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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA METROPOLITANA
Apuntes de Diseño Geométrico de Caminos Página 1 de 83
APUNTES DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS
Walterio González Barra

TRANSPORTE
El transporte tiene una significación especial ya que es necesario en casi todos los
aspectos del desarrollo económico y social. El progreso en las condiciones de vida depende de la
capacidad de las personas para comunicarse y comerciar y solo se logra mejorando los medios de
transporte. Para esto, es preciso identificar las prioridades del transporte, las condiciones actuales
del transporte; la demanda de transportes y el potencial de crecimiento de esta demanda.
El propósito básico del desarrollo del transporte es el de facilitar el movimiento de personas

y bienes. Los objetivos específicos de este desarrollo son varios incluyendo un transporte mas
barato, más rápido, mas seguro y confiable. Estos objetivos se logran de varias maneras; por
ejemplo, construyendo conexiones más directas entre áreas generadoras de tránsito, mejorando
el sistema vial actual y extendiendo caminos a áreas que carezcan de ellos.
El transporte debe ser considerado como una parte integrante del proceso de producción,
ya que un producto es inútil antes de llegar a su lugar de consumo. El costo de traer las materias
al lugar de fabricación y de distribuir los productos varía en importancia de una región a otra, pero
en algunas industrias forma una gran proporción de los costos totales.
Resulta imprescindible también destacar el hecho de que si bien la función que cumplen
los transportes es condición indispensable para el desarrollo socio-económico, como se insiste en
declararlo, no es condición suficiente. La construcción de vías de transporte no bastará por si sola
para desarrollar determinada zona, antes bien, si no se consideran una serie de factores o
aspectos que afectan las condiciones de dicha zona, puede acarrear lamentables perjuicios a la
misma y al país en general.
Jamás entonces puede concebirse la actividad de los transportes en forma aislada,

desvinculada de la constelación de hechos sociales y económicos que realmente determinan su
utilidad y necesidad. Debe tenerse presente que, dentro del proceso integral del desarrollo, los
transportes, con toda su importancia, constituyen solo un sector.
Para que un nuevo camino impulse el desarrollo agropecuario de la zona, debe contarse
entre otras cosas, con una población cuya preparación en el aspecto agropecuario haga factible la
explotación racional de la tierra y debe existir un sistema de crédito bancario efectivo y adecuado.
Evaluación: Hay dos metodologías mas conocidas para evaluar proyectos de caminos:
1.- El método de beneficios por ahorro de los usuarios y
2.- El método del incremento al valor agregado o método agropecuario.
En el primer método, mas que el desarrollar una zona, se procura proveer de un transporte
más eficiente a una población establecida en una región que se encuentra relativamente
desarrollada. Este método puede ser utilizado para evaluar mejoras propuestas de alineamientos.
Generalmente estos caminos tienen un tránsito superior a los 100 veh/día. Es este tránsito
el que refleja la demanda del transporte de la zona y el que va a justificar la mejora del camino,
por medio de sus ahorros al utilizar el proyecto.
Por otra parte, en el método del incremento al valor agregado se supone que el camino a
construir va a ser de gran importancia para el desarrollo de la zona; o sea además va a permitir
que una mayor producción pueda salir de la zona, para ser vendida en los centros de mercado.

Un tercer método consiste en la combinación de los dos anteriores. Este se utilizará

cuando el tránsito promedio diario sea alto y además la zona tenga un potencial agropecuario o
industrial que pueda ser desarrollado con la mejora vial propuesta. Incluso podría suceder que la
mayor parte del tránsito sea atraído y no tránsito normal o desarrollado.
FUNCION: La construcción de caminos secundarios tiene como principal objetivo integrar

las comunidades aisladas del resto del país. Esto contribuye a lograr un mayor intercambio de
productos e ideas que contribuyen a afirmar la conciencia ciudadana y el concepto de unidad
nacional y responsabilidad cívica.
Claro está que mediante la construcción de caminos se logra abaratar el transporte de los
productos; y no solo se motiva al agricultor con este factor, sino también en el sentido de que una
mayor parte del excedente exportable de su predio va a poder salir a los mercados, cosa que sin
camino se hace difícil. Es por esta razón que por lo general, los agricultores de zonas aisladas se
dedican a producir para su propio consumo.
INCIDENCIA: La construcción de caminos transversales permite la elevación del nivel de

vida de los agricultores y un rápido aumento en el número de vehículos automotores de las zonas
rurales. Este aumento puede considerarse como precursor de la mecanización de las faenas
agrícolas y de la transformación de una agricultura de subsistencia en una de abundancia y de
bienestar. En el aspecto social, los caminos vecinales constituyen una avanzada natural de la
educación y de los servicios de salud pública, electrificación rural, cañerías, teléfono y otros
servicios públicos que utilizan el derecho de vía de los caminos.
Los caminos vecinales contribuyen a la seguridad de la familia campesina por la fácil

movilización de las autoridades civiles y sanitarias. Además promueven el intercambio de
relaciones sociales y culturales entre vecinos y otros miembros mas distantes de la comunidad,
contribuyendo así a la integración demográfica y política del país.
Evolución de los Caminos
La red de caminos de un país no surge en su totalidad científicamente, como pueden

realizarse hoy en día los proyectos de los nuevos tramos de carreteras cumpliendo un gran
número de exigencias técnicas.
Hay tres grupos de caminos fundamentalmente:
- La mayor parte de ellos, que han evolucionado gradualmente a lo largo de dilatados periodos
de tiempo y con diferentes criterios de calidad.
- Las reformas recientes importantes ( variantes, mejoras de curvas, etc) de las que tenemos
constancia actual, pero de las que pasado el tiempo se olvida su actualidad y
desgraciadamente su calidad y se integran al grupo anterior
- Las nuevas redes (autopistas, caminos completamente nuevos, redes arteriales, etc.)
El camino va en gran medida paralela a la vida, y sus exigencias van evolucionando a lo

largo del tiempo a causa de la demanda. La mayor parte de las sendas que permitían el cruce de
dos personas o de las vías pecuarias para la trashumancia del ganado, evolucionaron para dar
servicio a las caballerías, los carros, las diligencias y las sucesivas generaciones de coches y
camiones con su correspondiente progresión de velocidades máximas, aceleraciones, relación
peso-potencia, anchos, largos, radios de giro, pesos por eje, etc.

Una gran parte del trabajo del ingeniero de caminos va a estar relacionado con mejoras
puntuales o de mayor importancia, pero apoyadas en trazados existentes con grandes
limitaciones.
Las restricciones de trazado producto de urbanizaciones, zonas verdes, ríos, precipicios,

cortes escarpados, generalmente intocables, que hacen imposible en gran medida y según los
casos variar vértices, tangentes, desarrollos u ocupaciones, reflejadas estas últimas en gran
medida por las bisectrices de las curvas.
Durante la explotación de la vía nos surgirán puntos negros con limitaciones de velocidad y
visibilidad, con una curvatura mucho más importante que la del tramo que le precede, que altera el
ritmo visual, produce sorpresa en el conductor y aumenta el riesgo de accidente, a pesar de
disponer de una correcta señalización; pero es probable que la no corrección de esa curva que no
ha sido mejorada por quienes nos precedieron, obedezca a fuertes limitaciones contiguas cuyas
posibilidades debemos agotar, o al menos minimizar su alteración.
Incluso cuando proyectamos las propias variantes, tenemos condicionados los puntos de
salida por edificaciones o accidentes contiguos, río, ferrocarril, etc. No siempre la zona a ocupar
por el trazado esta completamente libre. Los Planes Reguladores con poca previsión nos han
dejado una franja a ocupar estricta, cuya definición y diseño es exclusivamente gráfico, no ha sido
realizado geométricamente y a la hora de realizar el calculo definitivo nos crea grandes problemas
de ocupación. El eje cabe dentro de la franja reservada a base de pasar de uno a otro borde,
desapareciendo en gran medida las zonas de servidumbre de la nueva vía y las zonas verdes del
Plan Regulador.
DISEÑO GEOMETRICO DE CAMINOS
Se entiende por diseño geométrico de un camino al proceso de correlacionar sus

elementos físicos, tales como los alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peralte,
ancho de pista, con las características de operación, facilidades de frenado, aceleración,
condiciones de seguridad, etc..
Así definido, el diseño geométrico abarca el diseño de todos los aspectos de un camino,
excepto los referentes a los elementos estructurales.
Es a través del diseño geométrico que datos que son expresiones cuantitativas de la
naturaleza, requerimientos e idiosincrasia de los hombres, características de los vehículos y usos
de la tierra, se combinan para dar configuración a una vía que, dentro de las limitaciones
económicas impuestas, satisfaga la demanda reflejada por esos datos.
Los criterios para el diseño geométrico de los caminos se basan en una extensión
matemática racional del diseño del vehículo y de sus características de operación, así como en el
uso de los principios de la geometría y de la física. Incluyen no solamente cálculos teóricos, sino
también los resultados empíricos deducidos de numerosas observaciones y análisis del
comportamiento de los conductores, reacciones humanas y capacidad de los caminos.
A fin de establecer relaciones matemáticas, en muchas ocasiones se hace necesario
formular hipótesis arbitrarias referentes a la velocidad de proyecto, tiempo de reacción, distancia

de visibilidad y otros parámetros. Estas hipótesis, a través de un proceso de verificación, han

contribuido a la solución de un gran número de problemas de diseño.
Los criterios actuales y las normas en uso son un reflejo de este proceso.
En el futuro, las pautas que se utilicen quedarán afectadas por los cambios que se operen
en las características de los vehículos y en el mejor conocimiento que se tenga de la reacciones
humanas a los efectos del transito y del medio ambiente, así como al cambio que se produzca en
la cuantificación de los valores sociales.
Las características de los vehículos cambian de año en año, en tanto que las carreteras
solo lo hacen muy lentamente. Las restricciones económicas que vive el mundo deben exigir la
imposición de ciertas normas a los fabricantes de vehículos, de manera que aquellos aspectos del
vehículo, como por ejemplo, tamaño y peso, altura de colocación de los faros y ángulo de
enfoque, intensidad y configuración de las luces traseras, altura del ojo del conductor, visibilidad
de éste hacia adelante y atrás, etc., se mantengan vigentes durante periodos suficientemente
largos, que no obliguen a modificar las normas de diseño geométrico con excesiva frecuencia.
En primera aproximación, el alineamiento horizontal de una carretera está formado por

líneas rectas enlazadas con arcos de círculo.
Durante mucho tiempo, el trazado rectilíneo fue considerado como el mejor por ser el más
corto. Sin embargo, actualmente un trazado curvilíneo o semicurvilíneo es preferido por múltiples
razones.
En los trazados modernos hay tendencia a reemplazar las grandes rectas por una sucesión
de alineaciones rectas cortas y curvas de gran radio. Más aún, la discontinuidad de curvatura que
existía en el punto de unión de una recta con una curva no es aceptada hoy en día. Por
consiguiente, se exige que la trayectoria que sigan los vehículos sea en forma de curvatura
continua, aunque algunos proyectistas aceptan este criterio con ciertas reservas, ya que en un
camino de dos pistas, un alineamiento de curvatura continua, sin tangentes, tampoco es lo mas
deseable, debido a que muchos conductores dudan adelantar a otro vehículo en los tramos
curvos.
Al utilizarse el alineamiento de rectas unidas por curvas, aparecen dos tipos de curvas en
el trazado horizontal: las curvas de enlace y las curvas de transición.
En cuanto al perfil longitudinal, por las mismas razones anteriores debe mantenerse la
curvatura continua debido a que la circulación rápida impone que esta condición se cumpla,
especialmente en las pendientes.
Sin que sean necesarias consideraciones teóricas, se comprende que las variaciones
bruscas de pendientes no son confortables y además son peligrosas a los vehículos que viajan a
gran velocidad. Surge así la necesidad de implantar las curvas verticales constituidas por arcos de
parábola.
El diseño geométrico de un camino, como parte de la infraestructura de transporte

carretero, responde al concepto de suministrar a la demanda una vía adecuada para satisfacer
sus requerimientos, minimizando, de manera compatible, el costo total del transporte y los
perjuicios que se pueden provocar al entorno sobre el cual se localiza el proyecto.

Para optimizar adecuadamente el diseño geométrico de un camino se deben tener en

cuenta los siguientes tipos de factores, aun cuando la mayoría de ellos deben considerarse
variables en el tiempo.

Aspectos que intervienen en la definición de las características de un camino
Aspectos Generales. Existen factores de distinta naturaleza que influencian en diversos

grados el diseño de un camino. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma
o recomendación de diseño en la justa proporción que les puede corresponder.
En consideración a lo anterior en cada proyecto será necesario examinar la especial

relevancia que pueda adquirir uno o varios factores, a fin de aplicar correctamente los criterios.
Factores funcionales: Tienen relación, en general, con el servicio para el cual el camino
debe ser diseñado, destacando lo siguiente:
- Función que debe cumplir el camino (movilidad y accesibilidad).
- Volumen y características del tránsito inicial y futuro
- Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable
- Seguridad para el usuario y la comunidad circundante
- Relación con otras vías y la propiedad adyacente.
Factores Físicos: Dicen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza y suelen
implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar:
- Relieve, hidrografía y geología en la zona del trazado.
- Clima de la zona.-
Factores de costo asociado al camino: En rigor, los costos asociados a un camino son
consecuencia de la categoría de diseño adoptado para él. Esta relación es tan directa que muchas
veces actúa como un criterio realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de
las características asignadas a un proyecto. Estas situaciones se resolverán mediante los estudios
económicos de Prefactibilidad o Factibilidad. En todo caso el costo generalizado de un camino lo
componen:
- Inversión inicial o costo de construcción
- Costo de mantención a lo largo de la vida útil
- Costo de operación de los vehículos
- Costo del tiempo de los usuarios.
-
Factores humanos y ambientales: Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas
con las características de la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se
inserta. Las de mayor relevancia son:
- Idiosincrasia de usuarios y peatones
- Uso de la tierra adyacente al eje vial
- Actividad de la zona de influencia y áreas colindantes
- Aspectos Ambientales: Impacto y Mitigación
- (Interacción con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente
- Características ecológicas y efectos estéticos
- Efectos poluyentes, en sus distintas formas.)
Valores estéticos y ecológicos
En el diseño de cualquier camino se tendrá en consideración no tan solo su incorporación al

paisaje sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos

deberán considerarse conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás
factores que preocupan al planificador y al proyectista. Esta disposición adquiere mayor valor en el
caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el
perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así
un quiebre de los factores ambientales. Siempre será de primordial importancia la economía de
acuerdo con las necesidades del tránsito; no obstante un mayor gasto puede justificarse si se trata
de preservar los recursos naturales que poseen un valor económico en sí.
Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración, entre otros, los aspectos
que se enumeran:
a.- El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio ambiente
natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.
b.- El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del terreno para
que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación del alineamiento horizontal
mediante el empleo de clotoides y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de
diseño, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos.
c.- Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la vegetación en
general.
d.- Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a buscar
alineamientos curvos amplios y medianas anchas en calzadas separadas, ya que estos elementos
mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo.
e.- Ante la situación de grandes cortes y terraplenes deberá tenerse presente la posibilidad de
diseñar viaductos, túneles o muros, siempre que su costo no sea excesivo.
f.- Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que junto con prestar su servicio, den el
mejor aspecto posible.
g.- Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una
manera de disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la vegetación.
Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse económicamente convenientes para la
obtención de materiales para terraplenes (empréstitos en cortes) o como depósito de materiales
excedentes (en tendido de terraplenes, los cuales deben quedar compactados según
especificaciones).
h.- Los elementos de drenaje se colocaran de manera tal que la erosión, embalses y acumulación
de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del
lugar lo permitan.
i.- Las áreas de enlaces deberán proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los
contornos naturales. La apariencia se mejorará posteriormente con un plantío adecuado a la
localidad y recuperando la vegetación que no ha sido destruida por la construcción.
j.- Si el clima de la zona y el ancho de la mediana lo permite (Am ≥ 6,0 m), se contemplará la
utilización de arbustos que, aparte del embellecimiento, servirán para evitar los deslumbramientos
producidos por los focos delanteros de los vehículos que vienen por la otra calzada, contribuyendo

en esta forma a la seguridad de operación del camino. Los árboles que lleguen a desarrollar
troncos de mas de 10 cm de diámetro y que queden desprovistos de follaje en su parte inferior, no
deben admitirse por el peligro que ellos implican en el caso de colisión, además del efecto
indeseable en cuanto a la intermitencia de las luces de los vehículos que circulan en sentido
contrario.
Ponderación cualitativa de los factores más relevantes
Como es lógico, los diversos factores mencionados se influencian entre sí y adquieren

mayor relevancia según sea la función asignada al camino y las características del entorno en que
este se localiza (físico, humano, económico y ambiental).
No existen criterios o metodologías que permitan considerar simultáneamente y con su exacta

ponderación la importancia de cada uno de los factores antes mencionados. Es por eso, que se
destacan los mas relevantes:
- Tipo y calidad de servicio que el camino debe brindar al usuario y a la comunidad nacional,
regional o local, según corresponda, debe definirse en forma clara y objetiva, ya que de ello
dependerá la categoría asignada al proyecto y las eventuales restricciones que deberán
imponerse al usuario y a los habitantes y centros de actividad económica de la zona de
influencia.
- La seguridad para el usuario y para aquellos que de algún modo se relacionen con la carretera
constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden.
- La inversión inicial en un camino es solo uno de los factores de costo y debe ser siempre
ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de la vida útil
de la obra.
La acertada selección de la categoría que le corresponde a un proyecto especifico, así como
la correcta aplicación de las técnicas de diseño, permiten mediante un tratamiento cuidadoso
de los sectores conflictivos, obtener un equilibrio óptimo entre seguridad deseable, calidad de
servicio y rentabilidad social del proyecto.
- La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar
o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. Por otra parte la
compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos están normalmente
asociada a una mas alta calidad final del proyecto
Principales factores: La enumeración de factores que influyen en el diseño geométrico

realizada anteriormente, conforma un amplio espectro de compleja evaluación y ponderación para
definir las características de diseño de un camino, sin embargo, ellos no deben ser ignorados por
el proyectista de un camino.
Gran parte de esos factores responden a características particulares del área donde se
localiza cada proyecto. Entre tales factores, algunos tienen una importancia fundamental en la
normalización de ciertos criterios de diseño, por lo que sin disminuir la importancia de los demás,
se tratan ahora con mas detalle.
Función de la carretera o camino: Las vías de transporte pueden estar destinadas

fundamentalmente a servir el tránsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien dar
un servicio que sea combinación de ambas posibilidades.

