UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA

Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales

TRABAJO PRÁCTICO N°5

Evaluación y Refuerzo de Pavimentos
Módulo IV

DIEGO RIVERA
289442

TRANSPORTE III

Ing. Luciana Vera Cortez

Junio 10 del 2019

Córdoba, Argentina
PUNTO 1.
1. Calcular el refuerzo necesario para extender 7 años la vida útil del pavimento
flexible diseñado por AASHTO en el TP3 si se midieron deflexiones con un equipo
KUAB (FWD) y los resultados fueron los siguientes:

Considerar para el diseño que la composición y la tasa de crecimiento del tránsito

siguieron siendo las mismas que cuando se proyectó la estructura inicial. Asumir
una confiabilidad del 80%, So = 0.44 y pt = 2.5.
El refuerzo deberá componerse en dos capas: una carpeta de rodamiento de
concreto asfáltico (a = 0.44 1/pulg) y una base de concreto asfáltico (a = 0.40
1/pulg).

Desarrollo
1. HISTORIA DEL PAVIMENTO.
El pavimento existente diseñado en el T.P3 cuenta con los siguientes
espesores.

Capa D D
    cm ‘’
1 Carpeta de Rodamiento 11,5 4,53
1' Base Asfáltica 5,5 2,16
2 Base Granular 11 4,33
3 Subbase Granular 26 10,24
 2. ANALISIS DE TRANSITO.
Mediante los datos de transito obtenidos para el TP 3 obtenemos la
cantidad de ejes equivalentes durante los 7 años que se busca extender la
vida útil del pavimento. Ya que el pavimento original fue diseñado para 8
años y se busca extender 7 se analizan los años del 9 al 15.

 Tasa de Crecimiento: 3%
 Vida de Servicio 15 años

Año Factor
9 1,30
10 1,34
11 1,38
12 1,43
13 1,47
14 1,51
15 1,56
   
SUMA 10,00

Tipo de eje Carga (kg.) % de repeticiones N° de Ejes Carga [Tn] Equivalentes Ejes Equivalentes
5000 - 7000 18,5 200 6,0 13,2 0,3 59
7000 - 9000 27,7 300 8,0 17,6 1,0 300
9000 - 11000 38,5 417 10,0 22,0 2,2 909
11000 - 13000 15,3 166 12,0 26,4 4,1 678
15000 - 17000 44,7 147 16,0 35,2 1,3 186
17000 - 19000 34 112 18,0 39,6 2,1 232
19000 - 21000 6,4 21 20,0 44,0 3,0 63
21000 - 24000 14,9 49 22,5 49,5 4,9 238
24000 - 26000 68,5 33 25,0 55,0 2,1 68
26000 - 28000 31,5 15 27,0 59,4 2,4 36
2769

Ejes Equivalentes a 18000 libras (W18) AASHTO (7) 10104086

3. INSPECCION VISUAL.

 Fisuración + Piel de Cocodrilo: Corresponde a una serie de fisuras

interconectadas causadas por la falla por fatiga en una superficie
asfáltica.
 Fisuración Transversal: Fisuras transversales al eje de pavimento.
 Ahuellamiento Medio: Depresión de la superficie del pavimento en la
zona donde pasan las ruedas.

4. ENSAYO DEFLECTOMETRICO.

 Carga de impacto = 9000 lb

 Radio de plato de carga = 5,9 pulgadas.

 Temperatura promedio del aire = 25°C

 Temperatura promedio del pavimento = 34°C

4.1. Modulo Resiliente de la Subrasante (MR).

Tomando un Módulo de Poissoon de 0,5

 Deflexión dr (pulgadas)
 Distancia r (pulgadas)
 Carga P (libras).

Deflexión Distancia Deflexión Modulo Resiliente

μm in in psi
507 0,00 0,01996 -----------
465 7,87 0,01831 14984
382 11,81 0,01504 12160
190 23,62 0,00748 12224
114 35,43 0,00449 13582
76 47,24 0,00299 15280
57 59,06 0,00224 16299
4.2. Distancia Mínima (r).
La localización seleccionada para recalcular el MR de la subrasante
debe estar lo suficientemente alejada de la carga como para eliminar
cualquier efecto producido por las capas superiores, pero también lo
suficientemente cerca como para que las deflexiones no sean
demasiado pequeñas y no se puedan medir con precisión.

 Radio del Plato de Cargar (a).

 Espesor Total de las Capas de Pavimento (D).
 Modulo Efectivo Combinado (Ep).
 Modulo Resiliente (MR)

4.2.1. Modulo Efectivo Combinado (Ep).

Ep se despeja de la deflexión central.

