejecutar acciones correctivas sobre ésta (Fig. 2.4) (Kuo, 1996).
Fig. 2.4: Sistema de control retroalimentado

El elemento principal de un sistema de control es el lazo de control

retroalimentado, que no es más que una trayectoria cerrada conformada por un
sensor, un controlador y un elemento final de control.
La teoría de sistemas de control se ocupa del análisis y el diseño de componentes

interactuantes de un sistema en una configuración que proporcione a un
comportamiento deseado. La configuración esencial usada en teoría de sistemas
de control se basa en el concepto fundamental de realimentación, que consiste en
el proceso de medir las variables de interés en el sistema y usar esa información
10
para controlar su comportamiento. La teoría y la práctica del control tienen un
amplio rango de aplicaciones en los campos de la ingeniería aeronáutica, química,
mecánica, ambiental, civil y eléctrica, así como en muchas otras disciplinas no
ingenieriles. Las ventajas del control eficiente en la industria son inmensas, e
incluyen mejoras en la calidad de los productos, reducción en el consumo de
energía, minimización del material de desecho, mayores niveles de seguridad y
reducción de la contaminación.
Los sistemas de control con retroalimentación se pueden clasificar de diversas

maneras, esto depende del propósito al que se les dé, es decir de acuerdo con el
método de análisis y diseño los sistemas se clasifican en sistemas lineales y no
lineales. (Ogata, 1998)
2.2.3.1. Sistema de control lineal
Los sistemas lineales son los que poseen ecuaciones de modelo lineales. Una
ecuación diferencial es lineal si sus coeficientes son constantes o funciones
únicamente de la variable independiente, por concepto matemático un sistema
lineal cuenta con propiedades de superposición y homotecia, en la práctica no
existen este tipo de sistemas ya que los sistemas físicos son no lineales en cierto
grado.
2.2.3.2. Sistema de control no lineal
Los sistemas no lineales son aquellos que cuentan con ecuaciones no lineales. En
estos sistemas no se aplica el método de superposición, en general los
procedimientos para hallar soluciones de problemas que involucran sistemas no
lineales, son extremadamente complejos.
2.2.3.3. Estabilidad en sistemas
Un sistema es estable si responde en forma limitada a una excitación limitada y en

que los transitorios decaen, es decir, la respuesta transitoria desaparece para
valores crecientes del tiempo (Kuo, 1996). Las formas de estabilidad de los
sistemas se presentan en el Fig. 2.5.
11
a) b) c)
Fig. 2.5: Tipos de estabilidad en sistemas: a) estable, b) estabilidad limitada y c)
totalmente inestable
Fuente: Teoría de Estabilidad y Control (Garcia, 2005)
2.2.4. Robótica
La robótica es una ciencia o rama de la tecnología, que estudia el diseño y

construcción de máquinas capaces de desempeñar tareas realizadas por el ser
humano o que requieren del uso de inteligencia. Las ciencias y tecnologías de las
que deriva podrían ser: el álgebra, los autómatas programables, las máquinas de
estados, la mecánica, la informática, entre otras. (Ollero, 2001)
La robótica tiene evidentes características diversas para que se puedan desarrollar

y aplicar la tarea la cual piensan hacer; de ellas las características de los robots se
presentan en la Fig. 2.6.
Existen diversos tipos de robots dependiendo de la variedad de sus aplicaciones:

androides, robots móviles, poli articulados, entre otros. Los más comunes en la
actualidad son los robots poli articulados y los robots móviles. Los robots poli
articulados son ampliamente utilizados en aplicaciones industriales, en procesos
de manipulación y fabricación, se trata de robots cuya posición es fija o que
permiten desplazamientos limitados en torno a ésta, formados por un brazo
articulado en cuyo extremo se sitúa la herramienta utilizada para realizar el trabajo
y que el robot puede mover y colocar en distintas posiciones y orientaciones. Los
robots móviles, por su parte, son vehículos autónomos capaces de desplazarse en
entornos desconocidos o parcialmente conocidos. En la actualidad, existen robots
12
móviles aéreos, terrestres o acuáticos, espaciales, según el medio por el que se
desplacen. (Martín Hernández Ordoñez, 2015)
Fig. 2.6: Características de los robots

2.2.4.1. Robótica Marina
Los robots acuáticos o marinos (Fig. 2.9) son capaces de desarrollar tareas en
entornos acuáticos, dentro de este campo de la robótica tenemos algunos tipos de
robot como los: ROV (Remotely Operated Vehicle) vehículo acuático físicamente
ligado a la superficie, es de tipo semi-autónomo. El AUV (Autonomous
Underwater Vehicles) es un tipo de robot totalmente autónomo, UUV (Unmanned
Underwater Vehicles), es de nivel avanzado de los UAV, y los UVMS
(Underwater Vehicle-Manipulator System) este tipo de robot incluyen
manipuladores para interactuar con el entorno. Cada uno de estos robots tienen
tareas específicas que pueden cumplir dentro del agua, permitiendo la detección,
13
rescate, exploración, transporte o manipulación de objetos, entre otras, sin tener
problemas al momento de sumergirse o trasladarse en el agua (Oliviera, 2017).
a)
b)
Fig. 2.7: Robots acuáticos: a) Manipulador submarino, b) Submarino con dos

hélices
Fuente: Robots acuáticos (Pesquisa, 2017)
2.2.5. Robótica Submarina
La robótica submarina se encarga de diseñar vehículos para realizar tareas bajo el

agua. Estas tareas las puede realizar en movimiento (navegación) o el posición
estática al llegar a su destino, este último generalmente incluye un manipulador.
2.2.5.1. Clasificación de los Robots Submarino
Los robot submarino pueden clasificarse mediante diferentes criterios como

pueden ser: según el tipo de misión que realiza, por su autonomía y por el sistema
de propulsión que posee, ver la figure 2.11.
A. Según el tipo de misión
Inspección.- Estas misiones son realizadas en movimiento (navegación) y no

requieren de un brazo robótico manipulador, debido a que el submarino no
14
interactúa con el entorno. Un ejemplo seria recoger imágenes con una o más
cámaras de video, cuando el robot está navegando en el entorno subacuático. En la
práctica se utilizan para revisión de instalaciones submarinas, como son
construcciones metálicas, tuberías, cables, y otros.
Fig. 2.8: Clasificación de los robots submarinos

Fuente: Robots submarinos (Moreno, 2013)
Manipulación.- En estas misiones el robot submarino posee herramientas de

manipulación, como pueden ser brazos robóticos. Para que un operador puede
interactuar con el ambiente, se requiere trasmitir imágenes en tiempo real hacia el
sitio local. En la aplicación, estos robots se usan para el mantenimiento de
estructuras acuáticas, desactivar minas, armado y desarmado de piezas,
recolección de especímenes arqueológicos, corrección de desastres en fuga de
materiales peligrosos y contaminantes.
15
B. Por su Autonomía
Robots Submarinos Operados Remotamente (ROVs en ingles).- estos

prototipos están enlazados a la superficie por un medio cableado, así, se
transmiten datos y se entrega energía al robot. De esta forma, el ordenador
ubicado en la superficie envía las señales de control hacia el ROV, y el
computador a bordo de robot devuelve los datos de los sensores que contiene, para
que el operador este actualizados de los estados de robot y el ambiente.
Robots Submarinos Autónomos (AUVs en inglés).- Estos robot integran un

sistema de control que le permite al vehículo interactuar con el ambiente sin
intervención de un operador, así también, incluye su propia fuente de energía
recargable. En su mayoría, estos vehículos submarinos no se comunican con la
superficie, pero si se configuran tareas autónomas, para rutas pre especificadas por
el usuario. Se usan en experimentación científica, muestreo oceanográfico,
arqueología submarina y exploración bajo hielo. Los datos obtenidos por el
vehículo se almacenan en su memoria interna para posteriormente ser analizados.
Robots Submarinos Autónomos para Intervenciones (IAUVs en inglés).- Son

vehículos submarinos diseñados para intervenciones, sobre todo manipulación.
Son de menor costo si los comparamos con los ROVs y con ventajas de
maniobrabilidad debido a que no posee comunicación cableada con la superficie.
C. Por el Sistemas de Propulsión
Los sistemas de propulsión son los actuadores que hacen que los vehículos
submarinos se desplacen por el medio acuático. Siendo parte del sistema de
propulsión, los componentes que producen fuerzas y los elementos que modifican
la dirección de dichas fuerzas.
Impulsores de Hélice
Un sistema impulsado con hélice-motor es el comúnmente utilizado para la

mayoría de submarinos. Se compone principalmente en un actuador eléctrico,
acoplando a una hélice. La rotación de esta hélice genera el empuje desplazando
al fluido de adelante hacia atrás, causado por la diferencia de presión.
16
-Impulsor y superficies de control.- Estos sistemas de propulsión son los
mayormente usados para submarinos de gran tamaño y submarinos autónomos. Se
basan en aletas que poseen un grado de libertad para lograr los movimientos pitch,
yaw y roll. Aunque estos sistemas son muy simples su maniobrabilidad es
limitada, aún más en bajas velocidades.
-Múltiples impulsores. Estos sistemas se usan en robot tele-operados (ROVs).

Funciona mediante un número de impulsores para lograr la maniobrabilidad y los
grados de libertad deseados. Los impulsores se colocan de diferentes maneras, y
no existen reglas para su posición y orientación, aunque en su mayoría son
colocados en parte trasera y a los lados.
-Impulsor vectorial. La impulsión vectorial implica que el robot submarino tiene

la posibilidad de orientar o ubicar un impulsor para controlar todo su movimiento.
Los impulsores deben ir colocados en la parte de atrás.
Planeador Acuático
Los planeadores submarinos no tienen un impulsor y tampoco una aleta móvil. Su

funcionamiento se basa en deslizarse desde la superficie hasta alcanzar una
profundidad dada, para luego modificar su flotabilidad y cabeceo, logrando tener
un ascenso hasta llegar a otro punto prefijado para volver a descender,
sucesivamente. Para avanzar del robot debe cambiar su flotabilidad combinado
variaciones de su posición y fuerza, como resultado se obtiene cambios de la
inclinación de las aletas con un mínimo gasto energético.
Impulsor de Inyección
Los robots submarinos que tiene un sistema de propulsión por inyección, recogen
y retienen el agua en un depósito, para usar una bomba y expulsar el agua, la cual
es inyectada usando una embocadura colocada en un tubo. El agua sale a una alta
presión y la fuerza de empuje es equivalente a la reacción de dicha presión, con lo
que se obtiene el movimiento del vehículo. Para direccionar la fuerza de empuje
se debe rotar el tubo que inyecta el agua.
17
2.2.5.2. Sensores
Un robot submarino debe ser provisto de varios sensores para obtener su

localización, velocidad y aceleración. Las cámaras también permiten obtener estos
datos del robot y de los objetos respeto al robot. Estos dispositivos hacen posible
controlar los desplazamientos del vehículo, permitiendo cumplir las misiones
asignadas. Podemos clasificarlos como:
A. Sensores Propioseptivos.
Son los sensores que permiten conocer la posición, orientación, velocidad y

aceleración del submarino respecto a un sistema de referencia. Ejemplos de estos
sensores son: GPS, IMU, el Velocímetro Doppler, el Sensor de profundidad,
Sistemas de Posicionamiento Acústico y más.
B. Sensores Internos
Estos sensores ayudan a determinar el gasto energético del robot, posibles

inundaciones, temperatura interna y otras. Así podemos medir voltaje, corriente,
potencia.
C. Medición del ambiente.
Son los sensores que se utilizan para conocer detalles del agua externa, las
variables de interés pueden ser: conductividad, densidad, pH, turbulencia del
agua, oxígeno disuelto, temperatura externa, detección de materiales y otros.
2.2.6. Navegación de vehículos robóticos
2.2.6.1. Navegación y control autónomo
El objetivo de la navegación autónoma es satisfacer el seguimiento de una

trayectoria descrita por su posición o perfil de velocidad parametrizado o no en el
tiempo. Dentro de la navegación por control autónomo, se pueden establecer
distintos tipos de seguimiento: trayectoria, camino y posición.
18
D. Trayectoria
Se define como el seguimiento de un conjunto ordenado de puntos parametrizados

en el tiempo. En este caso, el robot puede modificar su velocidad de
desplazamiento dependiendo de la ruta a seguir y de los objetivos establecidos.
E. Camino
El problema de seguimiento de camino busca mantener al robot dentro de un

conjunto de puntos no dependientes del tiempo, donde el vehículo se desplaza a
una velocidad deseada constante.
F. Posición
Posicionamiento del vehículo con una orientación establecida en algún punto del
espacio. Cuando el vehículo alcanza el punto deseado, las acciones de control
tratan de mantenerlo estático sobre el grupo de coordenadas deseadas.
2.2.6.2. Navegación tele-operada
La navegación tele operada es usada cuando no es conveniente el empleo de

personas para desarrollar ciertas labores debido al riesgo que podrían exponer. El
desarrollo de robots tele-operados hace uso de distintos campos de la ingeniería:
electrónica, comunicaciones, informática y algún tipo de control. La navegación
tele operada por tanto se define como el control de robots a distancia desde una
estación remota, suponiendo una ventaja al proteger la integridad del operario
humano.
Un sistema tele operado está conformado por una estación de tele operación, un
sistema de comunicación y un esclavo robótico. El esclavo robótico es el sistema
que se encuentra en un entorno remoto y es controlado a distancia, donde el
operario obtiene información del ambiente mediante sensores y ejecuta acciones
de control para poder llevar a cabo la tarea establecida. (Siciliano B. S., 2009)
19
2.2.7. Modelación matemática de sistemas físicos
Muchos sistemas ya sean mecánicos, eléctricos, hidráulicos, entre otros, pueden

ser caracterizados por un sistema de ecuaciones, donde se puede obtener la
respuesta de un sistema dinámico a una entrada o una función excitadora, si se
encuentra las soluciones a ese sistema de ecuaciones diferenciales. Para obtener
las ecuaciones se utilizan las leyes físicas que gobiernan un sistema, por ejemplo,
leyes de Newton para sistemas mecánicos, leyes de Kirchhoff para circuitos
eléctricos, entre otras.
2.2.7.1. Modelos matemáticos
La descripción matemática de las características cinemáticas o dinámicas de un

sistema es conocida como modelo matemático. Para poder analizar un sistema en
primer plano hay que tener el modelo matemático, ya que es una parte
fundamental e importante en todo análisis de comportamiento de un sistema. El
modelo matemático de cada sistema es diferente ya que las propiedades dinámicas
o cinemáticas varían en cada uno de ellos. Por esta razón, el modelo matemático
puede tomar diferentes formas, unas más complejas que otras.
Si se obtiene ya un modelo matemático, se puede utilizar herramientas

computacionales para analizar el comportamiento del sistema mediante la
simulación del mismo. (Ordoñez, 2015)
2.2.7.2. Elaboración de modelos
Aplicando leyes físicas, es posible crear un modelo matemático que describa al

sistema, este modelo es teóricamente aproximado al real. A veces es imposible
desarrollar un modelo teórico, entonces se somete al sistema a un conjunto
entradas conocidas y se miden sus salidas, obteniéndose así un modelo
experimental, es decir se calcula el modelo a partir de las relaciones entrada-
salida. Ningún modelo matemático puede representar al sistema con precisión,
siempre involucra suposiciones y aproximaciones.
20
A. Procedimientos para la obtención de un modelo
Aunque varían dependiendo del modelador, frecuentemente los pasos para obtener
un modelo matemático son los mostrados a continuación:
1. Dibujar un diagrama esquemático del sistema y definir las variables de entrada

y salida.
2. Utilizando leyes físicas, escribir ecuaciones para cada componente,

combinándolas de acuerdo con el diagrama del sistema y obtener el modelo.
3. Para verificar la validez del modelo, la predicción del funcionamiento obtenida

al resolver las ecuaciones del modelo se compara con los resultados
experimentales (la validez del modelo se verifica mediante un experimento). Si el
experimento se aleja de la predicción, se debe modificar el modelo y se repite el
proceso.
B. Validación del modelo
Una vez realizado el análisis teórico y el análisis experimental para obtener el

modelo, es importante saber su coincidencia con el modelo teórico real. Para este
caso existe la validación del modelo obtenido, empleando uno de los siguientes
métodos:
 Analizar la respuesta del modelo (al escalón, al impulso, entre otros).