En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas que pueden

ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen
económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo de servicio, se
requerirán demandas de tránsito elevadas, del orden de varios o decenas de miles de vehículo
como promedio diario anual. Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace referencia
obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos pistas para tránsito bidireccional a carreteras
de cuatro o mas pistas destinadas a tránsito unidireccional. Lo anterior con el objeto de evitar
problemas de congestión que invaliden la función asignada: “ permitir tránsito ininterrumpido a
elevados volúmenes de demanda, en los que coexistirán vehículos rápidos y lentos (automóviles y
camiones), sin que unos restrinjan la libertad de maniobra y selección de velocidades deseadas
por los otros.
Para lograr los propósitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso
hacia o desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera con
otras vías de tránsito.
Normalmente este tipo de carreteras está destinado a viajes largos y su importancia es de

orden nacional o al menos interregional, el porcentaje de kilómetros respecto del total de la red es
bajo.
Este tipo de carreteras, cuya función y características generales se acaba de describir,

corresponde a las categorías que se incluyen en la Clasificación Funcional para Diseño, bajo la
denominación de Autopistas, Autorrutas y Carreteras Primarias.
En el caso de caminos cuya función primordial es dar acceso a la propiedad colindante,

deberá permitirse todos los movimientos que ello implica, con la consecuente restricción impuesta
a los vehículos en tránsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volúmenes de tránsito
que los solicitan no pasan de algunos cientos como promedio diario anual. La longitud de los
viajes en este tipo de caminos suele ser corta, ya que normalmente ellos empalman con otras vías
de categoría superior.
La función que cumplen, así como los bajos volúmenes de tránsito que los utilizan, obligan
por consideraciones económicas y de seguridad para los usuarios y habitantes de la propiedad
colindante, a consultar velocidades de desplazamiento por lo general moderadas a bajas. Mientras
el tránsito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehículos / día, difícilmente
se justificarán los pavimentos, por económicos que estos sean.
Estos caminos rara vez llegan a presentar problemas de congestión, pero es común que la
evolución del tránsito en una ruta inicialmente construida con capa de grava llegue a justificar una
superficie de rodadura pavimentada, situación que debe tenerse presente al seleccionar sus
características geométricas de diseño. Este tipo de caminos corresponde al ámbito provincial o
comunal y ellos constituyen el mayor porcentaje de la red del país.-
Dentro de la clasificación Funcional para Diseño, este tipo de vías corresponde a las
Categorías que se han denominado Caminos Locales y Caminos de Desarrollo.
Cuando el servicio al tránsito de paso y a la propiedad colindante presenta similar

importancia, y además acceden a ella numerosos caminos de tipo local o de desarrollo, se
enfrenta una situación intermedia respecto de las antes descrita. En efecto, los volúmenes de
tránsito pueden fluctuar entre varios cientos y algunos miles de vehículos, pudiendo preverse en

algunos casos problemas de congestión que obliguen a consultar ampliaciones a lo largo de la

vida económica de la ruta. La velocidad de operación deseable en este tipo de caminos será
mayor que en los caminos de tipo local, pero en razón de su función mixta no podrá ser tan alta
como en Carreteras Primarias, Autorrutas y Autopistas. Por otra parte, según sean los volúmenes
de tránsito previstos, el acceso a la propiedad puede verse restringido en cierta medida y el
empalme o cruce con otros caminos requerir un tratamiento especial.
Este tipo de vías cumple una función de colector de tránsito, adoptando de allí el nombre
que se le asigna en la Clasificación Funcional para Diseño. En caso de existir carreteras Primarias
o eventualmente Autopista en la zona de influencia del Camino Colector, será este el que se
conecte con dichas vías mediante las obras especiales de intercambio de transito.
La importancia de este tipo de vías corresponde normalmente al nivel provincial o regional.
Categoría de las Vías: La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos
grupos, ellas son:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo.
Cada categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior

de la categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en
terrenos ondulados y las más bajas en terreno montañoso o cuyo entorno presenta limitaciones
severas para el trazado. El alcance general de dicha terminología es:
Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y una
cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de características mínimas. El
relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y
terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará comprendida mayoritariamente entre
más menos 3 %.
Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si bien no
son demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear
frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 y 7 %, según la
Categoría de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el
relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificará un
uso mas frecuente de elementos del orden de los mínimos. Según la importancia de las
ondulaciones del terreno se podrá tener un ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.
Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o Cuestas, en las cuales el
trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del proyecto presenta
pendientes sostenidas de 4 a 9 %, según la Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando. La
planta está controlada por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinación
transversal, Quebradas profundas, etc) y también por el desnivel a salvar, que en oportunidades
puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de
características mínimas, será frecuente y obligado.
En trazados urbanos o suburbanos, salvo casos particulares, no es el relieve del terreno el

que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrio industrial, etc., el que los impone.
Situaciones normalmente reguladas por el Plan Regulador y su Seccional correspondiente.

Definición conceptual de las Categorías:

Autopistas: Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir con
las características y niveles de servicio que se describen: Normalmente su emplazamiento se sitúa
en terrenos rurales donde antes no existían obras viales de alguna consideración, que impongan
restricciones a la selección de trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del
entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados.
Están destinadas a servir prioritariamente al tránsito de paso, al que se asocian

longitudes de viaje considerables, en consecuencia deberán diseñarse para velocidades de
desplazamiento elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas se
emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estándares de seguridad y comodidad.
La sección transversal estará compuesta por dos o tres pistas unidireccionales dispuestas
en calzadas separadas por una mediana de al menos 13 m de ancho si está previsto pasar de 2
pistas iniciales por calzada a 3 pistas futuras. En ese caso las estructuras deberán construirse
desde el inicio para dar cabida a la sección final considerada.
En ellas se autorizará solo la circulación de vehículos motorizados especialmente

diseñados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el tránsito
de maquinaria autopropulsada (agrícola, de Construcción, etc)
Las velocidades según su emplazamiento es el siguiente:
- Terreno llano a Ondulado medio 120 km/h
- Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
- Terreno Montañoso 80 km/h
Autorrutas: Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le construirá
una segunda calzada prácticamente paralela a la via original. Normalmente se emplazan en
corredores a lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o
agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la carretera.
Están destinadas principalmente al transito de paso, de larga distancia, pero en muchos

subtramos sirven igualmente al transito interurbano entre localidades próximas entre si. Podrán
circular por ellas toda clase de vehículos motorizados incluso aquellos que para hacerlo deban
contar con una autorización especial, y que no estén expresamente prohibidos o cuyo tipo de
rodado pueda deteriorar la calzada.
La sección transversal deberá contar con al menos dos pistas unidireccionales por calzada
debiendo existir una mediana entre ambas.
Las velocidades son:
Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h
Terreno Montañoso 80 km/h
Carreteras Primarias: Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda

medios a altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero
que sirven también un porcentaje importante de transito de corta distancia, en zonas densamente
pobladas.

La sección Transversal puede estar constituida por pistas unidireccionales separadas por
una mediana que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas mas 1,0 m libre
desde ésta al borde interior de las pistas adyacentes, pero por lo general se tratará de una
calzada con dos pistas para tránsito bidireccional.
Las velocidades de Proyecto son las mismas que las autorrutas de modo que en el futuro
pueden adquirir estas características:
Terreno llano y Ond. Fuerte Terreno Montañoso

Calzadas Unidireccionales 100-90 km/h 80 km/h
Calzadas Bidireccionales 100-90 km/h 80 km/h
Caminos Colectores: Son caminos regionales o provinciales que sirven tránsitos de mediana y
corta distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al
tránsito de paso y a la propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrán circular por ellos
toda clase de vehículos motorizados. En zona densamente pobladas se deberán habilitar pistas
auxiliares destinadas a la construcción de ciclovías.
Su sección transversal normalmente, es de dos pistas bidireccionales, pudiendo llegar a

tener calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 80 km/h
- Ondulado Fuerte 70 km/h
- Montañoso 60 km/h
Normalmente este tipo de camino poseerá pavimento superior, o dentro del horizonte de
proyecto será dotado de él, consecuentemente la selección de la velocidad de proyecto debe ser
estudiada detenidamente. Podrán circular por ellos toda clase de vehículos motorizados y
vehículos a tracción animal.
Caminos Locales: Son caminos provinciales o comunales que se conectan a los Caminos
Colectores. Están destinados a dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son
pertinentes las ciclovías.
La sección Transversal prevista consulta dos pistas bidireccionales y las velocidades son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
- Ondulado Fuerte 60 km/h
- Montañoso 50 y 40 km/h
Caminos de Desarrollo: Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán
vehículos motorizados y vehículos a tracción animal. Sus características responden a las mínimas
consultadas para los caminos públicos, siendo su función principal la de posibilitar el tránsito
permanente aún cuando a velocidades reducidas, de hecho las velocidades de proyecto que se
indican a continuación son niveles de referencia que podrán ser disminuidos en sectores
conflictivos,
La Sección Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehículo liviano y un
camión a velocidades tan bajas como 10 km/h y la de dos camiones, estando uno de ellos
detenido.
Las velocidades referenciales de proyecto son:
- Terreno Favorable 50 y 40 km/h
- Terreno Difícil 30 km/h.

Clasificación legal de los Caminos: El DFL Nº 850 de 12.09.97que fija el texto refundido,
coordinado y sistematizado de la Ley 15840 y del DFL Nº 206 de 1960, en su art. 25 clasifica los
caminos públicos en:
a) Caminos Nacionales
b) Caminos Regionales
El resto del art establece cuales serán caminos Nacionales y todos los demás serán caminos
Regionales. Además faculta al Presidente de la República para declarar que caminos tendrán el
carácter de Internacionales.
Clasificación Administrativa: Es aquella definida por la Dirección de Vialidad, en función de la

jerarquía administrativa de las ciudades o localidades que interconecten, considerando la
Regionalización del país.
La clasificación consulta 5 clases:
A. Caminos Nacionales
B. Caminos Regionales Primarios
C. Caminos Regionales Secundarios
D. Caminos Comunales Primarios
E. Caminos Comunales Secundarios
Como se da en general en casi todos los países, la longitud de la red aumenta en la medida que
disminuye la jerarquía de la clase.

Tránsito y sus características:
Este factor cuantifica y califica a la demanda que usará el camino a través de las diversas
formas:
TMDA (Tránsito Medio Diario Anual): Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios
que circulan durante todo el año en un tramo del camino. Da una idea del volumen global de la
demanda tanto para el año de habilitación del proyecto como para los años futuros.
Volumen Horario de Diseño (VHD): En caminos de alto tránsito es el VHD y no el TMDA,

lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptable. Es el volumen horario máximo que se
considera para los fines del diseño geométrico. La elección del VHD implica suponer que en las
horas de mayor tránsito se tendrá una menor calidad de servicio que la prevista en el diseño
geométrico. Se selecciona como VHD la trigésima hora la que será mayor aunque similar, que los
volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la
trigésima hora, de allí su definición como máximo normal. (Algunos países adoptan para el diseño
la Hora 100). Cuando no hay VHD se usa una relación empírica cuyo valor oscila entre el 12 % del
TMDA para caminos con poca estacionalidad y el 18 % del TMDA para los de mayor
estacionalidad.
Sentido de circulación: En determinadas períodos de tiempo los volúmenes de tránsito

de un tramo del camino suelen ser distintos para ambos sentidos de circulación. (Estacionalidad,
diaria, hora, etc.)
Composición del tránsito: Se refiere a la participación que tiene cada tipo de vehículo en
relación al TMDA. Se dividen en : Autos y camionetas; taxi buses y buses; Camiones rígidos;
semirremolques con acoplado, etc. Es común que la composición del tránsito sea distinta en las
horas de mayor volumen que en el promedio de todo el año.
CONCEPTOS RELATIVOS A VELOCIDAD EN EL DISEÑO VIAL
Velocidad de Proyecto (Vp). Es la velocidad que permite definir las características geométricas
mínimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que
sólo podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos del
tránsito), que anticipen al usuario que se está entrando a un tramo de características geométricas
mínimas, el que además deberá estar debidamente señalizado.
La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseño (Vol.3- versión

1981), por cuanto como se verá más adelante, se introducen nuevos conceptos que también
intervendrán en el diseño, como son la Velocidad Especifica (Ve) y la Velocidad Percentil 85
(V85%). Nótese además, que por lo general, una carretera o camino poseerá una longitud mayor
con tramos de trazado más amplio que el correspondiente a aquellos de características mínimas,
y por lo tanto, el diseño deberá considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor
amplitud del diseño tienden a elevar su velocidad de circulación. En consecuencia, el concepto
Velocidad de Proyecto se usará para efectos del Sistema de Clasificación Funcional para Diseño,
a fin de indicar el estándar global asociado a la carretera y para definir los parámetros mínimos
aceptables bajo condiciones bien definidas.

Velocidad de proyecto según categoría de la obra vial: La Velocidad de Proyecto fija el

marco de referencia que define el diseño geométrico de una carretera o camino, principalmente en
lo relativo a su trazado horizontal y vertical. Algunas características de la sección transversal,
como los anchos mínimos de pavimentos y bermas, dependen mas bien del volumen de tránsito,
tipo de vehículos y proporción de estos flujos.
La velocidad de proyecto seleccionada para un proyecto de categoría dada, dependerá

fundamentalmente de la función asignada a la carretera, del volumen y composición del tránsito
previsto, de la topografía de la zona de emplazamiento y del diferencial de costo que implica
seleccionar una u otra velocidad de proyecto dentro del rango posible considerado para la
categoría. En definitiva, la elección de una velocidad de proyecto que se aparte de la óptima se
reflejará en una disminución de la rentabilidad del proyecto.
Dentro del rango de velocidades posibles para cada categoría de carretera o camino, se
justificarán las mas altas en terrenos llanos o ligeramente ondulados y las mas bajas para relieves
montañosos o escarpados. Esto no solo por las consideraciones de costos ya expuestas, sino que
también porque el usuario está mejor dispuesto a aceptar velocidades menores cuando el terreno
es difícil y el trazado necesariamente sinuoso, que cuando no encuentra una razón evidente para
ello.
Por lo anteriormente expuesto, si un sector extenso de camino, Colector o Local, que pueda
llegar a ser pavimentado, se emplaza en un terreno muy favorable, sus elementos deberán
proyectarse con valores mas amplios, correspondientes a unos 10 a 20 km/h por sobre la
velocidad de proyecto que le corresponde al camino, considerando su función y volumen de
demanda general, a fin de evitar que cuando el camino se pavimente, los usuarios traten de
alcanzar esas velocidades en un trazado que no los acepta. Ahora bien, al cambiar las
características del sector y pasar a un terreno difícil que obliga a retornar a las características
propias de la velocidad de proyecto general asignada al camino, se debe diseñar cuidadosamente
una zona de transición en que los elementos críticos (curvas en planta, distancia de visibilidad,
etc), vayan disminuyendo en forma paulatina a lo largo de varios elementos de trazado, hasta
recuperar los valores normales correspondientes a la Vp propia del camino.
Velocidad Específica (Ve). Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento
del trazado, considerado individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad,
encontrándose el pavimento húmedo, los neumáticos en buen estado y sin que existan
condiciones meteorológicas, del tránsito, del estado del pavimento o del entorno de la vía, que
impongan limitaciones a la velocidad.
La velocidad específica se aplica fundamentalmente a los elementos curvos de la planta, pero

participa también en la definición del alzado. Su divergencia con el antiguo concepto de Velocidad
de Diseño, surge de la adopción de leyes de variación del peralte que en vez de disminuirlo ante
radios crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango amplio de los mismos,
confiriendo mayor seguridad ante velocidades de circulación mayores que las de proyecto (ex
diseño), situación que es consecuente con la tendencia de los usuarios a elevar la velocidad ante
trazados amplios.
En el caso particular de los elementos curvos, la “Ve” debe entenderse como la máxima
velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado, haciendo uso
del máximo roce transversal especificado para dicha velocidad, en condiciones de pavimento

húmedo, neumáticos en razonable buen estado y condiciones de flujo libre. Se hace notar que la
antigua norma también hacía uso del valor máximo del roce transversal, pero solo para las curvas
de radio mínimo y que el coeficiente de roce transversal ahora recomendado, es menor que el
máximo usado antiguamente a partir de velocidades sobre 70 km/h.
Velocidad de Operación (Vop). La Velocidad de Operación es la velocidad media de

desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo de un camino de una Velocidad de
Proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento,
meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.
Si el tránsito y la interferencia son bajos, la velocidad de operación del usuario medio es del
orden de la velocidad de proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a ésta. A medida
que el tránsito crece la interferencia entre vehículos aumenta tendiendo a bajar la velocidad de
operación del conjunto.
Velocidad Percentil 85 (V85%). Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios en
un tramo de características homogéneas, bajo las condiciones de tránsito prevalecientes, estado
del pavimento, meteorológica y grado de relación de este con otras vías y con la propiedad
adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones, la V85% suele ser mayor que la
velocidad de proyecto, independientemente de si la velocidad de proyecto que está señalizada,
corresponde a la máxima legal, etc. (Ello siempre que el tramo no tenga control policial habitual)
En consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y un 15% de los usuarios
supera dicha velocidad.
Velocidad Percentil 85 (V85%), Considerada para el Diseño en Planta.
Según la experiencia internacional, confirmada para el caso de Chile, son las características de la
planta y la sección transversal, las que determinan en mayor grado la distribución de velocidades
que tienden a adoptar los usuarios. Por otra parte, los fenómenos asociados a la dinámica del
desplazamiento en planta ejercen su influencia sobre el 100% de los usuarios.
En los periodos en que los flujos de demanda son moderados, existirá poca interferencia entre
los usuarios y la velocidad asociada al percentil 85 que se define como la velocidad a emplear
para el diseño. Lo anterior requiere establecer criterios que permitan predecir con cierta
aproximación, la “V85%” que se dará en diferentes tramos de la ruta.
(1) Predicción de la V85% en Tramos Rectos
La longitud de las rectas “Lr” (m), por definición se medirá entre el Pk de salida de la clotoide
anterior a la recta, y el Pk de entrada de la clotoide siguiente a la recta, ambas según el sentido
de circulación que se está analizando. Si las curvas no poseen clotoide, la recta se desarrolla
entre el “FC” y el “PC” de dichas curvas.
Para el rango de Velocidades de Proyecto (Vp) y la Longitud del Tramo en Recta (Lr), que se
definen en la Tabla 4.01 A, la V85% dependerá de:

TABLA 4.01 A
CRITERIOS DE PREDICCIÓN DE LA V 85% EN FUNCIÓN DE “Vp” y “Lr” para “Vp”
entre 40 Y 120 km/h
Situaciones Posibles V85% Determinada por:
a) Lr (m) > 400 Longitud de la Recta
Las características de la configuración precedente y la relación
b) Lr (m) ≤ 400
de los radios de las curvas de entrada y salida
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras.
Caso a) En la Tabla 4.01 B se indican las V85% adoptadas para rectas con Lr > 400 m.
TABLA 4.01 B
V85% AL FINAL DE UNA RECTA SEGÚN LONGITUD Y VELOCIDAD DE PROYECTO
V Proyecto (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 120
400 m ≤ Lr ≤ 600m 50 60 70 80 90 100 110 125
Lr > 600m 60 70 80 90 100 110 115 130
La Tabla 4.01 B, es válida para Carreteras bidireccionales y unidireccionales en terreno llano u

ondulado medio, con pavimento de 7,0 m de ancho y bermas + sap mayores o iguales a 2,0 m,
(berma exterior en el caso de las unidireccionales). Estas Velocidades podrán ser alcanzadas en
periodos en que el flujo no impone restricciones a la selección de la velocidad por parte de los
usuarios.
Como puede observarse, la predicción establece que para “Vp” bajas en que los usuarios se
ven severamente restringidos en la selección de su velocidad de desplazamiento en los tramos
sinuosos, la velocidad en las rectas (V85%) puede superar hasta en 20 km/h la “Vp”, en tanto, que
para las “Vp” altas la diferencia se reduce a 15 y 10 km/h por sobre la “Vp”.
En Caminos Colectores y Locales bidireccionales, con pavimento de 6,0 m de ancho y bermas

+ sap de menos que 2.0 m, los valores indicados en la Tabla 4.01 B, se reducirán en 5 km/h y si el
trazado se desarrolla en terreno ondulado fuerte o francamente montañoso (Vp 40 a 60 km/h) la
reducción puede alcanzar a 10 km/h con un límite de V85% =Vp.
Lo expuesto precedentemente indica que las rectas de más de 600 m de longitud inducen
velocidades V85% que dejan de tener relación con la “Vp” seleccionada para la ruta, de allí que
resulten más seguros y consecuentes los trazados curvilíneos razonablemente amplios, en que la
V85% tiende a quedar limitada por la Velocidad Especifica “Ve” de los elementos curvos
empleados en el trazado. Es decir, al controlar la longitud de las rectas el proyectista está
controlando en alguna medida las altas velocidades de desplazamiento a que tenderá un
porcentaje importante de los usuarios. Por otra parte, rectas largas obligarán a diseñar curvas
amplias al final de la recta y al mismo tiempo proveer las distancias de visibilidad y los elementos
de alzado consecuentes con las velocidades que se definen a continuación, las que al superar la
“Vp” seleccionada para el tramo, requerirán niveles de inversión por sobre los esperados para la
Velocidad de Proyecto seleccionada.
Caso b) El tratamiento de este caso queda comprendido en el segundo punto de la letra b del
punto (2) siguiente.

