Memoria Descriptiva

ESTUDIO DEFINITIVO
“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

OCTUBRE – WIRACOCHAPAMPA – PUMAPAMPA – PUENTE PIEDRA – MARCABAL, PROVINCIA SÁNCHEZ
CARRIÓN – LA LIBERTAD”
ESTUDIO DEFINITIVO: RECUPERACIÓN

DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL
CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE –
09 DE OCTUBRE – WIRACOCHAPAMPA –
PUMAPAMPA – PUENTE PIEDRA –
MARCABAL, PROVINCIA SÁNCHEZ
CARRIÓN – LA LIBERTAD
TRAMO: I – II
VOLUMEN I – TOMO I
ENERO -
2018
MEMORIA DESCRIPTIVA
ESTUDIO DEFINITIVO 1 INFORME

ESTUDIO DEFINITIVO

RESUMEN EJECUTIVO
INDICE
1. ASPECTOS GENERALES...........................................................................................................3
2. PLANO GENERAL DEL PROYECTO...........................................................................................4
3. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL................................................................6
4. ESTUDIO DE TRÁFICO..............................................................................................................8
5. ESTUDIO DE SUELOS,CANTERAS,BOTADEROS,FUENTES DE AGUA..........................................9
6. SUPERFICIE DE RODADURA....................................................................................................13
7. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA................................................................................14
8. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL..........................................................................................18
9. IMPACTO AMBIENTAL...............................................................................................................22
10. RELACIÓN DE METRADOS POR PARTIDAS.................................................................................29
11. PRESUPUESTO BASE.................................................................................................................30
12. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA...................................................................................31

ESTUDIO DEFINITIVO

1. ASPECTOS GENERALES
1.1 Introducción:
Con el “Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera “Recuperación del

Servicio de Transitabilidad del Camino Vecinal – 19.5 km En Empe.Pe – 09 de Octubre-
Wiracochapampa – Pumapamapa – Puente Piedra – Marcabal, Provincia Sánchez Carrión – La
Libertad”, se ha definido aspectos fundamentales del proyecto indicado, la localización, el tamaño,
la tecnología, el calendario de ejecución organización, gestión y análisis financiero.
1.2 Antecedentes:
Como parte de la ejecución del proyecto se tiene previsto la construcción de la carretera 19.5 Km En
Emp.Pe – 09 de Octubre – Wiracochapampa – Pumapampa – Puente Piedra – Marcabal, partiendo
de la 09 de Octubre y que IIegue hasta el Desvió de Marcabal, en la Provincia de Sánchez Carrión;
teniendo, de esta manera, una importante vía de acceso con los diferentes centros poblados.
El desarrollo de esta carretera posibilita el ahorro de recursos, a través de la reducción de tiempos

de viaje del usuario, los costos de operación de los medios de transporte, con el mejoramiento
geométrico de la carretera se brindara seguridad y confort a los viajeros y transportistas al tener una
carretera que corresponde a los actuales normas de diseño de carreteras.
La carretera incentivará el potencial económico dotándoles de una vía pavimentada que permitirá
integrar zonas potenciales para la agricultura, ganadería, sobre todo minería y de turismo, al
desarrollo del país.
1.3 Alcance del estudio definitivo
Los avances del Estudio se encuentran en su etapa final, los trabajos de campo y gabinete se han
culminado al 100%.
Todas los características del diseño vial están sujetas al Manual para el Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito aprobado mediante Resolución Ministerial N° 303-
2008-MTC/02. Complementariamente se han usado las normas y especificaciones AASHTO y
AASTM, que están autorizadas en su uso por Provias Nacional.

ESTUDIO DEFINITIVO

1.4 Ubicación del proyecto
La construcción de la carretera 19.5 Km En Emp.Pe – 09 de Octubre – Wiracochapampa –

Pumapampa – Puente Piedra – Marcabal, se encuentra ubicado en el distrito de Huamachuco, en la
provincia Sánchez Carrión, perteneciente al departamento La Libertad, geográficamente se
encuentra ubicado en una zona interandina, las coordenadas son las siguientes:
Cuadro N° 1.1: Ubicación del Proyecto
COORDENADAS UTM
UBICACIÓN ALTITUD
ESTE NORTE
9136871.29
09 Octubre 825968.132 3144
9
9146838.19
Desvió Marcabal 828567.190 3072
0
1.5 Accesibilidad
Desde la ciudad de Trujillo el acceso vial terrestre es el siguiendo la ruta: Trujillo –Huamachuco – 09
de Octubre – Desvió Marcabal, este viaje tiene una duración de 3 horas y 30 minutos aproximada.
El tramo Trujillo –Huamachuco está formado por carreteras asfaltadas y afirmadas y el tramo
Huamachuco – 09 de Octubre – Desvió Marcabal está formado por carretera de asfalto.
2. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
Para el desarrollo de estos trabajos de campo, se han contado con una brigada de topografía, la
cual utilizo equipos de topografía de última generación, tanto estaciones totales como niveles y
utilizando software especializado.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el eje se ha hecho uso de
una poligonal básica de apoyo.
Los trabajos de Diseño Geométrico se han desarrollado en base a lo establecido en los términos de
referencia y concordados con los especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología, Drenaje,
Estructuras, Suelos y Pavimentos, contempla el siguiente Tramo: Del Km 0+000 al Km. 20+359.13;
Zona de Topografía tipo 3.