 Análisis de polos y ceros del sistema.
 Calcular determinadas relaciones estadísticas.
 Investigar las variaciones de aquellas magnitudes que sean especialmente
sensibles a cambios en los parámetros del modelo.
2.2.8. Modelación cinemática
La modelación de cualquier tipo de sistema permite determinar de manera factible

el comportamiento del mismo ante diversas entradas. Para cada tipo de sistema
existen diferentes métodos de modelación, es decir, para los sistemas lineales se
puede obtener la función de transferencia, el modelado por punto de equilibrio y
variable incremental, linealización de ecuaciones, simplificación de diagramas de
21
bloques, entre otros. Para el caso de sistemas no lineales existen maneras
complejas de solucionar estos sistemas, por ejemplo, analizando el
comportamiento desde la parte cinemática del sistema o la dinámica del mismo
(Ordoñez, 2015).
2.2.8.1. Cinemática
La cinemática es una rama de la física que se encarga de estudiar el movimiento

de un cuerpo sin considerar las fuerzas o pares que lo causan, es decir, estudia las
leyes de movimiento sin tener en cuenta aspectos de dinámica como: masas e
inercias en un cuerpo. Está delimitada al estudio de la trayectoria que tiene un
robot a lo largo del tiempo, considerando tan solo la posición, la velocidad, en
algunas ocasiones la aceleración, en fin. La cinemática se trata de una descripción
analítica del movimiento espacial de un robot como una función del tiempo.
En robótica, la cinemática consiste en estudiar el movimiento de un robot con

respecto a un sistema de referencia que determina las relaciones entre la posición
y orientación del punto operativo del robot (localización) y los valores de sus
coordenadas articulares. (Ordoñez, 2015)
A. Cinemática directa
La cinemática directa son modelos matemáticos que permiten calcular la posición

de eslabones de un robot a partir de sus componentes fijas y la configuración de
las articulaciones. La cinemática directa es el uso de ecuaciones para determinar la
posición del punto operativo en un robot a partir de los ángulos y/o
desplazamientos de las articulaciones o de la posición y orientación de la base de
un robot móvil a partir de las velocidades de las ruedas. Existen tipos de robots
que disponen de modelos cinemáticos directos que permiten calcular la posición y
orientación de determinados elementos del robot a partir de sus variables de
actuación (Ollero, 2001).
B. Cinemática inversa
La cinemática inversa es el proceso adverso por el cual se obtienen modelos

matemáticos que permiten, a partir de una posición específica del efector final,
calcular la posición (ángulos) y/o desplazamientos de los actuadores. Es decir,
determina el movimiento de un robot de tal manera que su efector final logra una
tarea deseada, esto es conocido como planificación de movimientos. En general,
22
se puede encontrar configuraciones que no son factibles, es decir, que no son
alcanzables, configuraciones singulares que requieren una dirección de
movimiento no-holónoma o incluso soluciones múltiples, típicamente soluciones
de codo arriba o codo abajo en los brazos robots articulados.
En la gran mayoría de problemas, la cinemática inversa emplea métodos

aproximados para el cálculo de las variables de articulaciones, por ejemplo, a
partir de la pseudo-inversa de la matriz Jacobiana (para el caso de un robot
articulado con varios grados de libertad)
C. Matriz Jacobiana
Es una matriz conformada por los derivados parciales de primer orden de una
función. La aplicación de esta matriz permite aproximar linealmente a la función
en un punto, en este caso representa la derivada de una función multi-variable.
Dependiendo de la cinemática con que se esté trabajando, la matriz Jacobiana
puede tener distinto significado:
Matriz Jacobiana en cinemática directa: permite conocer las velocidades del

extremo operativo de un robot a partir de los valores de las velocidades de cada
articulación.
Matriz Jacobiana en cinemática inversa: permite conocer las velocidades de

cada articulación a partir de las velocidades del extremo operativo del robot
(Ordoñez, 2015).
2.2.8.2. Cinemática y animación
Unas de las aplicaciones de la cinemática inversa se reflejan en la programación

de juegos y animación en 3D, donde se utiliza para conectar físicamente los
personajes del juego en relación al mundo, tales como recepción de pies
firmemente en la parte superior del terreno. Una figura animada se modela con un
esqueleto de segmentos rígidos conectados con las articulaciones, llamada cadena
cinemática. Las ecuaciones cinemáticas definen la relación entre los ángulos de
las articulaciones y su pose o configuración. El problema de la animación de
cinemática directa es que utiliza las ecuaciones cinemáticas para determinar la
postura dado los ángulos articulares. A diferencia, la cinemática inversa calcula
los ángulos requeridos en cada articulación para alcanzar una posición deseada
(Piziadas, 2017). Por ende, la cinemática inversa se utiliza en los sistemas de
23
diseño asistido por ordenador para animar y simular los ensambles basados en
datos de posición. El conjunto se modela como eslabones rígidos conectados por
articulaciones que se definen como compañeros o restricciones geométricas (Fig.
2.11) (Maraver, 2015).
Fig. 2.9: Simulación del comportamiento de un brazo a través de su modelo

matemático
Fuente: Animación: ¿Qué es la cinemática inversa? (Piziadas, 2017)
2.2.8.3. Modelación de sistemas de comunicación
Cuando el canal de comunicación no es un medio cableado, el modelo de

atenuación y ruido es diferente al obtenido con medios guiados. Dada la
complejidad al modelar la propagación de señales en el aire debido a la reflexión,
distorsión o absorción producidas por los distintos ambientes de trabajo, se puede
obtener un modelo simplificado que represente estas pérdidas. A través del
desarrollo teórico y medidas de campo, un modelo simplificado se ajusta a la
forma:
Siendo una distancia de referencia donde la atenuación es .
Este modelo simplificado se ajusta a diversos ambientes mediante el ajuste de

medidas en campo para determinar el más adecuado.
2.2.9. Simulación de sistemas
El desarrollo de nuevas tecnologías en el área de la computación ha traído

innovaciones igualmente importantes en la toma de decisiones y el diseño de
24
procesos y productos. En este sentido una de las técnicas de mayor impacto es la
simulación.
La simulación es una técnica experimental que permite la resolución de

problemas, además de proporcionar datos teóricos de un sistema o un proceso en
base a su modelo matemático. La simulación de un sistema es la representación
analítica de sistemas apoyados en herramientas matemáticas y computacionales
que permiten evaluar el impacto de cambios en diferentes variables, así como la
elección de los recursos óptimos para el proceso analizado. La simulación se
emplea cuando:
 No exista un sistema real, sea costoso, peligroso o sea imposible construir

y/o manipular.
 Exista la necesidad de estudiar el pasado, presente y futuro de un sistema
en tiempo real, expandido o contraído (control de sistemas en tiempo real,
cámara lenta, crecimiento de poblaciones, efectos colaterales de fármacos,
entre otros.)
 Exista un paradigma al analizar sistemas complejos. La idea es obtener
una representación simplificada de algún aspecto de interés de la realidad.
 La modelación matemática del sistema es imposible (meteorología,
sismología, conflictos internacionales, robótica, entre otros.)
 Los modelos matemáticos carecen de soluciones analíticas o numéricas
(Ecuaciones diferenciales No lineales, problemas estocásticos, etc.)
 Cuando sea posible validar los modelos y sus soluciones de una forma
satisfactoria.
 Cuando la precisión esperada por la simulación sea consistente con los
requisitos de un problema concreto. (Sam, 2011)
2.2.9.1. Características de simulación
Basándose en distintas bibliografías, la simulación de sistemas puede definirse de

las siguientes maneras:
 La simulación de sistemas no es una ciencia ni un arte, es una

combinación de ambas.
25
 Forma experimental e iterativa de probar modelos o sistemas.
 Es costosa en términos de mano de obra y tiempo computacional.
 Proporciona soluciones sub óptimas.
El entorno de simulación de robots es una herramienta para simular y validar

experimentalmente un control implementado en cualquier tipo de robot. Ya sea
industrial o de servicio, la simulación es capaz de hacer las siguientes tareas:
 Configurar un entorno de simulación con un robot y sus piezas de trabajo.
 Crear y cubrir trayectorias
 Descomponer características de una pieza de CAD en una trayectoria.
 Simular el movimiento y la accesibilidad del robot.
 Exportar la trayectoria a un archivo del programa del robot.
Existen dos tipos de entornos de simulación, estos pueden ser 2D y 3D. En la

mayoría de casos se emplea una simulación 3D para plataformas que tiene que ver
con desplazamientos dentro de un espacio de trabajo amplio. Las simulaciones en
entornos gráficos 2D sirven más para observar datos relevantes y más no observar
desplazamientos de objetos, piezas, entre otras, cumpliendo en si con la tarea
programada. En el mercado existen varias plataformas en las cuales se puede
simular sistemas, algoritmos, movimiento de articulación, simulaciones robóticas
o automatización de proceso, entre otras.
2.2.9.2. Herramientas de simulación
La simulación de sistemas complejos puede ayudar a entender mejor la operación

del sistema, a detectar las variables más importantes que interactúan en la planta y
a entender mejor las interrelaciones entre estas variables. La técnica de simulación
puede ser utilizada para experimentar con nuevas situaciones, sobre las cuales
tiene poca o ninguna información. A través de esta experimentación se puede
anticipar mejor a posibles resultados no previstos.
A continuación, se mencionan los simuladores más conocidos que se pueden

utilizar en robótica. Existen muchos tipos de ellos, unos sólo sirven para robots
específicos, en otros pueden diseñarse todo tipo de robots, pueden ser más o
26
menos realistas, gratuitos o de pago, más sencillos o más difíciles de manejar para
el usuario (Elena López, 2007)
A. Player & Stage
Software de simulación gratuito que permite la investigación en robots y sistemas

de sensores. Player, Stage son piezas de software que fueron desarrolladas
originalmente en el laboratorio de robótica de investigación USC (University of
South California, ahora están en SourceForge.net). Player es probablemente el
más utilizado en el control de robots junto con sus generadores de simulación
Stage y Gazebo. En gran parte se debe a que es publicado bajo la Licencia Pública
General de GNU – licencia creada por Free Software Fundation, orientada
principalmente a proteger la libre distribución, modificación y uso de software
cuyo propósito es evitar los intentos de apropiación de los mismos- por lo cual el
código completo de Player Stage Gazebo es libre de utilizar, distribuir y
modificar.
PLAYER: Player es un interfaz para dispositivos robóticos. Pone a disposición de

los usuarios unos mecanismos de transporte que permiten a los datos ser
intercambiados entre los drivers y los programas de control que están siendo
ejecutados en máquinas distintas. El método de transporte más común en uso hoy
en día es un transporte cliente/servidor basado en sockets TCP. Dispone de varios
simuladores que emulan un robot auténtico en entornos tanto de dos dimensiones
como de tres dimensiones. (playerstage, 1998)
a) b)
Fig. 2.10: Entornos de simulación: a) Simulación de posicionamiento, b)
detección de obstáculos
Fuente: Player, Stage (Playerstage, 2017)
27
STAGE: Simula robots móviles en el plano bidimensional (también usado como
biblioteca automática). Proporciona varios modelos de sensores y actuadores,
incluyendo sensores del tipo sonar e infrarrojos. Stage ha sido diseñado para
apoyar la investigación en sistemas autónomos de múltiples agentes, proporciona
modelos sencillos de una gran cantidad de dispositivos simultáneamente en lugar
de intentar emular cualquiera de ellos con gran fidelidad (Fig. 2.12). Además, se
diseñó de manera suficientemente realista para permitir a los usuarios usar los
mismos programas de control entre los robots de Stage (creados por el usuario en
el programa) y los del mundo real, y a la vez que sea posible simular con
velocidad suficiente grandes conjuntos de robots. (Vaughan, 2009)
B. Microsoft Robotics Studio
Al ser una aplicación de Microsoft, los lenguajes que utiliza son los que desarrolla
en sus propios entornos de desarrollo (Visual Studio). Los lenguajes con los que
trabaja son C#, VB.NET, Microsoft Iron Python y otros lenguajes desarrollados
por usuarios ajenos a la empresa basados en la arquitectura de servicios de
Microsoft Robotics Studio.
a)
b)
Fig. 2.11: Captura del simulador emulando un Pioneer3DX: a) Espacio cerrado, b)

Espacio abierto
Fuente: Welcome to Robotics Developer Studio (Microsoft, 2017)
28
Para desarrollar aplicaciones robóticas, tanto simuladas como reales, Microsoft
Robotics Studio incluye una aplicación llamada Microsoft Visual Programming
Language (VPL). Se trata de un entorno de desarrollo basado en un modelo de
flujo de datos gráfico. Este modelo resulta especialmente útil para programación
distribuida. Al ser gráfico resulta más sencillo para programadores no expertos. El
VPL permite crear programas con sólo arrastrar y soltar bloques que representan
servicios, además, como se ha podido observar, incluye código de modelos
genéricos de motores, sensores, algún modelo estándar de robot como el “Arcos
Core” o varios modelos de “Lego”, etc. El VPL incorpora la tecnología
“Concurrency and Coordination Runtime” (CCR) gracias a la cual se simplifica la
escritura de programas para controlar sensores, motores, entre otros (Fig. 2.14)
(Elena López, 2007).
C. Marilou Robotics Studio
Marilou Robotics Studio (Fig. 2.15) es un entorno de modelado y simulación de

robots móviles, humanoides, brazos articulados y robots paralelos que funciona
teniendo en cuenta las condiciones del mundo real y respetando las leyes de la
física.
a)
b)
29
c)
Fig. 2.12: Marilou Robotics Studio: a) Simulación de múltiples robots, b)

Simulación de robots en entornos, c) simulación de un manipulador
Fuente: Simulating your robotics applications (AnyKode, 2017)
Este simulador permite diseñar escenarios complejos para crear y probar

algoritmos sobre un modelo del robot bajo estudio sin tener que invertir en
hardware y sin correr riesgos debidos a la realización de pruebas con el sistema
real. Permite tanto la simulación en tiempo real como poder ajustar la velocidad
obteniendo así una simulación acelerada o ralentizada según se necesite. Hay que
destacar también que se consigue una reproducción muy fiel de la realidad. (Elena
López, 2007)
D. Matlab
Matlab es una herramienta software no precisamente de simulación de robots. Usa

un lenguaje de programación creado en 1970 para proporcionar un sencillo acceso
al software de matrices LINPACK y EISPACK sin tener que usar Fortran.
También tiene su propio compilador. Recientemente, los creadores de Matlab,
Mathworks emprendieron una línea clara de ampliación de su mercado hacia la
conexión de hardware con el PC, distribuyendo toolboxes para el control de
tarjetas de adquisición, generación de código y emulación de DSPs, xPC (control
remoto de PCs para operación en tiempo real), adquisición de imágenes, etc. Un
grupo de ejemplos de simulación en Matlab son presentados en la Fig. 2.16 (Elena
López, 2007).
Usando el simulador de Matlab, Simulink, el proceso de simulación se basa en

realizar simulaciones interactivas de una duración determinada, tomando como
respuestas del sistema el último resultado de este intervalo, además gracias a su
30
sistema computación se puede experimentar controladores con algoritmos
complejos propuestos. Simulink nos da la posibilidad de estructurar nuestro
sistema (Robot), en cuanto entradas, salidas, señales, motores, sensores y ver
cómo se comportan y se realimentan sin tener que usar el hardware.
El simulador está programado con una estructura completamente modular la cual

posibilita la realización de modificaciones y posibles ampliaciones. A la hora de
tratamiento de datos y realización de algoritmos la herramienta Matlab es muy
potente y nos puede ser muy útil en cualquiera de los aspectos en los que un robot
haga uso de estos, con independencia de la simulación.
a)
b)
c)
Fig. 2.13: Simulaciones 3D en Matlab: a) Helicóptero, b) manipulador con 2

DOF, c) Manipulador con 3 DOF
Fuente: Robotics and Autonomous Systems (Mathworks, 2017)
31
El problema del simulador de sistemas que nos proporciona Matlab es genérico,
no está especializado en robot. La aplicación de Matlab en los robots móviles
suele ser muy específica. Carece de una interface para simulación de estas
aplicaciones limitado. Además, si queremos usar de la potencia algorítmica de
Matlab para comunicar datos al robot hace falta de otros sistemas de captura de
datos. (MathWorks, 2014).
2.2.10. Tele-robótica
La tele-robótica es un aspecto muy relevante de la robótica. Sin necesidad de que

el operador se encuentre muy lejano al robot, los sistemas tele robóticos se
encuentran por lo menos separados en dos sitios: el operador humano y todos los
elementos necesarios que ayudan a la comunicación con el robot: joysticks,
sensores, monitores, sistemas de comunicaciones y demás dispositivos de
entrada/salida.
La primera idea o concepto al hablar de tele-robótica es relacionar a un robot con

un controlador humano cerrando un lazo de control, donde las acciones de control
son directamente tomadas por el operario humano, mientras que el robot ejecuta
una tarea física en un área lejana que podría contener un escenario peligroso para
el operador. En resumen, el controlador principal o cerebro del proceso está
alejado del cuerpo ejecutor (Siciliano & Khatib, Handbook of Robotics, 2008).
Fig. 2.14 Control tele-operado de un robot en medicina.
Fuente: Tele-robótica (Siciliano & Khatib, Handbook of Robotics, 2008)
El concepto de tele-robótica incluye el término tele, que describe la distancia

existente entre el /controlador y el sistema controlado. Actualmente, tendencias y
líneas de investigación de organismos como la NASA apuntan a usar la tele-
32
robótica en aplicaciones ambiciosas como telemedicina, donde los pacientes
puedan estar en lugares tan alejados como plataformas petrolíferas en alta mar,
otro continente o inclusive estaciones espaciales.
2.2.11. Tele-operación
La inclusión de un operario humano a un sistema robótico ubicado a distancia se

muestra como una alternativa muy atractiva a la aplicación de cualquier tipo de
robots en ambientes estructurados y no estructurados. En efecto, las aplicaciones
para este tipo de configuraciones son diversas, desde enfoques en búsqueda y
rescate, sistemas médicos y métodos de rehabilitación.
Aplicaciones como búsqueda, rescate, sistemas médicos, monitoreo de ambientes

peligrosos, entre otros, pueden ser llevados a cabo solo con métodos de control a
distancia. La ventaja de incluir un humano para tareas que no puedan ejecutar los
robots a través de sus sensores se muestran atractivas en la operación de tareas en
ambientes estructurados y no estructurados.
En la tele-operación, se tiene un robot que ejecuta tareas (robot esclavo) y otro

que envía las señales para ejecutar dichas ejecuciones (robot maestro). Con el
objetivo de proveer control directo y sin compensaciones, el robot esclavo puede
ser programado para seguir los mismos movimientos generados por el robot
maestro. En este aspecto, el robot maestro es controlado por el usuario, el cual
puede ser un joystick, un teclado o algún otro mecanismo, incluso uno similar al
robot ubicado en el entorno de trabajo final (Fig. 2.17).
Fig. 2.15 Tele-operación de robots
Fuente: Arquitectura de Control Bilateral (National Instruments, 2017)
33
Dependiendo de la aplicación, algunos sistemas maestro-esclavo proveen fuerzas
de retroalimentación para proveer información del entorno al usuario ejecutor, por
tanto, el robot maestro no solo permite inyectar velocidades al robot tele-operado
sino también generar fuerzas hacia el usuario, obteniéndose un control bilateral
(Emmanuel Nuño Ortega, 2004).
2.3. Hipótesis
El análisis de la cinemática incluyendo los retardos de comunicación en el entorno

de trabajo del robot permite obtener un modelo matemático equivalente del
sistema y simularlo a través de un software de programación.
2.4. Señalamiento de variables de la hipótesis
Variable Independiente: Modelación matemática y simulación
Variable Dependiente: Navegación autónoma y tele operada de un USV
34
3. CAPITULO III
METODOLOGÍA
3.1. Enfoque de la Investigación
De acuerdo al tema investigado, el enfoque de investigación puede plantearse a

través de los dos tipos de metodologías:
 Investigación predominante cualitativa: Ya que el trabajo investigativo se

basa en el estudio de casos en un contexto.
 Investigación predominante cuantitativa: Debido a que el presente
trabajo busca las causas y la explicación del proceso que se estudia,
además de que está orientado a la comprobación de la hipótesis.
3.2. Modalidad de la Investigación
3.2.1. Investigación Bibliográfica – Documental
El trabajo se sustenta en la recolección de información provista por autores con

temas investigativos similares. El entendimiento y el aporte que el investigador
proveerá quedará adicionalmente plasmado sobre teoría que puede ser usada
posteriormente.
3.3. Niveles de Investigación
El nivel de investigación alcanzado será el explicativo, ya que se comprobarán las

hipótesis hasta descubrir las causas y los efectos del problema. El estudio del
modelo matemático y de la simulación será altamente estructurado para entender
su comportamiento y generar nuevo conocimiento.
35
3.4. Población y muestra
El análisis de poblaciones o muestras de poblaciones no es tomado en cuenta en

este trabajo, ya que el enfoque esta direccionado a otro campo de investigación.
36
3.5. Operacionalización de variables
Tabla 1-1: Variable Independiente: Modelación matemática y simulación
Conceptualización Dimensión Indicador Ítems Básicos Técnica/

Instrumento
Modelación matemática es -Modelación Formas de obtener ¿Cuáles son las maneras con las cuales se
la descripción de un matemática un modelo puede obtener un modelo matemático? Técnica: Documental
fenómeno real en términos
matemáticos a través de sus Tipos de sistemas ¿Cuáles son los tipos de sistemas físicos?
parámetros de operación, la -Simulación de físicos
cual permite simular un sistemas físicos
sistema para conocer la Parámetros ¿Qué parámetros son requeridos para obtener
respuesta a una entrada necesarios para un modelo matemático equivalente del
Instrumento: Ficha
dada.
-Parámetros usados modelación sistema? Bibliográfica
para obtener un
modelo matemático Maneras de ¿De qué manera se puede validar un modelo
validar un modelo matemático?