(2) Criterios de Predicción de la V85% en Curvas Horizontales
Se deben distinguir los casos bajo los cuales se clasificaron las rectas en la Tabla 4.01 A.
a) Toda curva horizontal posterior a una recta con longitud “Lr” mayor que 400 m deberá poseer
un radio “R” que asegure una Velocidad Especifica Ve ≥ V85% determinada según la Tabla
4.01 B con las correcciones que puedan corresponder en el caso de Caminos Colectores y
Locales Bidireccionales.
Las Tablas 3.03 A y B (páginas 63 y 64) entregan un listado de radios, peraltes y coeficientes
de fricción transversal a los que se asocia la “Ve” que les corresponde.
Los valores de “Ve” que aparecen en la Tablas 3.03 A y B (carreteras y caminos), se pueden
aproximar a los 5 km/h más próximos para efectos de clasificación. Para radios de valores
intermedios la “Ve” se obtendrá por interpolación, y el peralte correspondiente desde la Figura
3.203.303(1)A.
b) Si la primera curva de una secuencia esta precedida por una recta con Lr > 600 y entre las
dos curvas que se analiza 400< Lr ≤ 600, es deseable que la segunda curva acepte también
una Ve mayor o igual que la V85 empleada en el diseño de la primera. No obstante lo anterior,
si se está entrando en una zona de trazado restrictivo, se aceptará que la segunda curva se
diseñe para la V85 definida en tabla para 400< Lr ≤ 600.
c) Para una secuencia de curvas horizontales sin recta intermedia, o con rectas de longitudes
menores que 400, la Ve de la Curva inicial habrá sido determinada según a) ó b) y los radios
sucesivos deberán mantenerse dentro del rango indicado en las láminas de radios máximos y
mínimos tanto para carreteras como para caminos, lo que determina sucesivamente la Ve de
las curvas siguientes, según el radio seleccionado dentro del rango para cada par de conjunto
y con Ve siempre mayor o igual que Vp.
d) Por lo tanto una curva de Rmin correspondiente a la Vp de la ruta, solo podrá emplearse si
está precedida por una recta con 0 ≤ Lr ≤ 400 y a la curva existente al inicio de dicha recta
(radio de entrada), se asocia un rango de Radios de Salida, en el cual este comprendido el
Rmin correspondiente a Vp.
e) Conclusiones-Predicción V85% para los Diseños en Planta
• Toda curva posterior a una recta con Lr > 400 m deberá diseñarse considerando la V85%
señalada en la Tabla 4.01 B, con la sola excepción señalada para Caminos Colectores y
Locales en que se cumplan las condiciones especificadas.
• Si la primera alineación del trazado es una recta con “Lr” menor o igual a 400 m, la V85% al
inicio de la curva siguiente será igual a “Vp”. Se actuará del mismo modo si en algún punto se
produce una detención obligada, tal como en una Plaza de Peaje, Intersección o cruce con una
vía férrea, u otras en que el camino en estudio tiene condición de “Pare”.
• La V85% de una sucesión de curvas, sin recta intermedia o con una cuya longitud “Lr” sea
menor o igual a 400 m, corresponde a la “Ve” de cada una de las curvas, siempre
dependiendo de la curva precedente y del rango de radios especificados para la situación bajo
análisis. En el tramo recto, si este existe, una razonable aproximación de la V85%, será el
promedio de la “Ve” de ambas curvas.

• En caminos bidireccionales el cálculo de la V85% debe hacerse por pista, según el sentido de
circulación y en carreteras unidireccionales para cada calzada.
• Para cualquier caso en particular, la V85% nunca podrá ser menor que la “Vp” asignada al
proyecto o a los subtramos que lo compongan.
Velocidad Asterisco (V*). Es la velocidad utilizada para el cálculo de distancia de visibilidad de

parada. Esta velocidad es mayor que la Vp de proyecto, pero menor que la V85% prevista para el
diseño dinámico en planta, al cual están sometidos el cien por ciento de los usuarios que circulan
a esa velocidad.
Niveles de servicio y Capacidad: Este es un concepto cualitativo llamado nivel de

servicio que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente de tránsito. Esta calidad de
servicio refleja la incidencia de varios factores entre los cuales se encuentran la velocidad y el
tiempo de viaje, las interrupciones o restricciones al tránsito, la libertad de maniobra, la seguridad,
la comodidad y conveniencia y los costos de operación.
Se definen seis niveles de servicio del A hasta el F, del mejor al peor que abarcan toda la
gama posible de condiciones de operación del tránsito. Los niveles de servicio A,B, C, D y E ,
corresponden a flujos ininterrumpidos. El nivel de servicio F corresponde a condiciones de flujo
forzado, con detenciones frecuentes provocadas por la congestión del camino.
Efectos de los vehículos sobre el diseño geométrico
Las características de los vehículos que circulan por las carreteras y caminos influencian el
diseño geométrico desde dos puntos de vista: Velocidad que son capaces de desarrollar y
dimensiones que le son propias.
Los vehículos livianos: automóviles y similares, determinan las velocidades máximas a

considerar en el diseño, así como las dimensiones mínimas, ellas participan en la determinación
de visibilidad de parada y adelantamiento.
Los vehículos pesados: camiones de diversos tipos y en menor medida los buses,
experimentan reducciones importantes en su velocidad de operación cuando existen tramos en
pendiente. La necesidad de limitar estas reducciones de velocidad determina la longitud y
magnitud aceptable de las pendientes.
Las dimensiones de estos vehículos: largo ancho y alto, influencian en gran medida diversos
elementos de la sección transversal y determinan los radios mínimos de giro, los ensanches de la
calzada en curva y el galibo vertical bajo las estructuras.
La longitud y el ancho de los vehículos livianos no controlan el diseño, salvo que se trate de
una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales. A
modo de referencia se citan las dimensiones máximas de vehículos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes: Ancho 2,1 m y Largo 5,8 m.
- El ancho de los vehículos incide en el ancho de las vías, de las bermas y de los ramales de las
intersecciones. El ancho máximo exterior con o sin carga es de 2,60 m.

- Distancia entre ejes y la longitud, influye en el sobreancho de las curvas en la calzada principal
y en la determinación del ancho de las pistas y radios mínimos internos y externos de las
ramas de las intersecciones.
- Longitud total de los vehículos tiene incidencia en la longitud de las pistas de espera en los
virajes a la izquierda.
- La relación potencia-peso de los vehículos pesados influye en la determinación del valor de la

pendiente máxima admisible, en la determinación de la necesidad de pistas adicionales de
subida y para los efectos de la determinación de volúmenes de servicio incide en la
equivalencia en número de automóviles.
- La altura admisible para los vehículos como su carga condiciona el gálibo vertical que debe
guardar todo tipo de infraestructura que cruce por encima del camino, como así también el de
los túneles.
Además para el calculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere

definir diversas alturas, asociadas a los vehículos livianos, que cubran las situaciones mas
desfavorables en cuanto a visibilidad.
Las alturas que se citan a continuación corresponden en general a vehículos pequeños, cuya
participación en el parque es ya significativa, pero excluye algunos modelos deportivos
existentes en muy baja proporción en nuestro medio.
- h = altura focos delanteros: 0,60 m

- h1= altura ojos del conductor: 1,10 m
- h2= altura obstáculo fijo en la carretera: 0,20 m
- h3= altura ojos conductor de camión o bus (curvas cóncavas bajo estructura): 2,50 m
- h4= altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m
- h5= altura techo de un automóvil: 1,20 m
Al margen de lo anterior la altura máxima sobre el nivel del suelo con o sin carga es de 4,20 m.
No obstante lo anterior la luz libre o gálibo vertical que se considerará para el diseño de
estructuras es de 5,0 m y de 5,5 m en el caso de las pasarelas.
Las longitudes máximas de los vehículos pesados son:
Bus 14,00
Bus articulado 18,00
Camión simple 11,00
Semirremolque corriente 14,40
Remolque 11,00
Tracto camión con semirem. Corriente 18,60 m
Camión con remolque 22,40
- Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos incide en la elección
de la velocidad de proyecto del camino.

CARACTERÍSTICAS DEL CONDUCTOR.
En Chile los conductores obtienen licencia para conducir a los 18 años de edad, pero no existe
edad máxima.
En la mayoría de los casos los conductores no han recibido un entrenamiento formal, y han
aprendido a través de familiares o amigos.
En los últimos años, se han incrementado los conductores de tercera edad.
De acuerdo a datos de EEUU en 1940, el 3% de los conductores tenía sobre 70 años. En 1992,
este grupo alcanzaba el 13.9% del total.
Es importante, que los ingenieros viales tengan presente que los caminos deben ser diseñados
para soportar un gran rango de edad y experiencia.
A) Características geométricas de los vehículos.
Estas dimensiones determinan el diseño geométrico de intersecciones, el diseño

de los alineamientos en términos de visibilidad, ensanches en curvas, etc.
El MC V3 define dimensiones representativas de vehículos de origen

norteamericano, que son en general mayores a las dimensiones representativas
de los vehículos en Chile.
Tipo Ancho Alto Largo Total

Automóvil liviano 2.10 m. 1.20 m. 5.80 m.
Camión simple 2 ejes 2.60 m. 4.20 m. 11.00 m.
Camión 3 o más ejes 2.60m. 4.20 m. 11.00 m.
Camión semirremolque 2.60m. 4.20 m. 18.60 m.
Camión más remolque 2.60 m. 4.20 m. 20.50 m.
Camión más remolque para 2.60 m. 4.20 m. 22.40 m.
tte. De automóviles Buses 2.60 m. 4.20 m. 13.20 m.

PESOS MAXIMOS POR EJE
Los pesos máximos por eje están regulados por el Decreto MOP 158/80 y su modificación
mediante decreto MOP 73/87, el cual establece los pesos máximos por ejes y sus combinaciones:
Tipo de Eje Tipo de Rodado Peso (Tons)
Simple Simple 7
Simple Doble 11,5
Doble Simple 14
Doble 1 Doble + 1 Simple 16
Doble Dobles 18
Triple Simples 19
Triple 2 Dobles + 1Simple 23
Triple Dobles 25
El Eje Doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de rueda es superior a 1.20
m. e inferior a 2.4 m.
El Eje Triple es un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas extremas es
superior a 2.4 m. e inferior a 3.6 m.
El Rodado Simple es aquel que consta de dos ruedas por eje, y el Rodado Doble consta de cuatro
(dos por cada extremo del eje).
Además del límite señalado para cada conjunto de ejes, el Peso Bruto Total está limitado a los
siguientes valores:
b.1) Camión Semirremolque con Eje posterior Simple o Doble.
Distancia entre centros de ruedas extremas Peso Bruto Total

L < 13 m. 39 Ton.
13 m. < L < 15 m. 42 Ton.
L > 15 m. 45 Ton.
b.2) Camión Semirremolque con Eje posterior Triple.
Independiente de L, el peso debe ser menor o igual a 45 Toneladas.
b.3) Camión más remolque.

Uno o más remolques, cualesquiera sea la distancia entre ejes extremos, el Peso Bruto Total de
conjunto no debe superar 45 Toneladas.

Geometría de las curvas circulares
En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de un camino consiste en una

serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares.
Las curvas circulares son, entonces, los arcos de círculo que forman la proyección
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas.
La estructura básica de una obra vial queda definida por él o los ejes de proyecto, cuya
proyección en planta está constituida por un conjunto de alineaciones rectas enlazadas por curvas
circulares o curvas de radio variable con el desarrollo. En algunos sectores el eje puede estar
constituido por una sucesión de elementos curvos, pasando los elementos rectos a ser tangentes
principales que, si bien ayudan a definir dicho eje, no constituyen parte de él, salvo en los puntos
de tangencia.
Si bien el eje definido en los planos constituye un elemento continuo, su replanteo se

ejecuta materializando una cierta cantidad finita de puntos. Para definir en terreno un alineamiento
recto basta, al menos teóricamente, el replanteo de dos puntos. Para definir adecuadamente los
elementos curvos se requerirá una sucesión de puntos, cuyo distanciamiento será función del
radio de curvatura del elemento.
Clasificación y elementos de las curvas circulares: Cuando dos tangentes son

enlazadas por una sola curva esta se llama curva simple. Una curva puede doblar hacia la
derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese calificativo adicional.
Cuando dos o más curvas circulares contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo
lado, reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que cruzan en sentido opuesto y tienen
un punto de tangencia en común, siendo sus radios iguales o diferentes, reciben el nombre de
curvas revertidas.
En una curva circular simple hay que distinguir los siguientes elementos:
Los puntos donde los alineamientos rectos (tangentes) son tangentes a la curva se llaman
PC y FC respectivamente.
La intersección de las dos tangentes a la curva se designa punto de intersección o vértice;

el ángulo de deflexión en el vértice formado por la prolongación de la tangente y la siguiente se
designa por ω y tiene por valor el ángulo del centro subtendido por la curva.
El tramo entre el PC y el V como desde el FC al V, se le designa tangente (T)

El arco es el largo de la curva comprendida entre el PC y el FC, y se designa por Dc.
El trazo del MC al Vértice se llama bisectriz.

Alineamientos rectos con curvas compuestas y revertidas

Calculo de los elementos de las curvas circulares
T = R * tg (ω / 2 )
DC = π * R * ω
200
[ ( ) ]
B = R * Secω −1
2
Una vez determinados los elementos principales, el replanteo de las curvas puede hacerse
por los siguientes procedimientos:
- Por ordenadas a la tangente
- Por ordenadas a la cuerda
- Por tangentes sucesivas
- Por coordenadas polares
- Por intersecciones
- Por deflexiones

El replanteo de la curva sobre el terreno debe hacerse con la suficiente exactitud ya que se
sustituye el arco de circulo por una poligonal inscrita a la misma. Para que la magnitud de la
cuerda sea equivalente al arco subtendido, será condición que el ángulo en el centro ω no sea
superior a 6 grados.
El Volumen 2 del MC establece una tabla de cuerdas máximas a ocupar en el replanteo:
Arcos de replanteo en función del radio
RADIO (m) ARCO (m)

R≥ 180 20
180> R≥ 120 15
120> R≥ 65 10
65> R≥ 40 7,5
40 > R ≥ 20 5,0
20> R≥ 7,5 2,5
El limite inferior de cada uno de los rangos para el radio de curvatura, está calculado de modo
que la diferencia entre el arco y la cuerda sea igual a un centímetro y por lo tanto la diferencia
entre arco y cuerda para radios mayores dentro del rango, será solo de algunos milímetros.
Si se requiere calcular la diferencia entre arco y cuerda para un caso especifico, se podrá utilizar
la expresión:
d = (a − c ) = a
3
(24 * R )
2 en que a = longitud del arco; c = longitud de la cuerda.
Para curvas menores que 65 m de radio, aun cuando se estaquen puntos a las distancias
especificadas con el objeto de definir correctamente la forma de la curva, no será necesario
nivelar ni levantar perfiles transversales en todas las estacas, pudiendo hacerse estas
operaciones cada dos o tres estacas, para representar adecuadamente el relieve del terreno. Para
distinguir en que puntos no se requiere la cota y el perfil transversal, bastará omitir el elemento en
que se indica la distancia acumulada asociada a dichas estacas.

Curvatura de las curvas circulares
La curvatura de las curvas circulares puede definirse de dos maneras:

a.- Definición a base del radio: Dependerá de la longitud que tenga el radio de la curva.
b.- Definición en base del grado de curvatura: Número de grados del ángulo central de la
curva que subtiende un arco o una cuerda de determinada longitud. Según que el ángulo central
de la curva, correspondiente a su grado este subtendido por un arco o una cuerda, la definición
grado puede ser definido arco-grado o cuerda-grado respectivamente. En cada caso el arco o la
cuerda subtendidos reciben el nombre de arco-base o cuerda-base.
Sistema Arco-Grado
El grado de curvatura es el ángulo central que subtiende un arco de determinada longitud o

bien el ángulo central que subtiende una cuerda de determinada longitud.
El concepto de grado de curvatura es muy usado en Norteamérica.