ESTUDIO DEFINITIVO

Para la elaboración del Diseño Geométrico final se usó la información topográfica a detalle, la cual
se obtuvo mediante levantamiento topográfico después de definida la alternativa a desarrollar,
también se usaron visitas aéreas obtenidas del Google Earth de modo referencial, asimismo se
complementó con visitas a campo de manera minuciosa, dichas visitas fueron determinantes para el
trazado final.
El diseño geométrico incluye la determinación de la sección transversal, ancho de la calzada,

peraltes y parámetros de diseño de alineamiento horizontal y vertical.
3.1. Características del Diseño:
La construcción de la carretera se proyecta:
Cuadro N° 3.1: Características de diseño
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO VIAL

CARACTERÍSTICAS DEL
KM 00+000.00 – KM 17+945.65 KM 18+804.78 – KM 20+359.13
DISEÑO
TRAMO I TRAMO II
Red vial LI-826 LI-826
Categoría según demanda Carretera Tercera Clase Carretera Tercera Clase
Terreno Escarpado Terreno Escarpado
Orografías
(tipo 4) (tipo 4)
Tipo de pavimento Slurry Seal Slurry Seal
Ancho de calzada 4.50 4.50
Pendiente máxima excepcional 12% 12%
Ancho: 0.50 Ancho: 0.50
Ancho y altura de cuneta
Altura: 0.40 Altura: 0.40
Velocidad de directriz 20km/h 20km/h
Radio mínimo y máximo Mínimo 8 Mínimo 8
Máximo sobre ancho 3.40 3.40
Bombeo de calzada 2% 2%
Obras de arte 37 2
Puente 3 No Existente
Plazoletas 25 2
Fuente: Elaboración propia
3. ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico programado conteos vehiculares y encuestas ubicando estaciones de control

vehicular, las cuales se ubicaron de acuerdo a los requerimientos de información y evolución del

ESTUDIO DEFINITIVO

tráfico en la carretera 19.5 km – 09 de Octubre – Wiracochapampa – Pumapampa – Puente Piedra

– Marcabal, Provincia Sánchez Carrión.
A continuación se muestran la ubicación de las Estaciones de Control vehicular y los periodos de

ejecución de cada actividad.
Cuadro N° 4.1: Ubicación de las Estaciones de Control
CÓDIGO TRAMO NOMBRE TAREA

1.- Volumen y clasificación vehicular
E1 Huamachuco – 09 de Octubre 09 de Octubre Conteo Continuo
E2 09 de Octubre - Dv Marcabal Huamachuco Conteo Continuo
2.- Encuesta de Origen - Destino
OD1 Huamachuco - Dv Marcabal Huamachuco VL+Ómnibus y camiones
CÓDIG OCTUBRE
TRAMO PERIODO
O 11 12 13 14 19 20 21 22 23 24 23 24
Conteo Vehicular M J V S J V S D L M M J
E1 Huamachuco – 09 de Octubre 3
E2 09 de Octubre - Dv Marcabal 7
Encuesta Origen - Destino
OD1 Huamachuco - Dv Marcabal 24 horas
Cuadro N° 4.2: Cronograma de Estudio de Campo
4.1. Conclusiones
De la encuesta OD1, efectuada en Huamachuco – Dv. Marcabal, demuestra que la construcción de

la carretera, ha dinamizado e integrado los centros poblados de la Región La Libertad, incluyendo la
provincia de Sánchez Carrión.

ESTUDIO DEFINITIVO

Esto es en el corto periodo de mejoramiento vial, los pobladores que utilizaban esta ruta para
movilizarse a sus poblados y comunidades a pie o a lomo de bestia, lo vienen haciendo mediante
vehículos motorizados, dinamizando plenamente la actividad agrícola, comercial y turística, del área,
inclusive, con efecto en la generación de nuevos puestos de trabajo, dando mayor calidad de vida a
los pobladores; realizando viajes más seguros y con un significativo ahorro de tiempo, aun cuando
está a nivel de afirmado.
Con la apertura de este tramo carretero se beneficiaron alrededor de 5 mil habitantes, siendo las
localidades directamente beneficiadas los pueblos de Pumapampa, 09 de Octubre,
Wiracochapampa, Puente Piedra y Marcabal.
Entre los productos comercializados de la provincia de Sánchez Carrión, distrito de Huamachuco,

hallamos productos perecibles comercializados en los alrededores de Huamachuco (frutas).
Con la construcción del Tramo “19.5Km en Emp. Pe – Marcabal”, nuevamente estaremos

proporcionando movilidad a los diferentes Distritos de la provincia de Huamachuco, que a pesar de
la precariedad actual del transporte, efectúan comercialización de sus productos hacia
Huamachuco.
4. ESTUDIO DE SUELOS,CANTERAS,BOTADEROS,FUENTES DE AGUA
5.1 ESTUDIO DE SUELOS
5.1.1 Descripción de la condición superficial y estructural de la vía
La Descripción Superficial de la vía por donde se ha proyectado la carretera, ha sido efectuado

mediante una inspección visual en campo, y ha consistido en realizar un seguimiento del trazo
proyectado, el cual presenta demarcaciones tales como BMS, Pis, etc., los mismos que han servido
para la ubicación de calicatas, y verificación de la capa superficial.
5.1.2 Conclusiones
 El estudio de suelos ha consistido en la realización de calicatas a lo largo del trazo

ESTUDIO DEFINITIVO

Proyectado, con un distanciamiento promedio de 500m. , y una profundidad de 1.20m. En

las zonas donde se encontró rocas la profundidad de excavación fue variable desde 0.0m a
1.3m.
 De acuerdo al perfil estratigráfico de la zona y ensayos de laboratorio, el terreno en cuestión
presenta suelos homogéneos sedimentarios identificados como suelos de grano fino tipo
Arcilla Medianamente plástico (CL).Cuyas características físicas, mecánicas, químicas ,
hidráulicas y dinámicas son las siguientes:
Contenido de Humedad Natural = 4.32 por ciento
Densidad Unitaria = 1.98 gr/cm3
Contenido de Sales = 0.08 por ciento
Angulo de Fricción Interna = 8.20 grados
Cohesión = 0.21 Kg. /cm2
Módulo de Poissón (u) = 0.30
Módulo de Elasticidad = 160 Kg/cm 2
Módulo de Corte (G) = 62 Kg /cm2
Coeficiente de Balasto = 1.22 Kg. /cm3
5.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

5.2.1 CANTERAS: Se ha ubicado principalmente 02 canteras a lo largo del trazo proyectado, que
pertenecen al denominado Quebrada el Diablo y Rio Yanasara.
a. Condiciones Cantera Afirmado Quebrada el Diablo
Cantera QUEBRADA DEL DIABLO

