Inyeccion Electronica PDF

Universidad Carlos III de Madrid, Escuela Politécnica Superior
Departamento de Ingeniería Mecánica, Área de Ingeniería Térmica

Guión de práctica de laboratorio.
2/10/a Introducción a la inyección electrónica.
1. INTRODUCCIÓN A LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA.

En los últimos años existe una tendencia a preparar la mezcla aire/combustible de los motores
de encendido provocado de automoción mediante la inyección de este último en el colector de
admisión. Este proceso de mezcla hace posible la mejora de ciertos aspectos respecto de la
dosificación efectuada por un carburador hasta el punto que resultaría muy difícil cumplir la
reglamentación anticontaminación actual sin un sistema de inyección electrónico.
La inyección ofrece ventajas en las prestaciones del motor, las cuales se consiguen mediante
un control muy preciso en la dosificación del combustible en función de información
proveniente de sensores.
Se pueden resumir las ventajas de la inyección en cinco principales:
• Consumo reducido.
Generalmente cada cilindro tiene asignado un inyector, lo que se conoce como inyección
multipunto. Con ello se asegura que cada cilindro reciba en el momento oportuno y en
cualquier estado de carga, la misma cantidad de combustible. Ello unido a un diseño de
colector que permita un asimismo equitativo reparto de aire hace que el dosado global
resulte igual para todos los cilindros. Una estrategia de control del dosado que sea función
de todas las variables operativas relevantes hace que el motor pueda ser alimentado
correctamente y con ello se logra reducir el consumo específico. La colocación de los
inyectores muy cerca de las válvulas de admisión evita los problemas derivados de tener
una película de combustible amplia en el interior del colector, lo cual es conocido que
contribuye no solo a un consumo excesivo sino a emisiones elevadas en frío y en
deceleraciones.
• Mayor potencia.
La inyección permite diseñar el colector para optimizar el rendimiento volumétrico, sin
tener que atender a otras consideraciones, de hecho en muchos casos en esta geometría se
hace variable. Se evita la pérdida de presión de remanso del venturi del carburador.
• Aceleraciones sin retardo.
La inyección puede suministrar instantáneamente la cantidad de combustible óptima ante
cualquier variación de las condiciones operativas y la cantidad suministrada la recibe el
motor de inmediato. En concreto se evita el problema de empobrecimiento transitorio
durante una apertura brusca de la mariposa, por producción de una película de combustible
en el interior del colector.
• Arranque en frío y fase de calentamiento mejoradas.
Al suministrarse el combustible cerca del cilindro se evita tener que suministrar un
combustible extra para el arranque en frío, el cual, al evaporarse tras el arranque ocasiona
gran contaminación. Conociendo la temperatura del motor y el régimen del mismo se
puede regular el funcionamiento del motor para que sea suave, aún estando frío, a la vez
que un tiempo de arranque menor y un calentamiento con el mínimo consumo y
contaminación.
• Corrección por mecanismos auxiliares mejorada.
En un sistema electrónico la entrada en funcionamiento del aire acondicionado, del
cambio automático o del electroventilador, cuando el motor está en ralentí, puede ser
1
compensada con mezcla adicional para evitar la parada espontánea del motor o una bajada
excesiva de régimen.
• Gestión mejorada del motor.
La inclusión de correcciones a la estrategia de dosificación o de encendido por la aparición
de detonación, por la interacción con un grupo turbocompresor o por otras causas
actualmente aún no frecuentes, como un posible cambio de combustible, resulta posible e
incluso sencilla en un sistema de inyección electrónica.
La detección de fallos o mal funcionamiento es posible realizarlo automáticamente
contando con la información disponible en el sistema si éste se diseña adecuadamente.
• Gases de escape menos contaminantes.
La composición de los gases de escape viene determinada por la proporción
aire/combustible de la mezcla que se utilice para la combustión y de otras variables
operativas y de diseño. Los sistemas de inyección permiten ser exactos en la utilización de
mezcla, cuyos productos de combustión cumplan las normativas legales. Mas aún es
posible incluir en los algoritmos de dosificación estados operativos complejos, como el
corte de suministro de combustible en retenciones o como el proceso de calentamiento, lo
cual redunda favorablemente en la cantidad de emisiones (ver figura 1.1).
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FIGURA 1.1: Relaciones existentes entre el consumo específico, las emisiones de hidrocarburos (HC), los óxidos de nitrógeno
(Nox) y el monóxido de carbono y el coeficiente de aire λ a diferentes ángulos de avance en el encendido.
3
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR.