Tabla 1-2: Variable dependiente: Navegación autónoma y tele operada de un USV
Conceptualización Dimensión Indicador Ítems Básicos Técnica/ Instrumento

Es el conjunto de -Navegación Parámetros del ¿Cuáles son los parámetros que se
autónoma entorno a simular deben tomar en cuenta antes de
técnicas y
simular el entorno de trabajo? Técnica: Observación
procedimientos que
permiten desarrollar
Características del ¿Qué características tiene el vehículo
tareas ya sea de USV submarino no tripulado simulado?
manera automática,
-Navegación tele
controlada de operada Modelación del ¿Cuáles son los pasos para obtener el
USV y de la modelo matemático del USV y de la
manera remota o una
comunicación comunicación?
mezcla de ambas,
basándose muchas
Control autónomo ¿Cómo se determina un control
de las veces en el autónomo?
-Modelo matemático Instrumento: Ficha
modelo matemático
bibliográfica
equivalente del Control tele ¿Cuáles son los requisitos para un
operado control tele operado?
sistema.
38
3.6. Recolección de información
Este trabajo se sustenta en la interpretación de toda la información actualizada de

trabajos similares. Posterior a la primera recolección, la información adquirida necesita
ser revisada y depurada. En caso de carencia de cierta bibliografía, una nueva
recolección es necesaria para obtener una base teórica adecuada.
3.7. Procesamiento y análisis
El estado del arte del trabajo servirá de base investigativa para desarrollar el presente
proyecto. Una vez adquirida toda la información necesaria, la fundamentación
matemática y de programación para elaborar la modelación y el simulador se estima
estarán acorde a la resolución del problema. De esta manera, los resultados serán
interpretados en base al marco teórico para contrastar con la hipótesis establecida. Las
conclusiones y recomendaciones están ligadas directamente con los resultados y su
análisis definirá si se han logrado o no los objetivos propuestos.
39
4. CAPITULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.1. Estudio de la Modelación matemática
4.1.1. Representación de modelos matemáticos
Pregunta directriz: ¿Cuáles son las maneras con las cuales se puede obtener un modelo
matemático?
Existen varios métodos de modelación que se pueden revisar en la bibliografía

encontrada (Esfandiari & Lu, 2014), lo que resulta en formas de representar el modelo
matemático encontrado. Así un modelo puede ser hallado y representado de las
siguientes formas:
4.1.1.1. Representación por la configuración
Este formato de modelación se deriva de las ecuaciones diferenciales obtenidas del

análisis físico-matemático que expresan su comportamiento, el cual se describe
mediante coordenada generalizadas necesarias para definir su comportamiento,
entiéndase coordenadas generalizadas como el nuevo de estados vectoriales necesarios
para describir su comportamiento.
En este método de expresión las ecuaciones tienen al lado izquierdo de la ecuación las
variables con mayor grado de la ecuación diferencial y al lado derecho el resto de
componentes de la ecuación diferencial. En la ecuación 4.1 se puede observar un
ejemplo generalizados de la representación por la configuración del modelo.
(4.1)
40
4.1.1.2. Representación en matrices de segundo orden
De forma general, los modelos dinámicos son sistema n dimensiones expresados en

ecuaciones diferenciales de segundo orden, lo que permite agrupar matricialmente sus
variables.
Para esta representación la ecuación matricial del modelo tiene a la derecha de la

ecuación las causantes de la dinámica del sistema, mientras que a la izquierda se ubican
los vectores de las variables de efectos con sus respectivas matrices. La ecuación 4.2
presenta el formato de un modelo matricial de segundo orden.
(4.2)
4.1.1.3. Representación en espacios de estados
Aunque los modelos matemáticos en general se obtienen en ecuaciones diferenciales de

segundo orden, existe un método de representación matricial de modelo generalizado de
primer orden, que es la representación en espacios de estados, el cual se utiliza para
analizar la dinámica de un sistema.
En esta representación se utiliza un sistema de ecuaciones matriciales, donde tenemos 4

matrices y se distinguen tres tipos de variables: las conocidas variables de estados (x)
que incluyen todos los efectos de la dinámica del sistema e incluso algunas salidas del
sistema; las entradas del sistema (u) que son los elementos que causas cambios en la
dinámica; y las salidas de sistema (y). En la ecuación 4.3 se tiene la forma general para
representar un modelo en espacios de estados.
(4.3)
4.1.2. Modelado de vehículos submarinos
Pregunta directriz: ¿Cuáles son los pasos para obtener el modelo matemático del
USV?
Resumiendo los contenidos revisados de la modelación de vehículos submarinos no

tripulados (Moreno, 2013), se pueden identificar los siguientes elementos para su
modelamiento:
41
4.1.2.1. Sistema de referencia Inercial
Este sistema de referencia es conocido como global y generalmente se ubicar en la

superficie de la tierra. En el cual tenemos el eje X apuntando al Norte terrestre, el eje Y
hacia el Este, y el eje Z indica hacia abajo. Es necesario considerar que el eje Z es
ortogonal a la superficie terrestre y el plano XY es tangente a la misma superficie.
El origen de este sistema de referencia se lo ubica a conveniencia, y según la aplicación

del modelo, para delimitar el espacio de trabajo del vehículo o robot submarino. En la
figura 4.1 se puede observar la generalización del sistema de referencia inercial.
X
Z
Fig. 4.1 Sistema de referencia inercial.
El sistema de referencia inercial se utiliza para expresar la ubicación lineal y angular del
submarino, así como para determinar las posiciones de todos los elementos que conformen el
sistema a controlar.
4.1.2.2. Sistema de referencia local
Este sistema de referencia está fijo y ubicado en el robot submarino, en algún lugar a
conveniencia del modelo, es útil para expresar sus velocidades lineales y angulares. En
forma general se hace coincidir el origen del sistema de referencia local con el centro de
gravedad o con el punto de control, donde se ubica un manipulador o cámara.
La dirección de los ejes de referencia debe coincidir con los del sistema inercial, para
mayor comodidad el eje de longitud del submarino es el eje (de la cola a la frente); el
eje es transverso (de un lado hacia el otro); y, el eje hacia abajo. En la figura 4.2 se
observa la ubicación del sistema de referencial local sobre la forma común del
submarino.
42
Este sistema de referencia local generalmente sirve para expresar las velocidades
lineales y angulares del submarino, así también, las fuerzas y torque que se producen
respecto a este marco de referencia, de esta manera el posible analizar su
comportamiento cinemático-dinámico y posicionarlo en el tiempo.
X
Z
Fig. 4.2 Sistema de referencia local.
4.1.2.3. Transformaciones por matrices de rotación
Las matrices de rotación son ampliamente utilizadas para describir el movimiento de un cuerpo
en el espacio, pero, a nivel de modelación matemática, las matrices de rotación son aplicadas
para realizar transformaciones lineales entre espacios vectoriales. Estas matrices se definen
matemáticamente según las ecuaciones de 4.4, 4.5 y 4.6.
(4.4)
(4.5)
(4.6)
43
Recordemos que un submarino en movimiento posee un sistema de referencial local que se
encuentra desplazado de forma lineal y angular respecto al sistema de referencia global o
inercial. Por lo cual, una matriz de rotación que considere los grados de libertad del submarino
puede describir esta transformación de variables. La figura 4.3 presenta las rotaciones respecto a
los 3 ejes del sistema de referencia local.
Fig. 4.3 Rotaciones de submarino respecto al sistema de referencia local
Fuente: (Moreno, 2013)
4.1.2.4. Dinámica de un submarino
Una vez analizado los movimientos de submarino mediante un modelo cinemático, se

requiere analizar las fuerzas que producen estos movimientos mediante un modelo
dinámico. La dinámica de cuerpos sumergidos se puede representar en matrices de
segundo orden, según la ecuación 4.7 desarrollada por (Fossen, 2002).
(4.7)
Donde cada matriz o vector contiene una parte del comportamiento dinámico de
submarino, así:
, es una matriz que interpreta la inercia y los efectos de masa añadida;
, consiste en la matriz de fuerzas centrifugas1 y fuerzas de coriolis2, tanto del
submarino, como las fuerzas hidrodinámicas de masa añadida;
1
Fuerzas generada por el movimiento de un cuerpo debido a la rotación en un sistema de referencia dado.
44
, es la matriz que contiene las fuerzas hidrodinámicas de viscosidad;
, es el vector que contiene las fuerzas de restitución que se compone de las acciones
producidas por la fuerza gravitacional y la fuerza de ﬂotación;
, es el vector de fuerza que realiza el control de lastre3, es decir, controlar los cambios
de profundidad del submarino;
, son fuerzas externas que perturban la dinámica del submarino, pueden ser, olas o
corrientes marinas.
, contiene las fuerzas generadoras de impulso para cada grado de libertad del robot,
respecto al sistema de referencia inercial, pero se puede complementar con la ecuación

4.8.
(4.8)
Donde,
, contiene las fuerzas generadas por cada actuador impulsor, y
, es la matriz que interpreta la configuración de los impulsores.
A continuación se describe los elementos que conforman la dinámica de un submarino

según el estudio de (Fossen, 2002):
A. Fuerzas Inerciales
Son aquellas fuerzas descritas por la segunda ley de newton para cuerpos rígidos, estas
fuerzas son el resultado de la aceleración y velocidad del submarino (sistema de
referencia local) respecto al sistema de referencia inercial, se representan en la ecuación
4.9.
(4.9)
2
Fuerza producida por el efecto que se presenta en un sistema de referencia en rotación cuando un cuerpo
se encuentra en movimiento respecto de dicho sistema de referencia.
3
Consiste en el control de nivelación y profundidad del submarino.
45
Con las matrices de la ecuaciones 4.10 y 4.11:
(4.10)
(4.11)
Donde,
, es la masa intrínseca del submarino,
, es una matriz identidad de 3x3,
, es la posición del sistema de referencia local respecto al centro de gravedad,
, es la matriz de momentos de inercia de la forma geométrica del submarino
es una matriz de ceros de 3x3,
y son la velocidades lineales y angulares de submarino, respectivamente.
Además, es el operador de la ecuación 4.12:
(4.12)
B. Fuerzas de masa añadida
La masa añadida se entiende como la cantidad de fluido que se rodea el cuerpo

sumergido, por lo cual estas fuerzas dependen de la aceleración de dicho fluido y
también de su velocidad. Los valores de estas masas son bastante complejos y no existe
método matemático exacto para determinarlas, por lo que únicamente se puede analizar
su comportamiento a través de la medición. Sin embargo, existen aproximaciones
matemáticas para describir estas masas añadidas, que dependen de la forma de objeto
46
sumergido, en general las matrices de masa añadida se presentan en las ecuaciones 4.13
y 4.14. (Moreno Avalos, 2013)
(4.13)
(4.14)
Combinando las matrices de fuerzas inerciales y de masa añadida según se muestra en

las ecuaciones 4.15 y 4.16, se obtiene las matrices la ecuación 4.7.
(4.15)
(4.16)
C. Fuerzas viscosas
Son las fuerzas que resultan de la fricción producida entre el fluido viscoso y la
superficie del cuerpo rígido sumergido, de manera semejante a las fuerzas de masa
añadida tienen alta complejidad y solo se puede asegurar mediante experimentación, sin
embargo, es posible obtener un modelo aproximado de la ecuación 4.17 de Morrison.
(Moreno Avalos, 2013)
(4.17)
Donde,
es la densidad del agua,
, es el coeficiente arrastre,
, es el área proyectada en la dirección de la velocidad .
De manera ideal la matriz de viscosidad tendría la representación de la ecuación 4.18.
(4.18)
47
D. Fuerzas de restitución
Las fuerzas de restitución son la combinación de fuerzas gravitacionales y fuerzas de

flotación. Para determinar la fuerza de gravedad se utiliza el peso del submarino de la
ecuación 4.19, y para la flotación del cuerpo sumergido se utiliza el peso del líquido
desplazado de la ecuación 4.20.
(4.19)
(4.20)
Entonces se puede definir el vector de fuerzas de restitución usando las componentes

vectoriales de estas fuerzas, ver la ecuación 4.21.
(4.21)
Donde,
, es el vector de posición del centro de gravedad del submarino, y
, es la posición del centro de flotación del objeto sumergido.
Para estabilizar el submarino en una posición es necesario conseguir equilibrar las

fuerzas de restitución mediante el control de lastre, expresado en la ecuación 4.22, esto
mantendría estable el objeto sumergido bajo el agua.
(4.22)
4.1.3. Modelado de comunicación submarina
Pregunta directriz: ¿Cuáles son los pasos para obtener el modelo de la comunicación?
Es importante resaltar que este trabajo únicamente buscar el modelo de los retardos de
comunicación producidos en el entorno submarino, más no la modelación integral de un
sistema de comunicación, por lo cual se realiza un estudio de los factores que inciden en
48
la latencia de comunicación y se analiza una posible solución al modelo mediante
herramientas estocásticas o probabilísticas.
Un elemento importante en la tele operación de vehículos submarino es la comunicación

entre el sitio local y el sitio remoto. La transmisión y recepción de datos en el campo
subacuático es bastante compleja, debido a las pérdidas y el ruido presente en el medio
acuífero. Por ello los ROV’s optan por utilizar el medio alámbrico para comunicarse
con el robot, sin embargo, las tareas de exploración en sitio muy alejados de la
superficie o demasiado profundos, exige el uso de tecnología inalámbrica, que permite
realizar la transmisión de información en ambientes poco favorables.
Según (I. Akyildiz, 2005), el problema del canal inalámbrico de comunicación radica en
las características físico-químicas del medio, la temperatura, salinidad, densidad,
inestabilidad temporal y de espacio, por lo que la transmisión de datos acuática requiere
considerar los siguientes factores básicos:
Atenuación.- se presenta por la conversión de ondas acústicas en calor y cuando existe

dispersión espacial de la energía acústica.
Ruido.- generado por el ambiente, debido a mareas, corrientes, tormentas y causados
por la fauna.
Retardo de propagación.- retardo que es muy alto (cien mil veces mayor que para
ondas de radio terrestre) y reduce la capacidad de comunicación.
Interferencia entre portadoras.- es producida por el efecto Doppler, cuya
compensación en los receptores multi-portadora se hace más compleja para dispersiones
de frecuencia Doppler.
4.1.3.1. Modelo estocástico
En cuanto al modelo de un canal de comunicación inalámbrica por medio acuático, este

puede ser aproximado con un modelo estocástico de densidad de probabilidad, según
(Vega, 2012) un modelo suficiente es el de Ricean Shadowed de canal acústico
subacuático de variaciones lentas mediante densidad de probabilidad de la distribución
gamma, el cual se presenta en la ecuación 4.23.
(4.23)
49
Complementado con las ecuaciones 4.24 y 4.25.
(4.24)
(4.25)
Donde,
es el retardo de la comunicación,
es la media de latencia en el espacio de trabajo,
es la desviación estándar de latencia,
es la función gamma de ;
y es la densidad de probabilidad.
4.2. Estudio de la simulación de sistemas físicos
Pregunta directriz: ¿Cuáles son los tipos de sistemas físicos?
En este estudio es necesario resaltar cuales son los tipos de ambiente simulados en
entornos virtuales y seleccionar una software de simulación que favorezca el desarrollo
de la propuesta.
4.2.1. Tipos de sistemas físicos
En simulación de sistemas físicos podemos distinguir tres ambiente de mayor relevancia para
analizar comportamientos cinemáticos y dinámicos, así tenemos:
 Sistemas terrestres
 Sistemas aéreos
 Sistemas acuáticos
4.2.1.1. Sistemas acuáticos
Estos simuladores recrean ambientes acuáticos y subacuáticos; son utilizados para

entrenamiento de personal de operación y mantenimiento, evitando riesgos en el ambiente real.
Permiten simular el manejo de instrumentos como sonares, control de profundidad, timón,
50
potencia de motores y de periscopio. En la figura 4.6 se observa el simulador de submarino
ADICTACSUB.
Fig. 4.4 Simulación de ambientes acuáticos
Fuente: (Lagar, 2012)
4.2.2. Entornos de simulación de sistemas físicos
Para desarrollar el simulador del ambiente submarino es necesario definir el entorno de

simulación a utilizar para crear los componentes virtuales, así tenemos, dos
herramientas informáticas de relevancia para instalar este tipo de sistemas de simulación
virtual:
4.2.2.1. Gazebo
Gazebo es un simulador de múltiples robots para espacios abiertos (Figura. 4.7). Es

capaz de simular conjuntos de robots, sensores y objetos, pero en un mundo
tridimensional. Además, reproduce de forma bastante real la reacción de sensores y la
interacción entre dispositivos, incluyendo el comportamiento físico de objetos rígidos.
A diferencia de Stage, Gazebo simula el comportamiento de los conjuntos de robots
pequeños (menos de 10) con alta fidelidad. Su sistema operativo nativo es Linux –
ROS.
Fig. 4.5: Entorno de simulación de Gazebo