Ubicación Km 178 + 000 de la carretera Trujillo – Huamachuco a 5.6
Km del tramo 01
Acceso 5.6 Km de longitud en buen estado, el acceso es en parte
vía asfaltada.
Propietario COMUNIDAD DE YAMOBAMBA
Potencia Bruta 34 245 m3
Potencia Neta 34 245 m3
Potencia Útil 31 505 m3
Material Granular
b. Condiciones Cantera Hormigón Río Yanasara
Cantera YANASARA – RIO CHUSGON

Ubicación Rio Chusgón, en la localidad de Yanasara a 28.9Km de la

ESTUDIO DEFINITIVO

progresiva 02 + 975.00 en el tramo 01

Acceso 28.9 Km de longitud, parte de la carretera Huamachuco –
Yanasara.
1521.23m. Requieren mejoramiento.
Propietario COMUNIDAD DE YANASARA
Potencia Bruta 182 062 m3
Potencia Neta 182 062 m3
Potencia Útil 163 855 m3
Material Granular
5.2.2 FUENTES DE AGUA
Las Fuentes de agua ubicadas a lo largo de la vía son las siguientes:
 Fuente de Agua: Río las Cuevas

Kilometraje : Km. 01 + 950.00
Ubicación : lado Izquierdo
Acceso : a lado de la carretera requerirá rehabilitación 40m
 Fuente de Agua : Río Quebrada Honda

Kilometraje : Km 10 + 225.00
Ubicación : lado derecho
Acceso : a lado de la carretera requerirá rehabilitación 50m.
 Fuente de Agua : Río Comaday

Kilometraje : Km 15 + 990.00
Ubicación : lado derecho
Acceso : a lado de la carretera requerirá rehabilitación 20m.
5. SUPERFICIE DE RODADURA
Las calicatas efectuadas sobre el eje proyectado, brindan información de la estratigrafía del terreno
en forma superficial (hasta 1.20m, a partir del nivel del terreno).

ESTUDIO DEFINITIVO

La superficie de rodadura será pavimento flexible el cual se define siguiendo las indicaciones de los
términos de referencia mediante la aplicación de los métodos de diseño siguiente: AASHTO,
ASPHALT INSTITUTE, TRRI, USACE. Los cálculos del presente proyecto, se realizaron con la
alternativa AASHTO 1993, considerando un pavimento flexible con un periodo de diseño de 10 años
para un tránsito liviano con un volumen de tráfico menor a 200 vehículos por día.
Pavimento Flexible (Slurry Seal) : 01.00 cm

Base Granular (Afirmado) : 30.00 cm
Mejoramiento de Subrasante : 10.00 cm
6.2 CONCLUSIONES
 De acuerdo al Estudio de suelos, se infiere que la composición del suelo, está formado
superficialmente por una capa de relleno, compuesto por suelo natural y desperdicios,
posterior a ello, un terreno natural tipo A – 2(0)(Arcillas Medianamente Plásticas), en estado
muy compacto. El CBR mínimo según análisis de laboratorio está comprendido de 8.77%.
 Teniendo en cuenta las exploraciones realizadas, consideramos necesario un perfilado y

mejoramiento de la capa de sub rasante, esto la colocación de una capa de sub base
granular (Hormigón).El cual tendrá como principales funciones: impedir que los finos de la
sub rasante contaminen la capa base, absorber deformaciones por cambios volumétricos en
la sub rasante, actuar como filtro para drenar el agua que se introduzca a través de la
carpeta o de las bermas, impedir el ascenso capilar y abaratar el costo del pavimento.
 Se determinó los espesores del pavimento Flexible siendo los mencionados a continuación:
Pavimento Flexible (Slurry Seal) : 01.00 cm
Base Granular (Afirmado) : 30.00 cm
 El mejoramiento de la Sub rasante consta en el perfilado, escarificado, batido y compactado

de la capa de rodadura granular existente de sub rasante.
6. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
7.1 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA

ESTUDIO DEFINITIVO

En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar directamente los
caudales, estas serán calculadas en base a la información de lluvias máximas registradas en las
estaciones ubicadas en el ámbito de la zona de estudio.
Los registros históricos de precipitaciones máximas en 24 horas de las estaciones indicadas, se

muestran a continuación:
Cuadro N°7.1.1: Estaciones Pluviométricas en la zona de estudio
Coordenadas Geográficas
Altitud Periodo Años de
Estación Entidad Estado
Longitud Latitud (msnm) (años) registro
(°w) (°S)
SENAMH
HUAMACHUCO 78° 2' 24.48'' 7° 49' 8.97'' 3200 1997 - 2016 20 Operativa
I
77° 54' 7° 54' SENAMH
TICAPAMPA 2819 2016 - 2017 2 Operativa
16.92'' 44.28'' I
7° 37' SENAMH
CAJABAMBA 78° 3' 4.71'' 2625 2012 - 2016 4 Operativa
17.99'' I
Fuente: SENAMHI: http://www.senamhi.gob.pe/
Para el análisis estadístico se descartó las con registro a 5 años y las menores a las altitudes en la
que se ubica la vía de estudio. Se consideró para el análisis la estación de Huamachuco:
Cuadro N°7.1.2: Estación Huamachuco

Precipitación máxima
Periodo Años de Altitud
Estación Pmàx
(años) registro (msnm) Mes - año Observaciones
(mm)
1997 –
HUAMACHUCO 20 3200 Febrero 53.8 Lluvias intensas
2016
Fuente: SENAMHI: http://www.senamhi.gob.pe/
7.1.1 Estudio detallado de las cuencas y estudio hidrológico
La carretera en todo su recorrido, presenta 5 cuencas de pequeño tamaño, cuyas áreas varían de
1.05Km2 a 49.64Km2.El tiempo de concentración de las cuencas, definido como el tiempo que una
gota de agua, caída en el punto más lejano, emplea para llegar a la sección de salida de la cuenca,
varía de 1.15 horas a 2.18 horas.
El cuadro mostrado a continuación muestra las características de las cuencas de drenaje, como
área, longitud, cota, desnivel, pendiente y tiempo de concentración calculada por los métodos de
Temes y Bransby Williams. Cuadro N° 7.1.1.1 Características de las cuencas de drenaje
N° Nombre Ubicación Área Longitud del Pendiente Tiempo de concentración(horas)