 Deflexión Medida al Centro del Plato de Carga (do)

 Presión en el Plato de Carga
 Radio del Plato de Cargar (a).
 Espesor Total de las Capas de Pavimento (D).
  Modulo Efectivo Combinado (Ep).
 Modulo Resiliente (MR)

o La deflexión al centro del plato de carga hay que realizarle una

corrección por temperatura a 20°C, que se obtiene del siguiente
gráfico.

Datos de Entrada:

 Espesor Total de las Capas Asfálticas = 6,69’’

 Temperatura promedio del pavimento = 3,2°F
 Factor de Corrección: 0,8
do corregido = 15,97 mils

Entrando a la siguiente tabla obtenemos la relación Ep/MR para

posteriormente encontrar Ep.

Datos de Entrada:
 MR do / P
 Espesor Total de las Capas de Pavimento (D) = 21,26 ‘’
Distancia (cm) d0 Modulo Resiliente (Mr*do/P) Ep/Mr Ep
mils psi psi
0 15,97 ----------- ---------- ------------ ----------
20 15,97 14984 26,6 4 59938
30 15,97 12160 21,6 8 97281
60 15,97 12224 21,7 8 97793
90 15,97 13582 24,1 6 81494
120 15,97 15280 27,1 4 61121
150 15,97 16299 28,9 4 65195

Contando con todos los valores calculamos la distancia mínima y

vemos cual es la medida de flexión que supera por menos dicha
distancia.

Distancia(in) r (in) Condicion

0,00
7,87 24,0 No Aplica
11,81 30,0 No Aplica
23,62 30,0 No Aplica
35,43 27,4 Aplica
47,24 24,0 Aplica
59,06 24,0 Aplica
5. ABRIR
CATAS (MUESTREO) Y ENSAYAR MATERIALES.
6. DETERMINACION DE SN REQUERIDO PARA EL TRANSITO FUTURO (SNf)
Para la obtención del SNf se utiliza la función que propone AASTHO que se
utilizó para el diseño del pavimento originalmente.
Para ello debemos calcular primeramente el Modulo Resiliente de laboratorio.
6.1. Modulo Resiliente de Laboratorio (MR).
Para tener en cuenta la diferencia entre el MR recalculado y el utilizado
para el diseño original, debe multiplicarse la ecuación anterior por un
coeficiente de ajuste C menor a 0,33.

M r=4527 psi

Los restantes valores son datos de proyecto con los que ya contamos,
entonces resolvemos la ecuación con los siguientes.

Datos:

 MR = 4527 psi
 W18 = 10104086 (Calculado en el punto 2)
 So = 0,44
 ZR = -0,841
 ΔPSI = 1,7
 Pt = 4,2
Resolviendo el lado derecho buscando el valor de SN dentro de la ecuación
que resuelva la igualdad se obtiene el siguiente resultado.

ZR So D PSI Mr SN3 Log(W18) Lado Derecho

-0,841 0,440 1,700 4527 4,82 7,004 7,004

SN f =4,82

7. DETERMINACION DEL SN EFECTIVO DEL PAVIMENTO EXISTENTE

(SNeff)
 El SNeff medido a partir del ensayo de deflexiones se obtiene mediante la
siguiente formula donde el valor de Ep fue calculado anteriormente en el punto
4.2.1.

Datos:
 Espesor Total del Pavimento (D) = 21,26’’
 Modulo Efectivo Combinado (Ep) = 81494

SN e f f =4 ,15

8. DETERMINACION DEL ESPESOR DEL ESFUERZO.

Teniendo como dato los coeficientes de aporte tanto de la carpeta de
rodamiento y la base asfáltica utilizadas para realizar el refuerzo, el espesor de
este se calcula de la siguiente manera.

Datos:
 SN eff =4,15
 SN f =4,82
 acr = 0,441 /pulg
 aba = 0,401 /pulg

acr +2 acb
 aol = 3
=0,41

El espesor entonces será:

4,82−4,15
D= =1,63 ' ' = 4,11 cm
0,41

Redondeando al cm nos quedamos con 4,5cm y asumiendo una relación de

0,75 para la base asfáltica y 0,25 para la carpeta de rodamiento.
  Dba=4,5∗0,75=3,38 cm=0,44 ' '
 Dba=4,5∗0 ,25=1,13 cm=1,35 ' '

Redondeando al cm tenemos como Resultado

 Dba=3,4 cm
 Dba=1,1 cm
Teniendo un valor de SN = 0,73 > 0,68 que es el requerido.