El motor con el que se va realizar esta práctica propulsa al modelo de la gama Peugeot 106 en
la versión XSi. En la siguiente tabla se pueden observar las características básicas del motor:
MOTOR 1.4
Tipo TU3F-J2/Z (KFZ)
Cilindrada 1360
Número de cilindros 4
Diámetro (mm) 75
Carrera (mm) 77
Relación de compresión 9,6:1
Orden de encendido 1-3-4-2
Combustible 98NO
Alimentación Inyección Multipunto
Refrigeración Circuito cerrado
Potencia máxima (CV/rpm) 95/6600
Par máximo (Kgm/rpm) 12,2/4200
Diagrama de distribución con una holgura
teórica de 0,70mm:
A.A.A. 9° 52′
R.C.A. 58° 3′
A.A.E. 63° 45′
R.C.E. 7° 9′
Reglaje de válvulas Admisión: 0,20 ± 0,05 mm
Escape: 0,40 ± 0,05 mm
Avance inicial del encendido 8° a 750 rpm
Tipo de bujías:
CHAMPION RC7BMC
EYQUEM RFC58LS3
Separación de electrodos 0,8 mm
Encendido Electrónico integrado en la UEC de
la misma inyección. Marca Bosch.
Inyección de gasolina Motronic MP3.1
En este motor el sistema de inyección está regulado por el equipo Motronic de Bosch sin
catalizador de gases de escape. Por ello el dosado puede elegirse libremente para cumplir con
los requerimientos de consumo, potencia, confort de marcha (conducibilidad) y contaminación
que se planteen.
La unidad de control electrónica (UEC), que trabaja con un microprocesador digital, permite
agrupar en ella el mando de los sistemas de encendido y de dosificación de combustible. A su
vez está conectada a una serie de sensores de captación que le suministran continuamente
información a cerca de las evoluciones del funcionamiento del motor (ver figura 2.1).
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FIGURA 2.1: Esquema general de los bloques que intervienen en el funcionamiento de la UEC, en una instalación para
Motronic, así como de los parámetros que este dispositivo analiza.
2.1. SUBSISTEMA DE ENCENDIDO.
El momento de encendido influye sobre la potencia del motor, el consumo de combustible y la

composición de los gases de escape, así como sobre el tiempo de residencia de los gases
inquemados en condiciones de alta temperatura y con ello influye en la posible aparición de la
detonación.
La regulación del momento del encendido se hace avanzando el instante unos grados con
respecto al punto muerto superior (PMS), denominado ángulo de encendido o avance al
encendido (AE).
Para mejorar la potencia y el consumo del motor se ha de conseguir que la presión de
combustión alcance su valor máximo poco después del PMS (ver figura 2.2). Debido a que la
combustión completa sucede unos milisegundos después de que la chispa salte, habrá que
adelantar esta ignición unos grados antes del PMS, dependiendo del estado operativo del
motor, pues la velocidad de la combustión depende del nivel de turbulencia, de la presión,
temperatura y dosado de la mezcla.
FIGURA 2.2: Desarrollo de la presión en la cámara de combustión con diferentes avances de encendido: a, Encendido (Za) en
el momento correcto; b, Encendido (Zb) demasiado avanzado; c, Encendido (Zc) demasiado retrasado.
5
El avance del encendido adecuado para cada situación lo determina en este caso también la
UEC (Unidad Electrónica de Control). En ella se guardan todas las variables determinantes de
las posibles situaciones que puedan darse durante el funcionamiento, las cuales han sido
ensayadas con antelación en fábrica, y es la UEC la encargada de elegir el avance más
oportuno en virtud de ellas (ver figura 2.3). La elección la hace atendiendo a diversos
parámetros como la carga y el régimen (constituyendo ello la cartografía guardada en
memoria) y el estado de funcionamiento (arranque en frío o en caliente, etc) y realizando
además correcciones dependiendo de la temperatura del motor, temperatura del aire de
admisión o la posición de la mariposa.
FIGURA 2.3: Campo característico complejo de encendido (mapa tridimensional) del Motronic (izquierda) y de un sistema con
avance de encendido mecánico (derecha).
El encendido en este motor se hace mediante el equipo BSI desarrollado por Bosch, que es un
sistema de los denominados de ignición electrónica sin distribuidor (ver figura 2.4). Este
sistema no instala un distribuidor rotativo de alta tensión, sino una bobina de encendido con
dos arrollamientos secundarios, cada uno de los cuales proporciona corriente simultáneamente
a dos bujías. Si se numeran los cilindros del 1 al 4 (orden de encendido 1-3-4-2), se denomina
a los secundarios de la bobina A y B, y se toma como origen de ángulos el momento de la
ignición en el cilindro 1 (bobina A), la forma de actuar del BSI en un ciclo completo es la
siguiente:
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• 0º (=720º) La bobina A genera chispa en los cilindros 1 y 4. En el 1 estamos al final de la