ESTUDIO DEFINITIVO

Tc
(Km) (Km2) cauce (m) (m/m) Tc Kirpich Tc USCE
Hathaway
Puente
1 4+367.65 3.5 3.42 5.85 30.53 78.52 65.63
Piedra
2 Chorobamba 13+465.14 1.05 0.55 54.87 3.15 12.75 16.52
3 Comaday 16+043.17 15.76 6.78 18.89 32.95 105.76 68.69
Quebrada
4 10+221.13 26.06 11.43 12.17 58.37 171.04 97.18
Honda
5 Las Cuevas 1+886.28 49.64 12.88 7.92 75.54 203.04 113.66
7.1.2 Caudales Máximos
Se recomienda adoptar períodos de retorno no inferiores a 10 años para las cunetas y para las
alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el periodo de retorno aconsejables de 50años.
Para los pontones y puentes, el periodo de retorno no será menor de 100 años. Cuando sea
previsible que se produzcan daños catastróficos en caso de que se excedan los caudales de diseño,
el periodo de retorno podrá ser hasta de 500 años o más.
Cuadro N° 7.1.2.1: Periodo de retorno para diseño de obras de drenaje

RIESGO ADMISIBLE VIDA UTIL OBRA (n PERIODO DE
DESCRIPCIÓN
(%) años) RETORNO
Puente 0.25 40 140
Alcantarillas de paso de quebradas
0.3 25 71
importantes, badén.
Alcantarillas de alivio 0.35 15 35
Cuneta 0.4 15 30
Defensa ribereña 0.3 35 100
Subdrenes 0.4 15 30
Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje de Carreteras – MTC
7.1.2.1 Caudal de Cunetas
El control de las aguas superficiales, que discurren por la superficie de rodadura así como por los
taludes de los cerros que bordean la carretera, se realizará por estructuras denominadas cunetas,
las cuales captarán las aguas de escorrentía superficial y las conducirán a través de las

ESTUDIO DEFINITIVO

estructuras de drenaje transversal (alcantarillas, pontones, etc.)

a) Cuneta Tipo I de Sección Triangular(zona no urbana)
Para las zonas no – urbanas se está proyectando la cuneta de sección triangular – Tipo I,
cuyas medidas son:
Talud exterior : 1.0H:2.0V
Talud interior : 2.5H:1.0V
Altura : 0.30m
Ancho : 0.90m
Espesor : 0.10m
Para las cunetas de sección triangular se recomienda una pendiente mínima de 0.5%
En el anexo 5.2 se indica la relación de cunetas tipo I propuestas.
b) Cuneta Tipo II Sección Rectangular (Zona Urbana)

Para las zonas urbanas se está proyectando la cuneta de sección rectangular – Tipo II,
cuyas dimensiones son:
Altura : 0.40m
Base : 0.40m
 Las cunetas de sección rectangular serán tapadas con una losa de concreto armado, con
coberturas verticales de 0.5m por donde discurrirá el agua de lluvia, estas aberturas tendrán
rejillas metálicas, además se está considerando ubicar tapas de inspección distanciadas
cada 10m.Para mayor detalle véase los planos de detalles.
 Las cunetas presentan las transiciones que dependen de las condiciones de la topografía,
ancho de la plataforma y tipo de talud de corte.
7.2 ESTUDIO DE HIDRÁULICA
7.2.1 Estructuras de Drenaje Propuestas
Alcantarillas

ESTUDIO DEFINITIVO

Se están proyectando alcantarillas de alivio para el paso del flujo que conduce el drenaje
longitudinal (cunetas, zanjas de drenaje).El distanciamiento adoptado entre cada alcantarillas es de
200 a 2550 metros, con excepción de algunos casos que puede llegar a 300 metros.
Se proyectaron un total de 39 alcantarillas de tipo TMC, dos de ellas con un diámetro de 48” y el
resto de 36”.
Cunetas
Se han proyectado cunetas tipo I de sección triangular en las zonas no urbanas y para las zonas
urbanas se proyectaron Cunetas Tipo II de sección rectangular.
Bordillos
Para la construcción de los bordillos, se ha considerado una junta de construcción entre el bordillo y
el pavimento rígido, las dimensiones son las siguientes:
Ancho : b = 0.15 m
Altura total : h = 0.060 m
Altura sobresaliente : h' = 0.15 m.
Colectores
Los colectores se construyen para recibir flujos menores a 0 5 m³/s (Tr de 10 años) que pueden
erosionar la cárcava, por ello los colectores son escalonados de tal forma que el flujo llegue a la
cuneta sin energía erosiva.
Pontones
Estructuras de longitud menor que 10 metros.
Pontón Chorobamba
Ancho : 7.25 m
Largo : 6 m
Pontón Las Cuevas
Ancho : 7.25 m
Largo : 6 m

ESTUDIO DEFINITIVO

Pontón Puente Piedra
Ancho : 7.25 m
Largo : 6 m
7. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
8.1 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA
EI diseño de la Señalización y Seguridad Vial consiste en proveer a la vía de todos los elementos de
señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios, de conformidad con las exigencias del
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en
vigencia, considerando las condiciones reales de la vía.
8.1.1 Señalización Vertical
Señales Reguladoras o de Reglamentación
La inclusión de señales reguladoras o reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito

vehicular, además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y
prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilización de señales
de carácter reglamentario, dentro de la clasificación de señales relativas al derecho de paso,
prohibitivas o restrictivas.
Relación de Señales Reglamentarias que se utilizaron en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter reglamentario utilizadas en el
Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Volumen de planos.
 (R-1) Señal de Pare

Se utiliza para indicar a los conductores que deberán efectuar la detención de su vehículo.
Se colocaron donde los vehículos deban detenerse a una distancia del borde más cercano
de la vía interceptada no menor de 2 metros.
Estas señales se colocaron en los principales accesos ubicados a lo largo del tramo, en los
puntos inmediatamente cercanos, donde el conductor debe detener su vehículo para
permitir el paso a los vehículos que circulan por la vía principal.