PUNTO 2.
2.) Se decide construir el pavimento flexible con los espesores diseñados en el TP3 para
una vida de servicio de 10 años. Una vez transcurrido este período de tiempo, se releva el
estado superficial de 5 tramos siguiendo la metodología de la D.N.V. obteniendo los
resultados que se muestran en la siguiente tabla:

a). Indique cuál es el IE de cada uno de estos tramos, haciendo una pequeña
descripción del estado e indicando cuál tarea de mantenimiento /
rehabilitación recomendaría.
DESARROLLO.

1. El Índice de Estado (I.E).

Para un pavimento flexible se calcula por medio de la siguiente ecuación:

I . E=10∗e−(0.04∗ D 1+0.05∗D 2+ 0.07∗D 3+0.04∗D 4 )

Donde:
 D1= Deformación Longitudinal (Rugosidad)
 D2= Deformación Transversal (Ahuellamiento)
 D3= Fisuración
 D4= Desprendimiento (Baches y Peladuras)

Este nos indica el estado actual de la vía según los siguientes rangos:
 Haciendo los respectivos cálculos:

TRAMO D1 D2 D3 D4 IE ESTADO
1 4 0 10 10 3 MALO
2 2 2 6 1 5 REGULAR
3 4 0 10 2 4 MALO
4 2 0 1 0 9 BUENO
5 4 9 10 10 2 MALO

Tarea de Mantenimiento y Rehabilitación.

BUENO Buen estado de pavimento.

Presenta un estado regular, para el cual sería conveniente realizar un estudio

REGULAR para determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con
tareas de mantenimiento y/o la próxima construcción de un refuerzo o de una
mejora, para evitar su rápida destrucción.
Indica un pavimento sumamente fallado que requiere atención de forma
MALO
urgente ya sea mediante refuerzo o la reconstrucción del pavimento.

b) Describa los métodos, equipos y/o procedimientos necesarios o posibles

para obtener los coeficientes Di del punto anterior.

 D1: Deformación longitudinal:

Se determina con la aplicación de un rugosímetro analizador del perfil longitudinal,
equipo especialmente concebido para el registro de las deformaciones
longitudinales de la calzada.
Se usan los rugosímetros BPR (Bureau of Public Roads). El equipo consiste en
una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro de un bastidor rectangular
mediante dispositivos de suspensión y amortiguación adecuados. Al ser remolcado
el conjunto a lo largo del camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con
respecto al bastidor horizontal, en proporción a las deformaciones de la calzada, lo
cual es medido y registrado en el aparato.
 A la información registrada por el rugosímetro se le da salida bajo la forma final de
un número de uniformidad del perfil longitudinal. Este número indica el total del
movimiento vertical descendente efectuado por la rueda de ensayo, en metros por
km de camino.

D2: Deformación Transversal

Es necesario medir la profundidad de la deformación transversal, sea ésta de

ahuellamiento o hundimiento. Para hacer expeditiva esta operación se ha previsto el de la
Regla 1,2 m, que por medio de una cuña graduada permite medir la deformación. Se
dispone la regla transversalmente al eje del camino, apoyada sobre los puntos más altos
de la deformación y en estas condiciones se introduce la cuña graduada hasta alcanzar el
punto más bajo de las deformada
D3: Fisuración
El procedimiento para su determinación consiste en efectuar un relevamiento visual,
comparando la clase de fisuración existente en el tramo evaluado con el catálogo de
fotografías tipo que se adjuntan en las especificaciones. Este catálogo indica valores
absolutos (2, 4, 6, 8 y 10) del coeficiente D3 equivalentes a grados de fisuración
característicos, reflejados en el catálogo. El operador de campaña debe identificar el
grado de fisuración observado en la sección con alguno de los patrones exhibidos en las
fotos, pudiendo efectuar interpolaciones en los casos que así lo requieran
D4: Desprendimientos

Se estima el porcentaje de la superficie del camino afectado por el desprendimiento de

agregado grueso en zonas localizadas, de distintos tamaños. En el supuesto caso de que
en la sección analizada no se presenten peladuras y/o baches abiertos, pero se observe
presencia de sectores con operaciones de bacheo efectuadas, la cuantificación del
coeficiente D4 se hace computando el porcentaje del área bacheada, según la siguiente
tabla. Se define como bache a la cavidad producida en el pavimento de forma irregular y
profundidad mayor de 2,5 cm.