compresión y hay inflamación de la mezcla. En el 4 estamos en el cruce de válvulas y la
chispa no tiene efecto.
• 180º La bobina B genera chispa en los cilindros 2 y 3. En el 3 estamos al final de la
compresión y hay inflamación de la mezcla. En el 2 estamos en el cruce de válvulas y la
chispa no tiene efecto.
• 360º La bobina A genera de nuevo chispa en los cilindros 1 y 4. Ahora es en el 4 donde
hay ignición.
• 540º La bobina B genera de nuevo chispa en los cilindros 2 y 3. Ahora es en el 2 donde
hay ignición.
A este tipo de encendido se le ha denominado también como ‘encendido estático’, dado que
desaparecen los elementos móviles presentes en el distribuidor.
FIGURA 2.4: Esquema del sistema BSI de Bosch del tipo de ignición electrónica sin distribuidor: 1 bujía; 2, bobina de
encendido con doble bobinado; 3 interruptor de la caja de mariposa; 4 UEC; 6 sensor de temperatura del motor; 7 sensor de
régimen de giro del motor; 8 corona del volante de inercia del motor; 9 batería; 10 interruptor de contacto.
Otra ventaja que introduce el sistema electrónico de control es el mando del ángulo de cierre
del encendido.
Habitualmente se fija un ángulo de cierre constante para el corte del paso de la corriente por el
primario de la bobina. Consecuentemente la energía almacenada en el campo magnético por la
bobina disminuye al aumentar el régimen, es decir, el número de chispas por segundo. El
motivo es que el tiempo durante el que se alimenta con la corriente a la bobina no es
suficiente para que consiga la saturación necesaria antes de la siguiente ignición. Como
consecuencia de ello desciende la tensión producida para la chispa.
También la tensión de la batería, si ésta es demasiado baja, puede influir perjudicialmente en
que la bobina no alcance la saturación magnética en su arrollamiento secundario.
Para que la bobina disponga siempre del tiempo necesario para que el paso de corriente por el
circuito primario sea el suficiente, la UEC cuenta en su memoria con un mapa del que obtiene
7
el tiempo de cierre óptimo en función de la tensión de la batería y del régimen de giro. Un

ejemplo puede ser el siguiente:
FIGURA 2.5: Campo característico (mapa tridimensional) del ángulo de cierre.
2.2. SUBSISTEMA DE INYECCIÓN.
El combustible es suministrado por el sistema de alimentación que consta de la electrobomba,

el filtro, la tubería de distribución y el regulador de presión (ver figura 2.6).
8
FIGURA 2.6: Esquema del circuito de alimentación de combustible. 1 electrobomba; 2 depósito de combustible; 3 filtro; 4
manómetro intercalado; 5 toma de vacío del regulador de presión.
La electrobomba alimenta el combustible desde el depósito con una presión de