ESTUDIO DEFINITIVO

 (R-16) Señal "Prohibido Adelantar

Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado
generalmente por limitación de visibilidad.
Se colocará al comienzo de las zonas de limitación.
 (R-30) ; (R-30F) Señal Velocidad Máxima

Se utiliza para indicar la velocidad máxima permitida, a la cual podrán circular los vehículos.
Estas señales están colocadas para recordar al usuario la velocidad reglamentaria y cuando
por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a determinadas
zonas (urbanas, colegios, etc.), deben restringirse la velocidad.
Señales Reglamentarias
Han sido ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que representan
un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando
las precauciones del caso.
Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.60 x 0.60m con fondo de material
retroreflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta
xerográfica de color negro.
Relación de Señales Preventivas que se utilizaron en el Proyecto
La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter preventivo a utilizarse en el

Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Volumen de planos.
 (P-1A) Señal de curva pronunciada a la derecha

 (P-1B) Señal de curva pronunciada a la izquierda
Serán utilizadas para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 metros y para
aquellas de 40 a 80 metros de radio, cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.
 (P-2A) Señal de curva a la derecha

 (P-2B) Señal de curva a la izquierda

ESTUDIO DEFINITIVO

Sirven para indicar la presencia de curvas cuyos radios varían entre 40 y 300 metros con
ángulos de deflexión menores de 45°; y para aquellas otras, cuyos radios fluctúan entre 80
y 300 metros con ángulos de deflexión mayores de 45°.
 (P-4A) Señal de curva y contra curva a la derecha

 (P-4B) Señal de curva y contra curva a la izquierda
Sirven para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios inferiores a
300 metros y superiores a 80 metros, separados por una tangente menor de 60 metros.
 (P-5-1) Señal de camino sinuoso a la derecha

 (P-5-1A) Señal de camino sinuoso a la izquierda
Sirven para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición frecuente de
señales de curva. Se ha visto por necesario utilizar la señal R-30 de velocidad máxima, para
complementar la restricción de la velocidad.
 (P-5-2A) Señal de curva en U a la derecha

 (P-5-2B) Señal de curva en U a la izquierda
Sirven para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la hacen
sumamente pronunciadas. Se ha visto por necesario utilizar la señal R-30-4 de reducir la
velocidad, para evitar accidentes en zonas de curva de volteo.
 (P-35) Señal fuerte pendiente en descenso

 (P-35C) Señal fuerte pendiente en ascenso
Señalan la proximidad de pendientes longitudinales por condiciones geométricas adversas
de la vía, que afectan la velocidad de operación y capacidad de frenado.
 (P-48) Señal zona de presencia de peatones

Se utilizará para advertir la proximidad de cruces peatonales en la vía.
 (P-53) Señal animales en la vía

Se utilizará para advertir la proximidad de zonas donde el conductor pueda
encontrar animales en la vía.

ESTUDIO DEFINITIVO

 (P-56) Señal zona urbana

Se utilizará para advertir al conductor de la proximidad de un poblado con el objeto de
adoptar las debidas precauciones, debiéndose completar con la señal R-30 de velocidad
máxima que establezca el valor que corresponde al paso por el centro poblacional.
Señales Informativas
Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de
interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna que
ayude al usuario que utilice la vía.
Relación de señales informativas que se utilizaron en el Proyecto
La forma, colores, dimensiones y detalles de las señales de carácter informativo utilizados en el

Proyecto, se encuentran indicadas en los planos.
 (I-2A) Señal postes de kilometraje

Son utilizadas para indicar la distancia al origen de la vía. Dichos postes se colocan a
intervalos de 1 kilómetro, considerando su instalación en el lado derecho para los números
pares y al lado izquierdo los números impares.
 (I-31) Señal estacionamiento para emergencias

Esta señal informa al Conductor la proximidad de un área o lugar de estacionamiento para
emergencias.
Dispositivos de Seguridad Vial
Considerando la carencia total de dispositivos de seguridad vial, se proporcionó a la vía de todos los
elementos necesarios, con la finalidad de evitar y/o minimizar accidentes de tránsito. En tal sentido,
se ha previsto el uso de los siguientes dispositivos de seguridad vial:
 Postes delineadores

ESTUDIO DEFINITIVO

Estos elementos verticales cuentan con elementos retroreflectivos (laminas) que se utilizan
por lo general en zonas de curva con radios amplios o sectores en tangente de poca
longitud con desniveles menores a 3 metros.
 Barreras de Seguridad
son utilizados en aquellos sectores que se constituyen en un peligro al tránsito vehicular,
principalmente se ha considerado su colocación en zonas de curva con radio restringido y
sectores con desniveles que sobrepasan los 4 metros de altura.
8.1.2 Metrados de Señalización
Cuadro N° 8.1.2.1: Resumen de metrados Señalización y Seguridad vial
METRADO
CODIGO DESCRIPCIÓN UNIDAD SUBTOTAL
TRAMO I TRAMO II
800B SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
801B.E Señal Preventiva (0.60 x 0.60) Und 208.00 21.00 229.00
801B.E2 Retiro de Señales Temporales Und 19.00 19.00
801B.F Señal Preventiva Rectangular P-61 (0.40 x 0.60) Und 196.00 29.00 225.00
802B.J Señal Reglamentaria Octogonal R-1 (0.60 x 0.60) Und 6.00 2.00 8.00
802B.I Señal Reglamentaria Rectangular (0.60 x 0.90) Und 51.00 2.00 53.00
803B.C Señales Informativas m² 48.95 9.35 58.30
803B.C2 Señales Informativas I-31 ( 0.60 x 0.60) m² 27.00 2.00 29.00
804B.A Postes de Soporte de Señales Und 488.00 56.00 544.00
804B.B Estructura de Soporte de Señales E-1 Und 21.00 4.00 25.00
804B.C Estructura de Soporte de Señales E-2 Und 7.00 1.00 8.00
805B Poste Delineador Und 300.00 30.00 330.00
820B.A Barrera de Seguridad Borde Lateral m 2,439.00 195.00 2,634.00
825B.A Captafaros Und 869.00 70.00 939.00
830B.A Poste de Kilometraje Und 18.00 2.00 20.00
840B.A Pintado de Parapetos de Muros y Alcantarillas m² 554.84
Cuadro N° 8.1.2.1: Resumen de metrados Señales Informativas Ambientales
METRADO
UNIDA
CODIGO DESCRIPCIÓN TRAMO TRAMO SUBTOTAL
D
I II
900B PROTECCION AMBIENTAL
SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD
909B
VIAL
909B.A1 Señales Informativas Ambiental Permanente m² 37.53 37.53
804B.B Estructura de Soporte de Señales E-1 Und 14.00 14.00