Fuente: Player, Stage and Gazebo (Playerstage, 2017)
51
4.2.2.2. V-rep
Es un simulador de robots con entorno de desarrollo integrado, se basa en una

arquitectura de control distribuido, es decir, cada modelo puede controlarse por
separado a través de los siguientes métodos: código propio, un nodo ROS o BlueZero,
un cliente remoto (API) o una aplicación personalizada. Esto hace que V-REP sea muy
versátil y propicio para aplicaciones con varios robots. Dispone de varios modelos
robóticos comerciales para simulación, ver figura 4.8.Los controladores se pueden
escribir en C / C ++, Python, Java, Lua, Matlab u Octave. Permite su instalación en el
sistema operativo Microsoft Windows, Linux, y Mac; y dispone una versión educativa
completamente gratuita.
Fig. 4.6 Entorno de simulación de V-rep
Fuente: (Coppelia-Robotics, 2018)
4.2.2.3. Comparación: Gazebo vs V-rep
Podemos destacar varias cosas de ambos simuladores, pero, un factor definitivo es la

ventaja de V-rep de tener más experiencia en el sistema operativo Windows (sistema
operativo manejado por el investigador), sin embargo, no es suficiente respaldo para
descartar la otra opción.
Según un estudio realizado (Nogueira, 2014), V-REP es un simulador más intuitivo y

fácil de usar, y con paquetes de mayor características. Mientras que Gazebo está más
integrado en el marco ROS y es de código abierto, significa que permite un control
completo sobre el simulador, pero necesita herramientas externas para alcanzar todas las
funcionalidades de V-REP. Finalmente, Gazebo exige un hardware de mayores
características computacionales que V-REP.
52
4.3. Estudio de la validación de un modelo
4.3.1. Parámetros de un modelo matemático
Pregunta directriz: ¿Qué parámetros son requeridos para obtener un modelo matemático
equivalente del sistema?
Un modelo matemático requiere los valores de todas las constantes y ganancias que lo
conforman, por lo que se puede diferenciar estos parámetros según el modelo que los requiere.
4.3.1.1. Parámetros cinemáticos
Estos parámetros esta relacionados con la geometría del modelo y son generalmente distancias o
longitudes de los eslabones o partes del sistema mecánico que conforman el sistema robótico,
además, los modelos cinemático pueden requerir ángulos de desfase entre mecanismos, así
como, condiciones iniciales necesarias para la evolución del simulador.
4.3.1.2. Parámetros dinámicos
Estos parámetros son más complejos que los parámetros dinámicos, y están relacionados con la
física de modelo, generalmente son masas, momentos de inercia, constantes físicas y de
ganancia que conforman el sistema robótico, además, los modelos dinámicos pueden requerir
fuerzas de constante o variables que impulsan el sistema, así como, condiciones iniciales
necesarias para la evolución del simulador.
4.3.2. Validación de un modelo matemático
Pregunta directriz: ¿De qué manera se puede validar un modelo matemático?
Existen dos principales forma de evaluar un modelo matemático de robot, pero están limitados
por los requerimientos y las características del sistema.
4.3.2.1. Validación Experimental
Es la forma más eficiente de validar un modelo y consiste en realizar pruebas reales con
el sistema robótico modelado, para luego medir las variables de comportamiento y
posteriormente comparar los resultados con el modelo obtenido.
El problema de la validación experimental radica en el hardware requerido, así como el

ambiente de experimentación, en nuestro caso de experimentación submarina, es
bastante difícil encontrar prototipos robóticos que permitan medir todas las variables
53
necesarias, y por otra parte el ambiente debe ser controlado para evitar fallos en el
sistema.
4.3.2.2. Validación simulada
Todo modelo requiere ser validado por simulación, incluso cuando se tiene lo necesario
para validar experimentalmente un modelo es necesario primero simular los resultados,
consiste en realizar pruebas mediante un ambiente simulado y observa las posible
respuesta obtenidas, y mediante análisis de las respuestas validar dicho modelo.
La ventaja de la validación simulada de modelos matemáticos es que son bastante

eficientes, en nuestro caso de simulación submarina, es un problema de simulación poco
desarrollado y tiene ejemplos en la comunidad científica, y por otra parte el ambiente
requiere características especiales que deben ser controladas para una correcta
simulación del sistema.
Matlab es una herramienta ampliamente utilizada para validar modelos y se ha hecho

muy popular en la literatura científica, por lo que es una buena solución a la simulación
de los modelos matemáticos a detallar en este trabajo.
4.4. Estudio de la navegación autónoma
4.4.1. Parámetros de simulación de un entorno
Pregunta directriz: ¿Cuáles son los parámetros que se deben tomar en cuenta antes de
simular el entorno de trabajo?
El entorno de trabajo de un simulador son todos los elementos que necesita el robot
submarino para desenvolverse o funcionar, por esto el término implica componentes
externos e internos, podemos resumir los parámetros de un entono de simulación virtual
en tres:
4.4.1.1. Dispositivo de entrada
El simulador requiere órdenes del operador para evalúa la tele operación del submarino,
por lo es necesario un dispositivo de entrada que comande el robot, en una primera
instancia este dispositivo puede ser el mouse o teclado del computador que aloja el
simulador virtual, sin embargo, para efectos de realismo es necesario utilizar un
dispositivo de mando o joystick, para lo que existe una gran variedad de equipos
54
comerciales en el mercado. La figura 4.9 muestra algunos dispositivos de control tipo
joystick que pueden ser usados en el simulador.
Fig. 4.7 Tipos de Joystick
Fuente: (Universidad_de_Cádiz, 2011)
4.4.1.2. Ambiente acuífero
El robot submarino necesita un espacio virtual de trabajo que sea realista y genere
comodidad al operador de la simulación, por estas razones es importante construir un
ambiente acuífero que incluya algunos detalles de un paisaje submarino agradable al
operador, sin que esto implique perdidas computacionales que servirían en el
procesamiento de datos del objetivo principal del simulador.
Un elemento de relevancia en el espacio virtual de trabajo del robot submarino es el

agua, por lo que es importante implementar efectos visuales que se asemejen a la
presencia del agua en el ambiente acuífero de simulación.
4.4.1.3. Dispositivo de visualización
Es el dispositivo visual de salida que permite monitorear los movimientos del vehículo
submarino, está vinculado con las cámaras virtuales que se han implementado en el
ambiente de simulación para captar los movimientos del robot y los detalles de la
experiencia virtual.
Aunque un dispositivo especializado de visualización 3d ofrece una mayor experiencia

en un simulador de tele operación, no es un elemento considerado de gran importancia
para nuestro trabajo, además, exige equipos costosos, sin detallar los efectos en
consumo computacional. Para observar los resultados de simulación en nuestro proyecto
es suficiente un monitor display que muestre las imágenes al operador.
55
4.4.2. Simulación de un vehículo submarino no tripulado
Pregunta directriz: ¿Qué características tiene el vehículo submarino no tripulado

simulado?
Un submarino virtual simulado en 3D debe imitar a un prototipo real, tanto en

cuestiones visuales como en su comportamiento. Por ello requiere de sensores y
actuadores que registren y modifiquen las variables de interés para sistema de control
evaluado.
4.4.2.1. Sensores virtuales
El submarino virtual debe proveer a la estación de control todos los datos necesarios
para cerrar el lazo de control y monitorear su estado de funcionamiento. En el simulador
debe entregar toda su edometría, es decir, medir los datos de posición y velocidad del
robot. Adicional, debe obtener los datos agentes externos, como son posibles colisiones,
para corregir sus movimientos.
4.4.2.2. Actuadores virtuales.
Son los dispositivos que generan el movimiento en el submarino, pueden ser

controlables tanto en velocidad como en torque, dependiendo de los requerimientos del
controlador. En vehículos submarinos lo más común es usar motores de accionamiento
eléctrico que están conectados a las hélices del impulsor, por lo que es necesario
implementar las jerarquías de los mecanismos para su correcto funcionamiento.
4.4.3. Control autónomo de un vehículo submarino no tripulado
Pregunta directriz: ¿Cómo se determina un control autónomo?
En general los controladores autónomos de robots utilizan el modelo matemático para

acoplar los movimientos y realizar tareas coordinadas. Esta técnica es utilizable cuando
el modelo no es tan complejo ya requiere procesos matemáticos inversos. Por lo cual,
analizaremos el método de la cinemática inversa, a continuación.
4.4.3.1. Cinemática inversa
El propósito de la cinemática inversa es encontrar los valores necesarios para lograr un

objetivo específico de control, ya sea de posición o de velocidad. Matricialmente
56
hablando lo que se invierte es la matriz que contenga la transformación lineal de las
variables de control. Así, un robot submarino necesita invertir las matrices de rotación
que modelan su comportamiento cinemático para lograr que el vehículo subacuático
logre sus objetivos de control.
A pesar de obtener los valores necesarios para realizar la tarea de control mediante la
inversión de modelo, aún existen efectos no deseados propios de la dinámica del robot,
para ello es necesario aplicar técnicas de corrección de error que aseguren el
funcionamiento del sistema de control. Una técnica muy popular es el controlador PID
que es una solución viable a la corrección de errores.
4.4.3.2. Control PID
La técnica de corrección de errores mediante controladores Proporcional-Integral-

Derivativo PID permite solucionar tres parámetros de repuesta de sistema de control, en
la ecuación 4.26 se tiene el modelo general de un controlador PID. El elemento
proporcional corrige el error de forma directa, reduciendo las acciones de control a
medida que el error se acerca a cero; el componente integral acumula los errores
obligando al sistema a actuar cuando los errores son muy pequeños y asegura un error
de cero; y el elemento derivativo del error anticipa los excesos de acción en el control,
evitando los sobre amortiguamientos en la respuesta del sistema.
4.26
4.5. Estudio de la navegación tele-operada
4.5.1. Control tele-operado de un vehículo submarino no tripulado
Pregunta directriz: ¿Cuáles son los requisitos para un control tele operado?
La tele-operación de robot requiere tres componentes básicos, estos elementos

garantizan el ciclo de operación remota y deben analizarse a detalle para distinguir sus
características y rol en el sistema de control tele-operado.
4.5.1.1. Sitio local
La estación local de control la conforma el operador humano, el dispositivo de mando,

el dispositivo de visualización y el procesador de información local, en tele-operación
57
submarina estos elementos se localizan en la superficie terrestre y deben cumplir con las
condiciones necesarias para que el operador realice su trabajo de manera correcta.
4.5.1.2. Canal
El canal de comunicación conecta entre si al sitio local y al sitio remoto, permite la

transmisión y recepción de información, y está conformada por los equipos de
comunicación y el medio físico por el que se intercambia datos.
En canal de comunicación en medio subacuático es el agua, por lo que los equipos

utilizados son especializados y de alto costo. En un simulador el canal está interpretado
por un modelo estocástico de retardos entre la transmisión y recepción de información.
4.5.1.3. Sitio remoto
Es el lugar donde se encuentra el robot tele-operado, y se conforma por el robot físico

con todos sus sensores y actuadores; y el procesador de datos ubicado dentro del
vehículo submarino. En robots submarinos es bastante desfavorable el ambiente de
trabajo, debido a que se encuentra sujeto a elevadas presiones y debe estar construido
para soportar cualquier evento externo e interno.
En un simulador de tele-operación los sitios local y remoto se encuentran en el mismo

procesador de información, y el sitio local es el entorno virtual donde se producen los
eventos resultantes de los modelos de comportamiento.
4.6. Verificación de hipótesis
Este trabajo requiere verificar la hipótesis mediante estudiar y determinar si existen los
componentes científicos y técnicos para diseñar e implementar un simulador 3D para la
navegación autónoma y el control remoto de un vehículo submarino, por lo cual se han
revisado trabajos de investigación que analizan dichos componentes y son compatibles
como el desarrollo de este proyecto.
Los elementos que demuestran la hipótesis: “El análisis de la cinemática incluyendo los
retardos de comunicación en el entorno de trabajo del robot permite obtener un modelo
matemático equivalente del sistema y simularlo a través de un software de
programación”, se presentan a continuación:
58
a) La cinemática de un vehículo submarino puede analizarse mediante matrices de
rotación, que permiten modelar las velocidades del robot (sistema de referencia
local) respecto al sistema de referencia global.
b) Los retardos de comunicación para vehículos submarino pueden ser modelados
mediante la densidad de probabilidad, estos es a través de una distribución gamma
que determina la probabilidad mediante la media y la varianza de la latencia.
c) El comportamiento del robot submarino puede analizarse mediante un simulador
virtual en 3D, que incluya los modelos matemáticos inherentes a su respuesta
cinemática y dinámica.
En definitiva el comportamiento de un robot submarino requiere un modelo matemático

que interprete la respuesta de sus movimientos y considere el retardo de comunicación
con la superficie, y es posible simular este comportamiento a través de un software
programable de simulación.
59
5. CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
 Es importante establecer el sistema de referencia inercial y el sistema de

referencia local para expresar matemáticamente el comportamiento cinemático
del robot mediante matrices de rotación.
 El modelo dinámico de un vehículo submarino puede representarse en matrices

de segundo orden y permite conocer su comportamiento mediante fuerzas
inerciales, hidrodinámicas y gravitacionales.
 Los retardos en comunicación inalámbrica de un canal submarino están sujeto a

los factores de atenuación, retardo y efecto Doppler, y según estudios
encontrados, su comportamiento puede aproximarse con un modelo estocástico
probabilístico de distribución gamma.
 Un controlador de navegación autónoma para un robot submarino puede ser

diseñado mediante la cinemática inversa y un controlador PID para corregir los
errores dinámicos del sistema.
 El software de simulación robótico V-rep permite construir entornos virtuales de

manera intuitiva, con altas prestaciones y bajo consumo computacional, además,
permite realizar el código de programación en el software matemático Matlab y
trabaja en el sistema operativo Windows.
 La respuesta del simulador 3D requiere manejar matrices de rotación, así como

transformaciones inversas y varias operaciones matemáticas, por lo que es
necesario un software matemático que realice estos cálculos.
60
 Para evaluar un sistema de control y tele-operación de un vehículo submarino se
necesita implementar un simulador 3D, mediante la instalación de un sitio local,
la programación de un canal de comunicación y la construcción de un entorno de
simulación virtual.
5.2. Recomendaciones
 Obtener el modelo cinemático y dinámico del vehículo submarino no tripulado

considerando la características del robot.
 Realizar el diseño y la simulación del sistema de control para el robot submarino

utilizando cinemática inversa y un controlador PID.
 Implementar el simulador 3D de un robot submarino no tripulado usando el

software de simulación virtual V-rep.
 Para realizar los cálculos matemáticos de matrices y sus transformaciones se

puede usar el software matemático Matlab.
61
6. CAPÍTULO VI
LA PROPUESTA
6.1. Tema de la propuesta
IMPLEMENTACIÓN DE UN SIMULADOR 3D PARA LA NAVEGACIÓN

AUTÓNOMA Y TELE OPERADA DE UN VEHÍCULO SUBMARINO NO
TRIPULADO.
6.2. Datos informativos
Ejecutada por: Ing. Tomás Núñez, tesista de la Maestría en Automatización y Sistemas

de Control de la Universidad Técnica de Ambato.
Beneficiarios: Estudiantes afines a la Maestría en Automatización y Sistemas de

Control de Universidad Técnica de Ambato.
Ubicación: Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial, de la

Universidad Técnica de Ambato.
Responsables:
 Ing. Tomás Núñez (Investigador)
 Ing. Patricio Encalda (Tutor)
Tiempo de ejecución: Marzo 2018 – Junio 2018
Financiamiento: Recursos propios del investigador.
6.3. Antecedentes de la propuesta
Respecto a los antecedentes de este trabajo investigativo, se conocen pocos desarrollos

relacionados al modelado y control de vehículos submarinos no tripulados, pero se
puede destacar la tesis doctoral de Héctor Alonso Moreno Ávalos con el tema:
“Modelado, Control y Diseño de Robots Submarinos de Estructura Paralela con
62
Impulsores Vectorizados” (Moreno, 2013), donde se estudia el robot submarino Remo2
de estructura paralela, partiendo de la modelación matemática que se utiliza para
diversos esquemas de control, y se validan usando paquetes informático avanzados.
En cuanto a proyectos desarrollados en el ámbito local, no se registran propuestas de

modelación y control autónomo de robots submarinos en el sector, y tampoco en la
Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial, de la Universidad Técnica
de Ambato.
6.4. Justificación
El creciente desarrollo investigativo a nivel mundial exige una constante evolución en el

campo de la robótica, las bases de datos científicas están en constante expansión de
información relacionada con el campo de los simuladores 3D y los sistemas de control,
por lo que implementar este tipo de propuestas crea la oportunidad de ampliar las
temáticas y generar productos valorados a nivel internacional.
En los últimos años, nuestro país ha tenido un gran crecimiento en la producción

científica de todos los campos, es así, que el nivel investigativo de cada institución
educativa se mide según sus productos científicos y de innovación, de esta manera, un
proyecto que combina métodos matemáticos e informáticos para obtener un resultado
terminado, es un aporte a las nuevas propuestas de desarrollo a nivel nacional.
Finalmente, la Facultad de Ingeniería en Sistemas, Electrónica e Industrial, de la

Universidad Técnica de Ambato está en constante mejora continua y en busca de la
excelencia, por lo que el desarrollo de esta propuesta, incentiva a planteamientos
similares y afines para continuar con nuevas investigaciones en el campo de la robótica.
6.5. Objetivos
6.5.1. Objetivo General
Implementar un simulador virtual 3D mediante el diseño de un controlador para la

navegación autónoma a través de posiciones deseadas y la tele-operación considerando
la latencia para un vehículo submarino no tripulado.
63
6.5.2. Objetivos Específicos
 Deducir el modelo matemático de un vehículo submarino no tripulado mediante

herramientas matemáticas para determinar su comportamiento de
desplazamientos y comunicación en un área limitada de trabajo.
 Diseñar un controlador mediante sintonización PID para la navegación autónoma
de un vehículo submarino no tripulado en trayectorias predeterminadas y tareas
de tele operación.
 Construir el entorno de simulación 3D usando una herramienta informática que
permita la navegación autónoma y tele operada de un vehículo submarino no
tripulado.
 Experimentar en el simulador 3D implementado en tareas de navegación
autónoma y tele operadas de un vehículo submarino no tripulado.
6.6. Análisis de factibilidad
Esta propuesta tiene factibilidad de ejecución debida que existen los recursos técnicos,
operativos y económicos para desarrollarlo.
6.6.1. Factibilidad técnica
Se poseen los conocimientos técnicos y científicos para implementar la presente

propuesta, y existe la documentación necesaria para resolver cualquier inconveniente
relacionado con el tema.
6.6.2. Factibilidad Operativa
Tenemos las herramientas matemáticas para evaluar los resultados y el paquete

informático útil para realizar esta propuesta.
6.6.3. Factibilidad Económica
Esta propuesta requiere costos mínimos para su ejecución, por lo que el investigador
autofinancia su implementación.
64
6.7. Fundamentación científico-técnica
6.7.1. Análisis Cinemático
Este trabajo de investigación requiere la navegación autónoma y tele-operada de un

vehículo submarino no tripulado, lo que implica controlar las posiciones y velocidades
del robot, es decir, se requiere un modelo cinemático que interprete dichas variables.
Una solución a este inconveniente es obtener el modelo matemático diferencial, que se
compone de las velocidades del sistema robótico y mediante un método de integración
encontrar las posiciones del robot (Siciliano & Oussama, Handbook of Robotics, 2008).
El modelo cinemático diferencial está conformado por tres elementos: , los estados de
velocidades lineales y/o angulares del robot; , los estados de velocidades lineales y/o
angulares del sistema de referencia inercial (global); y , la matriz de transformación
que relaciona los dos estados anteriores, conocida como matriz Jacobiana. La ecuación
6.1 muestra la expresión que los relaciona.
(6.1)
Este modelo permite obtener la posición de un robot en todo instante de tiempo, lo que
es importante para simular sus movimientos a partir de las velocidades que experimenta
el robot, pero para propósitos de control se necesita calcular la velocidades del robot a
partir de las velocidad deseadas (navegación autónoma y operada remotamente), lo que
puede encontrase con la inversa de la cinemática, ecuación 6.2, para lo cual es una
matriz invertible.
(6.2)
6.7.2. Control de movimiento
El objetivo principal del control de movimientos coordinado es diseñar un controlador