Sistema cuerda-grado
Sistema cuerda grado
Vértice inaccesible
200-W
b a
Angulo Alfa
Angulo Beta
A B
C Ta
ng
te en
g en DC te
an
T
FC
PC
Pc-A= Tangente-b
Fc-B= Tangente-a

Se toman los puntos A y B arbitrarios y se miden los ángulos α y β, así como también la recta AB.
Los puntos deben ser ínter visibles.
ψ = 200- (α+β); ⇒ ω = (α+β)
VA:sen β=AB: senψ ⇒ VA = AB sen β/sen ω
VB : sen α= AB : sen ψ; ⇒VB = AB sen α/ sen ω
Luego
A – PC = V –PC - VA
A − PC = R * tg ω( 2 )− AB * senβ / senω
B-FC = V-FC - VB
B − FC = R * tgω / 2 − AB * senα / senω
Replanteo por deflexiones
El método de deflexiones se aplica al replanteo de arcos circulares, con el empleo del

taquímetro. Dicho método, en virtud de sus muchas ventajas es de uso general cuando no se
cuenta con una estación total.
En este método basta con medir con huincha una magnitud (la cuerda) y determinar con el
taquímetro un ángulo (segunda magnitud). La determinación del ángulo no depende en modo
alguno de la configuración del terreno y su precisión es muy superior a las mediciones con cinta.
Replanteo
Este método se funda en la igualdad de los ángulos inscritos en un mismo arco, es decir, que en
todo circulo, a ángulos inscritos iguales corresponden arcos también iguales. Como el ángulo en el
centro que subtiende un cierto arco mide el doble del ángulo inscrito correspondiente al mismo
arco, se puede calcular su valor del modo siguiente:
L = π * R * β / 200 β = 200 * L / (π * R ) pero β = 2 *φ
∴ φ = 100 * L / (π * R )

Haciendo estación en PC con un taquímetro se sitúa la alineación PC-1 midiendo el ángulo

φ=β/2 y llevando Pc-1 = C se tendrá un punto de la curva. El punto 2 siguiente de la curva formará
Vertice
Cuerda 2
Cuerda 1
Cuerda 3
1
2
PC FC
Angulo de Deflexión
Cuera
con la tangente un ángulo φ1 + φ2 y se medirá la distancia correspondiente ubicando un segundo

punto midiendo la distancia desde el punto y así sucesivamente.
Al final en el FC se comprobará que la suma de los ángulos debe ser igual a ω/2 y la
sumatoria de los L debe ser igual a Dc.
Cuando no se puede replantear toda la curva desde el PC se hace lo siguiente: Se supone

que se ha replanteado la primera parte de la curva por deflexiones desde el PC, pero el resto de la
misma no es visible desde ese punto y debe replantearse por deflexiones desde algún punto
intermedio
El taquímetro situado en un punto previamente replanteado visible desde el PC se hace lo

siguiente: Se coloca el vernier para leer 0º y se toma una visual inversa sobre un punto con el
anteojo invertido. Se da vuelta el anteojo, se suelta el plato superior y se coloca el vernier para
que lea las desviaciones a los puntos siguientes como si se replanteara desde el PC.
Por tanto para utilizar las desviaciones, como para un replanteo completo desde el PC,
cuando el taquímetro está en un punto intermedio de la curva, se toma la visual inversa a
cualquier estación con el vernier colocado para leer la desviación desde el PC a esta estación.

Sistemas de Replanteo de una Obra Vial
Básicamente pueden darse dos situaciones extremas, dependiendo de la localización del

trazado respecto del sistema de transporte de coordenadas (STC), materializado en terreno en la
etapa de anteproyecto.
a) Que no exista un STC materializado en terreno o que este se encuentre muy distante
del trazado, caso en que será necesario abordar el replanteo materializando en primer
término la poligonal definida por las alineaciones, rectas y tangentes, que presenta la
estructura general del eje del trazado. Es decir se replantea navegando con los datos
del Cuadro de Rectas y Curvas. En todo caso deberán establecerse como mínimo,
Líneas Base GPS al inicio y termino del proyecto.
En este caso dicha poligonal constituye un sistema de transporte de coordenadas en si,

pero por el procedimiento empleado poseerá una precisión reducida, debiendo
verificarse en el terreno mismo que la poligonal replanteada represente realmente lo
proyectado, es decir se emplace según lo estudiado y que su estructura general posea
un cierre razonable contra las Líneas Bases materializadas.
b) Cuando existe un STC la estructura general del eje se replanteará desde estaciones de
dicho sistema y la densificación del eje podrá ejecutarse a partir de la estructura
general ya replanteada, en especial en el caso de las rectas, o bien, desde las
estaciones del STC.
El eje replanteado va siempre ligado al STC y por lo tanto, no se requieren operaciones

de cierre para el conjunto del trabajo, ya que estas se ejecutan para cada uno de los
alineamiento que definen la estructura general del trazado.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Estándar de Diseño de una Carretera o Camino: El estándar de una obra vial que responde a
un diseño acorde con las instrucciones y límites normativos establecidos en el MC, queda
determinado por:
- La categoría que le corresponde (autopista, Autorruta, Colector, Local o Desarrollo)

- La Velocidad de Proyecto (V p), que posee o que le ha sido asignada.
- La Sección Transversal definida, según la Categoría y Velocidad de Proyecto.
- Que posea o esté previsto un pavimento o solo carpeta de grava o ripio.
Evidentemente, la selección de una de las alternativas consultadas al interior de cada una de

estas cuatro variables, dependerá en gran medida del tránsito inicial y proyectado al año
horizonte, pero también de otras variables que se analizan mas adelante.
La sección transversal es una variable dependiente de las dos primeras, pues a cada Categoría y
Velocidad de Proyecto, al interior de una categoría, corresponde a una Sección Transversal Tipo a
nivel de plataforma de la Rasante, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos
único.
La existencia o previsión de un pavimento en el diseño (Doble Tratamiento, Carpeta Asfáltica o

Pavimento de Hormigón), es también una variable auxiliar que en general se corresponderá con la
Categoría; así pues, las carreteras del tipo Autopistas, Autorrutas y Primarias, siempre contarán
con Pavimento, los Caminos Colectores normalmente lo tendrán o su construcción estará prevista.
Los caminos Locales posiblemente no contarán con pavimento, en conformidad con la
disponibilidad de recursos pero dependiendo de cada caso en particular, que se observe un
aumento del transito se tenderá a la pavimentación.
Controles del Trazado en Planta.
En tramos restrictivos del trazado se deberá asegurar una operación segura y confortable
considerando la Velocidad de Proyecto correspondiente a la categoría de la ruta; en tanto que en
los tramos de trazado amplio se deberá considerar la V85% o la V* según corresponda, asociada
al conjunto de los elementos del tramo, en previsión de las velocidades de desplazamiento que
adoptará un porcentaje importante de los usuarios en los periodos de baja demanda. Si por
condiciones topográficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseño debe consultar el
tramo de transición correspondiente, situación que se señalizará adecuadamente en terreno.
Además, el alineamiento horizontal deberá proporcionar en todo el trazado a lo menos la distancia
mínima de visibilidad de parada.
Los principales aspectos que controlan el diseño de alineamiento horizontal son:

a.- Categoría de la ruta
b.- Topografía del área
c.- Velocidad de proyecto
d.- V85% para diseñar las curvas horizontales
e.- V* para verificar visibilidad de Parada
f.- Coordinación con el alzado
g.- Costo de Construcción, Operación y Manutención

Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el mas
seguro y económico, en armonía con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la
categoría, según la clasificación funcional para el Diseño.
Criterios para establecer el trazado en planta
La planta de una carretera preferentemente deberá componerse de una sucesión de elementos

curvos que cumplan las relaciones que se fijan mas adelante y de aquellos tramos en recta que
sean indispensables.
Los elementos curvos comprenden:

a.- Curvas Circulares
b.- La parte central circular y dos arcos de enlace
c.- Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace
La tendencia actual en el diseño de carreteras de cierto nivel se orienta hacia la utilización de

curvas amplias que se adaptan a la topografía del terreno, haciendo casi desaparecer las rectas.
Esta forma de trazado se preferirá por cuanto los largos tramos rectos inducen velocidades V85%
muy por sobre la velocidad de proyecto, aumentan el peligro de deslumbramiento por la luces del
vehículo que avanza en sentido opuesto y porque la monotonía en la conducción disminuye la
concentración del conductor, lo que en oportunidades es motivo de accidentes. Una sucesión de
curvas de radios adecuados limitan la V85% y mantienen al conductor atento al desarrollo del
trazado. Por otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno,
proporcionando claras ventajas desde el punto de vista estético y económico.
Hay zonas en Chile en que los trazados con curvas se producen naturalmente y otras en las
cuales la topografía sugiere largos tramos en recta, los que deberán ser evitados
premeditadamente.
En terrenos llano y ondulados suaves los conductores esperan poder desarrollar velocidades
relativamente altas y consecuentemente se deberán evitar los radios mínimos correspondientes al
de la categoría de la ruta, los que solo podrán emplearse en sectores obligados, siempre que
estén precedidos de elementos curvos que vayan disminuyendo paulatinamente.
Los trazado sinuosos compuestos de curvas cortas, deberán evitarse en trazados de velocidad de
proyecto sobre 70 km/h pues inducen a una conducción errática.
En terrenos ondulados fuertes y montañosos, los conductores están dispuestos a una mayor
restricción pudiendo emplearse elementos en el orden de los mínimos de norma, siempre que
ellos no aparezcan en forma sorpresiva.
Si bien el trazado curvo tiene las bondades que se han indicado, la obtención de la visibilidad de
adelantamiento para caminos bidireccionales exige tramos rectos o de curvatura muy suave que
permiten adelantar en el mayor porcentaje posible de su longitud. Las curvas del orden del mínimo
admisible disminuyen la confianza del conductor para adelantar, aunque ofrezcan visibilidad
adecuada. Las rectas largas que se impongan para facilitar el adelantamiento deben terminar en

curvas horizontales cuyo radio asegure una velocidad especifica mayor o igual que la V85%
correspondiente.
Salvo en zonas desérticas o estepas, los grandes alineamientos rectos no se dan en forma
natural. Pretender incorporarlos al trazado implica por lo general movimientos de tierra
innecesarios, además de producir los problemas señalados anteriormente.
En muchos casos pueden reemplazarse con ventaja un alineamiento recto por curvas de radios
comprendidos entre 5000 y 7000.
Se procurará evitar longitudes de recta superiores a:

Lr (m) = 20 Vp (km/h)
Lr = largo en m de la alineación recta
Vp = velocidad de Proyecto de la carretera
En caminos bidireccionales de dos pistas, a diferencia de lo que ocurre en carreteras

unidireccionales, la necesidad de proveer secciones con visibilidad para adelantar justifica una
mayor utilización de rectas importantes. Sin embargo, rectas de longitud comprendida entre 8Vp y
10 Vp, enlazadas por curvas cuya Ve sea mayor o igual que la V85 determinada, cubren
adecuadamente esta necesidad.
Longitudes mínimas en recta: En curvas en S deberá existir coincidencia entre el término de la

clotoide de la primera curva y el inicio de la clotoide de la segunda curva.
En las recuperaciones o cambios de stándard si lo anterior no es posible se podrá aceptar

tramos rectos intermedios de una longitud no mayor que:
Lrs máx = 0,08(A1 + A2), siendo A1 y A2 los parámetros de las clotoides respectivas.
Tramos rectos intermedios de mayor longitud deberán alcanzar o superar los valores mínimos
para curvas de distinto sentido que se indican en Tabla, los que responden a una mejor definición
óptica del conjunto que ya no opera como curva en S propiamente tal y están dados por Lr min =
1,4Vp.
Lr mín ENTRE CURVAS DE DISTINTO SENTIDO – CONDICION
Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Lr (m) 56 70 84 98 112 126 140 154 168
En los casos de rectas cortas entre curvas del mismo sentido, por condiciones de guiado óptico es
necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en
terreno llano y ondulado suave con velocidades de proyecto medias y altas.
RELACION ENTRE LOS RADIOS DE CURVAS CIRCULARES CONSECUTIVAS
Los radios de una sucesión de curvas horizontales sin recta intermedia o con una recta de longitud
menor que 400 m se consideran dependientes y deben por lo tanto cumplir con la relación que se

establece en las láminas 3.203.304.A para Carreteras con Vp≥ 80 km/h y 3.203.304.B para
Caminos con Vp≤80 km/h.
El empleo de este criterio en Alemania desde hace bastantes años y en España en forma
más reciente, ha mostrado que de él se derivan incrementos significativos en cuanto a seguridad.
Ejemplo: Para un radio de entrada de 425 m le corresponde en el caso de carreteras, un

radio minino de salida de 280 m y uno máximo de 660 m. Ahora bien si la Vp de la carretera fuese
80 km/h el rango determinado sería utilizable en toda su amplitud ya que para Vp = 80 km/h el
Rmínimo = 250. Por el contrario, si Vp = 100 km/h el radio de entrada es igual a Rm para dicha
Vp, por lo que el radio de salida solo podrá estar comprendido entre el que se determina en el
corte con la diagonal de la figura y el radio máximo, (línea segmentada) es decir entre 425 y 660
m.
Nótese además, que para radios de entrada mayores que 700 m, no existe limitación en
cuanto al radio máximo de salida, aun cuando la combinación óptima está en torno a la diagonal,
es decir radios de entrada y salida relativamente parecidos.
Las consideraciones señaladas son conceptualmente las mismas para el caso de caminos


Visibilidad
En todo punto de una Carretera o Camino, cualquiera sea su categoría, un conductor que se
desplace a la velocidad V*, por el centro de su pista de tránsito, debe disponer al menos de la
visibilidad de parada sobre un obstáculo inmóvil, situado en el centro de dicha pista.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor que 0,20 m, estando situados los
ojos de conductor a 1,10 m, sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
A lo largo de todo el trazado el conductor debe tener la visibilidad suficiente que le permita
adoptar las decisiones que garanticen la circulación cómoda y segura. Hay tres distancias a
considerar: distancia de visibilidad de parada, de adelantamiento y cruces.
Por visibilidad se entiende la longitud continua de camino que es visible para el conductor
que transita por ella.
La seguridad impone que sobre un camino bidireccional, dos vehículos que viajen en
sentido contrario puedan divisarse a tiempo si se encuentran en la misma pista y puedan
detenerse a tiempo para que no se produzca colisión entre ellos.
VELOCIDAD V* CONSIDERADA PARA VISIBILIDAD DE PARADA
(1) Criterios y Definiciones. La Visibilidad de Parada asociada a la Distancia de Parada “Dp”

determinada a partir de la Velocidad de Proyecto, debe existir a todo lo largo del trazado, tanto
para los elementos de la planta como para aquellos del alzado que se diseñan bajo este
concepto. Corresponde entonces, también en este caso, un tratamiento particular de los
tramos con trazado amplio que pueden inducir velocidades de desplazamiento superiores a las
de proyecto.
La Visibilidad de Parada presupone en su cálculo, la existencia de un obstáculo de 0,20 m

de alto, localizado en el centro de la pista por la que va circulando el vehículo, el cual deberá
ser percibido por el conductor, ante lo cual, éste debe reaccionar para detener el vehículo
inmediatamente antes del obstáculo.
La situación descrita es un fenómeno eventual, en la práctica de muy baja ocurrencia,

pudiendo además en caso de ocurrir, ser menos crítico que el supuesto por el modelo, ya sea
por que el obstáculo es de mayor altura y por lo tanto será percibido mucho antes, o bien,
podrá estar localizado en posiciones más favorables que permitan una maniobra para evitarlo,
o bien, ocurra inducido por fenómenos naturales (tormentas, eventos sísmicos, etc.) que
ponen en guardia al conductor sobre la posible existencia de obstáculos desprendidos de los
cortes del camino, árboles o postes caídos, etc., eventos que lo inducirán a reducir la
velocidad de desplazamiento, al menos en las zonas con visibilidad restringida.
En consecuencia, la normativa de distintos países considera para el cálculo de la

Distancia Visibilidad de Parada, en tramos de trazado amplio, una Velocidad que se designará
por V*, la cual será mayor que la “Vp” de proyecto, pero menor que las V85% previstas para el
diseño dinámico en planta, al cual están sometidos el cien por ciento de los usuarios que
circulan a esa velocidad.

(2) Velocidades V* Adoptadas. Los casos en que se debe diseñar considerando la existencia de
Distancia de Visibilidad de Parada para Velocidades por sobre las de proyecto, y las V*
definidas, son:
a) Alineaciones Rectas que incluyen una Curva Vertical Convexa. que limita la visibilidad, y
curvas Horizontales precedidas por una recta, con o sin Curva Vertical Convexa:
Si, 400m < Lr ≤ 600m ⇒ V* = Vp + 5km/h
Lr > 600m ⇒ V* = Vp + l0km/h
b) Curvas Horizontales precedidas por una recta cuya longitud no supera los 400m, pudiendo
existir o no una curva Vertical Convexa.
Si, Rmin ≤ R ≤ 1.15 Rm ⇒ V* = Vp km/h (con Rm = Radio Mínimo)

1.15 Rm < R ≤ 1.30 Rm ⇒ V* = Vp + 5 km/h
R > 1.30 Rm ⇒ V* = Vp + 10 km/h
• Los valores de V* señalados son válidos en todo el conjunto Clotoide de Entrada − Curva de
Radio R − Clotoide de Salida.
• Si existe un nuevo elemento recto intermedio Lr < 400m, la V* en la recta intermedia se
determinará como el promedio de las V* correspondientes a las curvas horizontales de
entrada y de salida, redondeando a los 5 km/h más próximos.
(3) Situaciones en que interviene V* en el diseño:
• Toda vez que se deba diseñar una Curva Vertical convexa.
• Toda vez que corresponda verificar “Dp” en una Curva Horizontal a la derecha, según el
sentido de circulación, en que la visibilidad puede estar limitada por el talud de un corte, una
Baranda metálica de un puente en curva o una Barrera de seguridad; o a la pista izquierda de
una Carretera Unidireccional con Barrera de seguridad, elemento tipo quiebra vista, o arbustos
en la Mediana, o bien, Baranda de un Puente en Curva.
• No se emplearán las V* para el diseño de Curvas Verticales Cóncavas puesto que en ese caso
la visibilidad está limitada sólo de noche, situación en que se considera que los usuarios no
superan la Velocidad de Proyecto.
• No se emplearan las V* para la Verificación de las Distancias de Adelantamiento, puesto que

no se considerarán adelantamientos a vehículos que se desplazan a Velocidades sobre las de
Proyecto.
• Para cualquier caso en particular, la V* nunca podrá ser menor que la “Vp” asignada al
proyecto o a los subtramos que lo compongan.