aproximadamente 3 bar, a través del filtro, a la tubería o galería de distribución. Desde ésta el
combustible se distribuye uniformemente a los inyectores, con apertura (todo o nada)
controlada electrónicamente. El regulador de presión se encuentra conectado a la tubería de
distribución y su función es la de mantener constante la diferencia de presión entre el
combustible y el aire en el colector de admisión. El regulador devuelve el combustible
sobrante al depósito y eventualmente burbujas de vapor de combustible (ver figura 2.7).
FIGURA 2.7: Regulador de presión: 1 Entrada de combustible, 2 Conexión de retorno, 3 Válvula, 4Portaválvula, 5 Membrana,
6 Muelle de compresión, 7 Conexión al colector de admisión
La presencia del regulador de presión permite definir la cantidad de combustible inyectada

como función exclusiva del tiempo de apertura del inyector. Este tiempo se encuentra
“mapeado” en la memoria de la UEC en función de los distintos parámetros de operación del
motor, de forma similar a como lo están el avance o el ángulo de cierre del encendido.
Los inyectores se encuentran en el colector de admisión, delante de la válvula de admisión y
orientados hacia el interior del motor (ver figura 2.8).
FIGURA 2.8: Situación en la que se encuentra colocado el inyector en el colector de admisión con respecto a la válvula de
admisión.
9
Son accionados electromagnéticamente, abriéndose o cerrándose mediante los impulsos

eléctricos de la unidad de control (ver figura 2.9). Los tiempos de retardo a la apertura y al
cierre del inyector son del orden de 1 a 1.5 mseg y el tiempo que están abiertos varios
milisegundos. La atomización que producen no es de calidad ya que gran parte del
combustible se deposita en la válvula de admisión, la cual lo atomiza y evapora al deslizar por
ella. Esto puede dar lugar a la formación de depósitos por descomposición del combustible, lo
cual se evita con una formulación química correcta.
FIGURA 2.9: Inyector cerrado (izquierda) e inyector abierto (derecha) cuando la señal de entrada induce en el bobinado el
campo magnético. Constitución interna de un inyector : A, aguja inyectora; B, boca de entrada; C, asiento de la aguja
inyectora; D, terminal eléctrico; E, bobina electromagnética; F, filtro de combustible; I, núcleo inducido; M, muelle de retorno de
la aguja inyectora.
En algunos sistemas, denominados secuenciales, se inyecta a cada cilindro en la fase

correspondiente del ciclo, de acuerdo al orden de encendido del motor. Sin embargo en otros
sistemas se inyecta simultáneamente en varios inyectores y ese es nuestro caso. En este motor
se inyecta simultáneamente en dos cilindros cada vuelta del cigüeñal, es decir, dos veces por
cilindro y ciclo de trabajo, estando decalada la actuación de los dos pares de inyectores 180º
(operación análoga a la del encendido). Una de las veces que se inyecta, coincide con la fase
de admisión, y la otra con la de expansión. En esta última (válvula de admisión cerrada) el
combustible se evapora y mezcla con el aire, acumulándose en el colector y posteriormente es
aspirado junto con el aire, a la cámara de combustión, en la siguiente actuación de la válvula.
2.3. SISTEMA SENSORIAL.
Los sensores o captadores están distribuidos en lugares específicos en la estructura del motor.
Su función es la de aportar continuamente a la unidad electrónica de control toda la
información que necesita acerca del funcionamiento del motor.
En el motor correspondiente a esta práctica el sistema de captadores está constituido por:
10
Sensor de régimen de giro y posición del cigüeñal:

Se halla fijo al bloque del motor enfrentado a los dientes del volante de inercia del motor.
El transmisor de régimen consta de un imán permanente en cuyo extremo se encuentra un
núcleo de hierro dulce que está envuelto por un bobinado. Cuando una señal de referencia
situada en la misma corona del volante del motor pasa próxima a su posición, se induce una
corriente en el bobinado que provoca una variación en la intensidad y la dirección del campo
magnético, que el imán permanente genera en el núcleo de hierro dulce. Como consecuencia
de ello se genera una tensión en la bobina que al paso de sucesivos dientes origina un tren de
pulsos cuya frecuencia es proporcional al régimen del motor.
Sensor de la temperatura del motor.

Se halla situado junto a la bomba del agua y su función es la de comunicar la temperatura del
circuito de refrigeración. La medida de la temperatura se hace mediante una resistencia NTC
(Negative Temperature Coeficient). Estos componentes están fabricados a base de un material
semiconductor cuya resistencia eléctrica disminuye con el aumento de la temperatura.
Sensor de la temperatura del aire.

Se halla ubicado en el conducto de admisión muy próximo a la mariposa. La obtención de la
medición se obtiene utilizando una resistencia NTC.
La información suministrada por este sensor es muy importante debido a que la densidad del
aire es función de su temperatura. Esto significa que a igual apertura de la mariposa la
cantidad de aire aspirado disminuirá a medida que aumente su temperatura.
Interruptor de la mariposa.
Transmite a la unidad de control las posiciones de ralentí y plena carga. Está fijado a la caja de
la mariposa y está accionado por el eje de la misma, y consta de un interruptor que establece
los contactos mediante una rampa móvil que permite cerrar el circuito en las posiciones de
cierre o apertura máxima de la mariposa, es decir, ralentí y plena carga respectivamente (ver
figura 2.10).
El reconocimiento de estos dos estados de funcionamiento del motor es importante para
poder adaptarse a los deseos del conductor mediante los criterios adecuados.
FIGURA 2.10: Interruptor de la mariposa: 1 contacto de plena carga, 2 rampa de contacto, 3 eje de la mariposa, 4 contacto de
ralentí, 5 conexión eléctrica.
11
Sensor de la carga del motor.

Un captador de presión absoluta está instalado en la misma caja de la UEC. Por medio de un
tubo se comunican el colector y el sensor. La presión en el colector de admisión determina la
densidad del aire que va a ser admitido por el motor.
Esta medida junto con la suministrada por la caja de interruptores de la mariposa definirán por
medio de la UEC la carga del motor. Al no existir correspondencia biunívoca entre presión de
admisión y apertura de la mariposa, es necesario detectar su plena apertura para,
eventualmente, realizar un posible enriquecimiento de la mezcla desde el dosado de mínimo
consumo específico, dado por la cartografía, hacia consumo de máxima potencia (mezcla
rica). Análogamente, la detección de mariposa totalmente cerrada sirve para interrumpir el
suministro de combustible totalmente durante retenciones. Esto se detecta por la concurrencia
de régimen superior a 2 000 rpm típicamente. Por debajo de este régimen se inyecta
alternativamente hasta inyectar plenamente a 1 500 rpm típicamente. Esto permite reducir el
consumo en carretera.
3. OBJETIVO DE LA PRÁCTICA.
El objetivo de la práctica será la familiarización con el motor de inyección electrónica antes
descrito, el reconocimiento de sus componentes, la realización del arranque en frío y del
calentamiento en vacío y la medición de parámetros operativos básicos cuando marcha en
vacío estabilizado. En concreto se realizará la puesta a punto del ralentí. Las mediciones de
contaminantes en el escape se realizarán mediante el equipo MULTEX, que se describe en
otra parte.
4. IDENTIFICACION DE LOS ELEMENTOS.
4.1.- ELEMENTOS DE LA INYECCIÓN
Antes de avanzar en el desarrollo de la práctica hay que identificar sobre el motor los sistemas
que hasta el momento se han descrito y los elementos que componen cada uno de ellos (ver
figura 4.1). En concreto es necesario identificar los dos tornillos de ajuste del ralentí:
• Control del tope de mariposa, que determina el caudal de aire a mariposa cerrada y por lo
tanto influye directamente en el régimen de ralentí.
• Control del dosado de ralentí, influyendo especialmente en la concentración de CO en
escape y en la estabilidad de marcha del motor. Además influye en el régimen de ralentí al
influir en el trabajo realizado por ciclo.
4.2.- ELEMENTOS EXTERNOS DEL MOTOR
Resulta importante familiarizarse con la geometría del motor al objeto de evitar daños
personales, eludiendo tocar partes giratorias y partes calientes, especialmente el escape.
Puede observarse el conducto de respiración del cárter, que por norma ha de estar conectado al
colector de admisión, pues evacua gases del cárter provenientes de las fugas del cilindro a
través de los segmentos, por lo tanto inquemados y conteniendo niebla de aceite del cárter.
12
FIGURA 4.1: Esquema general de todos los elementos que componen el equipo Motronic en su versión MP3.1: 1 depósito de
combustible; 2 electrobomba; 3 filtro de combustible; 4 rampa de inyección; 5,regulador de presión; 7 UEC; 8, bobina de
encendido; 10 bujía; 11 inyector; 12 módulo de encendido; 14 mariposa del acelerador; 15 caja de contactores de la mariposa;
17 sonda de temperatura del aire en la admisión; 20 sonda de la temperatura del líquido refrigerante; 21 interruptor de
contacto; 22 luz testigo del Motronic en el panel de instrumentos; 23 captador de régimen del motor; 31 potenciómetro de
ajuste de la riqueza; 32 sensor de presión en la admisión.
En cuanto al sistema de refrigeración podrá observarse que consta de un radiador que resulta
ser un cambiador de calor agua-aire soplado por un ventilador de puesta en marcha automática
por medio de un termocontacto. Para lograr un más rápido calentamiento del motor se dispone
de un termostato en el circuito de agua que la hace circular sin pasar por el radiador hasta que
alcanza una temperatura mínima de unos 70 a 80ºC, a partir de la cual abre paulatinamente. Al
objeto de absorber las dilataciones del agua y purgar automáticamente el circuito de aire se
conecta el circuito por su parte superior con un vaso de expansión, el cual almacena el agua
sobrante que retorna al motor al enfriarse. Este vaso de expansión suele estar presurizado al
objeto de retrasar la temperatura de ebullición.
5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.
5.1. ARRANQUE EN FRÍO.
En el arranque en frío la mezcla de gases al final de la compresión tiende a ser pobre. Este
empobrecimiento se debe a las dificultades de mezcla entre aire y combustible a bajo régimen
y temperatura, así como a la gran condensación en las paredes. Como compensación a estos
efectos desfavorables, en el arranque en frío se debe inyectar una cantidad suplementaria de
combustible al mismo tiempo que se adapta el ángulo de avance para hacer saltar la chispa en
13
el momento más favorable para que se produzca la ignición que es cuando la mezcla está mas
caliente, lo cual ocurre en el PMS.
La inyección de esta cantidad adicional de combustible se efectúa bajo el control de la
centralita (UEC) aumentando el tiempo de inyección. Las variables que sirven para controlar
este tiempo en el arranque en frío son: el número de vueltas que ha girado el motor desde el
comienzo, el régimen y la temperatura del motor. La gran cantidad de combustible que se
inyecta en las primeras vueltas va disminuyendo, a medida que el número de ellas desde el
arranque se incrementa, a un ritmo marcado por el régimen y la temperatura.
La determinación del ángulo de encendido durante el arranque en frío depende del régimen del
motor y de la temperatura del mismo. Con el motor frío el régimen de arranque es bajo,
debido a la elevada viscosidad del aceite que aumenta el par resistente al motor de arranque.
En estas circunstancias el régimen resulta aún menor si la batería no proporciona intensidades
altas al motor de arranque. En este caso el ángulo de encendido favorable está próximo al
PMS, ya que si el avance es ligeramente mayor se crean pares de reacción durante la
compresión. Si por el contrario la batería proporciona intensidades altas el régimen de
arranque es mayor y el avance al encendido apropiado aumenta para conseguir un buen
arranque y una rápida subida de régimen.
5.2. FASE DE CALENTAMIENTO.
Tras el arranque en frío comienza la fase de calentamiento del motor. En esta fase el motor
precisa de un incremento en la cantidad de combustible que se inyecta debido a la
condensación de cierta parte de éste en las paredes de los cilindros y de los colectores y
válvulas de admisión que todavía no están lo suficientemente calientes. Estas películas de
combustible originan una gran contaminación por hidrocarburos inquemados.
Para conseguir un ralentí regular con el motor frío el régimen de ralentí se eleva, de modo que
también se consigue que el motor se caliente más rápidamente. Esto se produce por medio de
una electroválvula que cortocircuita la mariposa.
El enriquecimiento de combustible en la mezcla irá disminuyendo progresivamente con el
aumento de la temperatura, con lo cual se consigue una combustión eficiente para todas las
temperaturas. Además de la temperatura para la fase de calentamiento también se tienen en
cuenta el régimen de giro y la carga del motor. Con esta corrección se consigue un
enriquecimiento adicional para aquellas situaciones precisamente que son críticas respecto a la
admisión de gas y el comportamiento de marcha.
Se podrá comprobar con el medidor de contaminantes MULTEX como el dosado va
progresivamente empobreciéndose y la concentración de HC y CO reduciéndose
substancialmente.
5.3. RALENTÍ.
El régimen de ralentí debe ser lo más bajo posible; se calcula que casi el 30% del consumo de
combustible de los vehículos que circulan habitualmente en tráfico urbano denso es debido a
las fases de funcionamiento en ralentí. Sin embargo deberá estar ajustado de manera que no se
produzcan fallos al acelerar.
Interesa asimismo, una mezcla lo más pobre posible, para minimizar el consumo y la
contaminación, pero han de evitarse los fallos y, como consecuencia, que el motor no marche
redondo y pueda pararse esporádicamente. Es necesario además, disponer de un margen de
14
seguridad para contemplar la degradación del motor a lo largo del tiempo entre revisiones.
Para adaptar este margen a lo estrictamente necesario en cada momento (no siempre se puede
prever la degradación), los sistemas de inyección suelen incorporar estabilizadores de ralentí.
En este motor se modifican el avance al encendido y la cantidad de combustible inyectada de
tal manera que el régimen de ralentí no descienda por debajo de un límite y se produzca la
parada.
Debido a que una degradación excesiva, natural por otra parte, conduce a que el estabilizador
esté continuamente actuando retrasando el encendido y enriqueciendo y originando con ello
un exceso de consumo y contaminación es necesario periódicamente volver a un
funcionamiento normal. Ello se denomina como puesta a punto del ralentí y consiste en
asegurar una marcha eficiente sin la acción del estabilizador.
Utilizando el módulo de medición de contaminantes MULTEX se verificará que el régimen de
giro y el nivel de emisiones de gases son los prescritos:
Velocidad de régimen de ralentí 830-930 rpm

CO 1 ± 0.5 %
CO2 (mínimo) 10%
Previamente se debe comprobar que:

• El encendido esté en perfecto estado, extrayendo para ello las bujías y verificando que
estén limpias y en buen estado. Se ha de comprobar que sus electrodos no brillan, pues ello
es indicativo de aceite en la cámara de combustión y que su color sea ladrillo (mezcla
pobre) o ligeramente negro mate (mezcla ligeramente rica), nunca recubiertas de hollín
grasiento y grueso que hace conductor el aislante, salvo que sean muy nuevas en cuyo caso
tendrán su color original. Se ha de comprobar la inexistencia de cortocircuitos del aislante
por depósitos de hollín o incrustaciones o su eventual rotura. Finalmente, la separación
entre electrodos se comprobará que está dentro de especificaciones y en caso contrario ha
de solicitarse al monitor de la práctica su arreglo.
• Que el filtro del aire esté perfectamente limpio.
• Que el motor esté caliente y el ventilador del radiador sin actuar. Entra en funcionamiento
cuando la temperatura del agua en la base del radiador supera un valor que típicamente es
de 80 a 90ºC. En condiciones normales basta con esperar un tiempo.
La toma de gases de escape es posible a través de una sonda instalada al efecto y que se
encuentra situada en el colector de escape. En su extremo se introduce la sonda de aspiración
y se observan los datos que el medidor nos aporta en pantalla.
Si los resultados de la medición no son satisfactorios habrá que realizar un ajuste. Junto a la
UEC se halla un tornillo que desplazaremos para variar el dosado de la mezcla. Una vez
realizado este ajuste es posible que el régimen haya variado y en consecuencia aún estando
dentro de límites inicialmente haya que retocarlo.
Realizando este ajuste de dosado se puede comprobar como el motor comienza a fallar al
empobrecer la mezcla y se vuelve inestable, resultando difícil acelerar sin que el motor dude.
Asimismo puede observarse que una mezcla rica estabiliza el motor, pero a costa de un nivel
de CO elevado y un consumo que resultará elevado también, ensuciándose las bujías con
carbonilla. La concentración máxima de CO en ralentí se encuentra limitada por normas
legales.
15
La otra posible modificación es en el régimen de ralentí y la podemos efectuar variando la

apertura mínima de la mariposa. Mediante el desplazamiento en uno u otro sentido del tornillo
adecuado aumentaremos o disminuiremos la cantidad de aire admitida durante el ralentí.
16
6.- EJERCICIOS Y RESULTADOS A ENTREGAR.

RESPONDA A CADA PREGUNTA EN EL ESPACIO RESERVADO AL EFECTO EN LAS SIGUIENTES HOJAS Y ENTREGUELAS EN EL
PLAZO MÁXIMO DE UNA SEMANA DESDE LA FECHA DE LA SESIÓN EN EL LABORATORIO (UN INFORME POR GRUPO).
1.-Indique las características del sistema de inyección electrónica analizado (tache lo que no
proceda), explicando el significado en la línea siguiente a cada una de ellas:
Inyección con encendido integrado / sin encendido integrado.

___________________________________________________________________________
_______________
Inyección monopunto / multipunto.
___________________________________________________________________________
_______________
Inyección secuencial / no secuencial.
___________________________________________________________________________
_______________
Encendido con distribuidor / estático.
___________________________________________________________________________
_______________
Sistema con medida del gasto de aire / con medida de régimen y densidad.
___________________________________________________________________________
_______________
Sistema realimentado con sonda Lambda / en bucle abierto.
___________________________________________________________________________
_______________
2.-Esquematice la forma en que el motor de la práctica determina el tiempo de apertura de los

inyectores. Indique claramente qué fuentes de información utiliza (sensores, cartografía, etc) y
para qué.
17
3.-Identifique los distintos contaminantes que produce el motor en su operación, indicando en

cada caso a que son debidos y cómo se comprobó esto en el laboratorio.
4.-Muestre en un gráfico la evolución de las concentraciones de CO y HC durante el

calentamiento (en las unidades correspondientes). Explique lo observado.
18
5.-Dibuje las emisiones de NOx, HC y CO al ralentí frente al parámetro Lambda. Varíe este
último entre 0.8 y 1.2. Explique los resultados y compare con las curvas proporcionadas en el
guión de la práctica.
19

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Departamento de Ingeniería Mecánica, Área de Ingeniería Térmica

1. INTRODUCCIÓN A LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA.

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MOTOR.

2.1. SUBSISTEMA DE ENCENDIDO.

El momento de encendido influye sobre la potencia del motor, el consumo de combustible y la

• 0º (=720º) La bobina A genera chispa en los cilindros 1 y 4. En el 1 estamos al final de la

el tiempo de cierre óptimo en función de la tensión de la batería y del régimen de giro. Un

FIGURA 2.5: Campo característico (mapa tridimensional) del ángulo de cierre.

2.2. SUBSISTEMA DE INYECCIÓN.

El combustible es suministrado por el sistema de alimentación que consta de la electrobomba,

La electrobomba alimenta el combustible desde el depósito con una presión de

La presencia del regulador de presión permite definir la cantidad de combustible inyectada

Son accionados electromagnéticamente, abriéndose o cerrándose mediante los impulsos

En algunos sistemas, denominados secuenciales, se inyecta a cada cilindro en la fase

2.3. SISTEMA SENSORIAL.

Sensor de régimen de giro y posición del cigüeñal:

Sensor de la temperatura del motor.

Sensor de la temperatura del aire.

Sensor de la carga del motor.

4. IDENTIFICACION DE LOS ELEMENTOS.

4.1.- ELEMENTOS DE LA INYECCIÓN

Velocidad de régimen de ralentí 830-930 rpm

Previamente se debe comprobar que:

La otra posible modificación es en el régimen de ralentí y la podemos efectuar variando la

6.- EJERCICIOS Y RESULTADOS A ENTREGAR.

Inyección con encendido integrado / sin encendido integrado.

2.-Esquematice la forma en que el motor de la práctica determina el tiempo de apertura de los

3.-Identifique los distintos contaminantes que produce el motor en su operación, indicando en

4.-Muestre en un gráfico la evolución de las concentraciones de CO y HC durante el

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