c) Identifique los trabajos de campo, mediciones, etc. que haría para evaluar tanto la
capacidad estructural como la capacidad funcional de los pavimentos (distinguiendo entre
ambos tipos de evaluaciones).
Al evaluar el estado de una vía se tiene que evaluar su comportamiento estructural y el
funcional. Ambos son igual de importantes en el confort que posee el usuario al transitar
por la vía pero se distingue el uno del otro en el tipo de falla que presenta:

Evaluación Comportamiento estructural

Las fallas estructurales que se pueden presentar en un pavimento son diversas y

dependen del tipo de tránsito y cambios climáticos a los que haya estado expuesta.
Dependiendo si es un pavimento flexible o pavimento rígido presentan fenómenos de falla
particulares y conocidos como el ahuellamiento, la exudación, las grietas de contracción,
piel de cocodrilo, bombeo. El grado de impacto que tengan estos fenómenos sobre el
pavimento a estudiar se mide principalmente de 3 maneras:

 Basada en inspecciones visuales y ensayos de materiales. Entre los ensayos se

encuentran medición densidad in situ, extracción de testigos, ensayo penetrómetro
dinámico de cono y la apertura de calicatas
 Basada en ensayos de deflexiones, no destructivos: Entre estos ensayos se
encuentra la Regla Benkellman, el deflectografo Lacroix y el deflectografo de
impacto FWD
  Basada en análisis del daño a fatiga causado por el tránsito

Evaluación Comportamiento Funcional

En la evaluación del comportamiento funcional se hace hincapié a la relación vehículo-

superficie pues aunque la vía soporte las cargas no necesariamente le brinda al vehiculo
el agarre necesario ante situaciones de frenado o de derrape de curvas, en especial en
los días lluvioso , o puede ser también que la carretera presenta una perfil longitudinal en
formas de montaña , afectando el sistema de suspensión del auto, en especial para
vehículos de alta carga. Es por eso que se hace necesario el estudio de que tanta
resistencia al deslizamiento o fricción tiene la vía, que susceptibilidad tiene ante los
efectos de hidroplaneo provocados por el agua estancada debido a un mal diseño de
pendiente y como es su perfil longitudinal en distancias cortas

• Fricción e hidroplaneo

La fricción superficial depende de varios factores: propiedades de la mezclas asfáltica,

tipo de neumático (caucho), el dibujo del neumático, la presión de inflado, la velocidad del
vehículo, el hecho de que el neumático esté bloqueado o girando y las condiciones de
humedad sobre la calzada.
Para obtener resultados que sólo dependan de las condiciones del pavimento, todos los
de-
más factores deben prefijarse para realizarlas de igual forma en todos los casos.
Los Métodos para medir la fricción superficial son:

 Medición Skid Number SN

 Medición Stop Distance Number (SDN)
 Ensayo parche de Arena

 Ensayo Péndulo Británico

 Grip Tester

 Scrim

 Mu-Meter
• Rugosidad de la superficie

Se mide el perfil longitudinal en de la carretera. La forma más precisa de hacer esto es

medir con nivel y mira cada 25 cm con una precisión del mm. Es claro que esta forma de
medición es poco práctica para grandes longitudes. Entonces lo que se hace es tomar
lecturas de tramos de 100 a 200 metros (que no son pocas mediciones).

Luego se cargan estos datos en un software que le aplica lo que se conoce como un
“cuarto de vehículo” que consiste básicamente en una rueda y se miden las aceleraciones
verticales que experimenta. Esto determina lo que se conoce como Índice Internacional de
Rugosidad (IRI).

Los resultados obtenidos así, se correlacionan con las mediciones de los equipos de
respuesta para poder calibrar estos últimos y hacer las mediciones con estos
equipos. Esto es lo que se conoce como un dispositivo Clase I.

Uno de los equipos de respuesta que se utiliza en este caso es un vehículo con un
sistema de sensores infrarrojos que, con acelerómetros de precisión que filtran los
movimientos por la misma suspensión del vehículo y un odómetro, mide el perfil
longitudinal del camino en todo el ancho del carril. Los sensores se encuentran más
densificados en la zona de las ruedas, para tener una mayor precisión en las mediciones
en ese lugar.
Bibliografía

 Apuntes de clase, catedra Transporte 3

 Resumen no oficial clases teóricas y practicas 2014. Alumnos FCEFyN clase 2014
 http://fallasenpavimentoflexible.blogspot.com/
presenta un estado regular, para el cual sería conveniente realizar un estudio para
determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con tareas de
mantenimiento y/o la próxima construcción de una refuerzo o de una mejora, para evitar
su rápida destrucción.