Visibilidad de Parada
Un camino tiene visibilidad de parada cuando en toda su longitud la distancia de visibilidad

es igual o mayor que la distancia de parada
.
Distancia de parada: es la distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse
tan rápidamente como le sea posible, medida desde el momento de aparecer el objeto que motiva
la detención.
Distancia de parada es igual a la distancia recorrida durante los tiempos de percepción y

reacción mas la distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
Distancia de visibilidad de parada: es la que existe entre un obstáculo situado sobre la

calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección a dicho obstáculo, en el momento en
que pueda divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
Las alturas del obstáculo y del punto de vista del conductor sobre el plano de la calzada se
fija en: 0,20 m. la altura mínima del obstáculo inmóvil y en 1,10 m la altura de los ojos del
observador.
La longitud requerida para detener un vehículo es la suma de las dos distancias siguientes:
a.- Distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que se hace visible el
obstáculo, hasta el instante en que se aplican los frenos. Dicha distancia depende de la velocidad
del vehículo y del tiempo que transcurre desde que el obstáculo se hace visible hasta la aplicación
del pie en el freno.
El tiempo requerido para realizar esta operación se puede descomponer, según se ha

dicho en dos intervalos:
a.- Tiempo de percepción: es el que transcurre desde que el conductor ve el obstáculo hasta el
momento en que toma una decisión acerca de lo que debe hacer. Bajo ciertas condiciones, el
conductor decide instantáneamente, en otras, transcurre un cierto tiempo hasta asociar el objeto
en la vía con un posible obstáculo. En este caso, el tiempo que transcurre depende de las
condiciones físicas del conductor, de las condiciones atmosféricas, de la velocidad del vehículo y
de las dimensiones y distancias a que se encuentra el obstáculo.
Tiempo de Reacción: es el tiempo que se requiere para que el conductor de un vehículo

accione los frenos una vez que ha decidido que su aplicación es necesaria.
La norma chilena adopta como tiempo de percepción y reacción el valor de t = 2 segundos.
En estas circunstancias la distancia recorrida será:

D1 = v * t donde v (m/seg) y t = (seg) tiempo de percepción y reacción.
Si se expresa V en km/h se tiene
D1 = V*t/3,6 donde V en km/h, D en metros y t en segundos.

b.- Distancia recorrida por el vehículo luego de aplicados los frenos y hasta el
momento en que se detiene totalmente.
Debido a las limitaciones que impone el rozamiento entre los neumáticos del vehículo y el
pavimento, y a la deceleración máxima que se permite para efectuar un frenado sin violencia,
existe una distancia mínima que debe recorrer el vehículo antes de llegar a la detención completa.
La distancia de frenado (D2) depende de la velocidad y del tipo de pavimento.

(despreciando las fuerzas retardantes causadas por la inercia, la resistencia del aire, el grado de
deceleración del vehículo, etc. ). Por un principio de mecánica: la fuerza por la distancia es igual a
la variación de energía cinética.
2
P * r * D2 = P * V
(2 * g )
donde r es coeficiente de roce rodante y D2 es la distancia recorrida hasta su detención.
Despejando el valor de D2, según
D2 = V²/(2*g*f1)
Si se expresa V en km/h
(
D2 = V 2 / 3.6 2 * 2 * 9,8 * r )
se tiene que D2 = V 2 / (254 * r )
El valor de r varía con la velocidad del vehículo y alcanza mayores valores cuanto menor
es la velocidad. También varía con el estado de los neumáticos y de la calzada especialmente
cuando está húmeda.
Cuando el camino esta en pendiente la fórmula queda:

2
( P * r ± P * i ) * D2 = P * V
(2 * g ) siendo i la pendiente del camino en tanto por uno.
La distancia de parada es la suma de D1 y D2
Por lo tanto, la distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la expresión:
V ⋅ tp V2
Dp = +
3.6 254(r ± i )
Dp : Distancia de Parada (m)

V : V* según lo definido en 3.0
tp : Tiempo de Percepción + Reacción (seg.)
r : Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Húmedo.
i : Pendiente Longitudinal (en por uno).
+ i Subidas respecto sentido de circulación

- i Bajadas respecto sentido de circulación

El primer término de la expresión representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepción + reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la
detención junto al obstáculo (df).
La distancia de parada depende de:
- Velocidad del vehículo
- Tiempo de percepción y reacción
- Coeficiente de roce rodante
- Efecto de pendientes y gradientes.
La Tabla 3.01 A presenta los valores parciales calculados mediante la expresión citada y el
valor redondeado adoptado para “Dp”. Todo ello considerando que V* corresponde a la velocidad
asignada al tramo y que los valores de “tp” y “r” se han actualizado de acuerdo a las tendencias
vigentes a la fecha.
TABLA 3.01 A
DISTANCIA MÍNIMA VISIBILIDAD DE PARADA EN HORIZONTAL “Dp”
V* tp r dtp df Dp (m) V*
Km/h Seg. - m m dtp+df Adopt. Km/h
30 2 0.420 16.7 8.4 25.1 25 30
35 31 35
40 2 0.415 22.2 15.2 37.4 38 40
45 44 45
50 2 0.410 27.8 24.0 51.8 52 50
55 60 55
60 2 0.400 33.3 35.5 68.8 70 60
65 80 65
70 2 0.380 38.9 50.8 89.7 90 70
75 102 75
80 2 0.360 44.4 70.0 114.4 115 80
85 130 85
90 2 0.340 50.0 93.9 143.8 145 90
95 160 95
100 2 0.330 55.5 119.4 174.9 175 100
105 192 105
110 2 0.320 61.1 149.0 210.0 210 110
115 230 115
120 2 0.310 66.6 183.0 249.6 250 120
125 275 125
130 2 0.295 72.2 225.7 297.9 300 130
Fuente: Nuevo Volumen 3 Manual de Carreteras
Los valores consignados para “Dp” en la Tabla 3.01 A, son los mínimos absolutos admisibles
en horizontal. En la Tabla 3.01 B se presentan los valores corregidos por efecto de la pendiente.
TABLA 3.01 B
DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE PARADA CORREGIDA POR EFECTO DE LA
PENDIENTE
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
S
10 23 34 47 62 79 99 122 147 175 205 241

24 9 35 47 62 80 100 124 149 177 208 245

24 8 35 48 63 81 102 126 152 180 212 250
24 7 35 48 63 82 103 128 154 183 216 255
24 6 35 49 64 83 104 130 157 187 220 260
24 5 36 49 65 84 106 132 159 190 224 265
24 4 36 50 66 85 107 134 162 193 229 271
25 3 36 50 66 86 109 136 165 197 233 277
25 2 37 51 67 87 111 139 168 201 239 284
25 1 37 51 68 88 113 141 171 206 244 290
(1) 0 25 38 52 70 90 115 145 175 210 250 300
EN BAJADA – i%
-1 25 38 52 70 91 116 147 179 215 256 306

-2 26 38 53 71 92 119 150 183 220 262 314
-3 26 39 54 72 94 121 153 187 225 269 323
-4 26 39 54 73 96 123 156 191 231 277 333
-5 26 39 55 74 97 126 160 196 238 285 344
-6 27 40 56 75 99 128 164 201 244 294 355
-7 27 40 57 76 101 131 168 207 252 303 368
-8 27 41 58 78 103 134 173 213 260 313 382
-9 27 42 59 79 105 138 178 220 268 324 397
-10 28 42 60 81 108 141 183 227 278 337 414
(1) En horizontal valores redondeados según Tabla 3.01 A
Fuente: Nuevo Volumen 3 Manual de Carreteras.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Si bien la expresión analítica para el cálculo de distancias de visibilidad de parada se mantiene

igual respecto de la utilizada en la versión de 1981, se debe tener en cuenta que ahora se utiliza la
V* y no la Velocidad de Diseño como se hacía anteriormente. Además, se debe considerar que los
valores de “tp” y “r” se han actualizado de acuerdo a los nuevos tiempos. (Ver Tabla Resumen
4.02).
En la Tabla Resumen 4.02, se presentan simultáneamente los valores propuestos por ambas
normativas (1981 y 2002) para las siguientes variables: tiempo de percepción y reacción “tp”,
coeficiente de roce rodante “r”, además, se tabularon los valores correspondientes a distancia de
percepción − reacción “dtp” y distancia de frenado “df”. Todas ellas están dadas en función de la
velocidad de diseño “VD” y V*, respectivamente.
TABLA RESUMEN 4.02

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Según Versión de 1981 Según Versión de 2002
VD tp r dtp df V* tp r dtp df
30 2.0 0.380 16.50 9.30 30 2 0.420 16.7 8.4

40 2.0 0.380 22.00 16.6 40 2 0.415 22.2 15.2

50 2.0 0.365 27.50 27.0 50 2 0.410 27.8 24.0
60 2.0 0.350 33.00 40.5 60 2 0.400 33.3 35.5
70 2.0 0.340 38.50 56.7 70 2 0.380 38.9 50.8
80 2.0 0.335 44.00 75.2 80 2 0.360 44.4 70.0
90 2.0 0.330 49.50 96.6 90 2 0.340 50.0 93.9
100 1.8 0.320 50.00 123.0 100 2 0.330 55.5 119.4
110 1.8 0.310 55.00 153.7 110 2 0.320 61.1 149.0
120 1.8 0.300 60.00 189.0 120 2 0.310 66.6 183.0
130 2 0.295 72.2 225.7
Al comparar los valores de “r”, correspondientes a ambas normativas, se puede apreciar que los
valores nuevos son mayores, lo que implica un acortamiento de la distancia de frenado, que forma
parte de la Distancia de Visibilidad de Parada.
V ⋅tp V2
Dp = + (4.01)
3.6 254(r ± i )
Al analizar la expresión analítica que se usa para determinar la Distancia de Visibilidad de

Parada, se puede apreciar que tiene dos sumandos; el primero corresponde a la distancia
recorrida por el vehículo, desde el momento en que el conductor ve el obstáculo, hasta que
comienza a frenar y el segundo corresponde a la distancia recorrida desde el momento en que el
conductor comenzó a frenar, hasta que se detiene el vehículo completamente frente al obstáculo.
La influencia que tiene “r” en el cálculo de la distancia de Visibilidad de parada sólo afecta al
segundo sumando “df”, dado que la distancia de frenado es menor con la nueva normativa,
entonces cabe preguntarse.
¿Los vehículos de hoy frenan mas rápido que los vehículos de hace 20 años?
La respuesta a ésta pregunta es sí.
Las variables que inciden directamente en la determinación tanto del coeficiente del roce
rodante “r”, como de la fricción transversal, han sufrido muchas modificaciones debido a los
avances tecnológicos que hoy se tienen. Por ejemplo:
• Mejoras en la calidad de los materiales con los cuales se revisten los caminos
(Hormigones y Carpetas Asfálticas más rugosas, lo que implica mayor adherencia).
• Optimización en el diseño y los materiales con que se construyen los neumáticos

(Tubulares, radiales, etc.).
• Mejor rendimiento de los frenos de los vehículos (ABS, Retardadores en el caso vehículos de
carga, etc.).

Distancia de visibilidad de adelantamiento
Es la mínima distancia de que debe disponer un conductor para poder adelantar a otro
vehículo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto, esto es, para abandonar su pista,
sobrepasar el vehículo adelantado y retornar a su pista en forma segura, sin afectar la velocidad
del vehículo adelantado ni la de un vehículo que se desplace en sentido contrario por la pista
ocupada para el adelantamiento.
La visibilidad de adelantamiento se requiere solo en caminos con pistas de tránsito

bidireccional. En carreteras con pistas unidireccionales no será necesario considerar en el diseño
el concepto de distancia de adelantamiento, bastando diseñar los elementos para que tengan
visibilidad de parada.
En los caminos de dos vías, debe tratarse de disponer de la máxima longitud posible con
distancia de visibilidad no inferior a la de adelantamiento.
La línea de visual considerada será aquella determinada por la altura de los ojos de uno de
los conductores (1,10 m) en un extremo y la altura de un vehículo (1,20 m) en el otro. Para
simplificar la verificación se considerará que al iniciarse la maniobra todos los vehículos se sitúan
en el eje de la pista de circulación que les corresponde, según el sentido de avance. La velocidad
media de adelantamiento es 15 km/h superior a la del vehículo adelantado.
En el camino mismo las zonas de no adelantar se señalizarán y en aquellas zonas con

visibilidad adecuada para adelantar los conductores actuarán en conformidad con la situación
particular que enfrenten.
La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada. Tratar de construir un

camino en un terreno de topografía accidentada, conservando en la totalidad de su trazado la
distancia de visibilidad de adelantamiento, resulta antieconómico. Por otra parte, la poca
frecuencia de zonas con visibilidad de adelantamiento reduce la capacidad del camino, provoca
impaciencia en los conductores y hace aumentar el peligro que conllevan las maniobras de
adelantamiento arriesgadas.
En consecuencia todo camino bidireccional deberá tener el máximo de zonas con

visibilidad adecuada para adelantar, que sea compatible con la función y la rentabilidad del
proyecto. No es posible dar una regla válida para todos los casos que pueden presentarse, sin
embargo, el proyectista deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento de
longitudes superiores a las normalizadas.
Visibilidad de paso
Se dice que en un determinado punto de un camino hay visibilidad de paso cuando la

visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehículo pueda adelantar a
otro, que circula por la misma vía a una velocidad menor, sin peligro de interferencia con otro
vehículo que venga en sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra de paso.
.

Al calcular la longitud mínima de visibilidad de paso es necesario hacer las siguientes

hipótesis:
- El vehículo lento que se va a pasar, durante la maniobra viaja a velocidad uniforme.

- El vehículo que está tratando de pasar es forzado a llevar la velocidad del de adelante en todo
el trecho donde la visibilidad de paso es insuficiente.
- Al llegar al tramo de paso seguro y observar buena visibilidad, el conductor de atrás decide
pasar.
- El vehículo que pasa es acelerado y la velocidad promedio mientras se ocupa el carril de paso
es 15 km/h mayor que la del vehículo que se pasa.
- Cuando el vehículo que pasa regresa a su pista, hay suficiente distancia entre él y el vehículo
que viene por la pista de paso en sentido opuesto.
La distancia de visibilidad de adelantamiento se compone, simplificadamente de tres

sumandos:
La distancia D1 que recorre el vehículo adelantador detrás del vehículo adelantado mientras
analiza la información y toma la decisión de iniciar el adelantamiento, bien porque no vea a ningún
vehículo contrario o porque considere que este está lo suficientemente lejos.
La distancia D2 que recorre el vehículo adelantador acelerando, hasta terminar el

adelantamiento y volver a su pista, colocándose delante del vehículo adelantado.
La distancia D3 es la que recorrería un vehículo que viene en sentido contrario desde el

instante en que se ha iniciado el adelantamiento hasta cruzarse con el vehículo adelantador
cuando este acaba de regresar a su pista.
La distancia D1 se obtiene al admitir que el vehículo adelantador circula detrás del vehículo a
la misma velocidad que este durante un tiempo t1 de percepción y reacción que se estima en 2
segundos.
D1 = V * t/3,6 donde D1 en metros; t1 en segundos y V en km/h
Las otras dos distancias dependen del tiempo de adelantamiento ta en que el vehículo
adelantador está fuera de su pista. Cuanto mayor sea este tiempo (normalmente de 5 a 15
segundos) mayor será el riesgo de la maniobra.
D2 = ( So + S1 +La +Lb) + Va *ta/3,6

So = separación entre vehículos al iniciar la maniobra
S1 = separación entre vehículos al terminar la maniobra
La = longitud del vehículo adelantador

Lb = longitud del vehículo adelantado

Vo = velocidad inicial de la maniobra
Ta = tiempo de adelantamiento
La separación So se fija de forma que si frena bruscamente el vehículo adelantado, el

vehículo adelantador no choque con él, admitiendo un tiempo t2 de percepción y reacción (del
orden de 0,7 segundos). So = Vo * t2/3,6
La separación S1 normalmente será menor que So, pues el vehículo adelantador va

delante a una velocidad mayor, pero se estará del lado de la seguridad si se toma S1 = S0.
El tiempo de adelantamiento ta debe reducirse a un mínimo, que dependerá del conjunto

conductor-vehículo adelantador, potencia del vehículo, destreza del conductor, inclinación de la
rasante, etc. Para ello, deberá imprimirse al vehículo adelantador una aceleración de Vo a V1
durante el tiempo ta, recorriendo en este proceso la distancia D2.
La distancia D3 es la que recorre un vehículo que viene en sentido contrario desde el

momento que se inicia la maniobra. D3 = V85 * ta/3,6.
Por lo tanto la distancia de visibilidad de adelantamiento es igual a:

Da = D1 + D2 + D3
Da = V * t1/3,6 + (So + S1 + La + Lb) + V * ta/3,6 + V85 * ta/ 3,6
El enfoque clásico elaborado por la AASHTO para calcular Da, implica definir una serie de
variables y situaciones que conforman un modelo, por lo general conservador, de las diferentes
realidades que se presentan en la práctica. Contrastado los valores recomendados por AASHTO
con los que se emplean en Alemania, España y Gran Bretaña, se adoptaron valores medios
correspondientes a la tendencia europea, que son del orden de un 5% a 10% menores que los de
AASHTO.
Las distancias de adelantamiento se dan en función de la Velocidad de Proyecto Vp,

considerando que difícilmente se intentarán maniobras de adelantamiento respecto de vehículos
que circulan a velocidades mayores.

DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO

Velocidad de proyecto km/h Dist. mínima de adelantamiento
30 180
40 240
50 300
60 370
70 440
80 500
90 550
100 600
Ver efecto de las pendientes.
Donde sea económico posibilitar el adelantamiento el proyectista procurará dar distancias

de visibilidad mayores que las indicadas en la tabla precedente.
Efecto de las Pendientes sobre la Distancia de Adelantamiento
Los vehículos livianos solo ven afectada su velocidad en subidas de muy fuerte pendiente.
Las distintas normas analizadas no introducen correcciones a la distancia de adelantamiento por
efecto de las pendientes, sin embargo la capacidad de aceleración es menor que en terreno llano
y por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para pendientes mayores que +
6%, según se señala:
En pendientes > 6,0 %, usar Da correspondiente a Vp + 10 km/h.

Si Vp = 100 km/h considerar en estos casos Da ≥ 650 m
Es decir se adopta para esas situaciones , como valor mínimo de Da, el correspondiente a una
velocidad de proyecto 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona que se analiza no
se dan las condiciones para adelantar requeridas por el Da corregido por pendiente, el proyectista
considerará la posibilidad de reducir las características del elemento vertical que limita el
adelantamiento, a fin de hacer evidente que no se dispone de visibilidad para esta maniobra
quedando señalizado. En todo caso dicho elemento vertical debe asegurar siempre la visibilidad
de parada.