ESTUDIO DEFINITIVO

8. IMPACTO AMBIENTAL
9.1 INTRODUCCIÓN
El presente Estudio de Impacto Socio Ambiental del Proyecto Construcción de la carretera 19.5 Km
En Emp.Pe – 09 de Octubre – Wiracochapampa – Pumapampa – Puente Piedra – Marcabal, de una
longitud total de 19.5 Km, tiene por finalidad identificar y cuantificar los impactos potenciales que
podrían generarse por las acciones del proyecto vial. Incluye también una propuesta de medidas de
mitigación y control, así como su respectiva ejecución para contrarrestar, minimizar y/o evitar los
impactos ambientales perjudiciales y reforzar los impactos positivos que las actividades pudieran
generar.
Para ejecutar el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) se planteó la interacción de la carretera 19.5
Km En Emp.Pe – 09 de octubre – Wiracochapampa – Pumapampa – Puente Piedra – Marcabal con
el medio ambiente, siendo necesario para ello el conocimiento del proyecto vial y de los
componentes ambientales, representados por los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos
del área de influencia del proyecto de estudio.
9.2 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
9.2.1 Área de Influencia Directa (AID)
Para el presente estudio, se ha determinado que el ámbito de influencia directa comprende las
áreas sujetas a los impactos directos de construcción y operación de la vía, así como aquellas que
tengan relación inmediata con el trazo del proyecto vial. Se presenta los planos correspondientes
por tramos, el cual muestra la delimitación del área de influencia directa. Los centros poblados que
se encuentran dentro del AID son las Siguientes:
Cuadro N° 9.2.1.1: Centros Poblados ubicados dentro del área de influencia directa
CENTROS POBLADOS PROGRESIVA
09 de Octubre 0+000.00
Wiracochapampa 0+580.00
Pumapampa 2+840.00
Puente Piedra 4+360.00
Casumaca 5+660.00
Quebrada Honda 9+220.00
Chorobamba 13+360.00
Comaday 16+600.00
Marcabal 17+940.00

ESTUDIO DEFINITIVO

Fuente: Elaborado por el consultor
9.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII)
EI área de influencia indirecta se define en función de los impactos indirectos o mediatos del
proyecto vial, abarcando una región geográfica extensa, cuyas características físicas, biológicas y
socio-económicas serán impactadas por el proyecto. Esta área se ubica dentro de un espacio
variable a ambos lados de la vía a construirse, que varía de acuerdo a la geomorfología de la zona
en estudio y de los impactos ambientales indirectos que el proyecto vial ocasionaría sobre los
componentes ambientales.
Cuadro N° 9.2.2.2: Centros poblados ubicados dentro del área de influencia indirecta
CENTROS POBLADOS
Marcochugo
Huamachuco
Pashagon
Trancapampa
Chaclibamba
Fuente: Elaborado por el consultor
9.3 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
9.3.1 PASIVOS AMBIENTALES
En el estudio realizado se ha observado montículos en ambos lados del camino peatonal, hay
canteras donde se extraen materiales para adobes que son utilizadas en la construcción de sus
casas, lugares donde se han efectuados arrojo de materiales excedentes, pequeños deslizamientos
y derrumbes de taludes, no han sido considerados como pasivos ambientales debido a que las
obras de ingeniería consideradas en el proyecto se encargarán de subsanarlas, las cuales están
consideradas dentro de su presupuesto. Por otra parte, cabe mencionar que la zona no ha sido
intervenida por la acción de una carretera, la cual ocasiona en la mayoría de casos pasivos
ambientales, cosa que no existe en el área de estudio, ya que prácticamente se trata de un camino
peatonal donde circulan peatones y acémilas, por lo que no se puede hablar de Pasivos
Ambientales, que por el momento alteren el ambiente.
Impactos Socio – Ambientales

ESTUDIO DEFINITIVO

Cuadro 9.3.1.1: Identificación Sectorial de Impactos probables

Cuadro 8.1: Identificación sectorial de impactos probable
Directo s Indirectos
N° Sector Impacto Balance
Etapa de Obra Etapa de Operación Etapa de Obra Etapa de Operación
Dificultad al acceso de Facilitará el acceso rápido y Dificultad al acceso a
Disminución de casos de
pacientes, operadores y seguro a pacientes, servicios de primeros
Efecto mortalidad y morbilidad de Contribuye al acceso
usuarios a los operadores y usuarios a los auxilios de los
menores de 6 años. oportuno a los servicios
establecimientos de Salud establecimientos de Salud establecimientos de Salud
1 Salud locales de salud pública
para que brinde atención
Obra de construcción de la Puesta en servicio de la Obra de la nueva Puesta en servicio de la
Causa a los pacientes
carretera 9 de octubre - nueva carretera construcción de la carretera nueva carretera
Marcabal
Dificultará acceso de los Contribuye acceso de los
Contribuye a cumplimiento
docentes, alumnos y padres docentes y alumnos sin Afecta normal cronogram de
Efecto sin retrazo, de programas de Aporta acceso más
de familia, a las instituciones retrazo a sus instituciones enseñanza y Aprendizaje
enzañanza de las I.E. rápido, seguro, sin
educativas educativas
2 Educación demora de los docentes,
Obra de construcción de la Bloque de accesos a los alumnos y padres de
Puesta en servicio de la Puesta en servicio de la
Causa carretera 9 de octubre - poblados, por obra de la familia a las I.E.
nueva carretera nueva carretera
Marcabal carretera
Facilitará el acceso rápido y Contribuye a cumplimiento