en lazo cerrado, de forma que las velocidades del robot logren el movimiento deseado
de , por lo que el control del robot se logra modificando los estados de los actuadores
del robot. El método de control coordinado implica que todas las velocidades del robot
65
se produzcan para un objetivo en común, esto se obtiene mediante la cinemática inversa,
y podemos resumir este proceso en cuatro etapas:
a) Calcular el error de las variables de interés o variables a controlar.
b) Determinar la cinemática inversa de los valores a controlar
c) Compensar los valores obtenidos en la cinemática diferencial mediante un

controlador.
d) Verificar la respuesta del robot.
La figura 6.1 presenta el diagrama de bloque de este procedimiento para el control de

movimiento.
Fig. 6.1 Esquema general de control de movimiento
Si bien la cinemática inversa está definida por el modelo matemático del robot, el
controlador tiene la difícil tarea de compensar lo requerimiento de velocidad para que el
robot cumpla con el objetivo del sistema de control. Para ello se puede utilizar un
controlador PID, el cual es ampliamente utilizado en la robótica y se ha demostrado su
efectividad.
6.7.3. Sintonización PID
La cinemática inversa en un control de movimiento implica que el robot sigue

perfectamente las velocidades necesarias para cumplir la tarea, sin embargo, debido a la
dinámica del sistema esta no se cumple, obligando a utilizar métodos de compensación
que corrigen este problema. Los controladores PID son reguladores dinámicos que están
compuestos por tres elementos de compensación, estos se describen a continuación:
66
Proporcional. - realiza la compensación para que el estado actual de la variable a
controlar alcance los valores deseado. Se obtiene mediante una constante proporcional
multiplicada por el error.
Integral. - esta compensación acumula la experiencia de los estados pasados,

corrigiendo el error cuando no es corregido por el elemento proporcional. Se obtiene
mediante una constante integral multiplicada por la integral del error.
Derivativa. - Realiza la predicción de los estados en las variables deseadas, reflejando

la información sobre las tendencias futuras y evitando excesos en las variables de
control. Se obtiene mediante una constante derivativa multiplicada por la derivada
del error.
Sabiendo el propósito de los elementos de un controlador PID, es necesarios determinar
un método para encontrar los valores de las contantes de compensación, para lo cual una
solución eficiente es la sintonización, que requiere de aplicar reglas que logran los
objetivos deseados. A continuación, se exponen las reglas de sintonización de un
controlador PID usando el método de Ziegler y Nichols.
6.7.3.1. Ziegler y Nichols
El método de sintonización de Ziegler y Nichols permite determinar los valores de las

ganancias proporcional, integral y derivativa de un PID utilizando dos posibles
alternativas: A) Mediante la respuesta del sistema en lazo abierto, utilizada en sistemas
estables en lazo abierto; B) Utilizando la respuesta del sistema en lazo cerrado, aplicable
en sistemas con mayor dinámica en lazo abierto. De estos el más utilizado es el método
de sintonización con la respuesta en lazo cerrado (Boiko, 2013).
Sintonización en lazo cerrado
Se basa en la ganancia crítica Kc y el tiempo de oscilación tc de la señal de respuesta en

lazo cerrado, donde únicamente se implementa un controlador Proporcional, que debe
lograr mantener la respuesta en oscilación de periodo constante. Para lo cual Kc es la
ganancia proporcional que genera esta respuesta y tc es el tiempo de oscilación de la
señal oscilante. En la figura 6.2 se observa la respuesta oscilante característica de la
respuesta de sintonización.
67
Fig. 6.2 Respuesta oscilante de un sistema en lazo cerrado.
Una vez hallados estos valores se procede aplicar la tabla de sintonización, que permite
encontrar las constantes del controlador por el método de sintonización de Ziegler y
Nichols y según el tipo de compensación a utilizar.
6.8. Metodología
Se propone implementar el simulador para los dos sistemas de control: a) el sistema de

navegación autónoma y, b) el sistema de tele-operación.
El esquema de la figura 6.3 presenta el modelo operativo del sistema de navegación

autónoma, que requiere una planificación de la ruta a seguir mediante las posiciones de
navegación que debe ser alcanzadas por el submarino, un controlador por cinemática
inversa determina las velocidades que debería tener el robot, luego estas velocidades
son reguladas por un controlador PID, la respuesta del sistema se obtiene por el modelo
cinemático y dinámico del vehículo submarino, estos datos son enviados al entorno de
simulación 3D para mostrar dichas respuestas, así mismo los estados del robot son
retroalimentados a los controladores para cerrar el lazo de control.
68
Fig. 6.3 Esquema de navegación autónoma
69
Fig. 6.4 Esquema de tele-operación
La figura 6.4 muestra el esquema de tele-operación de la propuesta, que permite al

operador remoto generar las acciones de control, las cuales son enviadas mediante el
medio de comunicación que se representa con retardos en el simulador; las órdenes de
tele-operación se realizan mediante velocidades, estas velocidades son compensadas por
un controlador PID que envía sus salidas a los modelos del submarino, las repuestas del
70
sistema se reproducen en el simulador virtual y se adquieren imágenes desde una
cámara montada sobre el submarino, esta información junto con los estados del robot
son transmitidos hacia el sitio local para cerrar el ciclo de tele-operación.
Los elementos que conforman los sistemas anteriormente mencionados, se describen a

continuación:
6.8.1. Modelo matemático del submarino
6.8.1.1. Modelo cinemático del submarino
Considerando un vehículo submarino como se muestra en la figura 6.5, para lo cual es
el sistema de referencial global o inercial y es el sistema de referencial local, ubicado
en la mitad de los impulsores. Se observa que el submarino posee dos impulsores

acuáticos, lo que implica dos grados de libertad, que es la velocidad lineal siendo
neta cuando los dos impulsores generar las misma velocidad, y que es la velocidad
angular de giro para el submarino, la cual se genera cuando existe una diferencia de
velocidades en los impulsores, muy similar a los robots móviles.
Fig. 6.5 Sistema de referencia del submarino.
Es común que este tipo de submarino no tenga velocidades lineales de control en el eje
Z debido a que se puede manejar mediante el control de lastre, que se revisa en el
análisis dinámico del submarino.
71
Definidos los grados de libertad del submarino propuesto, se tiene su plano XY de
acción a una altura definida en el eje Z, podemos modelar la cinemática del submarino
mediante matrices de rotación como se tienen en las matrices de las ecuaciones (4.4),
requiriendo una matriz de rotación en el eje Z como se muestra en la ecuación (6.3).
(6.3)
Donde,
son las velocidades del submarino respeto al sistema de referencia
global.
son las velocidades respecto al sistema de referencia local.
Complementario al modelo anterior se tiene las ecuaciones 6.4, 6.5 y 6.6.
(6.4)
(6.5)
(6.6)
Además, no es una variable que se controla por velocidad, es la distancia entre y
, observable en la figura 6.10, con lo que se obtiene el modelo cinemático de la
ecuación 6.7.
(6.7)
Simulación
Para simular el modelo de la ecuación (6.7) se implementan un programa en Matlab con

tiempo de simulación de 45 segundos, el Anexo A presenta la programación del modelo
cinemático que no considera las propiedades del agua, la figura 6.6 muestra los
parámetros necesarios para la simular la cinemática, y la tabla 6-1 contiene los valores
de dichos parámetros usados en la simulación.
72
Fig. 6.6 Parámetros de simulación del modelo cinemático.
Tabla 6-1: Parámetros de simulación del modelo cinemático.

Condiciones iniciales Velocidades Dimensiones
x 0m 0.025 m/s A 0.32 m
y 0m 0.025 rad/s
0 rad
La figura 6.7 muestra la evolución del ángulo de submarino , la figura 6.8 y 6.9
presentan las velocidades lineales y , respectivamente, resultantes del modelo
cinemático simulado, además, la figura 6.10 permite observar el movimiento del

submarino en el plano XY.
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40
tiempo [segundos]
Fig. 6.7 Evolución cinemática el ángulo

73
Velocidad X [m/s]
Fig. 6.8 Velocidad lineal del modelo cinemático
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0 10 20 30 40
tiempo [segundos]
Fig. 6.9 Velocidad lineal del modelo cinemático

y[m]
Fig. 6.10 Movimiento cinemático del submarino
74
6.8.1.2. Modelo dinámico del submarino
Para obtener el modelo dinámico se utiliza las ecuaciones determinadas por (Fossen,
2002) que fueron analizadas en el capítulo 4 sección 4.1.2.4, en la figura 6.11 se puede
observar los parámetros dinámicos para el modelo.
Fig. 6.11 Parámetros dinámicos del submarino
Fuerzas inerciales
Considerando la posición del centro de masa respecto al sistema de referencia ,
podemos encontrar la ecuación 6.8.
(6.8)
Conociendo que la matriz de momento de inercia de un elipsoide es la ecuación 6.9.
(6.9)
Luego obtenemos la matriz de inercia de las fuerzas de inercia en la ecuación 6.10, la

cual considera las restricciones de los grados de libertad del submarino.
(6.10)
Con obtenemos la matriz centrifuga de las fuerzas de inercia en la ecuación 6.11.
75
(6.11)
Fuerzas de masa añadida
Para obtener las matrices de masa añadida se utilizan las ecuaciones de masa añadida de
un cuerpo sumergido descritas por (Moreno Avalos, 2013), donde se analiza la masa
añadida de una esferoide prolato, que es la forma características de un submarino
común.
Combinando el estudio de Moreno y las características de nuestro modelo se obtiene la

matriz de inercia generadas por las fuerzas de masa añadida presentada en la ecuación
6.12.
(6.12)
Donde es el radio de la sección transversal del submarino, que se puede observar en la
figura 6.10.
La ecuación 6.12 se complementa con las ecuaciones 6.13, 6.14 y 6.15.
(6.13)
(6.14)
(6.15)
Además, e es la excentricidad del esferoide prolato y se determina con la ecuación 6.16.
(6.16)
Con determinamos que la matriz centrifuga de las fuerzas de masa añadida no
existe, debido a que su diagonal segundaria es cero.
76
Combinando las matrices de fuerzas inerciales y las matrices de masa añadida podemos
obtener las matrices y de la dinámica del vehículo submarino, según se tiene en
las ecuaciones de 6.17 y 6.18.
(6.17)
(6.18)
Fuerzas viscosas
En base al análisis de fuerzas viscosas de Morrison revisada en el capítulo 4 sección

4.1.2.4.C, podemos deducir la matriz de fuerzas viscosas, como se observa en la
ecuación 6.19.
(6.19)
Donde las áreas son determinadas según las ecuaciones 6.20 y 6.21.
(6.20)
(6.21)
Modelo completo
Usando las ecuaciones 6.17. 6.18 y 6.19 que conforman el modelo dinámico, podemos
obtener la expresión matricial de la ecuación 6.20 que representa la dinámica del robot
submarino propuesto. Las fuerza y torque de es generada por los actuadores del
submarino y son fuerzas de perturbaciones.
(6.20)
Donde,
, contiene la matriz de fuerzas inerciales propias y de masa añadida del submarino.
, contiene la matriz de fuerzas centrifugas del submarino.
77
, contiene la matriz de fuerzas viscosas del submarino.
, se compone de las perturbaciones.
, se compone de las fuerzas generadas por submarino.
, se compone de las velocidades del submarino.
, se compone de las aceleraciones del submarino.
Para lo cual los vectores son los definidos en las ecuaciones 6.21, 6.22, 6.23 y 6.24.
(6.21)
(6.22)
(6.23)
(6.24)
Simulación
Para simular el modelo el modelo dinámico se realiza un programa en Matlab con

tiempo de simulación de 45 segundos, ver el Anexo B. La figura 6.12 contiene los
parámetros de simulación dinámica, y la tabla 6-2 contiene los datos de estos
parámetros.
Fig. 6.12 Parámetros de simulación del modelo dinámico
78
Tabla 6-2: Parámetros de simulación del modelo dinámico
Condiciones iniciales Fuerzas Constantes
x 0m 0.1 N a 0.32 m
y 0m 0.025 N.m c 0.15 m
0 rad m 30 Kgr
1027
La simulación incluye las perturbaciones mediante valores randomicos
presentados en la figura 6.13 y 6.14, respectivamente.
Fig. 6.13 Perturbación randomica
Fig. 6.14 Perturbación randomica
79
Las figuras 6.15 y 6.16 presentan las aceleraciones para las velocidades del submarino
, respectivamente, las figuras 6.17 y 6.18 muestran la evolución dinámica de las
velocidades del submarino , respectivamente, las figuras 6.19 y 6.20 presentan
las velocidades y respecto al sistema referencial global, respectivamente.
Además, la figura 6.21 muestra la evolución del ángulo de submarino y la figura 6.22
permite observar el movimiento del submarino en el plano XY.
Fig. 6.15 Aceleración del submarino

av2 [rad/s2 ]
80
v1 [m/s]
Fig. 6.17 Evolución de la velocidad del modelo dinámico.
Fig. 6.18 Evolución de la velocidad del modelo dinámico.
La figura 6.17 muestra la respuesta de la velocidad lineal del submarino, donde se observa una
respuesta suave debido al amortiguamiento de la viscosidad de agua, y la figura 6.18presenta la
respuesta de la velocidad angular del submarino, la cual indica un sobre amortiguamiento sin
oscilación significativa, lo que implica una respuesta que necesita una compensación que regule
este comportamiento.
81
0.04
0.02
-0.02
-0.04
0 10 20 30 40
tiempo [segundos]
Fig. 6.19 Velocidad lineal del modelo dinámico
Fig. 6.20 Velocidad lineal del modelo dinámico
Fig. 6.21 Evolución del ángulo del modelo dinámico.
82
Fig. 6.22 Movimiento de submarino debido a la respuesta dinámica
Fuerzas de restitución
Considerando ideal el comportamiento de la diferencia de fuerzas de restitución,

además, si ubicamos en la misma posición el centro de gravedad y el centro de
flotación, podemos expresar el vector de gravedad como se muestra en la ecuación 6.25.
(6.25)
Donde, es el peso inicial del submarino, el cual es compensado mediante el control
de lastre.
Complementario al modelo dinámico de 6.13 se tiene la expresión escalar 6.26 que

considera las fuerzas de restitución de la expresión 6.14, que se compone de la
aceleración vertical , el coeficiente de arrastre en , el área proyectada en la
dirección de la velocidad , la fuerza de empuje vertical , el control de lastre y las
perturbaciones en profundidad . De estos elementos se utiliza para manipular la
posición de altura del submarino.
(6.26)
Simulación
Para simular el modelo dinámico correspondiente a la respuesta vertical del submarino

se realiza un programa en Matlab con un tiempo de simulación de 5 segundos debido a
83
que la velocidad se estabiliza luego de periodo, ver el Anexo C, la figura 6.23 presenta
los parámetros para la simulación de la dinámica de restitución y la tabla 6-3 contiene
los valores de condiciones iniciales, fuerzas y constantes de la simulación.
No existe la fuerza debido a la ausencia de actuantes para generar fuerzas verticales
en el submarino, con lo que se anula este componente de modelo y la dinámica de

restitución depende únicamente de las fuerzas de flotación, peso y fuerzas viscosas que
desestabilizan el objeto sumergido.
Fig. 6.23 Parámetros de simulación del modelo dinámico de restitución
Tabla 6-3: Parámetros de simulación del modelo dinámico de restitución

Condiciones iniciales Fuerzas Constantes
z -5 m 0N m 30 Kgr
1027
Además, no se tiene control de arrastre aún por lo que y se incluye la
perturbaciones mediante valores randomicos presentados en la figura 6.24.
84
Fig. 6.24 Perturbación randómica
La figura 6.25 muestra la aceleración vertical del submarino generada por respuesta
dinámica, aquí se observa cómo se reduce la aceleración debido a la respuesta de la fuerza

viscosa del agua; la figura 6.26 presenta la velocidad del submarino en el eje Z, cuya
respuesta es algo sub amortiguada lo que facilita su control, y la figura 6.27 permite observar el
movimiento vertical del submarino generado por la dinámica del sistema.
Fig. 6.26 Evolución de la velocidad del modelo dinámico vertical.
85
h=1.6
Fig. 6.27 Movimiento vertical de submarino debido a la respuesta dinámica
Fuerzas impulsoras
Las fuerzas impulsoras de submarino se calculan mediante el valor cuadrático de las 2

velocidades angulares en las hélices, debido a que no puede impulsarse hacia atrás, así
tenemos las ecuaciones 6.27 y 6.28.
(6.27)
(6.28)
6.8.1.3. Retardos en el canal de comunicación
6.8.1.4. Modelo del canal de comunicación
Citando el trabajo doctoral de (Vega, 2012): “El modelado del canal puede realizarse
por métodos deterministas basados en los principios físicos de la propagación de ondas
acústicas, o a partir de medidas experimentales de las que se extraen parámetros
estadísticos para construir un modelo estocástico”, por esta razón el modelo a utilizar
en el canal de comunicación utiliza técnicas estocásticas.
El esquema de la figura 6.28 indica los parámetros requeridos para el modelo

probabilístico propuesto, donde los elementos del modelo se basan en datos
experimentales, según el modelo a utilizar. Los datos enviados al sitio remoto son las
señales de control y los datos recibidos por el sitio local permiten conocer las
coordenadas del submarino y visualizar las imágenes captadas por una cámara remota.
86
Sitio Local Canal Sitio Remoto
Control Parámetros:
Media:
Desviación:
Distancia:
Retroalimentación (Posición e imagen)
Fig. 6.28 Esquema del canal de comunicación
En base a la ecuación 4.23 de distribución gamma analizada en el capítulo 4 se puede

desarrollar un modelo estocástico de latencia para la comunicación submarina. Los
parámetros para el modelo son la media y la desviación estándar de los retardos, en base
al estudio de (Vega, 2012) se conoce que estos datos dependen del tamaño del espacio
de trabajo del vehículo submarino, es así que la comunicación puede tener un retardo de
0.1, 0.2 y hasta de 2 segundos.
En la figura 6.28: a) muestra una distribución gamma con y
; y, b) con y .
2
x
0
0 0.5 1 1.5 2
xt [segundos]
a) b)
Fig. 6.29 Distribuciones gamma de latencia.
El modelo propuesto para este trabajo considera la ecuación de densidad acumulada de

latencia según la ecuación 6.29.
87
(6.29)
Donde,
, es la mínima densidad de probabilidad acumulada,
es la distancia de la comunicación, y
, la distancia máxima de conexión.
Simulación
En la simulación del canal comunicación (ver Anexo D) se utilizan dos condiciones del
ambiente, estos dependen de los factores del agua y el área de trabajo. La Figura 6.29
muestra los resultados para ambos parámetros del modelo de comunicación, según se
describe a continuación:
1) La curva de color azul muestra los resultados para una media de latencia de 350ms y
una desviación estándar 25ms, se propone una densidad acumulada de probabilidad
mínima del 10% y una distancia máxima de comunicación de 200 m, para generar los
posibles retardos se considera que el submarino se desplaza de 50 a 150m de la base o
estación local.
2) La curva de color rojo muestra los resultados para una media de latencia de 450ms y
una desviación estándar 35ms, se propone una densidad acumulada de probabilidad
mínima del 15% y una distancia máxima de comunicación de 500 m, para generar los
posibles retardos se considera que el submarino se desplaza de 50 a 150m de la base.
Fig. 6.30 Retardos generados por el modelo de comunicación respecto a la distancia.
88
6.8.2. Control de Submarino
El control del submarino se divide en dos etapas, el control de navegación mediante

cinemática inversa y el control de velocidades mediante compensación PID, a
continuación, se detallan:
6.8.2.1. Control de navegación
El propósito de este controlador es que el vehículo submarino se desplace de forma

autónoma por una secuencia de posiciones previamente definidos, como se observa
en la figura 6.30, para ello se propone la cinemática inversa planteada en la ecuación

6.2, donde invertimos el modelo cinemático del submarino de la ecuación 6.4 para
hallar la ecuación 6.30.
(6.30)
Fig. 6.31 Parámetros de la navegación autónoma del submarino
Para cumplir con el objetivo de navegación autónoma se propone el seguimiento de las

posiciones mediante los errores determinados por las ecuaciones 6.31 y 6.32.
(6.31)
(6.32)
89
Además, se incluye la constante de ganancia que regula las velocidades deseadas,
como se presenta en la ecuación 6.33.
(6.33)
Simulación
Para simular el control autónomo (ver Anexo E) utilizamos el modelo cinemático de la

ecuación (6.7) y aplicamos el controlador de cinemática inversa de la expresión 6.19. Se
propone como objetivo las posiciones deseadas y las
condiciones iniciales del submarino son y .
La figura 6.31 presenta la velocidad lineal calculada por el control de navegación
mediante cinemática inversa, y la figura 6.32presenta la velocidad angular del

submarino y la figura 6.33 permite verificar el movimiento realizado por el
submarino, lo indicando su correcta ubicación final en cada posición deseada.
Fig. 6.32 Velocidad lineal del submarino determinada por el control de navegación.
Fig. 6.33 Velocidad angular del submarino determinada por el control de navegación.
90
y[m]
Fig. 6.34 Movimiento del submarino debido al control de navegación
6.8.2.2. Compensación PID de velocidades
Fig. 6.35 Esquema de la compensación PID de velocidades
El controlador de velocidades propuesto tiene el propósito de corregir los errores de las

consignas de velocidad calculadas por el control de navegación, así como las
velocidades ordenadas remotamente en el sistema de tele-operación. La figura 6.34
presenta el diagrama de bloques del controlador PID que determina las fuerzas y torques
que modifican las velocidades del submarino.
Tabla 6-4: Constantes de sintonización por Ziegler y Nichols

Constante
Kp Ki Kd
Controlador
Proporcional 0.5 Kc - -
Proporcional-Integral 0.45 Kc 0.54 Kc/ tc -
PID 0.59 Kc 1.18 Kc/ tc 0.074 Kc tc
Fuente: (Boiko, 2013)
Para regular la dinámica del submarino se propone un controlador PID que considere
los errores de velocidad presentes en el submarino, la ecuación 6.34 muestra el
91
controlador PID propuesto. Para determinar las contantes de PID se propone la
sintonización por el método de Ziegler y Nichols de la tabla 6-4.
(6.34)
Con los errores de velocidades de la ecuación 6.35.
(6.35)
Además, el robot submarino modifica sus velocidades a partir de las aceleraciones que
se determinan por la inversa del modelo dinámico en la ecuación 6.20, presentado en la
ecuación 6.36.
(6.36)
Simulación
Se realiza la simulación del controlador PID en dos etapas, la primera permite sintonizar
las contantes del PID, y en la segunda se verifican estas contantes.
Sintonización
Se implementa el controlador PID para sintonizar las contantes, y se determina que la

velocidad lineal del submarino no tiene una constante proporcional valida que genere
inestabilidad ni oscilación constante, pero el sistema muestra oscilaciones constantes en
la velocidad angular para una contante proporcional de oscilación de . La figura
6.35 muestra el torque generado para el submarino en la sintonización del controlador.

Torque t v2 [Nm]
Fig. 6.36 Torque de la sintonización del PID
92
De la figura 6.36 se obtiene el tiempo de oscilación de la respuesta de velocidad
segundos, y aplicando la tabla 6-4 se encuentra las contantes del PID para
controlar la velocidad angular del submarino , mientras
que para asignar los valores de las constantes PID para la velocidad lineal se usa
constantes similares a los anteriores, pero se intensifica el valor de la constante
proporcional, obteniendo las contantes .
v2 [rad/s]
Fig. 6.37 Velocidad de respuesta en la sintonización del PID
Verificación
En la simulación de control PID (ver Anexo F) se realiza un programa que mantiene los
parámetros dinámicos fijados en la simulación del modelo dinámico, y se aplican las
constantes de PID determinada en la sintonización. Para la verificación del controlador
de velocidades se fijan consignas de .
Fig. 6.38 Velocidad de respuesta con el controlador PID
93
La figura 6.37 presenta la velocidad lineal del submarino controlada por el PID,
observando un correcto seguimiento de velocidad, y la figura 6.38 muestra el
seguimiento de la velocidad angular regulada por el PID.
Velocidad v 2 [rad/s]
Fig. 6.39 Velocidad de respuesta con el controlador PID
Las figuras 6.39 y 6.40 permiten observar las acciones de control generadas por el
controlador PID, en esta figura se presentan la fuerza de empuje y el torque de giro
de submarino, respectivamente.
Fig. 6.40 Fuerza generada por el controlador PID
Los resultados muestran un adecuado funcionamiento del contralor PID, observando los
errores de velocidad de la figura 6.41, donde la curva de color azul son los errores en la
velocidad y la curva de color rojo son los errores en la velocidad , ambos se hacen
cero, demostrando que el set point ha sido alcanzado.
94
Fig. 6.41 Torque generado por el controlador PID
0.06
0.04
0.02
-0.02
-0.04
0 1 2 3 4 5 6
Tiempo [segundos]
Fig. 6.42 Errores de velocidad
6.8.3. Control de profundidad
Se propone un control de profundidad basado en el control de lastre del modelo
dinámico de la ecuación 6.26 que permite al submarino regular su posición en z

mediante abrir y cerrar una compuerta que ingresa agua al submarino hacia un
contenedor interno, este control se regula mediante las cantidad de líquido ingresado
en kilogramos, ver la ecuación 6.37.
(6.37)
En este trabajo no es estudia el comportamiento del ingreso o expulsión del líquido del
contenedor interno, debido a que esta propuesta se enfoca en la respuesta del submarino,
95
para cual se propone un control PID expresado en la ecuación 6.38 mediante la
variación de masa.
(6.38)
Donde,
, es la constante proporcional.
, es la constante integral.
, es la contante derivativa.
, es el error de profundidad.
Para simular el comportamiento de submarino en su desplazamiento vertical o

profundidad se utiliza la expresión 6.39 que considera la dinámica de las fuerzas de
restitución y la resistencia viscosa del agua.
(6.39)
Simulación
En la simulación del control de profundidad (ver Anexo G), se sintoniza las constante
del PID mediante el método de Ziegler y Nichols, para lo cual se obtiene la excitación
del sistema en lazo cerrado, ver la figura 6.42, donde se obtiene las constantes de
sintonización segundos.
Fig. 6.43 Respuesta de profundidad del submarino para sintonizar el PID.
96
Aplicando la tabla 6-1 para sintonizar el PID se obtienes las contantes
. En la figura 6.43 se observa los resultados del
control de profundidad para una consigna de -2 m cuando el submarino tiene una

condición inicial de -5 m, con lo que se observa una oscilación debido a la respuesta
dinámica del submarino sumergido bajo el agua, es decir, efecto de las fuerzas de
restitución y fuerzas viscosas. La figura 6.44 muestra los cambios de masa producidos
por el control PID de profundidad, estos cambios también son oscilante debido las
características dinámicas de restitución del submarino sumergido.
Fig. 6.44 Respuesta de profundidad del submarino con el control PID
Fig. 6.45 Cambios de masa generados por el controlador de profundidad
6.8.4. Tele operación
El sistema de tele operación implementado es maestro-esclavo de tipo unilateral o

también llamado de bucle abierto respecto al entorno. En este tipo de control no existe
97
realimentación de señal alguna desde el esclavo hacia el maestro. Es decir, en el control
el maestro genera las señales de referencia de velocidad. Se puede decir que el esclavo
posee un sistema de control independiente, pero las señales de referencia las recibe
generadas por el mando del maestro. La figura 6.45 muestra el esquema de tele
operación propuesto.
Objetivo
Operador Mando Comunicación Submarino Entorno
Video
Fig. 6.46 Esquema de tele operación unilateral propuesto
El sistema de tele operación propuesto está expuesto a retardos en la comunicación por

que es importante corregir este factor de importancia en la estabilidad del sistema. Un
controlador PID es pasivo porque la señal de control en la salida se mueve en la misma
dirección que la señal de error que es la entrada. Pero un controlador PID con retraso no
es pasivo, porque la señal de control puede moverse en la dirección opuesta al error, una
posible causa de inestabilidad. Por esta razón se realiza a continuación la corrección del
retardo temporal y se analiza la pasividad del sistema de tele operación.
6.8.4.1. Corrección del retardo temporal
El problema que presenta el retardo temporal en el sistema de control considerando que

el dispositivo de mando tiene un retardo hasta que las señales deseadas de movimiento
lleguen hasta el sitio remoto. Si la información de mando tiene un retardo, el operador
no se dará cuenta hasta un tiempo después de que tiene que detenerse para lograr un
objetivo. Una solución bastante conocida para corregir el retardo temporal es la técnica
que se denomina acomodación activa remota. (Barrientos, Peñin, Balaguer, & Aracil,
2007)
Acomodación activa remota
Consiste en dar al sistema tele operado la capacidad de adaptación o acomodación al

entorno, lo que implica modificar la referencia de velocidad del submarino mediante la
información sobre los estados actuales de robot. La figura 6.46 muestra esta estrategia
98
de corrección de retardos, se observa que la retroalimentación en el sitio remoto tiene
una ganancia para evitar que los efectos del ruido y perturbaciones alteren
significativamente los valores.
Velocidades
Ganancia
Kr
-
Referencia + Sistema de
Control
Fig. 6.47 Esquema de acomodación activa remota
Simulación
Para la simulación se aplica una ganancia de acomodación activa remota de Kr=0.15, y

se utiliza un retardo promedio de 100 milisegundos en la tele operación, con lo que se
obtiene la figura 6.47 para la respuesta de velocidad lineal del submarino, observando
un adecuado seguimiento de las velocidades deseadas.
0.6
Velocidad v 1 [m/s]
0.4
0.2
v
1
v
1d
0
0 5 10 15 20 25 30
Tiempo [segundos]
Fig. 6.48 Respuesta de velocidad lineal del submarino aplicando la acomodación activa remota.
Una respuesta bastante similar se obtiene en la velocidad angular del submarino como
se presenta en la figura 6.48, se consigue un adecuado seguimiento de las órdenes
deseadas de velocidad angular.
99
Fig. 6.49 Respuesta de velocidad angular del submarino aplicando la acomodación activa
remota.
6.8.4.2. Análisis de pasividad
La pasividad de un sistema comúnmente es parte de los requisitos de seguridad en

aplicaciones tales como control de procesos, tele operación, interfaces hombre-máquina
y redes de sistemas. Un sistema es pasivo si no puede producir energía por sí solo, y
únicamente puede disipar la energía que se almacena inicialmente. De manera más
general, un esquema de entrada-salida es pasivo si, para aumentar la salida se requiere
aumentar la entrada.
Es recomendable saber por cuánto es pasivo un sistema de tele operación, por lo que es
importante medir el exceso o la falta de pasividad, y aquí es donde se requiere un
análisis de pasividad, el diagrama Nyquist garantiza pasividad cuando en el dominio de
la frecuencia cuando el grafico se encuentra en la parte real positiva.
Diagrama de Nyquist
Para obtener las gráficas de los diagramas de Nyquist se utiliza la ayuda de Matlab que
genera automáticamente las figuras gracias a los toolbox, la figura 6.49 muestra el
diagrama de Nyquist de la respuesta de velocidad lineal y la figura 6.50 de la velocidad
angular. Donde se observa que las curvas se mantienen en el eje real positivo denotando
pasividad en el sistema de tele operación si se mantiene el retardo de 100 milisegundos.
100
Imaginary Axis
Fig. 6.50 Diagrama de Nyquist de la respuesta en la velocidad lineal del submarino.

Imaginary Axis
Fig. 6.51 Diagrama de Nyquist de la respuesta en la velocidad angular del submarino.
101
Índices de pasividad
Para cuantificar la pasividad del sistema de tele operación con corrección de retardo
temporal se utilizan los índices de pasividad, para ello se utiliza el toolbox de sistemas
de control de Matlab, Control System Toolbox. Los datos utilizados son las respuestas
de tele operación de las velocidades lineal y angular del submarino de las figuras 6.47 y
6.48, donde se tiene un retardo promedio 0.1 segundos.
Para determinar si el sistema es pasivo se aplica el comando PF=isPassive(v),

lo que indica que el sistema es pasivo cuando la respuesta es true, además, aplicando el
índice del comando R=getPassiveIndex(v), se puede determinar cuan pasivo es si
R es menor o igual a 1, y para determinar si el sistema es estrictamente pasivo
tau=getPassiveIndex(F1,'io') debe ser mayor a cero para indicar pasividad
estricta. La tabla 6.5 muestra los resultados de los índices de pasividad determinados en
Matlab para las velocidades lineal y angular del submarino, donde se observa el sistema
de tele operación es pasivo por muy poco por lo cual es recomendable mantener o
reducir los retardos de comunicación al máximo.
Tabla 6-5: Índices de pasividad

PF R tau
v1 true 1 3.9e^-16
v2 true 1 3.8e^-16
6.8.5. Simulador virtual
El ambiente de simulación se implementa combinando dos softwares: a) Matlab, como

herramienta matemática para resolver los modelos matemáticos (operaciones numéricas,
manejos de matrices y cálculos matemáticos; b) V-rep, como herramienta de
virtualización 3D para crear la interfaz visual que presenta las interacciones del
submarino con el ambiente. El uso de este software se justifica en el literal 4.2.2.3,
donde se analizan sus ventajas y se compara con otro software de simulación. Ambos
programas se ejecutan de forma paralela intercambiando información para el
funcionamiento del simulador virtual. El Anexo H muestra los pasos para conectar los
programas.
102
El submarino virtual de la figura 6.51 se construye en Solidwork (ver Anexo I), tiene
forma similar a la de un esferoide prolato y cuenta con dos impulsores como se ha
diseñado en esta propuesta.
Fig. 6.52 Submarino de 3D
6.8.5.1. Entorno virtual
El entorno virtual se construye mediante elementos 3D que conforman un ambiente

similar al que se observa bajo la superficie acuática. La figura 6.52 muestra varias
imágenes que conforma en entorno virtual desarrollado, este también ha sido construido
mediante elementos de la superficie terrestre como edificios, islas, personas y la
estación de mando.
Fig. 6.53 Entorno virtual
103
6.8.5.2. Operación del simulador
El sistema de tele-operación requiere el sitio remoto para que el operador dirija el

vehículo submarino. Para esto se dispone de un dispositivo de mando joystick Logitech
Extreme Pro, la figura 6.53 muestra el dispositivo utilizado para el sistema de tele-
operación.
Fig. 6.54 Joystick Logitech Extreme 3D Pro
Además, el operador debe visualizar las imágenes transmitidas desde el sitio remoto
(entorno virtual), por lo que se instala una cámara sobre el submarino virtual (ver las
figura 6.54), esta cámara transmite la información y es mostrado en una ventana con un
retardo generado por el modelo comunicación. La figura 6.55 muestra una vista de la
trasmisión de imagen desde el entorno virtual.
Fig. 6.55 Cámara ubicada en el submarino virtual
104
Fig. 6.56 Vista de la trasmisión de imagen al sitio local.
6.8.6. Pruebas de simulación
6.8.6.1. Prueba de navegación autónoma
Se realiza una prueba de todos los componentes de simulador para la navegación

autónoma del submarino, para ello se consideran todos los parámetros establecidos en el
desarrollo de los modelos matemáticos y controladores. La navegación autónoma de la
prueba realizada tiene su sistema de referencia ubicado en la estación virtual de
operación, el submarino se encuentra en las coordenadas iniciales y
se propone las siguientes posiciones de navegación:
; ; y .
La figura 6.56 muestra las imágenes del simulador virtual en la prueba de navegación
autónoma de submarino, en esta se puede visualizar las posiciones alcanzadas por el
submarino en el desarrollo de la simulación.
Fig. 6.57 Simulación virtual de la navegación autónoma del submarino.
105
y [m]
Fig. 6.58 Ruta de submarino en la navegación autónoma.
La figura 6.57 permite observar la ruta de movimientos del submarino, que sigue en la
navegación autónoma, y se diferencia la posición inicial de las posiciones deseadas
mediantes sus respectivas etiquetas. Además, se indica el porcentaje de error para cada
posición deseada, logrando corregir el error con bajos residuos y obteniendo valores
entre el 0.39% y 0.66%, lo que demuestra un correcto funcionamiento del sistema.
La figura 6.58 y 6.59 presentan la fuerza de empuje y el torque de rotación ejercidos en

el submarino por la acciones de control del PID para lograr la navegación autónoma por
las posiciones deseadas, estos resultados muestran un máximo de 5 [N] de fuerza y un
máximo de -0.7 [N.m] de torque producidos en el submarino para lograr los
movimientos requeridos en la navegación autónoma.
4
Fuerza f v1 [N]
-1
0 200 400 600 800 1000
Tiempo [segundos]
Fig. 6.59 Fuerza de empuje lineal del submarino en la navegación autónoma.
106
[Nm]
Torque v2
Fig. 6.60 Torque de rotación del submarino en la navegación autónoma.
Estas acciones de control generan aceleraciones en el submarino según su respuesta

dinámica, la figura 6.60 y 6.61 muestran la aceleración lineal y la aceleración angular,
respectivamente. Las figuras muestran una aceleración de máxima de 0.19 m/s^2 y
una aceleración angular de máxima de -0.38 rad/s^2.
0.2
Aceleración de v1 [m/s 2 ]
0.15
0.1
0.05
-0.05
0 200 400 600 800 1000
Tiempo [segundos]
Fig. 6.61 Aceleración lineal del submarino en la navegación autónoma.
Las aceleraciones tienen el propósito de lograr las velocidades deseadas determinadas

por el control por cinemática inversa para la navegación autónoma, la figura 6.62 y 6.63
presentan la velocidad lineal y velocidad angular alcanzadas por el submarino,
respectivamente.
107
Fig. 6.62 Aceleración angular del submarino en la navegación autónoma.
0.15
0.1
0.05
-0.05
0 200 400 600 800 1000
Tiempo [segundos]
Fig. 6.63 Velocidad lineal del submarino en la navegación autónoma.

Fig. 6.64 Velocidad angular del submarino en la navegación autónoma.
108
6.8.6.2. Prueba de tele-operación
Se realiza una prueba de todos los componentes del simulador para la tele-operación del
submarino, para ello se consideran todos los parámetros establecidos en el desarrollo de
los modelos matemáticos y controladores. Las órdenes de control son realizadas
mediante el joystick de la figura 6.53 mediante velocidades deseadas para el submarino,
donde se regulan estas velocidades con el controlador PID.
La figura 6.64 muestra las imágenes del simulador virtual en la prueba de tele-operación
del submarino, en esta se puede visualizar las posiciones alcanzadas por el submarino en
el desarrollo de la simulación, además, se observa las imágenes transmitidas por la
cámara virtual ubicada en el submarino.
Fig. 6.65 Simulación virtual de la tele-operación del submarino.
109
La figura 6.65 y 6.66 presentan la fuerza de empuje y el torque de rotación ejercidos en
el submarino por las acciones de control del PID para lograr el seguimiento de las
velocidades ordenadas por el dispositivo de mando en el sitio local, estos resultados
muestran un máximo de 4 [N] de fuerza y un máximo de 0.085 [N.m] de torque
producidos en el submarino para lograr los movimientos requeridos en la tele-
operación.
La figura 6.67 y 6.68 presentan las aceleraciones determinadas por la dinámica del
sistema, donde se observa la aceleración lineal y la aceleración angular de submarino,
respectivamente.
Fig. 6.66 Fuerza de empuje lineal del submarino en la tele-operación.
Fig. 6.67 Torque de rotación del submarino en la tele-operación.
110
Fig. 6.68 Aceleración lineal del submarino en la tele-operación.
Fig. 6.69 Aceleración angular del submarino en la tele-operación.
El sistema de tele-operación del submarino tiene como objetivo el seguimiento de las

velocidades ordenadas por el operador desde el sitio local, así, se presenta la figura 6.69
y 6.64 que muestran la velocidad lineal y velocidad angular de submarino,
respetivamente, comparadas con las velocidades deseadas en la tele-operación, donde se
verifica el seguimiento correcto de dichas velocidades.
Las velocidades nos permiten comparar los datos enviados por el joystick con la
respuesta del submarino, como se muestra en la figura 6.71 a. y b., donde se observa el
desplazamiento entre la velocidad lineal ordenada (rojo) y la generada por el submarino
(azul), además, la figura 6.72 a. y b. presenta esta diferencia para la velocidad angular.
111
0.15
v1
v
d1
0.1
0.05
-0.05
0 500 1000 1500
Tiempo [segundos]
Fig. 6.70 Velocidad lineal del submarino en la tele-operación.
Fig. 6.71 Velocidad angular del submarino en la tele-operación.
0.15
0.1
0.05
0 v1
v d1
-0.05
451 452 453 454
Tiempo [segundos]
a) b)
Fig. 6.72 Velocidad lineal del submarino en la tele-operación.
112
a) b)
Fig. 6.73 Velocidad angular del submarino en la tele-operación.
Adicional, el sistema de tele-operación permite dirigir la profundidad del submarino

mediante el control de lastre de la ecuación 6.38, de manera similar se ordena desde el
dispositivo de mando en el sitio local. La figura 6.73 muestra la evolución de la
profundidad del submarino en el proceso de tele-operación.
-20
-22
-24
-26
0 500 1000 1500

Tiempo [segundos]
Fig. 6.74 Profundidad del submarino en la tele-operación.
Finalmente, se presentan los retardos de comunicación determinados por el modelo

probabilístico del canal de transmisión. La figura 6.74 muestra la latencia de la
comunicación resultante del proceso de tele-operación, estos datos también representan
cuanto difieren los datos enviados por el joystick y los datos producidos en el sitio
remoto.
113
Fig. 6.75 Latencia de la comunicación en la tele-operación del submarino.
6.8.6.3. Comparaciones
Complementario a las pruebas anteriores se realizan comparaciones de las respuestas de

los controladores implementados, a continuación, se analizan dos propuestas de
comparación, cambios de salinidad en el agua y alcance de objetivo de forma autónoma
vs tele operada.
Cambios de salinidad
La salinidad implica la cantidad de sales que se encuentran disueltas en el agua de mar,

por ende, cambios de densidad en el agua, (marietta, 2008) analiza la relación de los
cambios en la densidad debido al porcentaje de salinidad en el agua, como se observa en
la figura 6.75.
Analizando el modelo dinámico del submarino se puede observar que la densidad es una
variable influyente, por lo que se proponen pruebas del control de velocidad con los
siguientes valores de densidad:
114
Fig. 6.76 Relación de la salinidad y la densidad del agua de mar.
Fuente: (marietta, 2008)
La figura 6.76 presenta las respuestas de velocidad lineal con diferentes valores de
densidad en el agua. Debido a que los cambios en las respuestas difieren de forma
limitada no es posible observar grandes cambios, para lo cual la figura 6.77 muestra un
acercamiento que permite verificar las diferencias en las respuestas de velocidad lineal
del submarino.
0.1
1
0.05
2
5
0
0 10 20 30 40 50
Tiempo [segundos]
Fig. 6.77 Respuestas de velocidad lineal del submarino con diferentes valores de densidad
115
Fig. 6.78 Acercamiento a las respuestas de velocidad lineal del submarino con cambios de
densidad.
La figura 6.78 presenta las respuestas de velocidad angular con diferentes valores de
densidad en el agua. Debido a que los cambios en las respuestas difieren de forma
limitada no es posible observar grandes cambios, para lo cual la figura 6.79 muestra un
acercamiento que permite verificar las diferencias en las respuestas de velocidad lineal
del submarino.
v2[rad/s]
Fig. 6.79 Respuestas de velocidad angular del submarino con diferentes valores de densidad
116
v2 [rad/s]
Fig. 6.80 Acercamiento a las respuestas de velocidad angular del submarino con cambios de
densidad
Debido a que los cambios en la salinidad del agua no producen cambios significativos
en la densidad del agua, se observa que producen una limitada influencia en la dinámica
del sistema.
Control Autónomo vs Tele operado
La propuesta de este trabajo se resume en el control autónomo y el control tele operado

del submarino, por lo que se propone una comparación de los sistemas de control. A
continuación, se presentan dos pruebas de comparación.
a) Comparación 1
Para esta primera prueba se propone llegar las posiciones deseadas

partiendo de las condiciones iniciales
La figura 6.80 muestra el movimiento del submarino en el caso de las dos pruebas, la
curva azul es el movimiento del submarino debido al control autónomo y la curva roja
son los movimientos realizado por un operador para alcanzar la posición deseada.
Notando que el control autónomo alcanza su objetivo luego de 5.29 minutos y el control
tele operado se demora 11.32 minutos en lograr el mismo propósito.
117
-10
Tiempo: 5.29 minutos

-15
-20
-25
-30 Tiempo: 11.32 minutos
-10 -5 0 5 10 15
x [m]
Fig. 6.81 Control autónomo vs tele operado 1: Movimiento del submarino
Las figuras 6.81 y 6.82, muestran las velocidades lineales y angulares del submarino,
respectivamente, para alcanzar la posición deseada mediante el control autónomo y tele
operado. Observando que el control autónomo es más eficiente aplicando las
velocidades para lograr su objetivo, y al control tele operado le toma más tiempo llegar
a la posición deseada.
0.2
0.15
0.1
0.05
0
Autonomo
Teleoperado
-0.05
0 100 200 300 400 500 600 700
Tiempo [segundos]
Fig. 6.82 Control autónomo vs tele operado 1: velocidad lineal del submarino
118
Fig. 6.83 Control autónomo vs tele operado 1: velocidad angular del submarino.
b) Comparación 2
Para esta segunda prueba se propone llegar a las posiciones deseadas

partiendo de las condiciones iniciales
La figura 6.83 muestra el movimiento del submarino en el caso de las dos pruebas, la
curva azul es el movimiento del submarino debido al control autónomo y la curva roja
son los movimientos realizado por un operador para alcanzar la posición deseada.
Notando que el control autónomo alcanza su objetivo luego de 2.83 minutos y el control
tele operado se demora 6.12 minutos en lograr el mismo propósito.
Fig. 6.84 Control autónomo vs tele operado 2: Movimiento del submarino
119
Las figuras 6.84 y 6.85, muestran las velocidades lineales y angulares del submarino,
respectivamente, para alcanzar la posición deseada mediante el control autónomo y tele
operado. Observando que el control autónomo es más eficiente aplicando las
velocidades para lograr su objetivo, y al control tele operado le toma más tiempo llegar
a la posición deseada.
v 1 [m/s]
Fig. 6.85 Control autónomo vs tele operado 1: velocidad lineal del submarino

v2 [rad/s]
Fig. 6.86 Control autónomo vs tele operado 2: velocidad angular del submarino
120
6.9. Administración
Este trabajo de investigación requiere de tres tipos de recursos para su funcionamiento:

humanos, materiales y económicos, todos detallados a continuación:
6.9.1. Recursos humanos
El proyecto se implementa con la participación activa del investigador (Ing. Tomás

Núñez) y el tutor (Ing. Patricio Encalada, MsC.), que desarrollaron los componentes de
la investigación, de forma que todos los contenidos de este documento permiten
entender su funcionamiento y utilizar el simulador obtenido.
6.9.2. Recursos Materiales
El sistema implementado es un simulador virtual, por lo que se quieren recursos

informáticos (aplicaciones computacionales) y el hardware que permita utilizarlo
(dispositivo de control y un procesador que soporte las exigencias de video); los
recursos materiales son detallados a continuación:
 Computador portátil con tarjeta de video
 Software Matlab
 Software V-rep.
 Dispositivo de mando – Joystick
6.9.3. Recursos Económicos
Para implementar el simulador se requiere adquirir los recursos que se han mencionado,
la tabla 6-5 muestra los costos para implementar este simulador virtual.
Tabla 6-6: Recursos Económicos del Proyecto
Detalle del producto Cantidad Costo Unitario Total

Computador 1 $1000 $1000
Joystick 1 $120 $120
Software Matlab 1 $500 $500
TOTAL $1620
121
6.10. Conclusiones y recomendaciones
6.10.1. Conclusiones
Objetivo 1:
 El modelo cinemático de submarino de dos grados de libertad propuesto se

obtiene mediante una matriz de rotación en el eje Z, y permite la trasformación
lineal de la velocidad lineal y velocidad angular del submarino a las velocidades
de plano de trabajo, es decir, un plano XY.
 La dinámica del submarino propuesto se compone de matrices de inercia que
consideran las fuerzas intrínsecas del sistema, las fuerzas de masa añadida que
consideran el efecto de las fuerzas en el líquido que rodean al submarino, las
fuerzas viscosas que frenan el movimiento del submarino, y fuerzas de
perturbación; obteniendo una ecuación matricial de segundo orden que
determina las fuerzas resultantes del comportamiento dinámico del submarino.
 La dinámica gravitacional del submarino se interpreta mediante un modelo
escalar que considera el peso del submarino producido por la gravedad, la fuerza
de flotación que es contraria al peso, las fuerzas viscosas que detienen el
movimiento del submarino y las fuerzas de perturbación, obteniendo una fuerza
resultante que genera la aceleración vertical del comportamiento del submarino.
 Los retardos del canal de comunicación del sistema de tele-operación submarina
se modelan mediante un modelo estocástico que determina la latencia de
comunicación según una densidad de distribución gamma acumulada, donde los
parámetros utilizados en el modelo son: 450ms para la media de latencia en el
área de trabajo, 35ms en la desviación estándar de los retardos y 500 metros de
distancia máxima entre el sitio local y el sitio remoto.
Objetivo 2:
 Para controlar las posiciones deseadas del submarino de manera autónoma se

propone un controlador por cinemática inversa, que determina las velocidades
lineal y angular del submarino para generar velocidades en el plano de trabajo y
cumplir con el objetivo de navegación autónoma, y se incluye en el controlador
constantes de ganancia que permiten regular la corrección de error hasta con un
margen máximo del 1%.
122
 Las velocidades deseadas que se calculan en el controlador por cinemática
inversa o se generan por tele-operación son reguladas por un controlador PID,
sintonizando sus ganancias proporcional, integral y derivativa por el método de
Ziegler y Nichols, donde se utiliza la dinámica del sistema para obtener los
parámetros. Este mismo método es aplicado al control de lastre que permite
regular la profundidad del submarino en la dinámica gravitacional del submarino
con un tiempo de estabilización aproximado de 5 segundos.
 La dinámica del submarino es cambiante entre una simulación y otra, debido a la
complejidad de sus componentes físicos, además, un factor determinante son las
perturbaciones del sistema que modifican de manera significativa la respuesta
del submarino.
Objetivo 3:
 Se implementa un simulador 3D usando el software V-rep que permite construir

el ambiente virtual acuático para la navegación autónoma y tele-operación del
submarino, este entorno de simulación contiene los elementos visuales para
apreciar el comportamiento del submarino y observar la transmisión de video
enviada desde el sitio remoto mediante una cámara virtual.
Objetivo 4:
 Los resultados observados en tele-operación del submarino presentan un retardo

entre enviar las órdenes de movimiento desde el sitio local y la respuesta del
submarino en el ambiente remoto. Lo que permite determinar las diferencias
entre los valores encontrados mediante cálculos matemáticos y un simulador que
considera la latencia del sistema.
 Las pruebas de navegación autónoma y tele-operación utilizan todos los
elementos matemáticos e informáticos desarrollados para el simulador, y
permiten observar el correcto funcionamiento de ambos sistemas.
123
6.10.2. Recomendaciones
 Para ejecutar el simulador es importante realizar la configuración necesaria para

conectar Matlab con V-rep como se detalla en este documento.
 La metodología aplicada en este proyecto se puede utilizar para modelar y
controlar otro tipo de submarino, con diferentes grados de libertad, siempre y
cuando se conozcan sus características cinemática y dinámicas.
 En trabajos futuros se podría aplicar los resultados obtenidos en este proyecto de
investigación en un submarino real.
 Otro de los trabajos futuros podría ser la reconstrucción tridimensional del
espacio acuático frente al submarino y utilizar esta información para la evasión
de obstáculos.
124
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129
ANEXOS
130
Anexo A: Código en Matlab del modelo cinemático
%% ANEXO A
clc
clear all
close all
%Velocidades
v1=0.025;%m/s
v2=0.025;%rad/s
%Constantes
a=0.32;%m
tm=0.1; % tiempo de discretización
t=0:tm:45; % tiempo de simulación
%Condiciones iniciales
qz=0;%rad
xo=0;% metros
yo=0;% metros
%Lazo de simulación
for i=2:length(t)
qz(i)=qz(i-1)+v2*tm; %integral de la velocidad angular
R=[cos(qz(i)) -a*sin(qz(i));sin(qz(i)) a*cos(qz(i))]; % Matriz del
modelo
v=[v1;v2];
%Cinemática
PGp=R*v;
pgxp(i-1)=PGp(1);
pgyp(i-1)=PGp(2);
% integral de las velocidades
x(i-1)=xo+trapz(pgxp)*tm;
y(i-1)=yo+trapz(pgyp)*tm;
% graficar el submarino
submarine(x(i-1),y(i-1),0,qz(i-1),.1)
axis([-.35 1.2 -.35 1.2])
pause(0.001)
end
% posicion inicial
hold on
plot(x,y)
submarine(xo,yo,0,qz(1),.1)
title('Submarino en movimiento')
xlabel('x[m]')
ylabel('y[m]')
axis([-.35 1.2 -.35 1.2])
%% velocidad en x
t(end)=[];
figure
plot(t,pgxp),grid on
xlabel('tiempo [segundos]')
ylabel('Velocidad X [m/s]')
%% velocidades en y
figure
plot(t,pgyp),grid on
ylabel('Velocidad Y[m/s]')
%% ángulo del submarino
131
qz(end)=[];
figure
plot(t,qz),grid on
ylabel('\theta_z [rad]')
132
Anexo B: Código en Matlab del modelo dinámico
%% Anexo B
clc
clear all
close all
%constantes
a=0.32;%m
c=0.15;%m
p=1027;%kgr/m3
Cd=0.42;%coeeficiente de arrastre
Av1=pi*c^2;
Av2=pi*a*c;
e=sqrt(1-(c/a)^2); %ecxentricidad
alpha0=2*(1-e^2)/e^3*(1/2*log((1+e)/(1-e))-e);
beta0=1/e^2-(1-e^2)/(2*e^3)*log((1+e)/(1-e));
m=30;%kgrs
ms=4/3*pi*p*a*c^2;
%condiciones iniciales
v1=0;%m/s
v2=0;%rad/s
fx=0.1;%N
tz=0.025;%N*m
w=[0;0];
qz=0;%rad
tm=0.1;
t=0:tm:45; % tiempo de simulación
xo=0;
yo=0;
zo=0;
v=[v1;v2];
%lazo de simulación
for i=2:length(t)
%Matrices Dinamicas
M=[m-alpha0*ms/(2-alpha0) 0;0 ...
m/5*(a^2+c^2)-ms/5*(((c^2-a^2)*(alpha0-beta0))/(2*(c^2-
a^2)+((c^2+a^2)*(alpha0-beta0))))];
C=[0 -a*m*v2(i-1);a*m*v2(i-1) 0];
D=1/2*p*[Cd*Av1*abs(v1(i-1)) 0;0 Cd*2*Av2*a^3*abs(v2(i-1))];
T=[fx;tz];
wt=[rand-0.5;rand-0.5]/2000;%perturbaiones
w=w+wt; % perturbacion creciente (acumula)
% separa las perturbaciones para graficar
w1(i)=w(1);
w2(i)=w(2);
%Modelo Dinámico
vp=inv(M)*(T+w-C*v-D*v);
v1p(i)=vp(1);
v2p(i)=vp(2);
%integral de las aceleraciones
v1(i)=v1(1)+trapz(v1p)*tm;
v=[v1(i);v2(i)];
%Cinematica
qz(i)=qz(i-1)+v2(i)*tm;
R=[cos(qz(i)) -a*sin(qz(i));sin(qz(i)) a*cos(qz(i))];
PGp=R*v;
pgxp(i-1)=PGp(1);
133
pgyp(i-1)=PGp(2);
%GRaficar submarino
axis([-.35 1.2 -.35 1.2])
pause(0.001)
end
%Posicion Inicial
hold on
plot(x,y)
submarine(x(end),y(end),0,qz(end),.1)
xlabel('x[m]')
ylabel('y[m]')
axis([-1.5 1.5 -.35 2.5]),grid on
%% velocidad 1
figure
plot(t,v1),grid on
ylabel('Velocidad v_1 [m/s]')
%% velocidad 2
figure
plot(t,v2),grid on
ylabel('Velocidad v_2 [rad/s]')
%% aceleracion 1
figure
plot(t,v1p),grid on
ylabel('Aceleración de v_1 [m/s]')
%% aceleracion 2
figure
plot(t,v2p),grid on
ylabel('Aceleración de v_2 [rad/s^2]')
%
%% velocidad en x
t(end)=[];
figure
plot(t,pgxp),grid on
ylabel('Velocidad X [m/s]')
%% velocidad en y
figure
plot(t,pgyp),grid on
ylabel('Velocidad Y[m/s]')
%% angulo del submarino
qz(end)=[];
figure
plot(t,qz),grid on
ylabel('\theta_z [rad]')
134
Anexo C: Código en Matlab del modelo de restitución
%% Anexo C
clc
clear all
close all
%constantes
a=0.32;%m
c=0.15;%m
p=1027;%kgr/m3
m=30;%kgrs
g=9.8;%m/s2
V=4/3*pi*c^2*a;
Az=pi*a*c;
Cdz=0.82;
wz=0.01;
B=p*g*V;
W=m*g;
go=0;
mo=0;
tm=0.1;
t=0:tm:5; % tiempo de simulación hasta que se estabiliza la velocidad
vz=0;%m/s
fz=0.0;%N
wz=0;
zo=-5;
z=zo;
% Lazo de simulación
for i=2:length(t)
go=-mo*g;
wz(i)=(rand-0.5)/10+wz(i-1);%perturbación
% modelo de restitución
az(i)=(fz+go+wz(i)-(W-B)-1/2*p*Cdz*Az*abs(vz(i-1))*vz(i-1))/m;
vz(i)=vz(i-1)+az(i)*tm;
z(i)=zo+trapz(vz)*tm;
end
%Posicion inicial
hold on
plot3(z*0,z*0,z)
submarine(0,0,zo,0,.1)
submarine(0,0,z(end),0,.1)
% xlabel('x[m]')
axis([-1.5 1.5 -.35 2.5]),grid on
%% aceleración z
figure
plot(t,az),grid on
ylabel('a_z [m/s]')
%% velocidad z
figure
plot(t,vz),grid on
ylabel('v_z [m/s]')
135
Anexo D: Código en Matlab del modelo de comunicación
%% Anexo D
clc
clear all
close all
% Parametros
s=0.025;
xm=0.35;
b=s/xm; % parametro b
a=xm^2/s; % parametro a
grid on
%distancias
d=50:150;
% densidad acumulada incial
po=0.1;
%maxima distancia
dm=200;
for i=1:length(d)
% densidad de probabilidad
p=po+d(i)/(dm);
% inversa de la distribución gamma
xt=gaminv(p+rand/100,a,b);
l(i)=xt;%latencia
end
% Grafico de latencia
figure,plot(l,d);grid on
xlabel('x_t[segundos]');ylabel('d[m]');
136
Anexo E: Código en Matlab del control de posición por cinemática inversa
%% Anexo E
clc
clear all
close all
%Constantes
a=0.32;%m
tm=0.1;
t=0:tm:120;
%Condiciones Iniciales
qz=0;%rad
xo=0;
yo=0;
zo=0;
x=xo;
y=xo;
v2=0;
%Posicion deseada
xd=3;
yd=3;
%Ganacias del control por cinematica inversa
Ke1=.1;
Ke2=.04;
%lazo de simulación
for i=2:length(t)
qz(i)=qz(i-1)+v2(i-1)*tm;
% Matriz cinemática
%Errores
ex=xd-x(i-1);
ey=yd-y(i-1);
E=[Ke1*ex;Ke2*ey];
%Cinematica Inversa
v=inv(R)*E;
v1(i)=v(1);
v2(i)=v(2);
%Cinematica DIrecta
v=[v1(i);v2(i)];
PGp=R*v;
pgxp(i-1)=PGp(1);
pgyp(i-1)=PGp(2);
%Integral de las velocidades
x(i)=xo+trapz(pgxp)*tm;
y(i)=yo+trapz(pgyp)*tm;
%Graficar submarino
submarine(x(i),y(i),0,qz(i),.1)
axis([-.35 4 -.35 4])
pause(0.001)
end
%Posición Inicial
hold on
plot(x,y)
xlabel('x[m]')
ylabel('y[m]')
axis([-.35 4 -.35 4])
137
%% Velocidad 1
figure
plot(t,v1),grid on
ylabel('v_1 [m/s]')
%% Velocidad 2
figure
plot(t,v2),grid on
ylabel('v_2 [m/s]')
138
Anexo F: Código en Matlab del control PID de velocidades
%% Anexo F
clc
clear all
close all
%Constantes
a=0.32;%m
c=0.15;%m
p=1027;%kgr/m3
Cd=0.42;%coeeficiente de arrastre
Av1=pi*c^2;
Av2=pi*a*c;
e=sqrt(1-(c/a)^2);
alpha0=2*(1-e^2)/e^3*(1/2*log((1+e)/(1-e))-e);
beta0=1/e^2-(1-e^2)/(2*e^3)*log((1+e)/(1-e));
m=30;%kgrs
ms=4/3*pi*p*a*c^2;
%Condiciones Iniciales
w=[0;0];
qz=0;%rad
tm=0.1;
t=0:tm:6;
xo=0;
yo=0;
zo=0;
v1=0;%m/s
v2=0;%rad/s
v=[v1;v2];
v1d=0.08;
v2d=0.04;%rad/s
%Ganancias PID
Kp=diag([14*4,14]);
Ki=diag([47;47]);
Kd=diag([1;1]);
%Lazo de simulacion
for i=2:length(t)
%constantes dinámicas
M=[m-alpha0*ms/(2-alpha0) 0;0 ...
m/5*(a^2+c^2)-ms/5*(((c^2-a^2)*(alpha0-beta0))/(2*(c^2-
a^2)+((c^2+a^2)*(alpha0-beta0))))];
C=[0 -a*m*v2(i-1);a*m*v2(i-1) 0];
D=1/2*p*[Cd*Av1*abs(v1(i-1)) 0;0 Cd*2*Av2*a^3*abs(v2(i-1))];
%Errores de velocidad
ev1(i-1)=v1d-v1(i-1);
ev2(i-1)=v2d-v2(i-1);
ev=[ev1(i-1);ev2(i-1)];
% Integral del error
ie1=trapz(ev1)*tm;
ie2=trapz(ev2)*tm;
ie=[ie1;ie2];
% derivada del error
de1=diff(ev1)/tm;
de2=diff(ev2)/tm;
de=[de1;de2];
if isempty(de)
de=[0;0];
else
de=de(:,end);
139
end
%PID
T_PID=M*(Kp*ev+Ki*ie+Kd*de)+C*v+D*v;
T_PID=Kp*ev+Ki*ie+Kd*de;
fv1(i-1)=T_PID(1);
tv2(i-1)=T_PID(2);
%Perturbaciones
wt=[rand-0.5;rand-0.5]/2000;
w=w+wt;
w1(i)=w(1);
w2(i)=w(2);
%DInamica
vp=inv(M)*(T_PID+w-C*v-D*v);
v1p(i)=vp(1);
v2p(i)=vp(2);
v=[v1(i);v2(i)];
%Cinemática
qz(i)=qz(i-1)+v2(i)*tm;
PGp=R*v;
pgxp(i-1)=PGp(1);
pgyp(i-1)=PGp(2);
%Graficar el submarino
axis([-.35 1.2 -.35 1.2])
pause(0.001)
end
%POsicion inicial
hold on
plot(x,y)
submarine(x(end),y(end),0,qz(end),.1)
xlabel('x[m]')
ylabel('y[m]')
axis([-1.5 1.5 -.35 2.5]),grid on
%% Velocidad 1
figure
plot(t,v1),grid on
xlabel('Tiempo [segundos]')
ylabel('Velocidad v_1 [m/s]')
%% Velocidad 2
figure
plot(t,v2),grid on
ylabel('Velocidad v_2 [rad/s]')
%% aceleración 1
figure
plot(t,v1p),grid on
ylabel('Aceleración de v_1 [m/s^2]')
%% aceleración 2
figure
plot(t,v2p),grid on
140
ylabel('Aceleración de v_2 [rad/s^2]')
%% fuerza
t(end)=[];
figure
plot(t,fv1),grid on
ylabel('Fuerza f_v_1 [N]')
%% torque
figure
plot(t,tv2),grid on
ylabel('Torque t_v_2 [Nm]')
%% errores de velocidad
figure
plot(t,ev1),grid on
ylabel('Error v_1 [m/s]')
figure
plot(t,ev2),grid on
ylabel('Error v_2 [m/s]')
141
Anexo G: Código en Matlab del control de lastre
%% Anexo G
clc
clear all
close all
%constantes
a=0.32;%m
c=0.15;%m
p=1027;%kgr/m3
m=30;%kgrs
g=9.8;%m/s2
V=4/3*pi*c^2*a;
Az=pi*a*c;
Cdz=0.82;
wz=0.01;
B=p*g*V;
W=m*g;
tm=0.1;%seg
t=0:tm:50;
vz=0;%m/s
fz=0;%N
wz=0;%N
zo=-5;%m
z=zo;
go=0;
mo=0;
zd=-2;
%Ganancias
kc=2.5;
Kpm=kc*0.59;
tc=9;
Kim=1.18*kc/tc;
Kdm=0.074*kc*tc;
% Lazo de simulacion
for i=2:length(t)
%Error de profundidad
ez(i-1)=zd-z(i-1);
%Integral del error
iez=trapz(ez)*tm;
%derivada del error
dez=diff(ez)/tm;
if isempty(dez)
dez=0;
end
dez=dez(end);
%PID
dm(i-1)=Kpm*ez(i-1)+Kim*iez+Kdm*dez;
mo=mo+dm(i-1);
go=mo*g;
%Perturbaciones
wz(i)=(rand-0.5)/1000+wz(i-1);
%Modelo de resitución
az(i)=(fz+go+wz(i)-(W-B)-1/2*p*Cdz*Az*abs(vz(i-1))*vz(i-1))/m;
vz(i)=vz(i-1)+az(i)*tm;
z(i)=zo+trapz(vz)*tm;
end
142
%Posición inicial
hold on
plot3(z*0,z*0,z)
submarine(0,0,zo,0,.1)
submarine(0,0,z(end),0,.1)
axis([-1.5 1.5 -.35 2.5]),grid on
%% aceleración z
figure
plot(t,az),grid on
ylabel('a_z [m/s]')
%% velocidad z
figure
plot(t,vz),grid on
ylabel('v_z [m/s]')
%% posición z
figure
plot(t,z),grid on
ylabel('z [m]')
143
Anexo H: Conexión entre Matlab y V-rep
A continuación se describe el procedimiento para conectar Matlab con v-rep.
1. Configuración de Matlab
Copiar los archivos de la figura H.1 que se encuentran en la ruta C:\Program Files\V-
REP3\V-REP_PRO_EDU\programming\remoteApiBindings\matlab\matlab.
Fig. H.1
Estos archivos deben ser pegados en la dirección de Matlab C:\Program

Files\MATLAB\R2015a\bin.
Luego debe copiarse el archivo de la figura H.2 que se encuentra en la dirección:

C:\Program Files\V-REP3\V-
REP_PRO_EDU\programming\remoteApiBindings\lib\lib\Windows\64Bit y los
pegamos en la misma carpeta bin de MATLAB.
Fig. H.2
2. Configuración de V-REP
Esta configuración debe realizarse cada vez que se cree un nuevo entorno de simulación
en v-rep:
-En la ventana del programa de simulación en la parte lateral izquierda se debe

seleccionar la pestaña de scripts, cono se indica en la figura H.3
144
Fig. H.3
- Con esta opción se abre una ventana que contiene todos los scripts de la actual
simulación. Ver la figura H.4.
Fig. H.4
-después, se debe crear un nuevo script mediante la opción ‘Insert new script’, y del
tipo ‘Child script (threaded)’ como se muestra en la Figura H.5.
Fig. H.5
145
- A este nuevo script se debe modificar en la opción “Associated Object” al
objeto DefaultCamera, ver la figura H.6.
Fig. H.6
- A continuación, se abre el script y se inserta la siguiente línea al código

“simExtRemoteApiStart(19999)”, el script está vacío. Esta línea permite la
comunicación entre V-rep y Matlab.
3. Verificación en Matlab
Para comprobar la conexión se debe ejecutar la escena en V-rep y pegar el siguiente

código en Matlab:
vrep=remApi('remoteApi');
clientID=vrep.simxStart('127.0.0.1',19999,true,true,5000,5)
vrep.simxFinish(clientID);
La figura H.7 muestra que la conexión entre las dos aplicaciones es correcta.
Fig. H.7
146
Anexo I: Construcción del Submarino en 3D
A continuación se describe el proceso de construcción del submarino en 3D, realizado
en el software SolidWorks:
1. Primeramente se realiza el perfil del diseño de nuestro submarino, en la figura I.1 se

muestra las medidas del perfil del submarino. (dimensiones en milímetros)
Fig I.1
2. Ya realizado el perfil procedemos a realizar un revolución con el siguiente comando

que se muestra en la figura I.2, se procede a seleccionar el eje de revolución.
Eje de
revolució
Fig I.2
147
3. Creamos un nuevo croquis en la parte trasera del submarino para crear las hélices,
ver la figura I.3.
Fig I.3
4. Se procede a extrudir 30 milímetros como se muestra en la figura I.4.
Fig I.4
5. Se procede a crear un nuevo croquis como se muestra en la figura I.5 en la parte

interior de la extracción.
CROQUIS
148
Fig I.5
6. Se procede a extrudir 10 milímetro como se muestra en la figura I.6.
Fig I.6
7. Se crea un nuevo croquis en la extrusión, el detalle se muestra en la figura I.7.
Fig I.7
8. Se procede a extrudir el corte como se muestra en la figura I.8
149
Fig I.8
9. Se procede a realizar un redondeo en la esquinas como se muestra en la figura I.9

con un radio de 40 milímetros.
Fig I.9
10. En la figura I.10 se muestra un nuevo croquis creado en el eje de revolución del
submarino, este croquis es para la aletas.
Fig I.10
11. Se procede a extrudir bidireccionalmente las aletas como se muestra en la figura I.11
dada 5 milímetros
150
Fig I.11
12. Se procede a realizar la aleta superior creando un nuevo croquis como se muestra en
la figura I.12.
Fig I.12
13. De igual manera se procede a extrudir bidireccionalmente como se muestra en la

figura I.13.
Fig I.13
14. Se redonda la esquinas vivas de las aletas como se muestra en la figura I.14
151
Fig I.14
15. Se redonda la aleta superior, en la figura I.15 se muestra el detalle
Fig I.15
16. Se procede a crear un nuevo croquis en la parte frontal del submarino para crear la
salida de los cañones, ver la figura I.16.
Fig I.16
17. Se procede a extrudir en corte 213 milímetros como se muestra en la figura I.17.
Fig I.17
152
Finalmente, en la figura I.18 se muestra el submarino terminado desde diferentes vistas.
Fig I.18
153

Tesis - T1474masc

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA EN SISTEMAS,

MAESTRÍA EN AUTOMATIZACIÓN Y SISTEMAS DE

“MODELACIÓN MATEMÁTICA Y SIMULACIÓN 3D DE LA

Trabajo de Investigación, previo la obtención del Grado Académico de Magister

Autor: Ing. Leandro Tomás Núñez Cuesta

Director: Ing. Patricio Germán Encalada Ruiz MSc.

Presidente del Tribunal

Miembro del Tribunal

Miembro del Tribunal

La responsabilidad de las opiniones, comentarios y críticas emitidas en el Trabajo

Autorizo a la Universidad Técnica de Ambato, para que el Trabajo de

La presente tesis va dedicada a Dios, quien

A mí Padre que desde el cielo me ayudo a

A mí Madre, quien está presente en todo, la

A mis Hermanos por sus palabras de

Mi profundo agradecimiento a Dios, que con

A mi familia por toda su ayuda brindada, por

A mis Amigos de Operación de la Central

Al Ingeniero Patricio Encalada quien

Gracias muchas Gracias Dios se los pague!

1.2. Planteamiento del problema ..................................................................... 1

1.4. Objetivos .................................................................................................. 5

1.4.1. Objetivo general ................................................................................ 5

2.2.1. Redes de inclusiones conceptuales.................................................... 9

2.4. Señalamiento de variables de la hipótesis .............................................. 34

3. CAPITULO III .............................................................................................. 35

3.2. Modalidad de la Investigación ............................................................... 35

3.2.1. Investigación Bibliográfica – Documental ..................................... 35

3.4. Población y muestra ............................................................................... 36

3.5. Operacionalización de variables ............................................................. 37

3.6. Recolección de información ................................................................... 39

3.7. Procesamiento y análisis ........................................................................ 39

4.1.1. Representación de modelos matemáticos........................................ 40

4.2.1. Tipos de sistemas físicos ................................................................. 50

4.3.1. Parámetros de un modelo matemático ............................................ 53

4.4.1. Parámetros de simulación de un entorno ........................................ 54

4.5.1. Control tele-operado de un vehículo submarino no tripulado......... 57

5.2. Recomendaciones ................................................................................... 61

6.2. Datos informativos ................................................................................. 62

6.3. Antecedentes de la propuesta ................................................................. 62

6.4. Justificación ............................................................................................ 63

6.5. Objetivos ................................................................................................ 63

6.5.1. Objetivo General ............................................................................. 63

6.6.1. Factibilidad técnica ......................................................................... 64

6.7.1. Análisis Cinemático ........................................................................ 65

6.8.1. Modelo matemático del submarino ................................................. 71

6.9.1. Recursos humanos ......................................................................... 121

6.10.1. Conclusiones ................................................................................. 122

Fig. 1.1 Árbol del problema .................................................................................... 2

Tabla 1-1: Variable Independiente: Modelación matemática y simulación ..... 37

FACULTAD DE INGENIERIA EN SISTEMAS, ELECTRÓNICA E

AUTOR: ING. LEANDRO TOMÁS NÚÑEZ CUESTA

Con el creciente desarrollo de la investigación a nivel nacional e internacional en

La robótica presenta un campo muy diversificado, sobre todo en el campo de la

Este trabajo de graduación presenta la modelación matemática de un submarino de

Los modelos matemáticos encontrados se utilizan para diseñar controladores con

Adicional, se implementa un entorno de simulación virtual en 3D en el software

Finalmente, se concluye con pruebas de simulación de los sistemas de navegación

Descriptores: Modelación matemática, robot, vehículo submarino, V-REP,

Robotics presents a diversified field, especially in the field of mobile robotics,

This work presents the mathematical modelling of a submarine of two degrees of

Additionally, a 3D virtual simulation environment is implemented in V-rep