Verificación de la distancia de visibilidad en planta.
La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limitada por
obstrucciones laterales. La expresión analítica que se calcula permite determinar el despeje
máximo necesario en la parte central de la curva, pero hacia los extremos de ésta el despeje
disminuye, dando origen a un huso. Lo anterior es especialmente válido cuando la distancia de
visibilidad requerida es mayor que el desarrollo de la curva o cuando existen curvas de transición
entre la alineación recta y la curva circular.
Las líneas de visual se trazará, de modo que la visibilidad bajo análisis (parada o
adelantamiento), se dé a lo largo del desarrollo del eje de la pista considerada.
Se pueden presentar dos casos:

Dp o Da < desarrollo de la curva circular
Dp ó Da > desarrollo de la curva circular.
En el caso 1 Dp o Da < Dc.

Este valor puede ser calculado analíticamente a partir de la expresión:
  100 * Dv 
amáx = R * 1 − cos 
  π * R 
DP2
La expresión anterior puede reemplazarse por lo siguiente: Amáx =
(8 * R )

En el caso 2 Dp ó Da > Dc
a máx = Dc * (2 * Dp − Dc ) / (8 * R )
El Manual de Carreteras indica que se puede usar para todo evento la fórmula
DP2 que da resultados suficientemente aproximados. El error que se comete está en todo
Amáx =
(8 * R )
caso por el lado de la seguridad.
La distancia entre el conductor y el borde la pista crítica de ancho normal 3,5 o 3,0 m por
la que este circula, se indica en tabla siguiente para distintas situaciones. Considerando el sentido
de circulación, son pistas críticas que requieren verificación, la pista derecha en curvas a la
derecha, en calzadas bidireccionales y unidireccionales, y la pista izquierda para curvas a la
izquierda en calzadas unidireccionales (las adyacentes a la mediana).
DISTANCIA DEL CONDUCTOR AL BORDE DE LA PISTA CRITICA “dc (m)”

(Considerar Sentido del Flujo y de la Curva)
TRAZADOS EN CAMPO ABIERTO-TERRAPLENES O CORTES CON TALUD ≤ 4v:1h
CALZADAS BIDIRECCIONALES (n=2) CALZADAS UNIDIRECCIONALES (n≥2)
Pistas 3,5 m Pistas 3,0 m Pistas 3,5 m
2,0 1,75 2,0 P. Derecha 1,50 P. Izquierda
TRAZADOS EN TUNELES O ADYACENTES A MUROS DE CONTENCION O CORTES
CON TALUD > 4v:1h (1)Y ( 2)
CALZADAS BIDIRECCIONALES (n = 2) CALZADAS UNIDIRECCIONALES (n≥2)
Pistas 3,5 m Pistas 3,0 m Pistas 3,5 m
2,20 1,95 2,35 P. Derecha 1,65 P. Izquierda

(1) El Efecto Pared de los paramentos adyacentes hace que el conductor deje una distancia algo mayor al borde de la
Pista Crítica, que la que deja en campo abierto, efecto mas notorio aún en pistas con flujo unidireccional.
(2) Si adyacente a la Pista Critica existe una berma o acera que individualmente o en conjunto posean un ancho mayor
que 1,5 m, el Efecto Pared deja de operar y se empleará el “dc” correspondiente a Campo Abierto.
La distancia libre entre el radio que describe el Conductor y el obstáculo deberá ser tal que:
Dc + borde pista crítica al obstáculo ≥ a máx (m).
El espacio entre el borde de la pista crítica y el obstáculo se obtendrá sumando los anchos de los
siguientes elementos cuando ellos existan: Sobreancho de pistas normales y aceras en Túneles,
sobreanchos en curvas, bermas, SAP, cuneta y cualquier otro espacio libre de obstáculos, hasta
alcanzar la posición del elemento que obstruye la visión.

Sobreancho
Sobreancho en Curvas Circulares.

(1) Aspectos Generales. En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos
comerciales que circulan habitualmente por la carretera o camino, se deberá ensanchar la
calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (huelgas), entre vehículos que se
cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelanten en calzadas unidireccionales, y entre
los vehículos y los bordes de calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del
espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas mas las huelgas
teóricas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una
disminución del ancho de la berma o el SAP correspondiente a la Categoría de la ruta.
Las huelgas teóricas consideradas para los vehículos comerciales de 2,6 m de ancho, en recta
y curva, según el ancho de una calzada de dos pistas, son:
Calzada de 7,0 m Calzada de 6,0 m
En recta En curva En recta En curva

ensanchada ensanchada
h1 0,5 m 0,6 m 0,3 m 0,45 m
h2 0,4 m 0,4 m 0,1 m 0,05 m
h2 ext. 0,4 m 0,0 m 0,1 m 0,0 m
Siendo:
- h1 = Huelga entre cada vehículo y el eje demarcado
- h2 = Huelga entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior
de la pista por la que circula (en Recta) o de la ultima rueda de un vehículo simple o articulado
y el borde interior de la calzadas en curvas.
- h2 ext = Huelga entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior de
la calzada, h2 ext aprox. Igual h2 en recta y h2 ext = 0 en curvas ensanchadas.
Las huelgas en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7,0 m respecto de las de 6,0
m, no solo por el mayor ancho de la calzada, sino que por las mayores velocidades de
circulación que en ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehículos comerciales de
grandes dimensiones.
El cálculo del sobreancho en curvas se hará para dos vehículos comerciales del mismo tipo
que se crucen en calzadas bidireccionales o para el caso de adelantamiento en las
unidireccionales.
El vehículo tipo (i) se seleccionará considerando el mayor vehículo comercial para el cual se
prevea un flujo mayor o igual al que se indica, en cualquier época del año a la puesta en
servicio de la obra. Se considerará el flujo de vehículo (i) más el de aquellos de mayor tamaño
que no superaban el límite.
Calzada bidireccional: Flujo ≥ 15 Veh Tipo i/día en ambas direcciones

Calzadas Unidireccionales: Flujo.≥. 40 Veh Tipo i/dia en cada dirección.
Como mínimo se considerarán ensanches para dos vehículos tipo con Lo = 9,5 m según se
define en tabla especifica de sobreanchos.

2.- Calculo del Sobreancho: El cálculo detallado del sobreancho en curvas circulares de
carreteras y caminos se desarrolló mediante el análisis geométrico de las trayectorias que
describen los diferentes vehículos, considerando el ancho de calzada y las huelgas definidas.- Los
resultados obtenidos quedan bien representados por las expresiones simplificadas que se
presentan en las tablas respectivas, las que permiten calcular el Ensanche Total requerido en una
calzada de dos pistas (bidireccional o unidireccional) con anchos de 7,0 y 6,0 m, empleando los
parámetros de cálculo “Lo” para unidades simples (camiones y Buses); L1 y L2 para unidades
articuladas (Semitrailer) y el Radio R de la curva.
2
n ⋅ L0
La expresión general de cálculo para el sobreancho esta dada por: E n =
2⋅R
La nueva norma establece el cálculo para dos pistas por la que la fórmula queda: E = Lo² /R
ENSANCHE DE LA CALZADA E (m)

(Permite el cruce de 2 vehículos del mismo tipo manteniendo huelgas h1 y h2)
TIPO DE VEHÍCULO Parámetro E (m) e.int (m) e. ext. (m) Radios
(Lt en m) De calculo Límite
(m) (m)
Calzada en Recta 7,0 m (n=2) 0,5 m≤ E≤ 3,0 m; E= e.int + e.ext. h1=0,6 m; h2=0,4 m
Camion Unid. Simple
Lt=11,0 Lo=9,5 (Lo²/R)-0,2 0,65E 0,35E 30≤ R≤ 130
Bus Corriente
Lt=12,0
Bus de Turismo
Lt=13,2 Lo=10,5 (Lo²/R)-0,2 0,65E 0,35E 35≤ R≤ 160
Bus de Turismo Lo=10,6
Lt=14,0
Semitrailer L1= 5,6 (L1²+L2²)/R 0,70 E 0,30 E 45≤ R ≤ 190

Lt=16,4 L2=10 –0,20
Semitrailer L1=5,6 0,70 E 0,30 E 60≤ R≤ 260
Lt=18,6 L2=12,2
Semitrailer L1=5,6 (L1²+L2²)/R 0,70 E 0,30 E 85≤ R≤ 380
Lt=22,4 L2=15,5 –0,20
Si e.int calculado ≤0,35, se adopta e.ext=0 y se da todo el ensanche E en e.int.
Calzada en Recta 6,0 m (n=2) 0,5 m≤ E≤ 3,0 m; h1=0,45m; h2=0,05 m

Camion Unid. Simple
Lt=11,0 L0=9,5 (Lo²/R)+0,15 0,55E 0,45E 30≤ R≤ 450
Bus Corriente
Lt=12,0
Bus de Turismo
Lt=13,2 Lo=10,5 (Lo²/R)+0,15 0,55E 0,45E 35≤ R≤ 550
Bus de Turismo Lo=10,6
Lt=14,0

Lt=16,4 L2=10 +0,20
Semitrailer L1=5,6 0,55 E 0,45 E 65≤ R≤ 850

Lt=18,6 L2=12,2
Semitrailer L1=5,6 No correspo nde a Caminos con calzada
Lt=22,4 L2=15,5 de 6,0 m
Si e.int calculado ≤0,35, se adopta e.ext=0 y se da todo el ensanche E en e.int.

Lt = Largo Total del Vehículo. * Indica largo máximo legal
Unidades simples (camiones y Buses): Lo=Dist. Entre parachoques delantero y último eje trasero.
Semitrailer: L1 = Dist. Entre parach. Delantero y ultimo eje camión tractor.
L2 = Dist entre pivote mesa de apoyo y ultimo eje del tandem trasero.
Camión con acoplado: El conjunto con Lt=20,5 m (máx legal) puede operar en los ensanches
diseñados para el Semitrailer con Lt=18,6 y cualquier conjunto con Lt≤19,5 m puede hacerlo en
los diseños para el Semitrailer con Lt= 16,4 m.
ENSANCHE DE LA CALZADA EN CAMINOS CON Vp≤ 60 Km/h

Alternativa con calzada en recta 7,0 m (n=2) y h1=0,45 m; h2=0,05
0,35 m≤ E≤ 3,0 m
TIPO DE VEHÍCULO Parámetro E (m) e.int (m) e. ext. (m) Radios
(Lt en m) De calculo Límite
(m) (m)
Camión Unid. Simple
Lt =11,0 Lo =9,5 (Lo²/R)-0,85 0,55E 0,45E 25≤ R≤ 75
Bus Corriente
Lt =12,0
Bus de Turismo
Lt =13,2 Lo =10,5 (Lo²/R)-0,85 0,55E 0,45E 30≤ R≤ 95
Bus de Turismo Lo =10,6
Lt =14,0
Lt=16,4 L2=10 –0,80
Semitrailer L1=5,6 (L1²+L2²)/R 0,55 E 0,45 E 50≤ R≤ 155
Lt=18,6 L2=12,2 –0,80
Semitrailer no corresponde caminos Con Vp≤ 60 Km/h
Lt = 22,4
El Ensanche Total “E(m)” se limitará a un máximo de 3,0 m y un mínimo de 0,5 m en calzadas de

7,0 m y a un máximo de 3,20 m y un mínimo de 0,35 en calzadas de 6,0 m. La columna “Radios
Límite” indica que radios menores o mayores que los allí indicados requieren ensanches mayores
o menores que los límites antes definidos.
En Caminos Locales y de Desarrollo con calzada de 6,0 m de ancho, pueden existir curvas con
radios menores o iguales que 65 m, los que según sea el vehículo tipo considerado, requerirían
ensanches mayores que los máximos establecidos, no siendo posible entonces el cruce de dos
vehículos tipo dentro de la curva; en estos casos sólo se podrán cruzar dentro de la curva un
vehículo comercial tipo y un vehículo liviano, debiendo los vehículos comerciales que requieren
ensanches mayores hacerlo en los tramos rectos. Si no existen tramos rectos de longitud
suficiente y se da una sucesión de curvas restrictivas respecto de los ensanches requeridos por el
vehículo tipo considerado, se deberá estudiar uno o mas ensanches especiales al interior de dicho

tramo. Simultáneamente, el rango de radios que requieren ensanche crece significativamente para
los vehículos Tipo de mayor tamaño.
Considerando lo expuesto precedentemente, en caminos en que se consulte una calzada normal

de 6,0 m de ancho y Vp≤60 km/h, si existen tramos de trazado sinuoso con curvas cuyos radios
estén en el orden de los mínimos correspondientes a la velocidad de proyecto (trazados en
montaña o similares), se analizará la conveniencia y se propondrá a la Dirección de Vialidad,
ensanchar la calzada del tramo a 7,0 m de ancho y, considerar en las curvas iguales a las
previstas para las calzadas de 6,0 m. Si la Dirección de Vialidad acoge la proposición, el ensanche
de las curvas se calculará mediante las expresiones que figuran en la tabla precedente.
Desarrollo del sobreancho en caminos de Desarrollo: Las curvas que requerirán sobreanchos
en los Caminos de Desarrollo se asocian a velocidades de proyecto ≤ 50 kph, es decir velocidades
de operación moderadas. En estas circunstancias un desarrollo de 40 metros en la recta
precedente resulta adecuado cualquiera que sea la magnitud del ensanche y si el tramo recto es
de menor longitud, el ensanche deberá desarrollarse en los 40 metros introduciéndose dentro de
las curvas.
Si el camino no posee pavimento la transición del ensanche total se generará linealmente, tal
como si existiera una clotoide, pero en este caso a lo largo de la recta que precede al PC.
Si dos curvas sucesivas del mismo sentido de un camino de desarrollo, requieren ensanches y la
recta intermedia es menor a 80 metros, la transición del sobreancho se realizará en 40 m. En el
sector de traslape que se produce en desvanecimiento del ensanche de la primera curva con la
generación del ensanche de la segunda curva se adoptará el mayor valor de ambas transiciones.
Aspectos Constructivos: En los casos que la calzada posea pavimento de hormigón, cualquiera
sea la Categoría de la Carretera o Camino, el sobreancho se iniciará con 0,5 m manteniéndose
este ancho constante hasta que la ordenada correspondiente alcance dicho valor, para allí seguir
con la variación que le corresponde según los procedimientos definidos para rutas con o sin
clotoide de enlace.
E : Ensanche total requerido (m).

n : Número de pistas de la calzada.
R : Radio de la Curva Horizontal (m).
L0 : Longitud del elemento rígido del vehículo considerado
Unidades Simples : Distancia entre el parachoques delantero y el eje de la última

rueda del tandem trasero.
Semiremolque : Distancia entre el centro de la mesa de apoyo y el eje de la
última rueda del tandem trasero.
Se reitera entonces que en curvas de radios menores se deberá ensanchar la calzada con
el fin de restituir los espacios libres entre vehículos o entre vehículos y borde de calzada, que se
poseen en recta para un ancho de calzada dado. Este sobreancho equivale al aumento del gálibo
lateral que experimentan los camiones al circular por una curva cerrada.
El sobreancho se desarrollará en la recta que precede a la curva alcanzando su ancho total

en el principio de curva. Se ubicará en el costado del camino que corresponde al interior de la

curva. A lo largo de esta se mantendrá un sobreancho constante que desaparece del mismo modo
como se generó a partir del fin de la curva
.
El vehículo al describir la curva, ocupa un mayor ancho porque sus ruedas traseras
recorren una trayectoria, interior de la descripta por las ruedas delanteras. Además, el extremo
lateral delantero externo del vehículo describe una trayectoria exterior a la de las ruedas
delanteras.
Es difícil mantener el vehículo en el centro de la pista, al no apreciarse correctamente su

posición relativa dentro de la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye con
el aumento del radio de la curva.
La determinación de la magnitud del sobreancho exige la elección de un vehículo

representativo del transito de la ruta.

(R – S)² = R² - L²
siendo L la longitud del vehículo desde un eje trasero hasta la línea delantera del vehículo. Esta
fórmula se puede simplificar desarrollando el cuadrado y despreciando S² y se obtiene S = l²/2*R.
Para un valor medio de l = 10 queda S = 50/R con R y S en metros. El sobreancho
correspondiente a “n” vías vendrá multiplicado por n. A este valor algunas Normas incluye, un
termino empírico, el recomendado por AASHTO es V/(10*R^0,5) independiente del número de
vías.
De la figura se desprende:
L2 + (R − S ) = R 2
2
L2 + R 2 − 2 ⋅ R ⋅ S + S 2 = R 2
− 2 ⋅ R ⋅ S = R 2 − R 2 − L2 (multiplicando por –1)
2 ⋅ R ⋅ S = L2
L2
S = n⋅ (4.11)
2⋅ R
El factor “n” se agrega para considerar el número de pistas involucradas.
La versión 2002. propone la misma fórmula general para el cálculo de los ensanches, sin
embargo, ahora se toma en cuenta la longitud total real o máxima legal autorizada, para distintos
tipos de vehículos y el cálculo en sí, se hace en función de los “l0” correspondientes tal y como se
vió anteriormente.

Estabilidad en curvas circulares
a) Movimiento de los vehículos en las curvas circulares
Cuando un vehículo circula por una curva, es desviado radialmente hacia afuera por la fuerza
centrifuga
Cuando la curva es de radio horizontal R, constante, el valor de la fuerza centrifuga es:
Fc = P * V 2 / ( g * R )
Fc = fuerza centrifuga desarrollada en la curva circular

P = Peso del vehículo
V = velocidad de proyecto
R = Radio horizontal de la curva circular.
La solicitación transversal en la curva es, pues proporcional a la aceleración centrifuga

V²/R y por lo tanto, debe considerarse este efecto tanto mas cuanto mayor sea la velocidad que se
ha previsto para la circulación de los vehículos.
Si se consideran las fuerzas que actúan sobre un vehículo que circula por una curva cuya
calzada tiene una cierta inclinación transversal, la resultante puede seguir una de las siguientes
direcciones:
Fct = componente de la fuerza centrifuga según el plano de la calzada

Pt = componente del peso del vehículo según el plano de la calzada.
a.- Cuando Fct = Pt, la resultante es perpendicular al pavimento y la Fc no es sentida por

los pasajeros. Es la velocidad de equilibrio

b.- Cuando Fct < Pt, la resultante se desplaza según el sentido negativo de la pendiente
de inclinación de la calzada. Hay entonces una tendencia del vehículo a deslizarse hacia el centro
de la curva, siendo resistida esta tendencia por una fuerza lateral, de sentido opuesto, que se
produce como consecuencia del rozamiento entre los neumáticos del vehículo y el pavimento.
Simultáneamente se origina un momento hacia el interior de la curva que tiende a volcar el
vehículo hacia adentro de la curva.
c.- Cuando Fct > Pt, la resultante se desplaza según el sentido positivo de la pendiente de
inclinación de la calzada. Los efectos son opuestos y la fuerza resistente actúa hacia fuera de la
curva.
Peralte
De lo expuesto anteriormente se desprende que dos fuerzas se oponen al desplazamiento

lateral de los vehículos que circulan por las curvas. Estas son: la componente del peso del
vehículo paralela a la calzada y el rozamiento lateral entre neumáticos y pavimento
El valor de la componente del peso paralela a la calzada depende de la inclinación de esta.

Por consiguiente, para evitar que los vehículos deslicen lateralmente en las curvas, se acostumbra
dar cierta inclinación transversal a la calzada. Esta inclinación transversal se expresa por la
tangente del ángulo que la superficie de la calzada forma con la horizontal y recibe el nombre de
peralte.
Pt = Fct P*senθ = Fc*cosθ pero Fc = P*V²/(g*R)
Se tiene que: p = V 2 / (127 * R )

Fricción transversal
Cuando Pt es distinto de Fct, es decir, para velocidades diferentes de las de equilibrio, la

tendencia a deslizarse lentamente debe ser resistida, además de por la componente lateral del
peso paralela a la calzada, por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a la suma de las
componentes normales que actúan sobre el vehículo por un coeficiente de rozamiento entre los
neumáticos y el pavimento.
El coeficiente de rozamiento ft, es la relación entre la componente lateral y la componente

normal de la resultante de las fuerzas que actúan sobre el vehículo en su trayectoria curva, antes
de que se produzca el deslizamiento.
Cuando Fct < Pt se tiene que: p = ft + V²/(127 * R)
Si Pt ≠ Fct y Fct > Pt , entonces
Fc ⋅ cos θ − P ⋅ senθ
Ft =
Fc ⋅ senθ + P ⋅ cos θ
Para los valores de θ usados en la práctica (no mayores de 7º), se puede suponer que
Fc*senθ es aproximadamente igual a cero, ya que su valor es muy pequeño comparado con
P*cosθ.
Como el ángulo θ → 0, entonces sen θ → 0
Luego:
Fc ⋅ cosθ P ⋅ senθ
Ft = −
P ⋅ cosθ P ⋅ cosθ
Simplificando y reemplazando el valor de “Fc”, se tiene:
P ⋅V 2
Ft = − tgθ ( De la Figura Nº 4.01 se deduce que tgθ = p (peralte))
G⋅R⋅P
V2
Ft = −p
3.6 2 ⋅ 9,8 ⋅ R
V2 V2
∴ Ft + p = , o bien R =
127 ⋅ R 127 ⋅ (Ft + p )
Cuando Fct < Pt se tiene que: p = ft + V²/(127 * R)

Finalmente, el valor límite del radio se obtiene al considerar el valor máximo del peralte y de la
fricción transversal, por lo tanto:
2
V2 Vp
Rmin = =
127 ⋅ (Ft max + p max ) 127 ⋅ ( p máx. + t máx. )
La diferencia entre la normativa de 1981 y la 2002, radica fundamentalmente en el cambio de

los valores de “tmáx” y los peraltes máximos admisibles. En la versión de 1981 los valores para tmáx
están tabulados y asociados a la Velocidad de Diseño, en cambio con la nueva normativa se debe
calcular según las siguientes expresiones analíticas:
• Para caminos, es decir, Velocidades de Proyecto entre 30 y 80 km/h, se deberá utilizar:

V
t máx = 0.265 − (4.05)
602,4
• Para carreteras, es decir, velocidades de proyecto entre 80 y 120 km/h, se deberá utilizar:
V
t máx = 0 . 193 − (4.06)
1134
Las fórmulas para el cálculo de “tmáx” se obtuvieron luego de hacer un estudio de las normas
utilizadas en países europeos (España y Alemania principalmente). De esta manera se construyó
un grafico de “Vp” v/s “tmáx”, éste gráfico incluía en forma simultanea los valores propuestos por
ambos países; en dicho gráfico se trazaron las dos rectas que mejor se ajustaban a la nube de
puntos que se generaba. Se eligieron estos dos países porque son los que más se acercan a la
realidad chilena y además, como son desarrollados, destinan una buena cantidad de recursos en
estudios viales. Es así como se estableció que para velocidades entre 30 y 80 km/h se utilizará a
la fórmula (4.05) y para velocidades mayores la fórmula (4.06).
En la Tabla Resumen 4.03, se presentan los valores para tmáx. , pmáx. y sus radios asociados;
éstas variables están relacionadas con la velocidad de diseño “VD” para la normativa de 1981 y
con la velocidad de proyecto “Vp” para la normativa de 2002.
TABLA RESUMEN 4.03

Según versión 1981 Según versión 2002
Caminos Colectores − Locales − Desarrollo
VD tmáx Pmáx Rm Vp t máx p máx Rm
30 0.16 8.0 30 30 0.215 7 25
40 0.16 8.0 55 40 0.198 7 50
50 0.16 8.0 80 50 0.182 7 80
60 0.15 7.5 125 60 0.165 7 120
70 0.15 7.5 170 70 0.149 7 180
80 0.14 7.0 240 80 0.132 7 250
Carreteras − Autopistas Autorrutas − Primarios
80 0.122 8 250

90 0.13 6.5 330 90 0.114 8 330

100 0.13 6.5 400 100 0.105 8 425
110 0.12 6.0 530 110 0.096 8 540
120 0.11 5.5 700 120 0.087 8 700
Al comparar los datos de la Tabla resumen 4.03, se puede apreciar que los nuevos valores para
tmáx. son mayores a los de 1981 en el rango de velocidades entre 30 y 60 km/h, además, los
valores máximos admisibles para los peraltes asociados a dichas velocidades se mantienen
constantes en 7%, que es menor a los valores correspondientes a las mismas velocidades en la
normativa de 1981.
En el rango de velocidad entre 70 y 80 km/h, existe una variación mínima en lo que se refiere a
los valores de tmáx, siendo menores en este caso los valores correspondientes a la normativa
2002. Para este mismo rango el valor de los peraltes se mantiene constante en 7 %.
En la nueva normativa se puede apreciar que existen 2 valores diferentes asociados a la

velocidad Vp = 80 km/h, la razón de esto es que esta velocidad es un valor frontera para la
clasificación funcional de diseño, es decir, se llama caminos (Colectores − Locales − Desarrollo)
si la velocidad de proyecto “Vp” esta en el rango 30 ≤ Vp ≤ 80 Km/h. y se llama carretera
(Autopista − Autorruta − Primarios), si es que la velocidad está en el rango 80 ≤ Vp ≤ 120 km/h.
A partir de la velocidad 80 km/h (en carreteras), los valores para tmáx.en la nueva normativa,
son siempre menores que los de 1981.
El cambio más radical en la nueva normativa, es en lo que se refiere a los valores de peraltes,
ya que, en el rango Vp ≥ 80 km/h, el valor propuesto es constante en 8%, a diferencia de la
normativa de 1981 donde a radios mínimos crecientes, el valor de peralte es decreciente.
El motivo de lo anterior es brindar mayor seguridad a los usuarios, ya que cuando estos se
encuentran frente a un trazado más amplio, la tendencia es transitar a velocidades superiores a
las de proyecto.
Nota: los valores de peralte de 7% y 8% presentados en la Tabla resumen 4.03, sólo son
válidos cuando se está proyectando en situaciones límites, es decir, con radios mínimos, a
continuación se analizará la situación del valor del peralte para radios sobre los mínimos.
3.1.2.1.- Radios Mínimos Absolutos.
Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante
el deslizamiento, están dados por la expresión:
2
Vp
Rm =
127( p máx + t máx )
Rm : Radio Mínimo Absoluto (m).

Vp : Velocidad Proyecto (Km/h).

pmáx : Peralte Máximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m).
tmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a la “Vp”.
TABLA 3.02 A
VALORES MÁXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIÓN TRANSVERSAL
Caminos P máx t máx
Vp 30 a 80 km/h 7% 0.265 − V/602.4
Carreteras
8% 0.193 − V/1134
Vp 80 a 120 km/h
Fuente: Volumen 3 Nuevo Manual de Carreteras.
TABLA 3.02 B
RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES
Caminos Colectores − Locales − Desarrollo
Vp P máx t máx Rm
Km/h (%) (m)
30 7 0.215 25
40 7 0.198 50
50 7 0.182 80
60 7 0.165 120
70 7 0.149 180
80 7 0.132 250
Carreteras − Autopistas Autorrutas − Primarios
80 8 0.122 250
90 8 0.114 330
100 8 0.105 425
110 8 0.096 540
120 8 0.087 700
Fuente: Volumen 3 Nuevo Manual de Carreteras.
(1) Utilización de los Radios Mínimos Absolutos.
Los radios mínimos sólo podrán ser empleados al interior de una secuencia de curvas
horizontales, cuando estén comprendidos dentro del rango aceptable para curvas
horizontales consecutivas.
Al final de tramos rectos de más de 400 m de largo, el menor radio autorizado será aquel cuya
Velocidad Especifica sea igual o mayor que la V85% obtenida.
(2) Modificación del Peralte Máximo.
Para los Caminos que consultan un peralte máximo de 7%, se podrá, en casos calificados
autorizados por la Dirección de Vialidad, subir el peralte a 8% siempre que la Línea de Máxima
Pendiente no supere un 11%. El recálculo de Rm se hará empleando la fricción transversal
correspondiente.

Q % = (i % + p % ) / 2 (
: o bien : Q % = i 2 + p 2 )
0,5
Lo anterior será aplicable a curvas críticas de un trazado y de ningún modo a todo un camino.
Curvas Horizontales con Radios Sobre los Mínimos.
El criterio tradicionalmente empleado con anterioridad establecía que para una velocidad de
proyecto dada, correspondían peraltes decrecientes a medida que crecían los radios utilizados.
Dicho criterio entra en contradicción con la realidad observada en cuanto a que mientras mas
amplio es el trazado, mayores son las velocidades que tienden a emplear los usuarios, V85%,
según lo definido anteriormente. En consecuencia, las tendencias actuales del diseño mantienen
peraltes relativamente altos para un rango amplío de radios, independizándose de la Velocidad de
Proyecto, con lo cual las curvas de radio mayor que el mínimo, aceptan una Velocidad Especifica
(Ve) mayor que la de proyecto, lo que permite mantener la seguridad por criterio de deslizamiento,
para aquel grupo de usuarios que tiende a circular a velocidades más elevadas que las de
proyecto, todo ello sin aumentar la sensación de enfrentar un trazado aún más amplio.
(1) Peralte en Función del Radio de Curvatura.
En la nueva normativa, los peraltes están dados exclusivamente en función del radio
seleccionado, según se indica en las Figura 3.203.303(1)A, criterio que se ha adoptado
exclusivamente de la norma española.
La Lámina 3.203.303(1)A entrega el valor de los peraltes a utilizar en Carreteras y Caminos, los
que están dados exclusivamente en función del radio seleccionado. En ella se entregan las
definiciones analíticas y la expresión gráfica que les corresponde. Los valores de p (%) se leerán

del grafico aproximando a un decimal. En el grafico se representan en el eje de las absisas los
radios expresados en metros y en las ordenadas los valores de peraltes expresados en
porcentaje, en una relación de 100 m es a 0,2 %. En el caso de los caminos se parte con un radio
350 cuyo valor de peralte es de 7% y empalma en el 2500 con un peralte de 2%. En el caso de
las Carreteras se parte con un peralte de 8 % asociado a un radio 700 y llega a su valor mínimo
en el Radio 5000 con un peralte igual a 2 %.
I CARRETERAS:
250≤ R≤ 700 p=8%
700< R ≤5000 p = 8% - 7,3(1 – 700/R)^1,3
5000< R≤ 7000 p = Bombeo
7500< R p = Bombeo o Contraperalte
II CAMINOS:
25≤ R≤ 350 p=7%
350< R≤ 2500 p = 7% - 6,08 ( 1 – 350/R)^1,3
2500< R≤ 3500 p = Bombeo
3500< R P = Bombeo o contraperalte

TABLA 3.03 A
VELOCIDAD ESPECIFICA EN CURVAS HORIZONTALES
SEGÚN RADIO PERALTE Y FRICCION TRANSVERSAL
(Carreteras)
Autopistas-Autorrutas Primarios
R (m) p% Ve (km/h) t
250 8.0 80.1 0.122
300 8.0 86.6 0.117
330 8.0 90.1 0.114
350 8.0 92.3 0.112
400 8.0 97.5 0.107
425 8.0 99.9 0.105
450 8.0 102.2 0.103
500 8.0 106.6 0.099
540 8.0 109.9 0.096
550 8.0 110.7 0.095
600 8.0 114.5 0.092
650 8.0 118.1 0.089
700 8.0 121.4 0.086
720 7.9 122.5 0.085
750 7.8 124.1 0.084
800 7.5 126.2 0.082
850 7.2 128.1 0.080
900 7.0 130.2 0.078
950 6.7 >130 0.077
1000 6.5 >130 0.075
1200 5.7 >130 0.070
1500 4.8 >130 0.064
1800 4.2 >130 0.059
2000 3.8 >130 0.056
2200 3.6 >130 0.054
2500 3.2 >130 0.050
2800 3.0 >130 0.047
3000 2.8 >130 0.045
3500 2.5 >130 0.041
4000 2.3 >130 0.038
4500 2.1 >130 0.035
5000 2.0 >130 0.032
7000 2.0 >130 0.022

TABLA 3.03 B
VELOCIDAD ESPECIFICA EN CURVAS HORIZONTALES
SEGÚN RADIO PERALTE Y FRICCION TRANSVERSAL
(Caminos)
Colectores-Locales-Desarrollo
R (m) p% Ve (km/h) t
25 7.0 30.1 0.215
30 7.0 32.7 0.211
40 7.0 37.2 0.203
50 7.0 41.1 0.197
60 7.0 44.6 0.191
70 7.0 47.7 0.186
80 7.0 50.5 0.181
90 7.0 53.1 0.177
100 7.0 55.5 0.173
120 7.0 59.9 0.166
150 7.0 65.6 0.156
180 7.0 70.6 0.148
200 7.0 73.5 0.143
220 7.0 76.3 0.138
250 7.0 80.1 0.132
300 7.0 84.7 0.118
350 7.0 90.3 0.113
400 6.6 94.5 0.110
450 6.1 97.9 0.107
500 5.7 101.1 0.104
550 5.4 104.1 0.101
600 5.1 106.8 0.099
700 4.5 >110 0.095
800 4.1 >110 0.091
900 3.8 >110 0.087
1000 3.5 >110 0.084
1200 3.1 >110 0.079
1500 2.7 >110 0.072
1800 2.4 >110 0.066
2000 2.3 >110 0.063
2500 2.0 >110 0.056
3000 2.0 >110 0.050
3200 2.0 >110 0.047
Si bien las Tablas entregan un número discreto de valores R − p − Ve, para radios intermedios
el valor de “Ve” se puede estimar con suficiente aproximación interpolando linealmente.

(1) Radio − Peralte − Velocidad Especifica − Coeficiente de Fricción Transversal
La ecuación general (4.07), también se puede escribir como (4.08).

2
Vp
Rm = (4.07)
127( pmáx + tmáx )
V 2 − 127 ⋅ R( p + t ) = 0 (4.08)
Si se reemplaza el valor de “t” por la expresión analítica dada en la Tabla 3.02 A para cada
uno de los rangos de velocidad allí indicados, y la variable “V” pasa a denominarse “Ve”, se tiene:
t = 0,265 – V/602,4 (caminos) ; t = 0,193 – V/1134 (Carreteras)
2   Ve  
(a) Ve − 127 ⋅ R p +  0.265 −  = 0
  602.4  
  V 
(b) Ve − 127 ⋅ R p +  0.193 − e   = 0
2
  1134  
Desarrollando las ecuaciones (a) y (b), finalmente se obtiene:
a) Para Caminos con Ve ≤ 80 km/h
Ve 2 + (0.211 ⋅ R ) ⋅ Ve − 127 ⋅ R( p + 0.265) = 0 (4.09)
b) Para Carreteras con Ve ≥ 80 km/h
Ve 2 + (0.112 ⋅ R ) ⋅ Ve − 127 ⋅ R( p + 0.193) = 0 (4.10)
Resolviendo las expresiones cuadráticas para cada uno de los casos citados se obtiene el
valor de “Ve”. Se sabe que cuando se tiene: X² +pX + q = 0 se tiene que X es igual a la mitad del
coeficiente de la primera potencia de la incógnita con signo contrario, mas o menos la raíz
cuadrada de la diferencia entre el cuadrado de esta mitad y el termino conocido con signo
2
p  p
cambiado. X = − ±   −q
2 2
Las Tablas 3.03 A y B entregan los valores de R − p − Ve y t. para Carreteras y Caminos

respectivamente.
Nota: Para el caso de caminos, cada vez que se utilicen radios sobre 250, se deberá emplear la
expresión para Ve ≥ 80 km/h (Carreteras); con el objeto de utilizar los valores de “t” que
corresponden a velocidades mayores que 80 km/h; no obstante ello los peraltes empleados
corresponden a los definidos para caminos.

Para R≥ 900 m en Carreteras se considerará que Ve = 130 km/h y para R≥700 en caminos, se
considerará que Ve = 110 Km/h.
(2) Radios Límite en Contraperalte − RL.
En general el contraperalte, o inclinación transversal de la calzada en sentido contrario al que

normalmente corresponda en la curva, solo será aceptable para radios ≥3.500 m en Caminos y
≥7.500 en Carreteras. Su valor máximo podrá igualar al de bombeo, o inclinación transversal de la
calzada en alineamientos rectas pero sin superar -2,5%.
En sectores singulares del trazado, tales como intersecciones Canalizadas, transiciones de

dos calzadas a una calzada, o bien, donde se deba modificar el ancho de la Mediana para crear
Pistas Auxiliares de Tránsito Rápido, situaciones que deberán señalizarse con la debida
anticipación y con indicación de la velocidad máxima aceptable, se podrán diseñar curvas en
contraperalte con radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla 3.04.
TABLA 3.04
RADIOS LÍMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS SINGULARES
Vs Radio Mínimo en Contraperalte
Km/h p = -2.0% p = -2.5%
60 550 600
70 750 800
80 1100 1200
90 1500 1600
100 1900 2100
110 2600 3000
120 3500 4100
Vs = V señalizada, con Vs mínima Vp - 10 km/h.
Nota: el uso de uno u otro peralte depende exclusivamente de la intensidad de la lluvia asociada
al lugar geográfico donde se construirá el camino.
Para velocidades menores que 60 km/h y en calzadas sin pavimento no se diseñaran curvas
en contraperalte.
(3) Radios Límites en Contraperalte
Anteriormente se presentó la Tabla 3.04 que establece los valores de los radios límites en
contraperalte en tramos singulares. Los radios que ahí aparecen, están dados para inclinaciones
transversales límites de 2% y 2.5%, iguales al bombeo de la calzada. La elección de uno u otro
valor depende exclusivamente del tipo de superficie de rodadura y de la intensidad de la Lluvia de
1 hora de Duración con Periodo de Retorno de 10 años (I110) mm./h, propia del área en que se
emplaza el trazado.

La Tabla 4.04 especifica los valores para bombeos, indicando en algunos casos un rango
dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su selección según los matices de la
rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
2
R Lim.C .P. = V
127( ft / 2 − b )
TABLA 4.04
BOMBEOS DE LA CALZADA
Tipo de Superficie Pendiente Transversal
(I110) ≤ 15 mm/h (1) (I110) > 15 mm/h (1)
Pav. De Hormigón o Asfalto 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 3.0 (2) 3.5
Tierra, Grava, Chancado 3.0-3.5 (2) 3.5-4.0
Fuente: Volumen 3 Manual de Carreteras
(1) Ver Anexo II o determinar mediante estudio hidrológico.

(2) En climas definidamente desérticos (Costa y Pampa de las Regiones I y II), se pueden
rebajar los bombeos hasta un valor limite de 2.5%.
(3)
No obstante lo anterior, en la versión 1981 del M.C. los radios límites en contraperalte se
obtenían según lo propuesto en 2.1.2.3. (2), de manera que los valores utilizados son distintos a
los de hoy.
A modo de comparación entre ambas normativas, se presenta a continuación una tabla

resumen con los valores de los radios límites adoptados:
TABLA RESUMEN 4.05

RADIOS LÍMITES EN CONTRAPERALTE EN TRAMOS SINGULARES
V(km/h) 60 70 80 90 100 110 120

SEGÚN VERSIÓN 1981 DEL MANUAL DE CARRETERAS
(tmax/2 – 0.025) 0.05 0.05 0.045 0.04 0.04 0.035 0.03
RL calculado 567 772 1120 1560 1970 2722 3780
RL adoptado 1000 1000 1200 1600 2000 2800 4000
SEGÚN VERSIÓN 2002 DEL MANUAL DE CARRETERAS
RL adoptado
550 750 1100 1500 1900 2600 3500
p = -2.0%
RL adoptado
600 800 1200 1600 2100 3000 4100
p = -2.5%
En la versión de 1981, si bien se calcula el valor del radio límite con un peralte de 2.5% se
adopta un valor más alto que el calculado para velocidades entre 60 y 70 Km/h. El valor adoptado
está muy por sobre el calculado.

La comparación entonces se puede hacer sólo para los radios límites que fueron calculados
con un peralte de 2.5%, ya que en la versión de 1981 no se presentan los valores adoptados para
un valor del peralte de 2%.
Se puede observar que para velocidades entre 60 y 70 km/h los valores del radio límite a
utilizar propuestos por la nueva normativa ( 600 y 800 m), son menores que en la versión de 1981
el cual permanecía constante en 1000m.
Para velocidades entre 80 y 90 km/h los valores son los mismos en ambas normativas (1200
y 1600 m respectivamente).
Finalmente para velocidades entre 100 y 120 km/h los valores de la nueva versión ( 2100 ─
3000 ─ 4100m) son levemente superiores a los de la versión de 1981. (2000 ─ 2800 ─ 4000m).
Por ultimo, se debe hacer notar que mientras mayores son las velocidades adoptadas (80 km/h en
adelante), los valores de los radios límites adoptados en la nueva normativa son iguales o
mayores que antes (versión 1981) con el objeto de proporcionar mayor seguridad a los usuarios,
teniendo en cuenta que estos tienden a elevar la velocidad por sobre las señalizadas.
c.- Coeficiente de fricción transversal o de rozamiento lateral.
El valor máximo del coeficiente de fricción transversal que se utiliza está basado en el
confort del conductor, así como la estabilidad del vehículo.
Cuando un vehículo circula por una curva peraltada a una velocidad constante, de tal
manera que el valor de ft sea cero, es decir, cuando circula a su velocidad de equilibrio, la fuerza
centrifuga que se desarrolla está totalmente equilibrada por la componente del peso del vehículo
paralela a la calzada.
Pero no todos los vehículos viajan a la misma velocidad. Un vehículo que viaje mas rápido
o mas lentamente necesita del rozamiento en los neumáticos para evitar el deslizamiento.
Viajar a distintas velocidades en las curvas es posible dentro de ciertos límites, debido a
que para cada valor de la fuerza centrifuga se desarrolla un valor distinto de la fricción transversal.
D.- Velocidad máxima segura
Aunque hay una interrelación entre la velocidad, la curvatura y el peralte, por razón de la
fórmula que los liga, la circunstancia de ser variable la velocidad dentro de un rango apreciable de
valores, ha dado lugar a muy diversos criterios para correlacionar la curvatura y el peralte, en
términos de la velocidad del proyecto.
Por razones de orden práctico, el valor máximo del peralte debe limitarse, ya que un
peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva
cuando aquel circula a baja velocidad o se ve obligado a detenerse. También un peralte reducido
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.

E. Radios mínimos de curvatura.
El radio mínimo de curvatura es el valor límite de este, para una determinada velocidad de
proyecto, calculado según el máximo valor del peralte y el máximo coeficiente de rozamiento.
El uso de radios menores a los mínimos exigiría el empleo de peraltes mayores que los
considerados prácticos o la estimación de coeficientes de fricción mas allá de los límites de
seguridad.
El radio de las curvas que sirven para enlazar las alineaciones rectas de un camino está
así íntimamente ligado a la velocidad de proyecto de la vía. La relación entre velocidad y radio se
establece a través del elemento peralte.
R mín. = V²/(127*(pmax. + t max.))
Donde pmax. = peralte máximo asociado a V ( en tanto por uno)

tmáx.= coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Los radios mínimos podrán ser usados en situaciones extremas. Deberá evitarse su
incorporación sorpresiva en tramos que superan las características mínimas.
Cabe hacer notar que no se pueden extrapolar los valores de los peraltes máximos pues
en ese caso se superan los valores máximos admisibles para la fricción transversal.
El peralte mínimo a utilizar será el correspondiente al bombeo normal de la calzada en

recta, salvo que el radio supere los valores límites aceptables para curvas en contraperalte.

Desarrollo del Peralte
La implementación del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor de un eje de

rotación longitudinal a la misma. La posición de dicho eje tiene influencia sobre diversos
elementos del proyecto y por lo tanto esa posición debe tener en cuenta diversas condicionantes,
entre los cuales pueden encontrarse los siguientes:
- Cuestiones relativas al drenaje.

- Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre los bordes de
la mediana cuando esta exista.
- Adaptación de la sección transversal al terreno natural
- Consideraciones estéticas, económicas y/o seguridad.
La sección transversal de la calzada tiene una inclinación diferente según se halle en recta o
curva.
Para pasar de una sección con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un cambio de
la inclinación transversal de la calzada. Este cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que
debe hacerse a través de una variación gradual de la pendiente de la calzada y que se llama
transición del peralte.
Diversos métodos pueden utilizarse para realizar la transición del peralte

- Rotando el plano de la calzada alrededor de su eje central
- Rotando el plano de la plataforma alrededor de su borde interior
- Rotando el plano de la plataforma alrededor de su borde exterior.
En condiciones normales el giro se dará en torno al eje en planta de la calzada. En casos

justificados, tales como intersecciones a nivel o zonas de enlace, el eje de giro podrá desplazarse
hacia alguno de los bordes de la calzada.
En todos estos casos deberá examinarse con especial atención los problemas de drenaje que
pueda acarrear una u otra solución. El uso de un eje de giro distinto del eje se requerirá
autorización del Depto de Estudios de la Dirección de Vialidad.
Desarrollo del Peralte en Curvas Circulares sin Curvas de Enlace.
(1) Aspectos Generales. Los casos particulares en que no se consulta el empleo de clotoides,
son:
• Caminos de Desarrollo con Vp 30 y 40 km/h
• Curvas cuya deflexión (ω) está comprendida entre 2g y 6g en las que no se

emplearán clotoides de enlace.
• Curvas cuyos radios superen 1500 m para caminos con Vp ≤ 80 km/h ó 3000 m
para carreteras con Vp ≥ 80 km/h, en las que se podrá prescindir de la clotoide de enlace.

(2) Eje de Giro de Peralte.
En caminos bidireccionales, el giro normalmente se dará en torno al eje en planta que coincide
con el eje de simetría de la calzada. En casos justificados, tales como intersecciones a nivel o
zonas de enlace, el eje de giro podrá desplazarse hacia alguno de los bordes de la calzada.
(3) Longitud del Desarrollo de Peralte.
a) Eje de Giro Normal.
Ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales, considerando la respectiva

posición normal del eje de giro del peralte, la longitud requerida para la transición desde el
bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p), queda dada por:
n ⋅ a ⋅ ∆p
l=
∆
l = longitud del desarrollo del peralte (m)

n = número de pistas entre eje y borde de calzada. En caso de asimetría manda el lado mas
ancho
a = ancho normal de una pista. Se prescinde de los posibles ensanches.
∆ p = variación total de la pendiente transversal de la calzada.
∆ = pendiente relativa de borde de la calzada, respecto de la pendiente longitudinal del eje del
camino.
Sin embargo, los valores admisibles de la pendiente relativa de borde de la calzada, respecto
de la pendiente longitudinal del eje de la vía, han sufrido algunas modificaciones como se
establece en la Tabla 3.05.
TABLA 3.05
VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE ∆%
Vp (km/h) 30 - 50 60 - 70 80 – 90 100 – 120
∆ Normal 0.7 0.6 0.5 0.35
∆ máx. n = 1 1.5 1.3 0.9 0.8
∆ máx. n >1 1.5 1.3 0.9 0.8
∆ Mínimo en zona - b % a + b = 0,35% para todo Vp.
En curvas de escaso desarrollo se deberá verificar que el peralte total requerido se mantenga
en una longitud al menos igual a V/3,6 (m), y en lo posible para V85% ≥ 80 km/h en al menos 30
m.
Los valores de delta (∆) máximo se usarán solo en casos extremos, procurando utilizar en casos
conflictivos, valores lo mas próximo posibles a delta normal

Tasa de Giro: “tg”. La tasa de giro (longitud necesaria, expresada en metros, para lograr
un giro de 1 % en torno al eje), se calculará usando la ya conocida expresión:
n⋅a
tg =
∆
b) Giro en los Bordes de una Calzada Bidireccional.
Cuando la calzada en recta posee inclinación transversal a dos aguas y se desea dar el peralte en
torno al borde interior de la curva, borde derecho en curvas a la derecha, es necesario
inicialmente lograr el bombeo único girando en torno al eje, para posteriormente cambiar el eje de
giro al borde interior.
Si el peralte se debe dar en torno al borde exterior de la curva, borde izquierdo en curvas a la
derecha, se girará en torno a dicho borde, manteniendo constante el bombeo de la pista interior
hasta que se consiga el bombeo único. Ello implica hacer crecer el ángulo formado por las pistas
en el eje de simetría hasta que se tenga un solo plano. De allí en adelante, la calzada gira
solidariamente hasta lograr el peralte deseado.
2⋅n⋅a⋅ p
En ambos casos la longitud de transición está dada por: l =
∆
(4) Condicionantes para el Desarrollo del Peralte.
a) Proporción del Peralte a Desarrollar en Recta.
La proporción del peralte a desarrollar en recta, se hará según lo especificado en el cuadro

siguiente:
b) Longitud en Curva con Peralte Total.
En curvas de escaso desarrollo se deberá verificar que el peralte total requerido se mantenga
en una longitud al menos igual a V/3,6 (m), y en lo posible para V85% ≥ 80 km/h en al menos 30
m.
Los valores de delta (∆) máximo se usarán solo en casos extremos, procurando utilizar en
casos conflictivos, valores lo mas próximo posibles a delta normal.
L = n * a *∆p/∆
L = longitud del desarrollo del peralte (m)

N = número de pistas entre eje y borde de calzada. En caso de asimetría manda el lado mas
ancho
A = ancho normal de una pista. Se prescinde de los posibles ensanches.
∆ p = variación total de la pendiente transversal de la calzada.

∆ = pendiente relativa de borde de la calzada, respecto de la pendiente longitudinal del eje del
camino.
Condicionante para el desarrollo del peralte
a.- Proporción del peralte a desarrollar en recta: Cuando no existe curva de enlace de radio
variable entre la recta y la curva circular, el conductor sigue en la mayoría de los casos una
trayectoria similar a una de estas curvas. Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la
recta y otra en la curva. Esto porque en la parte de la recta vecina a la curva el conductor recorre
una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una inclinación transversal mayor que el
2 % y porque en la parte de la curva vecina a la recta, el vehículo describe un circulo de radio
mayor que el de diseño. A veces el transito en sentido contrario puede restringir la libertad para
desarrollar esta maniobra y el peralte a desarrollar en recta debe alcanzar a un mínimo que no
aumente peligrosamente el coeficiente de fricción transversal a utilizar en el sector inicial de la
curva.
Proporción del peralte a desarrollar en recta
Mínimo normal Máximo

P< 4,5% P = todos P<7%
0,5 p 0,7 p 0,8 p
Fuente: M. de C. V-2
Las situaciones mínima y máxima se permiten en aquellos casos en que por la proximidad de dos
curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las condiciones del desarrollo del peralte.
Fuente: M C – V3

BIBLIOGRAFÍA
- Manual de Carreteras. Volumen 3 Instrucciones de Diseño. Ministerio de Obras

Públicas. Dirección de Vialidad.
- Carreteras. Estudio y proyecto. Jacob Carciente. Ediciones Vega. Venezuela.
Segunda Edición 1980.
- Caminos. José Luis Escario. Tomo I. Quinta Edición. Editorial Dossat, S.A. Madrid.
- Levantamientos y trazado de caminos. Thomas F. Hickerson. Quinta Edición.
Editorial Talleres Gráficos de Ediciones Castilla, S.A. 1969.
- Trazado. Instrucción de Carreteras Norma 3.1-IC. Ministerio de Fomento. Madrid. 1ª
Reimpresión Abril 2000.
- Memoria de Titulación: Análisis Comparativo en Seguridad Vial, entre la Normativa
Vigente y las Nuevas disposiciones del Volumen III del Manual de Carreteras. Erick
Araya O. y Pablo Cubillos R. Diciembre 2002.
- Apuntes de clases. Universidad del Bio-Bio. Depto Ingeniería Civil. Area
Transportes. Autor. Sergio Vargas T.
FORMULARIO
CURVA CIRCULAR
T = R * tg (ω / 2) DC = π * R * ω
200 [ ( ) ]
B = R * Secω −1
2
VERTICE INACCESIBLE
VA = AB sen β/sen ω VB = AB sen α/ sen ω
( 2 )− AB * senβ / senω
A − PC = R * tg ω
B − FC = R * tg ω / 2 − AB * sen α / sen ω

Replanteo por deflexiones
φ = 100 * L / (π * R )
VELOCIDADES ASTERISCO
400m < Lr ≤ 600m ⇒ V* = Vp + 5km/h

Lr > 600m ⇒ V* = Vp + l0km/h
R ≤ 1.15 Rm ⇒ V* = Vp km/h (con Rm = Radio Mínimo)

1.15 Rm < R ≤ 1.30 Rm ⇒ V* = Vp + 5 km/h
R > 1.30 Rm ⇒ V* = Vp + 10 km/h
Distancia de Visibilidad de parada
V ⋅ tp V2
Dp = +
3.6 254(r ± i )
Distancia de Adelantamiento
Da = V * t1/3,6 + (So + S1 + La + Lb) + V * ta/3,6 + Vp * ta/ 3,6
Despeje en curvas horizontales
  100* Dv  D P2
amáx = R * 1 − cos Amáx =
  π * R 
 (8 * R )
a máx = Dc * (2 * Dp − Dc ) / (8 * R )

Sobreanchos
E = Lo² /R -0,20
Fuerza centrifuga
Fc = P * V 2 / ( g * R )
Peraltes
I CARRETERAS:
p = V / (127 * R )
2 250≤ R≤ 700 p=8%
700< R ≤5000 p = 8% - 7,3(1 – 700/R)^1,3
5000< R≤ 7000 p = Bombeo
p = ft + V²/(127 * R) 7500< R p = c.p.
II CAMINOS:
25≤ R≤ 350 p=7%
350< R≤ 2500 p = 7% - 6,08 ( 1 – 350/R)^1,3
2500< R≤ 3500 p = Bombeo
3500< R P = C.P.
Radio Mínimo
2 2
V2 Vp Vp
Rmin = = Rm =
127 ⋅ (Ft max + p max ) 127 ⋅ ( p máx. + t máx. ) 127( p máx + t máx )
Fricción Transversal
V V
t máx = 0.265 − t máx = 0 . 193 −
602,4 1134
Máxima pendiente
Q% = (i % + p%) / 2

VELOCIDADES ESPECIFICAS
Ve 2 + (0.211 ⋅ R ) ⋅ Ve − 127 ⋅ R( p + 0.265) = 0
Ve 2 + (0.112 ⋅ R ) ⋅ Ve − 127 ⋅ R( p + 0.193) = 0
Radio Límite Contraperalte
2
R Lim.C .P. = V
127( ft / 2 − b )
Transición de Peraltes
n⋅a
tg = n ⋅ a ⋅ ∆p
∆ l=
∆
CLOTOIDES
Tau = L
2
Tau = L 2* R
A = R*L
2 2 * A2
( )
X = L * 1 − τ 2 / 10 + τ 4 / 216 − τ 6 / 9360 + ....................... .
Y = L * (τ / 3 − τ 3 / 42 + τ 5 / 1320 − ...........)
φ = arctg Y X ∆R = Y − R * (1 − cosτ ) Lt = R * (4τ + ω )
Tt = Xo + (R + ∆R ) * tg γ
2
Xo = X − R * sen τ Tc = Y
senτ

TL = X − Y * cot gτ
Bk = (R + ∆R ) * sec γ / 2 − R
Replanteo por Deflexiones
φ = 10,61033 * l 2 / A2
Transición de Peraltes
∆ce = n * a * ( p − b ) / (LK − lo )
Parámetros Mínimos
R /3 ≤ A ≤ R Amím ≥ 4
12 R 3
n⋅a⋅ p⋅R VeR  Ve2 

Amín = Amín =  − 1.27 p 
∆ 46.656J  R 
ALINEAMIENTO VERTICAL
φ = i1 − i2 2T = K * φ Y = f *X
2
T2
f = T * (i1 ± i 2) / 400 2T ( m ) ≥ V ( k / h )

Parámetros Mínimos
2
Dp Dp
2
Da2
KV = k min = K c = Ka =
4,48 (1,2 + 0,035D )
p
9,2
Santiago Julio 2007

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