Dificultará acceso de los Dificultad al acceso a sus Aporta acceso más
Efecto seguro a los propietarios a sin retrazode sus labores en
propietarios a sus viviendas centros de trabajo. rápido, seguro, sin
sus viviendas sus centros de trabajo
demora de los
3 Vivienda
habitantes, a las
Obra de construcción de la Puesta en servicio de la Obra de la nueva Puesta en servicio de la viviendas y centros de
Causa
carretera 9 de octubre - nueva carretera construcción de la carretera nueva carretera trabajo.
Marcabal
Clima de incomodidad y Prevale seguridad, orden y
Incremento de accidentes y Disminución de accidentes y
fastidio desorden y falta de eficiencia en servicios de Inseguridad temporal,
Efecto riesgo de tránsito por la riesgo de tránsito a niveles
seguridad en tránsito y transporte y carga de incomodidad y subida de
nueva carretera. normalizados.
transporte. pasajeros. costos, en etapas de
4 Seguridad
obra, se superará con
Obras de Arte, asfalto y
Obra de la construcción de Obra de la construcción de Puesta en servicio de la creces , en etapa de
Causa fijación de sistema de
la carretera la carretera nueva carretera operación.
señalización
Generación de empleos: Mayor producción de bienes Incremento de producción

Empleo permanente de Contribuye a mejorar el
locales temporales y servicios e incremento de bienes y servicios locales
Efecto microempresa de flujo comercial e
(operarios, oficiales, peones, temporal de ingresos de por mayor facilidad de
mantenimiento vial intercambio, aumento de
vigías y otros) producciones locales acceso a mercados
5 Economía produccíon, incremento
de ingresos y
Asegurar conservación de la Nuevas demandas de Puesta en servicio de nueva
Causa Ejecución de obra condiciones de vida
nueva carretera trabajos temporales carretera
(IHD) de los pobladores
Aumentará tiempo de viaje y Reduce tiempo de recorrido Aceleración y expectativas

tránsito por bloqueo, asi por aumento de velocidad a Dificulta articulación de red aumento de ingresos por
Efecto
como costo de transporte a 40km/h y ahorra costos a vial Distrital mayor demanda de bienes y Aportar a desencadenar
T ransporte / nivel local nivel local y regional servicios locales nuevos procesos de
6
T ránsito crecimiento y desarrollo
Obra de construcción de la Puesta en servicio de nueva Puesta en servicio de nueva sostenible
Causa Ejecución de Obra
carretera 9 de octubre - carretera carretera
Marcabal
Poblacion local adquiere Oportunidad para producir Explotación nueva

Adquisición y proyección de
Efecto valores y nuevos modelos de nuevas necesidades de mentalidad pro desarrollo
nuevos valores
comportamiento + y - desarrollo humano local humano local globalizado Favorece el desarrollo
7 Cultura personal y localintegrado
Comportamiento y valores de y sotenible
Puesta en servicio de nueva Puesta en servicio de nueva Puesta en servicio de nueva
Causa trabajadores foráneos de la
carretera carretera carretera
obra de proyecto

ESTUDIO DEFINITIVO

Cuadro 9.3.1.2: Evaluación de los Principales Impactos Socio – Económicos y Culturales Probables
Cuad ro N° 8.2
Evaluación de l os Pri ncipales Imp actos Soci o - Econó mi cos y Culturales Probables
Sector o campo Impacto o afectación socio EVALUACIÓN

afectado económica y cultural Naturaleza Intensidad Reversibilidad
Dificultad acceso físico de los pacientes a
(-) Alta +/- reversible
los establecimientos de Salud
Salud
Aumento estrés, morbilidad y mortalidad
menos de 1 año por tiempo y movimiento (-) Baja +/- reversible
retardado en atenciones
Dificultad acceso físico de los
alumnos,docente y padres de familia a las (-) Alta +/- reversible
IE
Educación
Afecta normal ejecución del cronograma de
desarrollo de los programas de enseñanza (-) Baja +/- reversible
en la IE
Incremento accidentes y riesgos en la vía
Seguridad (personal empleado en la obra y/o de la (-) Media +/- reversible
población)
Dificultará acceso de los propietarios a sus
Vivienda (-/+) Media +/- reversible
viviendas
Tránsito Vehicular Bloqueo,restricciones de acceso a sus
(-) Media +/- reversible
y/o Peatonal localidades, por ejecución de la obra
Generación puestos de trabajo temporal (+) Alto Irreversible
Entre trabajadores locales - peones y

(-) Baja +/- reversible
foráneos.
Conflictos sociales
Entre proveedores de bienes y servicios
(-) Baja Irreversible
del proyecto
Percepción y asimilación valores y
Cultural modelos mentales de trabajadores (+/-) Baja Irreversible
foráneos del Proyecto por su juventud
local

ESTUDIO DEFINITIVO

Cuadro 9.3.1.3: Evaluación de los Principales Impactos Socio – Económicos y Culturales Probables
Cuadro N° 8.3
Evaluación de los Principales Impactos Socio - Económicos y Culturales Probables
Sector o campo Impacto o afectación socio económica y EVALUACIÓN

afectado cultural Naturaleza Intensidad Reversibilidad
Acceso rápido de los operadores y pacientes a
(+) Alta Irreversible
los establecimientos de salud
Salud
Disminución casos de morbilidad y mortalidad
(+) Baja Irreversible
menores de 6 años por atención oportuna
Contribuye acceso de los alumnos, docentes y

(-) Alta Irreversible
padres de familia, sin retrasos a la IE.
Educación
Normalización sin retrasos de los programas de
(-) Baja Irreversible
enseñanzas en la IE,por acceso de transporte
Disminución riesgos y accidentes y accidentes
con sistemas de señalización,cunetas,etc.Que
Seguridad (+) Alta Irreversible
controlan afán de mayor velocidad por
construcción de la vía
Contribuye a cumplimiento sin retrazo de sus
Vivienda (+) Alta Irreversible
labores en sus centros de trabajo
Prevención de accidentes y riesgo de tránsito por

la nueva vía y controlado con sistema de (+) Alta +/- reversible
Tránsito Vehicular y/o señalización
Peatonal Ahorro económico por disminución de rango de
tiempo y movimientos de un destino a otro a nivel (+) Alta +/- reversible
local y regional
Redución de tiempo y ahorro costo de transporte
(+) Alta Irreversible
de un destino a otro nivel local y regional
Economía
Mejor y mayor acceso mercados e incremento
(+) Media +/- reversible
creciente de ingresos de productores locales
Facilitación solución de conflictos en instancias no
Conflictos sociales (-/+) Baja +/- reversible
locales y generación de nuevos tipos de conflictos
Oportunidades para descubrir y cambiar modelos
Cultural mentales de conocimiento y acción sobre la (+/-) Baja Irreversible
realidad y sus resultados
9.4 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Para lograr la implementación del Plan de Manejo Ambiental, se ha considerado necesario

desarrollar una serie de medidas secuenciales que constituyen los programas siguientes:
 Programa de medidas preventivas, mitigación y corrección.

- Sub programa de manejo de residuos sólidos, líquidos e efluentes.
- Sub programa de control de erosión y sedimentos.

ESTUDIO DEFINITIVO

- Sub programa de protección de recueros naturales.

- Sub programa de salud local.
- Sub programa de señalización y seguridad Vial.
 Programa de Monitoreo Ambiental
 Programa de asuntos sociales.
- Sub programa de relaciones comunitarias
- Sub programa de contratación de mano de obra local
- Sub programa de participación ciudadana.
 Programa de capacitación, educación ambiental y seguridad vial.
- Sub programa de educación ambiental y seguridad vial
- Sub programa de capacitación ambiental y seguridad vial
 Programa de prevención de pérdidas y contingencias
- Sub programa de programa de contingencias
- Sub programa de prevención y control de riesgos laborales (incluye EPP)
- Sub programa de salud ocupacional (Examen médico pre-ocupacional Ingreso -
anual y retiro)
 Programa de cierre de obra
En el siguiente cuadro se muestra el Presupuesto respectivo del Plan de Manejo Ambiental:
RESUMEN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Item Descripción Total (S/.)
1 Programa de Medidas Preventivas, Correctivas y/o Mitigadoras 115,467.86
2 Programa de Monitoreo Ambiental 201,838.00
3 Programa de Asuntos Sociales 11,100.00
4 Programa de Capacitación y Educación Ambiental 12,400.00
5 Programa de Prevención, Pérdidas y Contingencias 22,000.00
6 Programa de Cierre de Obra 404,717.67
7 Pago por extracción de material de cantera de río 56,400.09
8 Compensación por el uso temporal de los terrenos de las áreas auxiliares 17,617.42
TOTAL (1) (S/.) 841,541.04
COSTO TOTAL DE LOS ESPECIALISTAS
Item Descripción Total (S/.)
9 Costo total de los especialistas 144,756.00
TOTAL (2) (S/.) 144,756.00
TOTAL DEL PROGRAMA DE INVERSIONES AMBIENTALES 986,297.04
Cuadro N°9.4.1: Resumen del presupuesto del PMA

ESTUDIO DEFINITIVO


ESTUDIO DEFINITIVO


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ESTUDIO DEFINITIVO

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

ESTUDIO DEFINITIVO: RECUPERACIÓN

ESTUDIO DEFINITIVO 1 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

ESTUDIO DEFINITIVO 2 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

Con el “Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera “Recuperación del

El desarrollo de esta carretera posibilita el ahorro de recursos, a través de la reducción de tiempos

1.3 Alcance del estudio definitivo

ESTUDIO DEFINITIVO 3 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

1.4 Ubicación del proyecto

La construcción de la carretera 19.5 Km En Emp.Pe – 09 de Octubre – Wiracochapampa –

Cuadro N° 1.1: Ubicación del Proyecto

2. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

ESTUDIO DEFINITIVO 4 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

El diseño geométrico incluye la determinación de la sección transversal, ancho de la calzada,

3.1. Características del Diseño:

La construcción de la carretera se proyecta:

Cuadro N° 3.1: Características de diseño

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO VIAL

El estudio de tráfico programado conteos vehiculares y encuestas ubicando estaciones de control

ESTUDIO DEFINITIVO 5 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

tráfico en la carretera 19.5 km – 09 de Octubre – Wiracochapampa – Pumapampa – Puente Piedra

A continuación se muestran la ubicación de las Estaciones de Control vehicular y los periodos de

Cuadro N° 4.1: Ubicación de las Estaciones de Control

CÓDIGO TRAMO NOMBRE TAREA

Fuente: Elaboración propia

De la encuesta OD1, efectuada en Huamachuco – Dv. Marcabal, demuestra que la construcción de

ESTUDIO DEFINITIVO 6 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

Entre los productos comercializados de la provincia de Sánchez Carrión, distrito de Huamachuco,

Con la construcción del Tramo “19.5Km en Emp. Pe – Marcabal”, nuevamente estaremos

4. ESTUDIO DE SUELOS,CANTERAS,BOTADEROS,FUENTES DE AGUA

5.1 ESTUDIO DE SUELOS

5.1.1 Descripción de la condición superficial y estructural de la vía

La Descripción Superficial de la vía por donde se ha proyectado la carretera, ha sido efectuado

 El estudio de suelos ha consistido en la realización de calicatas a lo largo del trazo

ESTUDIO DEFINITIVO 7 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

Proyectado, con un distanciamiento promedio de 500m. , y una profundidad de 1.20m. En

5.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

a. Condiciones Cantera Afirmado Quebrada el Diablo

Cantera QUEBRADA DEL DIABLO

b. Condiciones Cantera Hormigón Río Yanasara

Cantera YANASARA – RIO CHUSGON

ESTUDIO DEFINITIVO 8 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

progresiva 02 + 975.00 en el tramo 01

5.2.2 FUENTES DE AGUA

Las Fuentes de agua ubicadas a lo largo de la vía son las siguientes:

 Fuente de Agua: Río las Cuevas

 Fuente de Agua : Río Quebrada Honda

 Fuente de Agua : Río Comaday

ESTUDIO DEFINITIVO 9 INFORME

“RECUPERACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL – 19.5 KM EN EMP.PE – 09 DE

Pavimento Flexible (Slurry Seal) : 01.00 cm

 Teniendo en cuenta las exploraciones realizadas, consideramos necesario un perfilado y

 El mejoramiento de la Sub rasante consta en el perfilado, escarificado, batido y compactado

6. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA