Renault KADJAR

Conduce hacia lo inesperado

LIFE ENERGY TCe 97kW (130CV)

Desde
17.700€
*

Gama Renault Kadjar: consumo mixto (l/100km) desde 3,8 hasta 5,8. Emisiones CO2 (g/km) desde 99 hasta 139. *Oferta válida en Península
y Baleares para particulares y autónomos, que realicen un pedido de un Renault Kadjar Life Energy TCe 97kW (130CV) con Pack Clima financiando a través de Preference con RCI Banque S.A. Sucursal en España
del 1 al 30 de abril de 2017 y entreguen un vehículo de cualquier marca a cambio del nuevo Renault adquirido. Incluye impuestos, transporte, promociones ofrecidas por RECSA y Acción Reprise. Importe mínimo
a financiar 6.000€. Permanencia mínima 24 meses. Regalo de los mantenimientos preconizados con un máximo de 2, durante 2 años o 30.000 km (la condición que suceda antes). Mantenimiento regalado por
RECSA. Incompatible con otras ofertas financieras. Modelo visualizado: Renault Kadjar Zen Energy TCe 97kW (130CV) con pintura metalizada especial rojo deseo y llantas de aleación de 48 cm (19”): 21.600€.

Renault recomienda renault.es


También hemos
descubierto que dos SUV
enormes y diésel ofrecen
prestaciones de auténticos
deportivos
mi coche del mes
Ferrari 812 Superfast. Siempre hay
que celebrar el nacimiento de una
criatura de la cuadra de Maranello. Y más
si es un V12 con 800 CV.
A lo grande
Q uién dijo que la deportividad no se puede servir en frasco
grande? ¿O quién ha decidido cómo tiene que ser un coche
para ser divertido? En este número nos hemos propuesto
demostrar que, con cualquier tipo de carrocería, tamaño, peso
o motor, uno se puede divertir. Solo depende de la actitud de
cada uno. Puedes convertir una práctica y aburrida pick-up en
algo extremadamente divertido. Por ello nos fuimos al circuito
del Jarama a simular una carrera con tres de las mejores pick-up
del momento. Porque aunque no os lo creáis, este tipo de coches
pueden llegar a ser muy divertidos. No serán los más efectivos
del mundo, pero a sus mandos también se puede disfrutar
conduciendo.
También hemos descubierto que dos SUV enormes y diésel
ofrecen prestaciones de auténticos deportivos. Hemos enfrentado
a dos mecánicas con la tecnología de tres mecanismos de
sobrealimentación cada una y que ofrecen rendimientos de
escándalo. No te puedes imaginar a los ritmos que se puede llegar
con estos buques de casi 2,5 toneladas. Y el secreto está en esa
tecnología de tres turbos (en el Audi 2 turbos y un compresor
eléctrico) que convierte a estos SUV en auténticas locomotoras.
Aunque lo que realmente nos ha impresionado ha sido otro
buque de 2 toneladas pero de prestaciones de auténtico deportivo.
Se trata del flamante Porsche Panamera Turbo que se convierte en
la berlina de lujo más rápida que ha pasado por nuestras manos.
Hasta la llegada de su hermano el Turbo S E-Hybrid, claro está.
Ya se ha anunciado esta versión con tecnología híbrida con una
potencia de 680 CV que lo convierten en el segundo modelo más
potente de la historia de la marca. ¡Casi nada!
sugerencias
AUTOMÓVIL es tuya. Envíanos todas
tus sugerencias para hacer que tu
revista sea mejor cada mes.
automovil@mpib.es
3
 8 Honda Civic Type R
Nos encontramos cara a cara con la
nueva evolución del mito Type R.
22 Hankook
Probamos los neumáticos de
invierno en el círculo Polar ártico.
24 Porsche 911 GT3
Primeras imágenes del favorito
68 Pick-up
entre los 911.
26 Porsche Panamera Turbo S
E-Hybrid
El segundo Porsche más potente de
la historia.
42 Porsche Panamera Turbo vs
Audi RS7 kit Akrapovic
Duelo de superberlinas deportivas.
54 BMW M6 Gran Coupe
El outsider que faltaba en la
comparativa anterior.
58 Audi SQ7 vs BMW X5 M50d
Los SUV diésel más grandes
y prestacionales con sus
motores con tres dispositivos de
sobrealimentacion.
68 Mitsubishi L200 / Nissan Navara
/ VW Amarock
Tres pick-up que sometemos a
una prueba en circuito fuera de su
ámbito natural.
104 Ferrari GTC4 en Nurburgring
nevado
Descubrimos el Infierno Blanco.

sport ZONA
80 Valtteri Bottas
El relevo para el coche
ganador.
86 Noemí de Miguel
La entrevistadora
entrevistada. La cara
televisiva en el paddock
de la F1.
92 Técnica del WRC
2.859
los kilos del coche
Contamos cómo son los
coches del 2017.
más pesado que
ha pasado por
96 WRC Suecia y México las pruebas de
Tres carreras y han
ganado tres pilotos y AUTOMÓVIL
tres coches diferentes. 80 Valtteri Bottas Pág. 12

4 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

58 Audi SQ7 / 104 Nurburgring nevado
BMW X5 M50d

28 Novedades

los coches del mes

por orden de potencia
800 Mercedes GT 4 puertas (N) ...............18
800 Ferrari 812 Superfast (N) .................... 28
720 McLaren 720 S (N) ...................................18
690 Ferrari GTC4 Lusso (T) ..................... 104
680 Porsche Panamera Turbo SE-Hybrid (N) ..... 26
640 Lamborghini Huracan Performance (N) . 32
605 Audi RS7 (T) ................................................ 42
550 Porsche Panamera Turbo (T) ........... 42
540 BMW M6 Gran Coupé (T) .................... 54
500 Porsche GT3 (N) ...................................... 24
450 Audi RS5 (N) ............................................... 38
435 Audi SQ7 (T) ................................................ 58
381 BMW X5 M50d (T) .................................... 58
380 Range Rover Velar (N) ..........................30
320 Honda Civic Type R (N)............................ 8
300 Seat Cupra R (N)....................................... 32
300 Renault Alpine A110 (N)....................... 37
280 VW Arteon (N) ........................................... 32
258 Land Rover Discovery (N) ................... 34
225 DS7 Crossback (N).................................... 35
224 Volkswagen Amarock (N) ................. 68

24 Porsche 911 GT3

200 Ford Fiesta ST (N).................................... 36
190 Nissan Navara (T) ................................... 68
181 Mitsubishi L200 (T) ............................... 68
163 Nissan Quasquai (N) ............................... 36
120 Renault Captur (N) .................................. 34
(T): Test. (C): Contacto. (N): Novedad.

secciones fijas
24 Porsche 911 GT3 Ranking INTA ..................................................12
8 Honda Civic Type R NOV
NO
N OVE
E DAD
DADE
DEES
HONDA CIVIC TYPE R PORSCHE 911 GT3 Good News ........................................................ 14
Calentando motores .................................. 28
Picando bielas ............................................... 39
La gran ocasión ........................................... 102
PORSCHE
PANAMERARID
S E-HYB
TURBO

682º0 CV
EL PORS CHE
NTE DE
MÁS POTE RIA

Solo se vive una vez .................................. 104

LA HISTO

26/42 Porsche No te los puedes perder ........................... 114

Panamera Turbo vic
Suscripciones ............................................... 115
po
kra
it A
ek
nc

s
a
rm

a.e
erfo
7P
di RS

t
Au

gis
rbo
Tu
era

lo
3,5
d
am 50
an 5M

a,
eP X
W

o@
h
c BM

ist
rs
Po  Novedades Ferrari 812 Superfast

osc
 Range Rover Velar  Seat León Cupra
Q7

ev mos
di S  Audi RS5  DS 7 Crossback  Alpine A110
Au  Lamborghini Huracán Performante

r
ki
 Renault Captur  Land Rover Discovery

la ire
 Porsche Panamera Sport Turismo  VW Arteon
 Nissan Qashqai  Ford Fiesta ST

a t u t raste d nta
ntr
e n y e
e cu os e v o
u enntan to d rcan
c
en n o n e
Si regúel pu ás c
p m
 WE LOVE VICTORY!
VICTORIA EN DAKAR, CONSAGRACIÓN EN GINEBRA.

NUEVO SUV PEUGEOT 3008

CAR OF THE YEAR
Gama Nuevo Peugeot 3008: Consumo mixto (L/100 km): desde 3,5 hasta 7,6. Emisiones de CO2 (g/km) desde 92 hasta 174.

NUEVO SUV PEUGEOT 3008

peugeot.es
Edición limitada / Honda Civic Type R

Ya está
aquí LA VERSIÓN TYPE R DEL
NUEVO CIVIC YA ESTÁ AQUÍ y
al contrario que en otras ocasiones
no se ha hecho esperar. Se daba
a conocer en el Salón de Ginebra
y en julio llegarán las primeras
unidades a los concesionarios.

N
TEXTO: Juan Collin. FOTOS: MPIB

osotros lo hemos
podido conocer
unos días antes de
la muestra suiza en
una presentación es-
tática celebrada en
Inglaterra. Lo pri-
mero que salta a la vista que el nuevo Civic es un
coche mucho más grande que su predecesor. Su
longitud ha crecido 15 cm, también es algo más
ancho y ligeramente más bajo, lo que le sitúa co-
mo uno de los compactos más voluminosos de
su categoría. Lógicamente esto trae importantes
beneficios en lo a la habitabilidad y confort para
los pasajeros respecta.
En esta ocasión y al contrario de lo que viene
ocurriendo en las generaciones anteriores, la
versión Type R estará disponible prácticamente
desde el inicio de la comercialización del nuevo
Civic. Es de agradecer y seguramente no ocurri-
rá como con el modelo anterior, que apenas ha
estado dos años en el mercado, con unas ventas
que apenas han alcanzado las 190 unidades.
Como cabía esperar, el nuevo Type R ofrece
una imagen sumamente espectacular, incluso
más que el modelo precedente y tanto es así,
que casi podría pasar por un coche de carreras
homologado para rodar por carretera. Se ha
realizado un concienzudo trabajo en el túnel del
viento y cuenta así con múltiples aditamentos
aerodinámicos; no es simple maquillaje y cada
elemento tiene una función específica para con-
seguir un excelente coeficiente aerodinámico y
a la vez una gran sustentación a alta velocidad.
Desde el punto de vista estético, el espectáculo
está servido y a los mandos del Type R será im-
posible pasar desapercibido.
El nuevo monocasco ofrece también mu-
chas ventajas desde el punto de vista dinámico
y prueba de ello es que es un 52% más rígido,
mientras que la mayor distancia entre ejes per-

8 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 El aspecto exterior del nuevo
Type R no puede ser más
espectacular. Le faltan las
pegatinas y las barras para poder
plantarse en la parrilla salida
de una prueba del Mundial de
Turismos.

9
Edición limitada / Honda Civic Type R

El cambio manual de seis marchas

dispone ahora de la función
punta-tacón a la hora de reducir.
En la consola central se ubica el
interruptor que permite escoger los
diferentes modos de conducción.

10 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

mite más confort y mejorar el comportamiento,
lo que también se consigue gracias a la nueva
suspensión multibrazo trasera que sustituye
al eje torsional. Al igual que en el modelo de la
generación anterior, los amortiguadores son pi-
lotados, pero en este caso se dispone de tres mo-
dos de funcionamiento en lugar de tres y que se
escogen en función del programa de conducción
elegido; con ello también varía el tarado de la di-
rección, la respuesta del acelerador y el funcio-
namiento de las ayudas a la conducción.
El motor continúa siendo el 2 litros turboa-
limentado, pero gracias a ligeros retoques en
la gestión electrónica, se ganan 10 CV para
alcanzar 320 CV, mientras que el par se man-
tiene en 40,81 mkg. Se mantiene asimismo la
caja manual de seis marchas con diferencial
autoblocante mecánico, pero se ha mejorado el
funcionamiento del selector; también dispone a
partir de ahora de un sistema que hace las veces
de punta-tacón a la hora de reducir y que funcio-
na con cualquiera de los modos de conducción
que se escoja. Del modelo anterior también se
mantiene el potente equipo de frenos Brembo, si
bien en este caso se ha escogido un calzado más
radical; se montan llantas de 20” en lugar de 19”,
mientras que los neumáticos 235/35/19 dejan
paso a unos 245/30/20. Concretamente se trata
de unos Continental Sportcontact 6 desarrolla-
dos expresamente para este modelo.
Los técnicos de la marca aseguran que el
nuevo monocasco es 15 kg más ligero que el
del modelo precedente, pero el peso total del
conjunto es prácticamente el mismo. Aunque
todavía no hay datos oficiales, los ingenieros
que nos enseñaron el coche apuntaban que las
prestaciones apenas varían; 5,7 segundos de
0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 270
km/h. Lo que sí ha mejorado sustancialmente
son las cualidades dinámicas gracias a un bas-
tidor ofrece un comportamiento en curva muy
superior. Deseando estamos de que llegue el
momento de poder conducirlo para contárselo
a nuestros lectores.
Honda Civic Type R
Motor: Delantero transversal de cuatro
cilindros en línea 1.996 cc (80,6 x 85,9
mm). Bloque y culata en aleación ligera.
Alimentación: Inyección directa de
combustible con turbocompresor e
intercooler.
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro, sistema de distribución variable
y gestión inteligente de apertura de
válvulas de escape.
Potencia máxima: 320 CV a 6.500 rpm.
Par motor: 40,81 mkg a 2.500 rpm.
Transmisión: Tracción delantera;
cambio manual de seis velocidades.
Diferencial autoblocante
e
Bastidor: Suspensión delantera tipo
McPherson con triángulo inferior,
trasera de ruedas trasera unidas por un
eje torsional; amortiguadores pilotados
y muelles helicoidales.
Peso: 1.382 kg.
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y macizos detrás (350/296 mm
Ø).
Neumáticos: 245/30 WR20.
Llantas: 19”.
Cotas: largo/ancho/alto:
4.500/1.800/1.420 mm.
Batalla: 2.700 mm.
Prestaciones
Velocidad máxima: 270 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 5,7 s
11
ranking
los coches
+ pesados

Los
super
pesados

Marca Modelo Fecha V. rápida Peso real Potencia Peso/poten.

Porsche Panamera Turbo 01/2014 1´10´´40 2060 520 3,96
Audi RS6 Performance 10/2016 1´10´´62 2089 605 3,45
BMW M6 Coupé 02/2013 1´10´´99 1928 560 3,44
Porsche Panamera Turbo 10/2009 1´11´´05 2019 500 4,04
Audi RS6 Avant 4.0 TFSI 10/2013 1´11´´07 2082 560 3,71
BMW M6 Coupé Competition 05/2016 1´11´´16 1928 600 3,21
Mercedes-Benz E 63 AMG Estate 07/2015 1´11´´29 2149 585 3,67
Porsche Cayenne Turbo 06/2015 1´11´´34 2313 520 4,45
BMW X5 M 06/2015 1´11´´82 2401 575 4,17
Audi RS6 Avant Quattro 5.0 TFSI V10 Biturbo Tiptronic 01/2009 1´11´´86 2141 580 3,69
Audi RS6 07/2009 1´11´´86 2075 580 3,58
BMW M6 Gran Coupé 02/2014 1´11´´88 1937 560 3,46
BMW M5 05/2016 1´11´´89 1993 560 3,56
Audi RS 6 Avant 02/2015 1´11´´95 2082 560 3,72
Mercedes-Benz CLS 63 AMG 02/2013 1´11´´96 1939 525 3,69
Mercedes-Benz S 63 AMG Largo 07/2015 1´12´´24 2234 585 3,82
BMW M5 05/2012 1´12´´45 1993 560 3,56
Mercedes-Benz E 63 AMG 4Matic 02/2015 1´12´´51 2057 557 3,69
Porsche Panamera S 10/2009 1´12´´63 1924 400 4,81
Mercedes-Benz E63 AMG 07/2010 1´12´´64 1930 525 3,68
Jaguar XJ 5.0 V8 S/C 05/2011 1´12´´74 1960 510 3,84
Audi RS 7 Sportback 02/2014 1´12´´81 2053 560 3,67
BMW X6 Xdrive 5.0i 03/2009 1´12´´94 2346 407 5,76
BMW X6 M 10/2010 1´12´´98 2391 555 4,31
Mercedes-Benz SL 500 06/2012 1´13´´23 1857 435 4,27
BMW M5 Touring 5.0 V10 01/2009 1´13´´56 1975 516,5 3,82
BMW X6 M 50d 01/2013 1´14´´86 2354 381 6,18
Infiniti FX50 S 03/2009 1´14´´88 2122 390 5,44
Porsche Panamera Diesel Tiptronic 250 CV 01/2012 1´14´´96 1920 250 7,68
Audi Q7 6.0 V12 TDI 03/2009 1´15´´14 2770 500 5,54
Mercedes-Benz CLS63 AMG 02/2010 1´15´´15 1867 514 3,63
Maserati Quattroporte S 07/2009 1´15´´25 2116 430 4,92
Porsche Cayenne S 03/2009 1´15´´76 2349 405 5,8
Bentley Continental GT Speed 05/2013 1´15´´85 2320 625 3,71
Jaguar F-Pace V6 S 08/2016 1´15´´88 2001 380 5,26
Mercedes-Benz E500 7G-Tronic 05/2009 1´15´´91 1869 387 4,82
Porsche Cayenne S 4.8 V8 Tiptronic 01/2009 1´16´´03 2458 385 6,38
Infiniti Q50 3.5 V6 Hybrid 07/2014 1´16´´06 1901 364 5,22
Hyundai Genesis 3.5 GDI 04/2015 1´16´´46 2130 315 676
Mercedes-Benz ML63 AMG 07/2010 1´16´´72 2310 510 4,52
Porsche Cayenne Diesel 04/2011 1´17´´11 2228 240 9,28
Mercedes-Benz SL600 02/2008 1´17´´48 2000 517 3,86
Aston Martin DB9 Volante 02/2008 1´17´´67 1914 454,1 4,12
Volkswagen Touareg 3.0 TDI 09/2008 1´18´´74 2389 229,5 10,5
Mercedes-Benz ML 63 AMG 07/2015 1´18´´83 2319 525 4,41
Chrysler 300C Touring 01/2009 1´19´´25 1980 218 9,08
Range Rover Range Rover 4.4 SDV8 03/2013 1´19´´49 2568 339 7,53
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 09/2008 1´20´´91 2154 215,6 9,99
Range Rover TDV8 05/2011 1´21´´86 2050 313 6,54
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI 01/2008 1´22´´08 2016 155,5 13
Jeep Grand Cherokee 05/2011 1´22´´55 2020 200 10,1
Toyota Land Cruiser 200 07/2009 1´22´´67 2859 286 9,99
Mercedes-Benz GL 320 CDI 09/2008 1´23´´18 2651 233,65 11,06
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI Aventura 09/2008 1´24´´19 2083 155 13,43
Toyota Land Cruiser KXR 3.0 D4D 09/2008 1´25´´18 2230 171 13,02
Nissan Pathfinder 2.5 dCI TOT CURSES 09/2008 1´26´´09 2200 179,6 12,25
Range Rover TDV8 09/2008 1´27´´39 2714 272 9,97
Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D 09/2008 1´28´´52 2120 171,2 12,38
Land Rover Defender 110 SW 05/2011 1´31´´79 2050 125,25 16,36

12 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 top 10 Marca Modelo Fecha V. rápida Peso real Potencia Peso/poten.
Land Rover Defender 110 SW 05/2011 1´31´´79 2050 125,25 16,36
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI Aventura 09/2008 1´24´´19 2083 155 13,43

Las peores Toyota

Hyundai
Toyota
Land Cruiser KXR 3.0 D4D
Santa Fe 2.2 CRDI
Land Cruiser 3.0 D-4D
09/2008
01/2008
09/2008
1´25´´18
1´22´´08
1´28´´52
2230
2016
2120
171
155,5
171,2
13,02
13
12,38

relaciones Nissan
Mercedes-Benz
Volkswagen
Pathfinder 2.5 dCI TOT CURSES
GL 320 CDI
Touareg 3.0 TDI
09/2008
09/2008
09/2008
1´26´´09
1´23´´18
1´18´´74
2200
2651
2389
179,6
233,65
229,5
12,25
11,06
10,5

peso-potencia Jeep
Jeep
Grand Cherokee
Grand Cherokee 3.0 CRD
05/2011
09/2008
1´22´´55
1´20´´91
2020
2154
200
215,6
10,1
9,99

top 10
Los + pesados
Marca Modelo Fecha V. rápida Peso real Potencia Peso/poten.
Toyota Land Cruiser 200 07/2009 1´22´´67 2859 286 9,99
Hemos analizado los coches más
Audi Q7 6.0 V12 TDI 03/2009 1´15´´14 2770 500 5,54 pesados que han pasado por
Range Rover TDV8 09/2008 1´27´´39 2714 272 9,97 nuestras manos. Comprobamos sus
Mercedes-Benz GL 320 CDI 09/2008 1´23´´18 2651 233,65 11,06
Range Rover Range Rover 4.4 SDV8 03/2013 1´19´´49 2568 339 7,53 tiempos en pista y sus relaciones peso/
Porsche Cayenne S 4.8 V8 Tiptronic 01/2009 1´16´´03 2458 385 6,38 potencia. El Toyota Land Cruiser 200
BMW X5 M 06/2015 1´11´´82 2401 575 4,17
BMW X6 M 10/2010 1´12´´98 2391 555 4,31
ha sido el coche más pesado y el de
Volkswagen Touareg 3.0 TDI 09/2008 1´18´´74 2389 229,5 10,5 peor relación peso/potencia el Land
BMW X6 M 50d 01/2013 1´14´´86 2354 381 6,18 Rover Defender 110 SW.

Porsche Cayenne S Range Rover

4.8 V8 Tiptronic 4.4 SDV8

BMW X5 M Mercedes-BenzGL
320 CDI

2458 2568 Range Rover

2401 2651
BMW X6M TDV8

2391 2714 Audi Q7 6.0

Volkswagen V12 TDI
Touareg 3.0 TDI

2389 top 2770

+p
10
BMW X6
M 50d 2354 esados 2859 Toyota Land
Cruiser 200

2000 2700
2100 2300 2500

13
good
news
Actualidad, opinión, personajes, escapadas, citas y mucho más...

BEST CARS 2017

Liga de Campeones
LA FIESTA DEL MOTOR VUELVE A SER UN ÉXITO. Todo el sector del automóvil se ha
reunido para recibir todos los galardones que vosotros, lectores de AUTOMÓVIL y de varias
cabeceras de motorpress ibérica, habéis votado. Estos son los ganadores.

14 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 GANADOR SUV COMPACTOS
RANGE EVOQUE
Luis A. Ruiz, consejero delegado
de Jaguar-Land Rover, junto a
Luismi Vitoria.
GANADOR SUV GRANDE
PORSCHE MACAN
Tomás Villén junto a Emilio
Santisteban, dtor márketing y ventas
Hankook, patrocinador de la gala.
GANADOR BERLINA LUJO
PORSCHE PANAMERA
Tomás Villén, presidente
Porsche Ibérica, junto a
Raúl Moreno.
GANADOR GRAN BERLINA
MASERATI GHIBLI
Enrique Lorenzana, dtor
comercial Maserati, junto a
José Antonio Véguez.
GANADOR BERLINAS
El Mejor Automóvil ALFA GIULIA
Luca Parasacco, consejero
delegado de Fiat Group Spain,
junto a Teresa de Haro.
GANADOR CABRIOS
MAZDA MX-5
José M. Loscos, dtor de márketing
de Mazda España, recibe el premio
de Alicia Fernández.
GANADOR DEPORTIVOS
PORSCHE 911
Tomás Villén, presidente
Porsche Ibérica, recibe el trofeo
de Jesús Bonilla.
GANADOR MONOVOLUMEN
RENAULT ESPACE
Ivan Segal, dtor gral Renault
Iberia, recoge el premio de
manos de Pedro Gutiérrez.
GANADOR COMPACTO
MERCEDES CLA
Reiner Hoeps, presidente de
Mercedes-Benz España, junto a
Sylvia Longás.
GANADOR UTILITARIOS
MINI
Juan Pablo Madrigal, dtor. de
Mini, recibe el premio de
Miguel G. Puente.
GANADOR CIUDADANO
ABARTH 595/695
Raúl García, dtor. de Fiat y
Abarth, recoge el premio manos
de Oscar Sáez.
PREMIO PAUL PIETSCH
OPEL E-AMPERA
Enrico de Lorenzi, dtor gral
comercial Opel, junto a María
Wandosell (CEO MPIB).
CUSTOMER EXPERIENCE
TOYOTA
Agustín Martín, presidente de Toyota
España, recibe el galardón de María
Wandosell y Oscar Sáez.
PREMIO AUTOPISTA
MEJOR MODELO MEDIO/ALTO
SEAT ATECA
Mikel Palomera, dtor gral Seat,
recibe el premio de Juan C. Payo.
PREMIO AUTOMÓVIL
MEJOR DEPORTIVO
BMW M2
Pilar García de la Puebla, dircom
BMW-Mini, junto a J.I. Eguiara.
PREMIO AUTOPISTA.ES
INNOVACIÓN 2017
I-COCKPIT PEUGEOT 3008
Jorge Tomé, dtor gral Peugeot,
recibe el premio de Jordi Moral.
PREMIO AUTOVÍA
MEJOR UTILITARIO
CITROËN C3
Pablo Puey, dtor gral Citroën y DS,
recoge el premio de JC González.
PREMIO COCHE ACTUAL
MEJOR COMPACTO
AUDI Q2
Guillermo Fadda, director de Audi,
recoge de manos de Rafa Guitart.
g
good
news
Actualidad, opinión, personajes, escapadas, citas y mucho más...
2 Alfa Romeo Giulia
296 ptos.
CAR OF THE YEAR 2017
Peugeot 3008 ganador
Un total de 58
periodistas de 22 países
han dado como ganador al
Peugeot 3008. En España
el coche ganador ha sido
claramente el Peugeot 3008
con un total de 50 puntos.
Los puntos totales logrados
por el Peugeot en toda
Europa han sido de
319 puntos.
2
16 AUTOMÓVIL ABRIL 2017
4
Volvo S90/V90
172 ptos.
3 Mercedes Clase E
197 ptos.
Citroën C3
5 166 ptos.
La 55 edición del Car of the Year
ya tiene ganador. El Peugeot 3008
se ha impuesto entre los siete finalistas
que aspiraban al trono al mejor Coche
del Año en Europa para 2017. La disputa
ha sido muy dura hasta el final, como
demuestra la estrecha diferencia res-
pecto al segundo clasificado, el Alfa
Romeo Giulia. El jurado ha valorado
muy positivamente el salto cualitativo
que ha experimentado el nuevo SUV
de Peugeot que ha puesto el listón muy
alto en un segmento donde la compe-
tencia es brutal.
El trofeo se entregó en el pasado
Salón de Ginebra a Jean-Philippe
Imparato, CEO de Peugeot, de manos
del Presidente del Car of the Year,
Hakan Matson. Esta edición 2017 ha
sido organizada por nuestro grupo
editorial de la mano de Autopista.
Peugeot 3008
319 ptos.

flash
6 Toyota C-HR
165 ptos.
Nissan Micra 7
135 ptos.
El ganador
visto por Juan Carlos Payo
Era mi favorito y creo que el premio, si
tenía que ir a un SUV —el segmento de
moda—, lo merecía este 3008. Enorme
evolución dentro de Peugeot: estilo
diferenciador, interior moderno, de
calidad y con buenas capacidades. Me
encanta el i-cockpit. Y si quieres más
espacio tienes la variante XL 5008. Un
justo ganador.
Felicidades Walter.
Porsche rinde homenaje a
un icono del automovilismo,
Walter Röhrl, con la
exposición titulada “Genio
sobre ruedas” en el Museo
Porsche de Zuffenhausen.
Este acontecimiento celebra
el 70 cumpleaños de la
leyenda de los rallyes, y estará
disponible del 14 de marzo al
14 de mayo.
Nuevo interior. Los Skoda
Rapad y Spaceback
ofrecen un nuevo interior, con
instrumentos modificados,
más conectividad, así como
luces bixenon y tecnología
Led. Ambos modelos pueden
montar los motores 1.0 TSI de
tres cilindros.
Autónomo. Hyundai está
en plena vanguardia y
ahora acaba de presentar
su modelo Ioniq Autónomo.
Una de sus características
es que es uno de los pocos
coches autónomos en tener
un sistema LiDAR oculto en
su parachoques delantero en
lugar de en el techo, lo que
le permite tener una línea
exterior parecida a cualquier
otro coche que circula por la
carretera.
AUTOPISTA
3000
Ya está a la venta el número 3.000 de la
revista hermana AUTOPISTA. Parece
que fue ayer cuando se lanzó el primer nú-
mero de la referencia editorial en cuestión de
coches y automoción en España, pero ya han
pasado más de 55 años. Este número redon-
do ha dado lugar a un ejemplar redondo, que
estará a la venta como siempre a un precio de
2,5 euros, pero con muchas más páginas (196
) y contenido, que harán emocionarse a los
que durante todos estos años han seguido es-
ta apasionante afición. La portada es especial
para un número muy especial, para que sirva
de colección a todos sus seguidores. Pruebas
históricas de coches icónicos rescatadas del
pasado, un repaso por la evolución técnica,
reportajes exclusivos, entrevistas exclusivas
con Hamilton y Alonso… Un número especial
para disfrutar.
AUDI
Q
La ya tiene
un 8
Para finales de año ya estará aquí
un nuevo modelo Q8. Lo más rele-
vante es que introduce una nueva tecno-
logía de propulsión.
La arquitectura del sistema de pro-
pulsión del Audi Q8 sport concept es
revolucionaria: por primera vez, Audi
combina un motor V6 3.0 TFSI de seis
cilindros con dos turbos con un com-
presor accionado eléctricamente y un
sistema mild hybrid para la recuperación
de energía. El motor eléctrico situado en-
tre el cigüeñal y la transmisión hace las
veces de motor de arranque, se encarga
de recuperar energía y, si es necesario,
puede funcionar también como un mo-
tor adicional.
La suma de todo da como resultado
una potencia de 476 CV y a un par máxi-
mo de 700 Nm, de manera que es capaz
de acelerar desde parado hasta los 100
km/h en apenas 4,7 segundos, y sigue
avanzando hasta alcanzar una velocidad
máxima de 275 km/h (con 1.200 km de
autonomía).
17

flash
LEGO
Los Ford
de Le Mans
La vuelta de Ford a Le Mans no ha pasado
desapercibida para Lego que ha puesto a
la venta un kit que recrea el icónico Ford GT40
y el Ford GT actual. Y no ha sido por casuali-
dad, ya que el jefe de diseño de Lego es Craig
Callum, un antiguo diseñador de coches que
compite con un Ford Modelo A hot-rod en su
tiempo libre. Los nuevos sets del Ford GT 2016
y el Ford GT40 1966 se pueden adquirir en
LEGO.com/shop a partir del 1 de marzo de 2017
con un P.V.P. recomendado de 34,99 €. También
está disponible un set LEGO del Ford Mustang,
así como otros del Ford F 150 Raptor y el Ford
Modelo A hot rod.
Precio: 34,99 €
18 AUTOMÓVIL ABRIL 2017
600. Motorpress Ibérica
acaba de lanzar un
especial sobre el Seat 600.
Un especial inédito como
homenaje a este mítico
automóvil con todo lo mejor
de la historia del modelo,
además de complementarlo
con versiones inéditas, la
reproducción de la primera
prueba del 600 publicada
en Autopista en 1962 y
un reportaje de la época
de cuál era el proceso de
fabricación del modelo en la
planta de Zona Franca. 124
páginas para disfrutar de un
coche icónico. El Especial
Seat 600 se puede adquirir
en: http://motorpress.
suscripcionesrevistas.
es/producto/autopista_
fueradeserie_Seat600
00001
80
06
4
5
2
804
1
e-Sport. Renault ha
presentado el prototipo
ZOE e-Sport Concept, una
versión ultrapotenciada de
su modelo eléctrico fruto del
encuentro entre un Renault
ZOE de serie y un monoplaza
Renault e-dams de Fórmula
E. Tienen 1400 kg (450 kg
de los cuales pertenecen
a la batería), gracias a su
carrocería realizada en
carbono. Supera el 0 a 100
km/h en 3,2 segundos.
AMG
Llega el GT
4 puertas
La familia AMG va a crecer en bre-
ve. Después del éxito conseguido
con la estrella más grande de la galaxia
de Afalterbach, el GT, están desarrollan-
do al versión de 4 puertas. Aprovecha
la experiencia en la Fórmula 1 y emplea
el mismo sistema de hibridación y re-
cuperación de energía. Este modelo es
el segundo en llevar el distintivo «EQ
Power+» que llevarán a partir de ahora
todos los híbridos de la familia AMG.
La tecnología híbrida combina un
motor V8 de 4 litros biturbo con uno
eléctrico que combinados ofrecen 600
kW (algo más de 800 CV) y permiten
acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3
segundos. Hay que decir que este GT de 4
puertas es más largo y con más batalla y
ofrece la tracción total 4Matic.
MCLAREN
Espectáculo
La segunda generación de la
familia Super Series llega con el
720S. Emplea el monocasco de segun-
da generación en fibra de carbono que
proporciona una ligereza extrema al
coche de 1.283 kg. Lleva un chasis acti-
vo, así como una aerodinámica mucho
más eficiente que le perite penetrar
en el aire hasta los 341 km/h. Gracias
también al nuevo motor V8 de 4 litros
biturbo con 720 CV, lo que equivale a
una potencia por tonelada de 561 CV.
 7
AÑOS DE
GARANTÍA

Gama Ford Nuevo Kuga MCA consumo combustible combinado de 4,6 a 7,4 l/100km: medición de consumo realizada en laboratorios,
conforme a la normativa vigente; el consumo depende de la conducción que se haga del vehículo. Emisiones de CO2 de 120 a 171 g/km:
emisiones medidas conforme la normativa vigente. Las emisiones, en condiciones reales, pueden variar. ford.es
g
good
news
Renault F1
BELL & ROSS
Precio: 5.600 €
El fabricante de relojes suizo Bell
& Ross continúa su colaboración
con el equipo de F1 de Renault. Por
ello ha diseñado un cronógrafo deno-
minado BR03-94 RS17 que lucirán los
pilotos del equipo Jolyon Palmer y Nico
Hulkenberg esta temporada. Es muy
ligero con la caja cerámica negra de 42
mm y el dial de fibra de carbono, mien-
tras que su diseño está inspirado en el
volante del monoplaza y los colores del
equipo francés. Es una edición limitada
a 500 piezas y el precio es de 5.600 €.
Precio: 8.900 €
ZENITH
Fiesta del Velar
Con motivo del lanzamiento del
Range Rover Velar, el cuarto
miembro de la familia Range Rover,
la casa de relojería suiza Zenith ha
presentado la nueva edición especial
top crono
Zenith Chronomaster ‘El Primero Ran-
ge Rover Velar’. Este modelo cuenta
con una caja de aluminio con procesa-
miento cerámico personalizada y un
movimiento de alto ritmo de 36.000 al-
ternancias por hora (VpH). El reloj pre-
senta una caja de 42 mm con acabado
pulido en color cobre de alto contraste,
una esfera pulida en gris pizarra, tres
contadores con cronógrafo, indicador
de fecha a las seis y una robusta corona
acompañada de dos pulsadores fun-
cionales. La correa muestra el dibujo
perforado de la tapicería del Velar. Su
precio es de 8.900 €.
20 AUTOMÓVIL ABRIL 2017
flash
Eficiencia. Jaguar
introduce nuevos motores
más eficientes en su gama
F-Pace, XF y XE. La familia de
motores Ingenium crece con
los nuevos motores diésel
de 240 CV y los gasolina 2.0
de cuatro cilindros de 200
CV y 250 CV,
que ofrecen
una mayor
eficiencia,
menores
costes de
mantenimiento
y un mayor
rendimiento.
El Bulli más cerca. El
prototipo I.D. Buzz de
Volkswagen ha hecho
su estreno en Europa en
el Salón de Ginebra. La
nueva Plataforma Modular
Eléctrica (MEB) se aplica
perfectamente en vehículos
de gran tamaño: las baterías
están situadas en el suelo
del vehículo, lo que hace
posible que conductor y
pasajeros disfruten de un
amplio espacio interior para
viajar de la manera más
confortable. Gracias a la
plataforma extendida MEB
XL, sus 4,942 mm de largo,
1,976 mm de ancho y 1,963 de
alto, este concept car ofrece
unas dimensiones espaciales
extraordinarias también en su
interior.
PSA más grande. General
Motors Co. y el Grupo PSA
han anunciado el acuerdo por
el cual la filial de GM Opel/
Vauxhall y las actividades
europeas de GM Financial se
unirán al Grupo PSA en una
operación que valora estas
actividades en 1.300 millones
de euros y 900 millones de
euros respectivamente. De
esta manera el Grupo PSA
se convierte en el segundo
grupo más grande en cuanto
a volumen de producción
detrás del Grupo VW.
Vía rápida
Por Juan Collín
QUÉ FÁCIL ES
PROHIBIR…
R
ecientemente la alcaldesa
de Barcelona, Ada Colau,
ha anunciado que a partir
del año 2019 prohibirá
la circulación los días
laborables de coches con
más de veinte años de
antigüedad por Barcelona y
cuarenta municipios de alrededor.
Una vez más, se va a lo fácil; prohibir. Es cierto
que hay que intentar reducir el nivel de emisiones
contaminantes en las grandes ciudades, pero lo
que no es de recibo es que se prohíba la circulación
de los coches más veteranos, sin más. Muchos
son los ciudadanos que no cambian de coche,
no porque no quieran, simplemente porque su
economía no se lo permite. No es, por tanto justo,
que se tengan que quedar sin coche de la noche a la
mañana y eso por no hablar del enorme perjuicio
que esto supondría para los talleres más modestos
que viven del mantenimiento de este tipo de
vehículos. Esta medida también afecta de manera
especial a los automóviles clásicos y de colección,
lo que pondría en serios aprietos una afición, una
industria y un negocio que ha aumentado de forma
significativa en los últimos años.
En mi modesta opinión, creo que lo razonable es
ir limitando su uso mediante impuestos más altos a
los coches más contaminantes, también se podría
limitar la circular los días en los que por alta
contaminación se restringe el tráfico a matrículas
pares o impares, pero prohibir, sin más, no me
parece razonable, ni justo.
Lo peor además, es que cuando se habla
de contaminación, el automóvil es siempre el
foco de atención; poco o nada se habla de las
calefacciones, cuando curiosamente los episodios
por alta contaminación siempre se producen en
invierno y rara vez se relaciona la contaminación
con las industrias.
Una vez más la falta de imaginación a la hora
de reducir la contaminación es total, se va lo
fácil, en lugar de luchar contra el problema a
base de fomentar el uso de vehículos menos
contaminantes y facilitar a los usuarios otras
alternativas de movilidad.
Lo peor es que este tipo de prohibiciones
en contra del automóvil se ponen de moda
rápidamente y seguro que no tardarán en
apuntarse a esta medida otros ayuntamientos,
sobre todo desde que desde la Dirección General
de Tráfico haya decidido apoyar la medida.
Cuando se habla de
contaminación, el automóvil es
siempre el foco de atención
 PA R A T U VIDA
N N U E VO ÁNGULO
U
desde 11.200€*

EL NUEVO SUV ULTRA COMPACTO

¿TodaY¯a no conoces el nueYo Suzuki Ignis?. Ecológico. Minimalista. Seguro. Por dentro y
por fuera irradia frescura urbana. Su cuidado y distintiYo dise³o, sus llantas de aleación y
las molduras de arco de rueda son de puro estilo SUV.
5HVHUYDWXSUXHEDKR\HQwww.suzuki.es

Consumo combinado: desde 4,3 hasta 5,0 l. / 100 Km. Suzuki recomienda Suzuki, Campeón de España de Más de 200 Instalaciones Suzuki
Marcas de Rallyes de Asfalto www.suzuki.es
Emisiones CO2: desde 97 hasta 114 g. / Km.

*PVP recomendado Suzuki Ignis 1.2 GLE Gasolina 2WD 5p por 11.200€ (incluido impuestos, transporte y acciones promocionales). No incluye pre-entrega, pack básico, pintura
PHWDOL]DGDQLJDVWRVGHPDWULFXODFLµQ2IHUWDDSOLFDEOHSDUDFOLHQWHVSDUWLFXODUHVTXH˸QDQFLHQDWUDY«VGH6DQWDQGHU&RQVXPHU()&6$XQLPSRUWHP¯QLPRGHːDXQ
SOD]RP¯QLPRGHPHVHVDWUDY«VGHODVFDPSD³DV6:<6:=\XQDSHUPDQHQFLDP¯QLPDGHPHVHV2IHUWDLQFRPSDWLEOHFRQRWUDVRIHUWDV˸QDQFLHUDVY£OLGDKDVWDHO
HQFRQFHVLRQDULRVGH3HQ¯QVXOD\%DOHDUHV
)LQDQFLDFLµQVXMHWDDHVWXGLR\DSUREDFLµQSRUSDUWHGHODHQWLGDGGHFU«GLWR(OSUHFLRQRVHFRUUHVSRQGHFRQHOYHK¯FXORGHODIRWRJUDI¯D
Contacto / Hankook

En
la élite SEGURIDAD ANTE TODO. En muy poco tiempo
el fabricante coreano de neumáticos ha conseguido
entrar en la élite de las marcas Premium. Su estrategia
para crecer, está en la investigación, el desarrollo de
nuevos productos y las inversión en nuevos centros de
desarrollo como el recientemente inaugurado en Ivalo.
TEXTO: J Collin. FOTOS: MPIB

H ankook se ha convertido en
uno de los cinco fabricantes
de neumáticos con mayor
volumen de producción de
todo el mundo. En la ac-
tualidad cuenta con siete
grandes fábricas distribui-
das por todo el planeta y su capacidad de producción
alcanza los diecinueve millones de neumáticos al año.
Casi veinte mil trabajadores forman la plantilla y en la
actualidad son más de 180 países donde se comercia-
lizan los neumáticos Hankook y el objetivo es seguir
creciendo.
bién cuenta con dos circuitos de handling que permite
la evaluación subjetiva de los neumáticos cronómetro
en mano para comprobar su eficacia en conducción al
límte. El emplazamiento también cuenta con unas ex-
celentes infraestructuras, oficinas y sala de conferen-
cias, modernos talleres, así como un amplio almacén
construido con material aislante para conservar los
neumáticos a temperatura constante. Las condiciones
de invierno prolongados en Ivalo fueron uno de los fac-
tores determinantes para tomar la decisión de construir
el centro de ensayos para neumáticos de invieerno. De
todas formas, para los meses más cálidos, también se
dispone de una nave que permite hacer ensayos indoor.
Con el fi n de ofrecer a sus clientes la máxima calidad, No conviene olvidar que los neumáticos de invierno
combinada con la excelencia tecnológica, Hankook in- son cada vez más demandados por los usuarios y para
vierte continuamente en investigación y desarrollo de Hankook se ha convertido en un mercado prioritario.
nuevos productos. Para ello cuenta con cinco centros En la actualidad la gama de neumáticos de invierno es-
distribuidos por todo el mundo, donde más de mil téc- tá compuesta por los Winter i*cept EVO, Winter i*cept
nicos se encargan de diseñar los neumáticos en función EVO2 y Winter i*cept EVO2 SUV, que se fabrican en la
de las necesidades de cada mercado o fabricante. No moderna planta de producción europea de Hankook
conviene olvidar que Hankook es en la actualidad dis- en Hungría. El Hankook Winter i*cept EVO se sumi-
tribuidor de primer equipo para los principales fabri- nistra en 25 medidas de 15 - 18 pulgadas con anchos
cantes del mundo, incluidas las principales marcas del de la banda de rodadura de 185 - 265 mm y relaciones
segmento Premium como pueden ser Audi, BMW, Mer- de aspecto de 70 - 45 en los índices de velocidad H y
cedes o Porsche. Entre sus principales clientes también V, algunos con HRS (Hankook Runfl at System) como
figuran Citroën, Ford, Mini, Nissan, Opel Seat, Peugeot
o Volkswagen entre otros.
AUTOMOVIL ha podido asistir a la inauguración del
nuevo centro de desarrollo de Hankook para neumáti-
El mercado de neumáticos
cos de invierno en el norte de Finlandia, concretamente
en la localidad de Ivalo, 300 km por encima del círculo de invierno es cada vez más
polar ártico y muy cerca del Cabo Norte. El nuevo cen-
tro de desarrollo cuenta con tres pistas de ensayos que importante, en nuestro país no
se emplean para comprobar la capacidad de frenada y
tracción, la estabilidad lateral sobre hielo o nieve, tam- para de crecer
22 AUTOMÓVIL ABRIL 2017
neumático antipinchazo con flanco reforzado aptos
para muchos modelos de BMW. El Hankook Winter
i*cept EVO2 está disponible en un total de 87 medidas
de 15 - 20 pulgadas con anchos en la banda de rodadu-
ra de 195 - 295 mm y perfi les de 60 - 30 en los índices
de velocidad H, V y W. S. La tecnología antipinchado
SEALGUARD® de Hankook que gracias a una resina
ipregnada en el interior de la banda de rodadura sella
los posibles pinchazos, ofrece algunas medidas de los
Winter i*cept EVO2. El Hankook Winter i*cept EVO2
SUV está disponible en 37 medidas de 16 – 21 pulgadas
con anchos de banda de rodadura de 215 – 315 mm y
perfi les de 70 a 35 en los índices de velocidad T y W. En el nuevo
Entre las cubiertas de inverno que Hankook ofre- centro de
ce a sus clientes, tampoco nos podemos olvidar del ensayos de
neumático cuatro estaciones Kinergy 4S que permite Ivalo, al norte
disponer de una cubierta para circular todo el año, de Finlandia, se
incluso en países que requieren el empleo de neumá- realizan todo tipo
ticos de invierno, pues presenta el marcado M+S y el de pruebas con
los neumáticos
símbolo del copo de nieve (obligatorios en los neu-
de invierno.
máticos de invierno en Europa, como en el resto del
mundo, a partir de 2018) .El Kinergy 4S combina las
ventajas de un neumático de verano, con los benefi-
cios de uno de invierno, especialmente en las áreas de
tracción y rendimiento de frenado bajo condiciones
frías o con nevadas moderadas. Para condiciones de
invierno extremo también se ofrece el Winter i*pike
RS+, una cubierta provista de un dibujo muy profun- En la actualidad
do y 170 clavos que se ofrece para llantas de 15 y 16”. la gama de
Como hemos podido comprobar en la visita al Centro neumáticos
de Ivalo, la evolución no cesa y durante los meses de de invierno de
invierno se trabaja sin descanso para ensayar nuevos Hankook es muy
neumáticos y testar los productos que ofrece la com- amplia y variada,
petencia. En Hankook tienen muy claro que, el secre- pero poco a poco
se va ampliando.
to del éxito, está en la innovación.

23
Novedad / Porsche 911 GT3

Vuelve la
ilusión
NUNCA HEMOS ESCONDIDO QUE EL GT3 ES NUESTRA VERSIÓN
FAVORITA. La última generación no fue la quemás nos entusiasmó,
pero parece que esta nueva llega con los argumentos suficientes para
convencernos otra vez.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: MPIB.

24 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

Hay hasta cuatro posibilidades de
L
baquest para montar en nuestro
911 GT3.
a nueva generación 991
II del GT3 llega cargada
de buenas noticias. Por
un lado, conserva el mo-
tor atmosférico. Ya se
sabe que esta nueva fa-
milia 911 se ha pasado
al completo a los motores sobrealimentados.
Pero quedará ésta como recuerdo de tiempos
pasados con sus 6 cilindros bóxer aspirando
aire sin intermediarios y subiendo de vueltas
por encima de las 8.000 rpm.
El boxer 6 cilindros del GT3 tiene 4 litros
de cilindrada, cotas rabiosas (102 x 81,5 mm),
y ofrece la potencia máxima a 8.250 rpm.
Podría pensarse que es el mismo motor que
empleó el RS de la generación pasada, pero
realmente se han cambiado los taqués hidráu-
licos por unos mecánicos, nueva culata y ad-
misión, y un cigüeñal más grande y resistente.
Con ello se consigue que suba de vueltas hasta
las 9.000 rpm. La potencia asciende hasta los
500 CV en esta generación, 25 CV más que la
anterior, por lo que su relación peso/potencia
mejora notablemente. Y es que el peso de es-
te GT3 se ha contenido, o lo que es lo mismo,
anuncia exactamente los mismos kilos. Mejor
aún, como existe una versión «nueva» ma-
nual, pues incluso el peso desciende (17 kg) y,
por tanto, la relación peso/potencia desciende
también hasta los 2,83 kg/CV. Una cifra im-
presionante para un atmosférico.
Ya hemos desvelado la otra noticia des-
tacable, que el GT3 tendrá también cambio
manual. El anterior GT3 ofrecía solo el doble
embrague PDK y supuso muchas críticas por
parte de los aficionados más puristas que no
querían perder el cambio manual que siem-
pre había acompañado a los GT3. Quizás por
ello a posteriori se «inventaron» una ver-
sión R con cambio manual que fue el canto
Con el cambio manual pesa menos y la
relación peso/potencia desciende hasta
los 2,83 kg/CV.
Esta versión (y su deivado RS)
serán las únicas en disfrutar del
boxer atmosférico.
del cisne de la generación 991 y, además, se
convirtió desde su lanzamiento en un icono
y coche de colección. El precio de esos R se
disparó y por ello el cambio manual vuelve a
esta generación 991 II del GT3. Vuelve pero
sin perder también la posibilidad de montar
el PDK de 7 marchas (el manual es de 6). La
sensación de cambiar uno mismo pisando un
embrague y moviendo una corta palanca es
única, aunque habrá que estar dispuesto a sa-
crificar algo de prestaciones. Porque aunque
es más ligero, las aceleraciones no pueden
ser igual que con los launch control de los
PDK, de manera que pierde 5 décimas en el 0
a 100 km/h: 3,4 segundos tarde el GT3 PDK
y 3,9 s lo hace el manual. Eso sí, este último
puede presumir de que logra 2 km/h más de
velocidad punta (320 km/h frente a los 318
km/h del PDK).
El chasis ya hemos comentado que es muy
similar al GT3 anterior, con la suspensión re-
bajada 25 mm respecto a un 911 Carrera S.
También emplea el tren trasero direccionable,
que en la anterior generación no se notaba
tanto como en la versión Turbo, pero que es-
peremos que en esta sea mucho más efectiva.
Por lo que respecta al interior, destaca su
configuración biplaza (pierde los asientos tra-
seros) y emplea unos asientos tipo baquet de
excelente aspecto. Aunque hay varias posibi-
lidades de montar baquets, con más o menos
funciones eléctricas; los más deportivos los de
fibra de carbono.
También destacar un elemento que siempre
caracteriza a un GT3: el alerón trasero. Fabri-
cado en fibra de carbono, es ligero y eficiente,
con una superficie de ala como pocos coches
de serie se lo pueden permitir. Y es que la ae-
rodinámica se ha trabajado mucho más que en
otros GT3, con difusores nuevos y entradas de
aire y refrigeración rediseñadas.
Esta nueva generación GT3 vuelve a
montar la caja de cambios manual de 6
marchas, además de la PDK de 7.
Porsche 91 GT3
Precio: 175.437 €
Motor: Trasero longitudinal, 6 cilindros
tipo boxer. 3.996 cc (102 x 81,5 mm).
Bloque y culatas en aleación ligera.
Alimentación: Inyección directa
gasolina atmosférico.
Potencia máxima: 500 CV a 8.250
rpm. Par motor: 47 mkg a 6.000 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera.
Cambio de doble embrague de
7 relaciones o manual de 6 con
autoblocante tarado al 30% en
tracción y 37% en retención.
Bastidor: Chasis rebajado 25 mm con
suspensión delantera independiente
tipo McPherson, trasera independiente
tipo multibrazo (5 brazos), con muelles
helicoidales, amortiguadores pilotados
y estabilizadoras en ambos trenes.
Frenos: Discos de acero ventilados
y perforados (380/380 mm Ø) con
pinzas de 6 pistones delante y 4 detrás.
Neumáticos: 245/35 ZR 20 delante y
305/30 ZR 20 detrás.
Llantas: 9”x 20” delante y 12” x 20”
detrás.
Peso: 1.413 kg (manual) y 1.430 kg
(PDK).
Cotas: largo/ancho/alto:
4.562/1.852/1.271 mm.
Batalla: 2.457 mm.
Vías: 1.551/1.555 mm.
Prestaciones
Velocidad máxima: 320 km/h (manual)
y 318 km/h (PDK).
Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,9 s
(manual) y 3,4 s (PDK).
Consumo: 12,9 litros/100 km (manual) y
12,7 l/100 km (PDK).
Novedad / Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Echando
chispas
PORSCHE PARECE DECIDIDA A INTRODUCIR LA TECNOLOGÍA HÍBRIDA
EN LAS VERSIONES MÁS POTENTES DE SU GAMA. La confirmación
comienza con el Panamera Turo S, pronto esta tecnología se impondrá tanto al
Cayenne como al Macan y todo parece indicar que tarde o temprano llegará al 911.
TEXTO: Juan Collin. FOTOS: MPIB

E l Panamera tenía ya su ver-

sión Hybrid con motor V6.
Ahora esta tecnología se
adopta con la motorización
más potente de la gama,
la que anima al Panamera
Turbo S, para convertir a
esta berlina en la más rápida y eficiente del mun-
do. No es para menos, ya que entre el motor V8
de gasolina de 4 litros turboalimentado de 550
CV y el eléctrico de 136, se consigue una poten-
cia máxima combinada de 680 CV. Gracias a ello
el Panamera consigue una velocidad máxima de
310 km/h y acelerar de 0 a 100 en 3,4 segundos,
rebajando dos décimas al Panamera Turbo; tam-
bién mejora las prestaciones del 911 GTS.
El Panamera Turbo S E-Hybrid permite además
recorrer 50 km en modo totalmente eléctrico y
gracias a ello homologa un consumo medio de 2,9
litros100 km, si bien estas cifras es un poco en-
gañosa y se consigue partiendo con las baterías a
tope y aprovechando plenamente la carga.
El sistema eléctrico permite cuatro modos de
uso: E Power para conducir en modo totalmente
eléctrico, Hybrid Auto con el que se gestiona la
carga de forma automática, E Hold que guarda
la carga de la batería para gastarla cuando más
nos interese y E Charge, para cargar a tope las
baterías. De igual manera, también se ofrecen los
modos de conducción Normal, Sport y Sport Plus.
Desde el punto de vista técnico conviene apun-
tar que el motor de gasolina colocando en la parte
delantera manda la potencia a las ruedas pos-
teriores y va asociado a un cambio PDK de ocho
velocidades. El eje delantero es el que recibe la
potencia del motor eléctrico mediante un sistema
heredado del 918 Spyder.
Si se tienen en cuenta tan formidables presta-
ciones y que el peso del coche supera los 2.300
kg, 230 kg más que la versión Turbo a secas, no es
de extrañar que los frenos sean cerámicos de se-
rie. También la suspensión neumática con amorti-
guadores de control electrónico y estabilizadoras
activas o las llantas de 21”, entre otros.
El Panamera Turbo S E-Hybrid se ha dado a
conocer en el Salón de Ginebra, pero el próximo
mes de julio se encontrará disponible en los con-
cesionarios de la marca a un precio de 190.383 €,
204.060 la versión Executive con la batalla alar-
gada 150 mm. Porsche ya ha anunciado que en el
Cayenne Turbo S no tardará en llegar la tecnolo-
gía híbrida, también en el Macan y si bien del 911
no hay nada confirmado, los técnicos de la marca
tampoco lo niegan. Tiempo al tiempo.

El Panamera Turbo S E-Hybrid

ofrece unas prestaciones y
dinamismo sobresalientes.

El puesto de mando está muy bien

configurado y la terminación ofrece
lujo y refinamiento al máximo nivel.

26 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 Porsche Panamera
Turbo S E-Hybrid
Precio: 190.383 €

Motor: Delantero longitudinal, ocho cilindros

en V 3.996 cc (86 x 86 mm). Bloque y culatas en
aleación ligera.
Alimentación: Inyección directa gasolina con
dos turbocompresores y sus correspondientes
intercooler. Motor eléctrico colocado en el eje
delantero.
Potencia máxima: 550 CV a 5.750 rpm; 136 CV
a 2.800 rpm el eléctrico.
Par motor: 78,53 mkg a 1.960 rpm, 40,81 mkg a
100 rpm, el eléctrico.
Transmisión: Propulsión trasera el motor V8,
delantera el eléctrico. Cambio automático PDK
de doble embrague con ocho velocidades.
Bastidor: Suspensión delantera de
triángulos superpuestos, trasera multibrazo;
amortiguación neumática con sistema de
estabilizadoras activas.
Peso: 2.310 kg.
Frenos: Discos cerámicos 420/410 mm Ø.
Neumáticos: 275/35 ZR21 delante y 325/30
ZR21 detrás.
Llantas: 8”x19” delante y 10” x 19” detrás.
Cotas: largo/ancho/alto: 5.049/1.937/1.427 mm.
Batalla: 2.950 mm.
Vías: 1.657/1.637 mm.

Prestaciones
Velocidad máxima: 310 km/h.
Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,4 s.
Consumo: 2,9 litros/100 km.

PORSCHE PANAMERA SPORT TURISMO

Hagan sitio
  La versión Sport Turismo del Panamera ofrece más espacio y practici-
dad, también ofrece una imagen sumamente atractiva que recuerda un
poco al 928. Las dimensiones exteriores apenas cambian, pero gracias al nue-
vo portón trasero, se consigue más espacio para el habitáculo. Hay gustos para
todo, pero no son pocos los que opinan que sus formas son también más pro-
porcionadas que las del Panamera. El maletero aumenta de 500 a 520 litros,
pero lo mejor es que los asientos posteriores se puede abatir para conseguir un
espacio de carga de hasta 1.390 litros. Las plazas traseras también cambian su
configuración y ahora caben tres pasajeros, si bien se puede pedir únicamente
con dos asientos. El Panamera Sport Turismo llegará al mercado el próximo
mes de octubre y supondrá un incremento de precio de 4.000 € con respecto a
los Panamera de similar motorización. En un principio llegarán las versiones
4S, 4S Dieser, 4E Hybrid y Turbo. Ya se admiten pedidos.

27
m
calentando
motores
La mejor selección de novedades del mes

28 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

No hay mejor manera para
celebrar el 70 aniversario de
la marca que con un coche
de este corte.
FERRARI 812 SUPERFAST ★★★★★
Apuesta al 12, por Juan Ignacio Eguiara
 Para celebrar el 70 aniversario de la marca, Ferrari
ha presentado su nuevo modelo sustituto del F12 Ber-
linetta. Se llamará 812 Superfast y se convierte en la ber-
lina deportiva de serie más potente del mercado. Con este
modelo Ferrari deja claro que va a seguir apostando por su
tradición, manteniendo un modelo en producción impul-
sado por un motor V12 aspirado. Es la única marca que a lo
largo de sus 70 años de historia ofrece este tipo de arqui-
tectura. Desde el primer Ferrari de la historia, el 125S, que
ya equipaba un V12 de 1,5 litros, por lo que su cilindrada
unitaria era de 125 cc, lo que le daba el nombre al coche.
Desde entonces hasta ahora siempre ha habido un Ferra-
ri con motor V12. Y en estos tiempos que corren, donde el
resto de marcas han abandonado este tipo de arquitectura
por otras de 6 ú 8 cilindros sobrealimentadas, tiene mucho
V12, atmosférico y 800 CV...
Gracias Ferrari.
mérito. El 812 Superfast rinde 800 CV y un par máximo de
73,3 mkg a 7.000 rpm —el 80% del par ya lo brinda desde
3.500 rpm—.
El bastidor recoge la última tecnología, como la direc-
ción eléctrica —el primer Ferrari en llevarla—, que sirve
para potenciar su sistema Passo Corto Virtuale 2.0 (PCV),
o lo que es lo mismo, la «batalla corta virtual». Se trata
de incluir la dirección en el eje trasero —como ya vimos
estrenar en el F12 Berlinetta tdf—, para, en las curvas len-
tas, variar el sentido de las ruedas traseras y hacer parecer
al coche con batalla más corta y, por tanto, más ágil.
No se conocen más datos del coche, simplemente que
se comercializa con dos colores nuevos: el Rojo 70 ani-
versario y un Gris Caliente Opaco. Su precio rondará los
330.000 euros.
29
calentando
motores

30 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

El Velar se escalona en
la gama Range Rover por
debajo del Sport.

RANGE ROVER VELAR ★★★★★

Lujo accesible,
analiza Juan Ignacio Eguiara

  No solo asociamos Range Rover al todo terreno, también

lo hacemos al lujo. Todos los modelos de la gama ofrecen
ese toque de distincinción, aunque quizás el Evoque estaba
un poco descolgado de sus hermanos mayores el Range Rover
«normal» y el Sport. Faltaba un enlace intermedio que Land Ro-
ver lo ofrece ahora con el Velar. Se sitúa por debajo del Sport en
cuanto a tamaño y precio, pero ofreciendo un lujo superior al
de un Evoque. Estamos hablando que el Velar estará a la venta
a mediados de año por poco más de 60.000 euros. Mide 4,8 me-
tros (40 más que un evoque y 5 menos que un Sport).
La gama de motores disponible inicialmente son de 4 y 6 ci-
lindros, con potencias en los diésel de 180, 240 y 300 CV, mien-
tras que los gasolina tienen 250 y 380 CV. Más adelante habrá
un gasolina de 4 cilindros y 300 CV.
La carrocería del Velar está construido en un 80% en alu-
minio y ofrece un maletero de 632 litros. Destacar el diseño
interior con una consola central donde hay dos pantallas tác-
tiles de 10 pulgadas cada una. Con ellas se maneja el sistema
multimedia y otras funciones como el climatizador y el Terrain
Response 2. A este sistema de doble pantalla Land Rover le da
el nombre de Touch Pro Duo y dice que gracias a él se despeja la
consola de botones y se gana espacio para guardar objetos. Por
su parte la instrumentación puede tener indicadores analógicos
con una pantalla central de 5,0 pulgadas, o bien, puede ser una
pantalla de 12,3 pulgadas en la que se muestra toda la informa-
ción y que puede ser configurada a gusto del conductor
Según Land Rover, el nombre Velar proviene de la denomi-
nación que la marca dio a los modelos de preproducción del
Range Rover de primera generación; fue utilizado en referencia
al término latín «velare», que significa «velar» o «cubrir».

31
SEAT LEÓN CUPRA ★★★★★

Recordman español,
por Daniel Cuadrado

PRECIO: desde 34.050 €. A LA VENTA: Inmediata .MOTOR: Cuatro cilindros, 1.984 cm3, inyección
directa e indirecta, turbo e intercooler. Distribución variable. 300 CV a 5.500-6.200 rpm, par máximo
38,7 mkg a 1.800-5.500 rpm. TRANSMISIÓN: Tracción delantera con diferencial VAQ o total en
carrocería ST. Cambio manual o DSG de 6 vel. BASTIDOR: Suspensión delantera tipo McPherson,
trasera multibrazo. COTAS: Largo/ ancho/ alto: 4.246 / 1.810 / 1.423 mm. BATALLA: 2.596 mm. PESO:
1.375 kg. PRESTACIONES: 5,7 s de 0 a 100 km/h, 250 km/h de velocidad máxima.

El León Cupra vuelve con el mis-
mo argumento de siempre, ya que
otra vez es el Seat de calle más potente
jamás construido en serie. No le falta
razón, puesto que con los nuevos 300
caballos, además de batir su propio
récord en 10 CV, cruza la barrera psi-
cológica de los 300 y se sitúa entre los
más poderosos del segmento. En esta
actualización añade el lavado de cara
del resto de la gama León, pero con los
detalles específicos Cupra, y retoma la
tracción total, abandonada desde la pri-
mera generación.
Los paragolpes tienen nuevo diseño,
a fin de mejorar tanto la aerodinámica
como el flujo de aire para la refrigera-
ción. Los faros son Full Led delante y
detrás, además de los antiniebla. Man-
tiene ese aire de deportivo discreto, que
sólo se rompe con el color naranja o ne-
gro de algunos detalles en las versiones
equipadas con el Pack Performance. En
el interior lleva la pantalla de 8 pulga-
das, el volante de piel con las costuras
en blanco y tapizado en alcántara en
paneles de las puertas. Los asientos
pueden ser en cuero/alcántara o en
cuero, siempre con el logo de Cupra en
el respaldo, al igual que en el volante y
pomo.
Mantiene el mismo motor 2.0 TFSI,
con turbo, inyección directa e indirecta
y distribución variable. Llega a los 300
caballos gracias a una mejorada gestión
electrónica, que también es responsa-
ble de un aumento del par máximo en 3
mkg. Mantiene el diferencial delantero
VAQ que tan buen resultado ha dado
en todos los vehículos que lo monta. En
las tres carrocerías, SC, 5 puertas y fa-
miliar ST se puede optar por el cambio
manual de serie o el DSG de 6 veloci-
dades (DQ250). En Seat no han optado
por instalar el nuevo cambio DSG de
7 marchas (DQ381) que ya existe en
el Grupo VW, si bien no descartan que
pueda llegar antes de que acabe esta
generación. Pero la gran novedad se
encuentra en la versión familiar ST, que
ahora dispone de la tracción total en
una de sus versiones, combinada con el
cambio automatizado DSG de 6 veloci-
dades. El Seat Cupra ST 4Drive DSG tie-
ne la tracción total con el Haldex atrás,
como todos los tracción total con motor
transversal delantero del Grupo VW, en
lugar de llevarlo en el tren delantero de
las versiones de dos ruedas motrices.
Pude probar el coche durante la pre-
sentación internacional en carretera
y circuito. Si buscas deportividad, no
lo dudes e instala el Pack Performance
(3.232 euros) y tendrás uno de los com-
pactos más rápidos del mercado. El bas-
tidor ofrece aplomo, que se complemen-
ta con una extraordinaria capacidad de
tracción. Para fuera del circuito me ha
gustado más la versión 4Drive, ya que
encaja a la perfección con el espíritu de-
portivo del Leon. Es una pena que sólo
se monte con la carrocería familiar, si
bien la combinación del ST con esa trac-
ción hacen de él un “coche para todo”
muy interesante.

33
 RENAULT CAPTUR ★★★★★
Por la senda del éxito, nos informa Juan Collin
El Renault Captur, que se fabrica en
Valladolid para todo el mundo, ha
supuesto un acierto pleno para la fi rma
del rombo. Desde 2013, año en el que
empezó su andadura comercial, se han
vendido nada menos que 850.000 uni-
dades, 54.000 de ellas en nuestro país,
convirtiéndose en un auténtico best
seller entre los SUV de tipo medio. Para
LAND ROVER DISCOVERY ★★★★★
Hacer un 7, por Juan Ignacio Eguiara
El Discovery es un icono dentro de la
marca y de los todo terreno. Todavía
me acuerdo de los viajes al Camel Trophy
con estos coches que no se detenían ante
ningún obstáculo. Ahora las cosas han
cambiado mucho y la gama Discovery ya
no es tan todo terreno y sí mucho más SUV.
Esta quinta generación además ofrece ya
un talante de lujo a la altura de su hermano
mayor el Range Rover. La carrocería ya es
34 AUTOMÓVIL ABRIL 2017
continuar por la senda del éxito, el mo-
delo ha recibido una ligera puesta al día.
Entre otras cosas se ha renovado la ga-
ma de colores conservando, no obstante,
la combinación bicolor par la carrocería.
Exteriormente también se pueden apre-
ciar ligeros cambios en los grupos ópti-
cos delantero y trasero, mientras que los
faros delanteros incorporan a partir de
en un 85% de aluminio y puede tener hasta
7 plazas, siendo las dos últimas utilizables
por adultos. Y es que el Discovery mide 4,97
metros de longitud y es muy alto, aunque
se ha diseñado para ofrecer mejor Cx, de
manera que anuncia 0,33, frente a los 0,40
de su antecesor.
La gama la componen por el momento
tres motores Diesel (2.0 TD4 180 CV, 2.0
SD4 240 CV y 3.0 TD6 258 CV y uno de
ahora tecnología Full Led. En el interior
también se estrenan nuevas tapicerías y
la oferta en combinaciones de colores es
también más amplia; el objetivo es que
el cliente tenga más posibilidades a la
hora de personalizar el coche. También
es novedad el techo de cristal panorámi-
co fijo, con el que se consigue una mayor
luminosidad en el habitáculo.
gasolina (3.0 Si6 de 340 CV.). Todos están
unidos a una caja de cambios automática de
ocho velocidades y a un sistema de tracción
total con posibilidad de bloquear el diferen-
cial central.
Está a la venta en un rango de precios que
va desde los 56 150 euros de la versión más
asequible (2.0 TD4 180 CV S 5 plazas) hasta
los 91 750 € de la más costosa (3.0 TDV6 258
CV First Edition 7 plazas).
 DS está ganándose un hueco entre
los coches más admirados y envidia-
dos. Un diseño bonito no tiene que estar
reñido con la funcionalidad o precios des-
orbitados. Ahora la marca da un impulso
hacia arriba con el DS 7 Crossback, un SUV
de línea un poco coupé tan de moda, con
4,57 metros que lo convierten en un serio
rival de Mazda CX-5 o Land Rover Disco-
very Sport.
Su gama de motores también es para
tomárselo en serio con tres gasolina de
130 CV (Puretech), 180 CV (THP) y 225 CV
(THP), así como dos diésel BlueHDi de
130 y 180 CV. El motor de gasolina de 130
CV irá siempre con un cambio manual de
6 velocidades, el diésel de 130 CV con el
manual o con uno automático de 8 velo-
cidades y el resto siempre con el automá- tos a controlar porque el equipamiento
tico de 8. está a la altura de las pretensiones del
El año que viene llegará una versión coche, como el CONNECTED PILOT que
híbrida enchufable con 300 CV, fruto de consta de un sistema de mantenimiento
combinar un motor gasolina de 200 CV y del vehículo dentro del carril y de un pro-
dos eléctricos de 109 CV. Esta versión se gramador de velocidad activo; el DS PARK
llamará E-Tense, como el prototipo que ya PILOT; el DS NIGHT VISION que, gracias
probamos hace unos meses en AUTOMÓ- a una cámara de infrarrojos que puede
VIL. Tiene tracción en las cuatro ruedas
y la batería de iones de litio de 13 kWh
(ubicada bajo los asientos traseros) da una
autonomía eléctrica de 60 km.
El interior es simplemente espectacu-
lar, con un estilo que recuerda también
elementos introducidos en el citado
prototipo E-Tense. La pantalla central es
gigantesca, con 12 pulgadas, desde donde
se controla todo. Y son muchos elemen-
 ALPINE A110 ★★★★★

Vuelve el mito,
por Juan Collin
Renault ha vuelto a fabricar el mítico
Alpine. Y como no podía ser de otra
manera, con un modelo que recupera a la
perfección el concepto original. Prueba
de ello es que el nuevo A110, como así se
denomina, es un deportivo de reducidas
dimensiones y construido con materiales
ligeros, concretamente aluminio, para dejar
el peso por debajo de los 1.000 kg. El motor,
desarrollado para la ocasión, es un cuatro
cilindros de 1.8 litros turboalimentado de
300 CV, que lógicamente se sitúa en la par-
te trasera, concretamente en posición cen-
tral. El cambio es de doble embrague con
siete velocidades, también dispone de un

diferencial autoblocante. El Alpine A110 ofre-

ce un diseño claramente inspirado en el de
sus antecesores, destacando especialmente
el frontal de cuatro faros redondos, sus for-
mas afiladas o el escape de salida central,
entre otros detalles. Azul, blanco y negro
componen la gama de colores. El nuevo Alpi-
ne A110 pretende hacer la competencia a los
Alfa Romeo 4C y Porsche Cayman y para ello
cuenta con un bastidor muy elaborado que
incluye refinadas suspensiones multibrazo
y equipo de frenos de primer nivel. Se asegu-
ra un dinamismo y prestaciones de primer
nivel. El precio rondará los 60.000 €, si bien
los interesados tendrán que esperar, ya que
las primeras unidades que saldrán de la
línea de producción de aquí a final de año ya
están vendidas.

37
 ALPINE A110 ★★★★★

Vuelve el mito,
por Juan Collin
Renault ha vuelto a fabricar el mítico
Alpine. Y como no podía ser de otra
manera, con un modelo que recupera a la
perfección el concepto original. Prueba
de ello es que el nuevo A110, como así se
denomina, es un deportivo de reducidas
dimensiones y construido con materiales
ligeros, concretamente aluminio, para dejar
el peso por debajo de los 1.000 kg. El motor,
desarrollado para la ocasión, es un cuatro
cilindros de 1.8 litros turboalimentado de
300 CV, que lógicamente se sitúa en la par-
te trasera, concretamente en posición cen-
tral. El cambio es de doble embrague con
siete velocidades, también dispone de un

diferencial autoblocante. El Alpine A110 ofre-

ce un diseño claramente inspirado en el de
sus antecesores, destacando especialmente
el frontal de cuatro faros redondos, sus for-
mas afiladas o el escape de salida central,
entre otros detalles. Azul, blanco y negro
componen la gama de colores. El nuevo Alpi-
ne A110 pretende hacer la competencia a los
Alfa Romeo 4C y Porsche Cayman y para ello
cuenta con un bastidor muy elaborado que
incluye refinadas suspensiones multibrazo
y equipo de frenos de primer nivel. Se asegu-
ra un dinamismo y prestaciones de primer
nivel. El precio rondará los 60.000 €, si bien
los interesados tendrán que esperar, ya que
las primeras unidades que saldrán de la
línea de producción de aquí a final de año ya
están vendidas.

37
 AUDI RS5 ★★★★★

La familia crece, por Juan Collin

MOTOR: Delantero longitudinal de seis cilindros en V, 2.761 cc. Inyección directa y dos turbocompresores, uno por bancada. POTENCIA: 450 CV Y 61,22 mkg.
TRANSMISION: Tracción total quattro, cambio de doble embrague con ocho velocidades. BASTIDOR: Suspensión independiente de doble trapecio delante,
multibrazo detrás con amortiguadores Mangetic Ride. VELOCIDAD MÁXIMA: 280km/h. ACELERACIÓN: 3,9 segundos de 0 a 100 km/h. A LA VENTA: Junio.

El próximo mes de junio llegará a los concesionarios de
la marca el nuevo Audi RS5 a un precio de 99.300 Euros.
Las grandes entradas de aire y una parrilla mucho más ancha
caracterizan el frontal, mientras que lateralmente llaman la
atención los pasos de rueda ensanchados y por detrás lo más
llamativo es el difusor, también el sistema de escape RS. El RS
5 Coupé monta llantas de 19 pulgadas, de 20 en opción, que
serán de serie en nuestro país.
Por su parte, el motor 2.9 TFSI V6 biturbo se ha rediseñado
completamente. Se declaran 450 CV y un par máximo de 600
Nm, disponible entre 1.900 y 5.000 rpm, lo que permite a este
deportivo acelerar de 0 a 100 km/h saliendo desde parado
en 3,9 segundos, mientras que la velocidad máxima alcanza
los 280 km/h; el consumo se cifra en 8,7 litros cada 100 kiló-
metros. El nuevo RS5 pesa 60 kg menos que en la generación
anterior y esta cifra se puede reducir todavía más si se monta
la opción de techo de fibra de carbono.
El cambio es tiptronic de ocho velocidades, mientras que
la tracción quattro tiene un reparto 60/40 para garantizar un
comportamiento ágil y dinámico; también se ofrece para el
tren trasero un diferencial autoblocante en opción. La suspen-
sión dispone de amortiguadores Dynamic Ride Control de du-
reza variable que se controlan a través del sistema Audi Drive
Selec, lo mismo ocurre con la dirección dinámica. El equipo
de frenos está a la altura de las exigencias y cuenta con discos
cerámicos.

38 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 Picando bielas
Por Miguel García Puente
Experto en tecnología del Motor
TELE-PILOTOS
C
uál es el coche más alucinante que
has conducido últimamente? Es la
pregunta típica de los amigos. Y
les tengo que confesar que el más
avanzado, el más futurista, he perdido
la oportunidad de conducirlo. Ni está
a la venta, ni lo estará como tal. Ni
siquiera ha llegado a exhibirse en
un Salón del Automóvil. Estaba en
una pista de Tarragona. Yo solo lo he
podido ver —a distancia—, en vídeo.
Algunos que sí lo han conducido me han contado la
experiencia y estaban tan alucinados como esperaba
yo. Aunque lo han conducido, están como yo: solo
lo han visto en la distancia, también en vídeo. Ellos
estaban en Barcelona, en el Mobile World Congress,
el vehículo, a 70 kilómetros de distancia. Se trataba
de un experimento para la futura tecnología para
teléfonos móviles 5G llevado a cabo por Telefónica
y Ericsson. Con una visión muy simplista podrías
imaginar que se trata de un coche teledirigido, aunque
su mando inalámbrico está un poco lejos. Quizá a mis
hijos tampoco les llame la atención, acostumbrados
a disputar en videojuegos con amigos a kilómetros
de distancia, sin el menor retraso a lo que hacen con
los mandos. Lo que sucede es que aquí la cantidad
de datos a enviar era masiva y no admitía ninguna
demora apreciable por los sentidos, es lo que llaman
baja latencia. Quienes lo han conducido dicen que el
coche reaccionaba instantánea y milimétricamente
a cada acción del volante. Que podían esquivar
con precisión los conos que había en pista, que se
sentía perfectamente toda la conducción a través de
aquél puesto de conducción propio de un simulador
avanzado. Y eso significa que, en la pantalla de vídeo
Si la telefonía 5G pretende cambiar
la sociedad, una de sus primeras
demostraciones ha querido poner
el dedo en el automóvil: ya se podría
conducirlo a distancia.
que tenían delante, las imágenes que aparecían eran
en tiempo real, con respuestas a los mandos en tiempo
real, y con cualidades hápticas de los mismos igual de
realistas. Según la nota de prensa, tecnología de 15
gigahercios, frente a los «300 megas» de la red de fibra
de mi casa: 50 veces más. ¿Y para qué me valdrá esto?
Pues dale a la imaginación. Por ejemplo, ahora me
parece más realista la idea de Nissan de que, en caso de
que un futuro coche autónomo se encuentre con una
dificultad insalvable, alerte a un conductor en un call
center para que tome los mandos. El conductor podría
seguir durmiendo o leyendo, sin enterarse de que no
es la inteligencia artificial del coche lo que ha resuelto,
sino un humano. O bien, imagina esta nueva disciplina
de carreras de coches autónomos, Roborace, en los que
los más habilidosos pilotos de videojuegos podrían ser
quienes condujeran a distancia contra las máquinas.
Combinaciones de virtualidad y realidad en que incluso
el espectador podría llevar el coche desde el salón de
casa. O desde un estadio, con más público, como en
los eSports. O mezclar pilotos reales en los coches, con
coche autónomos rivales y alguno pilotado a distancia.
Quizá no te llene, si como yo eres de la generación
de la película Rollerball, pero estos chavales de Los
juegos del hambre, creo que aplaudirían viendo cómo
lo virtual entra en sus vidas (los míos pagan de su
bolsillo por esta conectividad para poder competir
en videojuegos con sus amigos). Si para nosotros el
coche es más que un medio de transporte, ellos incluso
pagarán por estos espectáculos de coches aún nacientes
y, si hay negocio, hay vidilla.
PD: ¿Os había dicho hace unos meses que no pasaba
nada por haberse perdido el Salón de París? Pues
aunque sepamos que existe mar de fondo, que bajo
la superficie apenas se ve la vorágine que hay debajo,
¡qué impresionante elenco de coches y supercoches en
el Salón de Ginebra!¡Cualquier tiempo pasado... tiene
poco que envidiar!
39
MAGAZIN/ José Luis Abajo «Pirri»

As de espadas
VERSATILIDAD, CONFIANZA
Y SEGURIDAD, cualidades de
Quién es?
un tirador de élite como José
Luis Abajo «Pirri» que también se José Luis Abajo “Pirri”, tirador
y subcampeón de Europa en el año
encuentran en el nuevo SEAT Ateca. 2000 y Subcampeón mundial en 2006 en
la disciplina de esgrima con espada. En 2008
logró el mejor resultado de un tirador español en
unos Juegos Olímpicos, al conquistar la medalla de
bronce. El deporte de élite le ha dejado tiempo para
conseguir una diplomatura en ADE, y formarse
como Coach Deportivo. Ahora compagina
su carrera deportiva con otros proyectos,
algunos de los cuales van destinados a
transmitir los valores de la esgrima al
público general en conferencias o
como presentador de actos.

40 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

U n deportista olímpico
no puede tener un co-
che cualquiera. Que
se lo digan a José Luis
Abajo «Pirri», deportis-
ta profesional de la esgrima y medallista
olímpico en Pekín 2008, que ha encon-
trado en el SEAT Ateca su compañero
perfecto del día a día, para sacarle el
máximo partido a su rutina diaria de en-
trenamientos, niños y compras sin preo-
cupaciones. La seguridad es esencial para
este padre y deportista y el SEAT Ateca
cumple con creces, incorporando la últi-
ma tecnología como el asistente de atas-
co, la alerta de tráfico posterior y el detec-
tor de ángulos muertos. «Pirri» se lleva el
trabajo a casa, y es que a pesar de seguir
los exigentes entrenamientos de un de-
portista de élite, seguir haciendo deporte
también le sirve para desconectar. Tener a
mano todo el equipamiento deportivo es
imprescindible por lo que los 510 litros de
capacidad del maletero, ampliables hasta
1604, con los asientos traseros plegados,
hacen del SEAT Ateca un compañero de lo
más versátil, que además te abre y cierra
el portón del maletero si tienes las manos
ocupadas. La versatilidad en los ataques
para sorprender al contrario de “Pirri” la
encuentra también en el SEAT Ateca, con
una amplia gama de motores para confi-
gurar el modelo que más se adapta a las
necesidades de cada conductor, y con el
Driving Experience que permite cambiar
el modo de conducción con solo tocar un
botón. .
Touché
Primero que haces al subirte a un co-
che: Lo primero que hago es ponerme el
cinturón
Anécdota en coche: Recuerdo un mo-
mentazo en un coche, con el primer co-
che que me compre. Hicimos el primer
viaje de colegas a la playa y nos metimos
casi en la arena. Abrimos el coche, las
puertas laterales, el maletero y nos pu-
simos a hacerle fotos! Era el momentazo
de “tengo mi coche, estoy en la playa,
estoy con los colegas” Fue un momento
muy chulo y lo tengo grabado.
Rincón de España
Me gusta mucho la playa y tengo un
punto muy especial en el mar menor en
Murcia. Un rincón muy especial donde
veraneo, donde se come muy bien y que
recomiendo!
Qué haces para desconectar
Yo para desconectar practico deporte.
Yo me llevo el trabajo a casa. Soy depor-
tista y en mi tiempo libre practico depor-
te. Me gusta mucho jugar al padel, ahora
le estoy dando al golf y estoy intentando
meterme en el mundo del triatlon: con
esto de la crisis de los 40. Aun no lo he
conseguido mucho, pero lo estoy inten-
tando!
El deporte me desconecta, hace que me
concentre en la técnica, en mi cuerpo y
me olvido de todo lo demás. NO es que
tenga muchos problemas, pero las de-
más inquietudes que tienes en la cabeza
se me van cuando practico deporte.
Receta para mantenerse en pie:
Es tener un objetivo claro, trabajar por
algo, que está muy unido al propósito;
qué propósito tienes en la vida, qué
es lo que quieres hacer. Nosotros los
deportistas también tenemos algo que
nos viene de serie que es el marcaje de
objetivos: siempre tienes un objetivo y
cuando lo alcances buscas el siguiente.
Cuando hay un campeonato del mun-
do, se acaba, viene un campeonato de
Descubre el vídeo de la entrevista con "Pirri" en www.autopista.es
europa, se acaba, vienen unos juegos
olímpicos, se acaban y así sucesivamen-
te. Fuera del deporte es lo mismo; tengo
este proyecto se acaba, voy a por el si-
guiente. Vamos por objetivos y eso es lo
que te ayuda a mantenerte en pie todos
los días. Y por supuesto actitud.
Cambio?
Automático. Además que a mi para el te-
ma de entrenamientos cuando voy muy
cansado estar ahí primera segunda, em-
brague… vas ahí tranquilamente con tu
pie suelto, cómodo y lo único que tienes
que hacer es acelerar y frenar.
Qué no falta en tu Seat Ateca:
No debe de faltar música. Siempre llevo
la música a tope, incluso cuando voy
con los niños y nos ponemos a cantar.
Me parece fundamental que tenga una
conectividad el coche con estas nuevas
tecnologías.
Defínete en un Tweet:
Medallista olímpico aplicando cono-
cimientos en otros mundos. Coaching
deportivo, RRPP y Marketing.
A quién llevarías de copiloto:
Tengo la fortuna de conocer a los mejo-
res deportistas de este país. Me quedo
con Nadal y con Pau, me los llevaría a los
dos en un coche. Me da igual quién de
copiloto. Yo creo que Pau en la parte de
atrás, un poco más doblado que estaría
más cómodo. Nadal en mi lado dirigién-
dome el camino, además con esa facili-
dad de palabra que tiene. Llegaríamos
muy lejos, lo pasaríamos muy bien.
Define en un TW el Seat Ateca:
Es un coche muy chulo. Me gusta el di-
seño. Me gusta por dentro, me gusta por
fuera y creo que cumple la versatilidad
que le pido a un coche. Lo puedo usar
para todo, para hacer deporte, para ir
por el monte, para la oficina, una reu-
nión, ir al comité olímpico… es un coche
muy cómodo. Me ha gustado mucho.
41
Test comparativo / Audi RS7 Sportback Performance / Porsche Panamera Turbo

42 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

A LA DERECHA, con 2.071 kg, al aspirante al título, el roockie
Porsche Panamera Turbo con 550 CV y un demoledor «golpe»
con su dirección trasera. A la izquierda, con 2.042 kg, el
veterano Audi RS7 Performance que defiende el título con su
nuevo escape Akrapovic y sus 605 CV.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Helsing.

43
Test comparativo / Audi RS7 Sportback Performance / Porsche Panamera Turbo

Cuando te subes por vez primera

a esta generación del Panamera,
todos los demás coches te van a
parecer poca cosa

44 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

Desde un punto de vista
de acabado, diseño y
equipamiento, el Panamera
ha puesto el listón muy alto
a su competencia.

reo que nunca había realizado

una comparativa tan igualada.
Ha sido un combate hasta el
final que se ha decidido en los
puntos, porque nadie ha dejado
KO a nadie. Y eso que el Pors-
che Panamera llegaba dispuesto
a tirar a la lona al más veterano Audi RS7, pero hay que
reconocer que se ha defendido muy bien. El modelo de
Ingostadt contaba con unas armas muy fiables, como son
una mayor potencia en esta versión Performance y un po-
co menos de peso. Esto ha hecho posible que en cuestión
de prestaciones los dos coches han estado a la centésima.
El Audi sale vencedor en ese duelo de golpes directos don-
de solo se tiene en cuenta la motricidad en los primeros
metros, la potencia y la rapidez del cambio. Pero, como he
dicho antes, esa victoria es por centésimas, como demues-
tra que la diferencia en el 0 a 100 km/h sea de 0,01 segun-
do. Y saliendo del kilómetro desde parado, la diferencia
es de 0,13 segundos.
Las recuperaciones deberían haber estado un poco más
decantadas hacia el lado del ring del Audi, porque tiene
un cambio con desarrollos un poco más cortos. Sin em-
bargo, aquí la balanza se igualó todavía más y en algunos
registros incluso venció el Porsche. Quizás porque estre-
naba el nuevo cambio de doble embrague de 8 marchas.
Lo cierto es que se trata de un elemento mecánico del que
esperaba más en este flamante Panamera. Aunque la nue-
va berlina de Stutgart me ha impresionado tanto desde el
primer momento que, quizás por ello, esperaba más de
todo.
Vayamos por partes. Cuando te subes por vez primera
a esta generación del Panamera, todos los demás coches
te van a parecer poca cosa. El interior es simplemente es-
pectacular. No podemos entrar en detalles porque nece-
sitaríamos un libro entero. Pero mención aparte merece
la increíble pantalla central interactiva con el conductor,
que es más grande y rápida que cualquiera de nuestras ta-
blet domésticas. Exteriormente también han dejado el Pa-
namera mucho más atractivo y elegante que su antecesor.
Parece más ligero y estilizado, con una zaga espectacular
y algunos rasgos que empiezan a parecerse más a su her-
mano 911. El RS7 también es muy llamativo desde fuera,
incluso hay muchos que lo prefieren a la línea del Porsche,
pero hay que reconocer que la valoración del interior es

45
DATOS OFICIALES
Audi RS7 Sportback Performance
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal, 8 cilindros en v a
90º; Cilindrada: 3.993 cc (84,5 x 89 mm); Alimentación:
Inyección directa de gasolina con dos turbos twinscroll y dos
intercooler; Compresión: 9,3:1; Potencia máxima: 605 CV a
6.100 rpm; Par máximo: 71,4 mkg a 1.750-6.000 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción total. Cambio automático tiptronic de 8 marchas.
DESARROLLOS DE CAMBIO
1ª 8,81; 2ª 13,21; 3ª 19,70; 4º 24,92; 5ª 32,3; 6ª 41,54; 7ª 49,52; 8ª 1ª 7,02; 2ª 12,95; 3ª 20,17; 4º 29,55; 5ª 39,96; 6ª 49,95; 7ª 61,70; 8ª
62,29 km/h/1.000 rpm.
BASTIDOR
Suspensión delantera y trasera: Independiente tipo
multibrazo con resortes neumáticos y sistema de
compensación de balanceo DRC y estabilizadoras 28/21 mm
Ø; Dirección: Cremallera de asistencia eléctrica y variable.
diámetro de giro: 11,9 m; Frenos: Discos ventilados (cerámicos
en opción 420/370 mm de Ø); Neumáticos: 275/35 R20 (en
opción 275/30 R21); Presión neumáticos: 3,2 / 3,0 bar
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250/280/305 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,7 s
Porsche Panamera Turbo
Disposición: Delantero longitudinal, 8 cilindros en V a 90º;
Cilindrada: 3.996 cc (86 x 86 mm); Alimentación: Inyección
directa de gasolina con dos turbos y dos intercooler y
desconexxión de hasta 4 cilindros; Compresión: 10,1:1; Potencia
máxima: 550 CV a 5.750 rpm; Par máximo: 78,5 mkg a 1.960-
4.500 rpm.
Tracción total. Cambio de doble embrague PDK de 8 marchas.
79,17 km/h/1.000 rpm.
Suspensión delantera y trasera: Independiente de
paralelogramo deformable con resorte neumático y activa PASM
y estabilizadoras de 26,5/22,0 mm de Ø; Dirección: Cremallera
de asistencia eléctrica (variable y dirección trasera en opción).
diámetro de giro: 11,9 m; Frenos: Discos ventilados de 410/380
mm de Ø (cerámicos en opción); Neumáticos: 275/40ZR 20
delante y 315/35 ZR 20 detrás (275/35 ZR21 y 315/30 ZR21 detrás,
en opción); Presión neumáticos: 2,3 / 2,7 bar
Velocidad máxima: 306 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h:

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL
Circuito de Handling
Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 941 hpa
Temperatura ambiente: 13º C
Temperatura del asfalto: 16º C
Velocidad del viento: 0 m/s
Turbo de la anterior generación y que poco a poco se es-
tá imponiendo para mejorar las cualidades dinámicas.
La verdad es que es un elemento decisivo a la hora de
mejorar el comportamiento deportivo. Su precio no es
excesivo (2.335 euros) e incluye la dirección variable en
función de la velocidad en el tren delantero. Esta direc-
ción trasera trabaja a bajas velocidades —de hasta 50
km/h— con las ruedas girando en sentido contrario a
las delanteras, con un máximo de 2,8 grados. En el res-
to de velocidades giran en el mismo sentido, esto hace
que en las lentas sea más ágil (como si tuviese menos
batalla) y en las rápidas más aplomo (como si tuviese
más batalla). Todo ello se combina en el Porsche con la
suspensión adaptativa neumática. En esta generación el
volumen de aire en las cámaras de un 60% superior y su
capacidad de variación de dureza y respuesta es mucho
mayor. La realidad es que el resultado es inmejorable. El
chasis se le nota rígido como una tabla pero sin que los
pasajeros lo sufran. Además, la suspensión neumática
ofrece también las conocidas ventajas de regulación del
nivel. Junto con el nivel normal también están dispo-
nibles el nivel alto y el nivel bajo. El nivel alto eleva el
chasis en 20 mm para evitar, por ejemplo, que el alerón
AUDI VELOCIDAD MÁXIMA EN PISTA: 156,1 km/h. FRENADA: -10,2 m/s2
PORSCHE VELOCIDAD MÁXIMA EN PISTA: 159,3 km/h. FRENADA: -10,8 m/s2
VUELTA
RÁPIDA El motor del Audi me ha gustado
Audi más, me parece más potente y
1'11''98 combina mejor con el cambio
Porsche Tiptronic, pero el chasis no está a
1'10''44 la altura del Porsche. Aunque en el
Panamera la dirección trasera no me
ha gustado mucho. Creo que debería
ser menos intrusiva y actua a veces
pero para mal. Pero en el cómputo
global, el Porsche es más rápido.
TIEMPOS
Audi Porsche
Tramo 1 7,39 s 7,14 s
Tramo 2 9,16 s 9,02 s
Tramo 3 3,54 s 3,43 s
Los frenos del Porsche son
potentísimos. Incluso los de acero
que llevaba nuestra unidad son
inagotables y de muy buen tacto.
En el Audi no puedo decir lo mismo
porque estaban yo creo algo
tocados y se agotaron, por lo que
no dejaron lucir al RS7 con buenos
tiempos. Y eso que eran cerámicos.
También es cierto que se notaba
mucho peso en el tren delantero
que lo hacía muy subvirador.
delantero entre en contacto con el suelo en las entradas
a los garajes subterráneos. Cuando se activa el nivel ba-
jo, la altura del eje delantero se reduce en 28 mm y la del
eje trasero en 20 mm para mejorar el comportamiento a
altas velocidades.
Ante este arsenal de golpes, el Audi se defiende con
el paquete Dynamic Plus (14.880 euros) que incluye los
frenos de disco cerámicos, la dirección dinámica (solo
delante claro, que varía el giro de volante en función de
la velocidad), la ampliación de velocidad máxima a 305
km/h, el tren de rodaje deportivo plus RS con DRC (Dy-
namic ride control, que controla el balanceo con la co-
nexión entre amortiguadores), la iluminación selectiva
por cámara, sensores y GPS, la luz de curva dinámica,
los intermitentes dinámicos y los faros Matrix LED.
Con esta opción más la del escape, el precio del Au-
di se iguala a la del Porsche que no necesitaría de los
frenos cerámicos para equilibrar la balanza dinámica-
mente hablando. Y es que el Porsche nos ha frenado en
65 metros de 140 km/h a 0, todo un milagro para un
coche de casi 2,1 toneladas. Además no se agotaron en
nuestra prueba en circuito, algo que sí le sucedió al RS7
con sus frenos cerámicos. No debían estar en muy bue-
vuelve muy bien con sus 8 marchas y unas relaciones un
poco más ajustadas. En Porsche han estrenado el doble Por músculos,
embrague de 8 marchas con la última muy larga para
reducir los consumos, lo cual le deja el escalonamiento ambos han
más abierto (la 8ª del Audi es como la 7ª del Porsche).
No es problema porque el par es tan brutal en ambos co-
ches, que casi no se nota. Pero lo que sí me ha parecido
empleado las
es que este PDK de Porsche es más burgués de lo espera-
do. No me ha parecido que mejore mucho a los automá-
mismas hormonas.
ticos empelados antes.
Pero donde sí que ha dado Porsche un «crochet» a su
Los dos cuentan con
rival de cuadrilátero es con la dirección trasera. Este
es un elemento que lo vimos por vez primera en el 911
V8 de 4 litros biturbo

49

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL
Circuito de Handling
Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 941 hpa
Temperatura ambiente: 13º C
Temperatura del asfalto: 16º C
Velocidad del viento: 0 m/s
Turbo de la anterior generación y que poco a poco se es-
tá imponiendo para mejorar las cualidades dinámicas.
La verdad es que es un elemento decisivo a la hora de
mejorar el comportamiento deportivo. Su precio no es
excesivo (2.335 euros) e incluye la dirección variable en
función de la velocidad en el tren delantero. Esta direc-
ción trasera trabaja a bajas velocidades —de hasta 50
km/h— con las ruedas girando en sentido contrario a
las delanteras, con un máximo de 2,8 grados. En el res-
to de velocidades giran en el mismo sentido, esto hace
que en las lentas sea más ágil (como si tuviese menos
batalla) y en las rápidas más aplomo (como si tuviese
más batalla). Todo ello se combina en el Porsche con la
suspensión adaptativa neumática. En esta generación el
volumen de aire en las cámaras de un 60% superior y su
capacidad de variación de dureza y respuesta es mucho
mayor. La realidad es que el resultado es inmejorable. El
chasis se le nota rígido como una tabla pero sin que los
pasajeros lo sufran. Además, la suspensión neumática
ofrece también las conocidas ventajas de regulación del
nivel. Junto con el nivel normal también están dispo-
nibles el nivel alto y el nivel bajo. El nivel alto eleva el
chasis en 20 mm para evitar, por ejemplo, que el alerón
AUDI VELOCIDAD MÁXIMA EN PISTA: 156,1 km/h. FRENADA: -10,2 m/s2
PORSCHE VELOCIDAD MÁXIMA EN PISTA: 159,3 km/h. FRENADA: -10,8 m/s2
VUELTA
RÁPIDA El motor del Audi me ha gustado
Audi más, me parece más potente y
1'11''98 combina mejor con el cambio
Porsche Tiptronic, pero el chasis no está a
1'10''44 la altura del Porsche. Aunque en el
Panamera la dirección trasera no me
ha gustado mucho. Creo que debería
ser menos intrusiva y actua a veces
pero para mal. Pero en el cómputo
global, el Porsche es más rápido.
TIEMPOS
Audi Porsche
Tramo 1 7,39 s 7,14 s
Tramo 2 9,16 s 9,02 s
Tramo 3 3,54 s 3,43 s
Los frenos del Porsche son
potentísimos. Incluso los de acero
que llevaba nuestra unidad son
inagotables y de muy buen tacto.
En el Audi no puedo decir lo mismo
porque estaban yo creo algo
tocados y se agotaron, por lo que
no dejaron lucir al RS7 con buenos
tiempos. Y eso que eran cerámicos.
También es cierto que se notaba
mucho peso en el tren delantero
que lo hacía muy subvirador.
delantero entre en contacto con el suelo en las entradas
a los garajes subterráneos. Cuando se activa el nivel ba-
jo, la altura del eje delantero se reduce en 28 mm y la del
eje trasero en 20 mm para mejorar el comportamiento a
altas velocidades.
Ante este arsenal de golpes, el Audi se defiende con
el paquete Dynamic Plus (14.880 euros) que incluye los
frenos de disco cerámicos, la dirección dinámica (solo
delante claro, que varía el giro de volante en función de
la velocidad), la ampliación de velocidad máxima a 305
km/h, el tren de rodaje deportivo plus RS con DRC (Dy-
namic ride control, que controla el balanceo con la co-
nexión entre amortiguadores), la iluminación selectiva
por cámara, sensores y GPS, la luz de curva dinámica,
los intermitentes dinámicos y los faros Matrix LED.
Con esta opción más la del escape, el precio del Au-
di se iguala a la del Porsche que no necesitaría de los
frenos cerámicos para equilibrar la balanza dinámica-
mente hablando. Y es que el Porsche nos ha frenado en
65 metros de 140 km/h a 0, todo un milagro para un
coche de casi 2,1 toneladas. Además no se agotaron en
nuestra prueba en circuito, algo que sí le sucedió al RS7
con sus frenos cerámicos. No debían estar en muy bue-
Test comparativo / Audi RS7 Sportback Performance / Porsche Panamera Turbo
1º
Conclusión
PORSHE PANAMERA TURBO
Con los datos en la mano y desde
un punto de vista objetivo, el nuevo
Panamera es mucho mejor coche. Hay
que reconocer que Porsche ha echado
el resto con una berlina de lujo, repre-
sentación y prestacional como pocas en
el mercado. Su interior deja con la boca
abierta a todo el que se sube en él.
2º AUDI RS7 PERFORMANCE
Pero aunque el RS7 no puede com-
petir con un rival mucho más moderno
y tecnológico, desde un punto de vista
emocional sí que está a la altura. Para
disfrutar conduciendo y deleitarse con
el sonido de su escape Akrapovic, casi es
mejor el modelo de Audi.
Audi
1 2 3 4 5 1
Carretera
Circuito
Para todos los días
¿Me lo compro?
52 AUTOMÓVIL ABRIL 2017
na forma porque nos quedamos sin frenos y no pudo
realizar un buen registro.
El Porsche se comportó mejor en el circuito gracias
sobre todo a los frenos mencionados y a esa dirección
trasera. De todas formas, esta última tampoco funcionó
todo lo bien que me gustaría. Me pareció muy intrusita
a veces y variaba la trayectoria en las zonas lentas más
de la cuenta. Esto obligaba a corregir demasiado y, por
tanto, a perder tiempo. Por lo demás el comportamiento
del Panamera Turbo es maravillo con una tendencia al
sobreviraje en aceleración que te hace recordar en todo
momento que estás montado en un Porsche (no olvi-
demos que este Panamera, al igual que su rival, es un
tracción total). El Audi era más previsible en este sen-
tido, pero con un carácter muy subvirador. No en vano
su peso en el tren delantero es mayor que en el Porsche.
Este peor reparto, menos rueda en contacto con el asfal-
to y unos frenos agotados, fue el gancho decisivo que le
Porsche
2 3 4 5 hizo caer a la lona en el último asalto. Y es que hay una
diferencia de 1,5 segundos a una vuelta que es mucho
tiempo entre dos coches que se han mantenido a raya
durante todo el combate.
Consumo mixto 9,1 (l/100 km) y emisiones de CO2 207 (g/km).

Nuevo Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+.

Decídete.
Ahora o nunca. Todo o nada. Así de extremo es el nuevo Mercedes-AMG E 63. Toda
una bestia de la carretera que no conoce el término medio. Sus líneas musculadas
EFlOFOTVSBEJDBMEJTFÄPEFQPSUJWP NJFOUSBTTVNPUPS7CJUVSCPVOJEPBMTJTUFNB
."5*$FTDBQB[EFBMDBO[BSMPT$7 L8
FOTVWFSTJÅOh4vQFSNJUJ¼OEPMF
CBUJSFMS¼DPSEEFTVDBUFHPSÀBDPOVOBBDFMFSBDJÅOEFBLNIFO TFHVOEPT
Instintivo y contundente, el nuevo Mercedes-AMG E 63 no deja lugar a dudas,
TJNQMFNFOUFMPRVJFSFTPOPMPRVJFSFT5ÊEFDJEFT
Test / BMW M6 Gran Coupe

Outsider
LA LLEGADA DE COMPETIDORES
MUY DUROS PARECE QUE HAN
RELEGADO AL VETERANO M6
GRAN COUPE. Pero nada más lejos de
la realidad. La gran berlina deportiva de
BMW demuestra que sigue en forma y
se defiende con unos argumentos muy
sólidos.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Mikael Helsing.

E l BMW M6 Gran Coupe es una re-

ferencia en este segmento de las
grandes berlinas de altas pres-
taciones. Hubiese tenido cabida
perfectamente en la comparativa
anterior (Porsche Panamera Tur-
bo y Audi RS7), así que lo vamos
a analizar para ver en qué es mejor y peor. Para empezar,
su línea es la más veterana, aunque un ligero restyling ha-
ce un par de años y mejoras de equipamiento recientes, le
permiten ser igual de atractiva que sus rivales.
El motor también es un V8 biturbo, la arquitectura de
moda a este nivel, pero cuenta con más cilindrada (4,4 li-
tros) y una potencia de 560 CV y un par de casi 70 mkg.
No aprovecha esa mayor cilindrada de 400 cc para obtener
más caballos o mkg, pero sin embargo sus consumos son
los más reducidos. El que quiera más potencia y par para
igualarse a la de sus contrincantes puede optar por el pa-
quete Competition de 600 CV.
Pero vayamos a las prestaciones puras. La mayor dife-
rencia respecto a Audi y Porsche es que el M6 es un propul-
sión trasera. Eso es un hándicap para transmitir al suelo la
energía del motor ya que sus rivales son de tracción total.
Por ello pierde un segundo en las aceleraciones —4,39
segundos en el 0 a 100 km/h frente a los 3,4 s de Audi y
Porsche). También se diferencia con un cambio de doble
embrague de solo 7 marchas, frente a las 8 de sus rivales.
Esto provoca que sus relaciones sean un poco más abiertas
y, sumando que cuenta con un poco menos de par, pues las
recuperaciones son algo peores. Ahora bien, son diferen-
cias mínimas y estamos hablando de cifras espectaculares
en cualquier caso.
Donde sale ganando el M6 Gran Coupe es en la báscula.
Pesa 100 kg menos que los modelos de la comparativa an-

54 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

55
 BMW M6 GRAN COUPE
.
PRECIO: 154.500 € ACELERACIÓN: (0-100 km/h) FRENADA (140-0 km/h):
4,39 s 74,3 m DATOS OFICIALES
CONDICIONES DE LA PRUEBA. MOTOR
NUESTRAS MEDICIONES Km. al inicio: 2.379. Temperatura: 27 ºC. Presión atmosférica: 949 mbar. Disposición: Delantero longitudinal de 8 cilindros
Neumáticos: Michelin Pilot Super Sport. Presión del./tras.: 2,3/2,3 kg/cm² en V a 90º. Cilindrada: 4.395 cc (88,3 x 89,0 mm).
Alimentación: Inyección directa de gasolina con
doble turbo twinscroll, intercooler. Compresión:
ACELERACIÓN DIMENSIONES Y PESO 10:1. Potencia máxima: 560 CV a 6.000 rpm. Par
0-100 km/h: 4,39 s / 62,4 m máximo: 69,4 mkg entre 1.500 y 5.750 rpm.
47,6% 1.937 kg 52,4%
0-200 km/h: 12,7 / 423,1 m TRANSMISIÓN
0-400 m: 12,28 s Propulsión trasera con cambio de doble
0-1.000 m: 21,78 s embrague de 7 marchas.

1.395 mm
FRENADA
140-0 km/h: 74,3 m / 3,79 s
FRENADA ASIMÉTRICA
80-0 km/h: 54,2 m / 4,6 s
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas
de lado dcho, sobre asfalto mojado)
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN
(Calidad de comunicación entre ocupantes:
100% óptima, menor de 45% baja)
120 km/h: 72%
140 km/h: 65%
160 km/h: 51%
ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha)
20 a 70: 2,14 s en D
70 a 120: 2,59 s en D
SLALOM 20 a 120: 4,73 s en D
Mejor tiempo: 8,19 s 80 a 120: 2,17 s en D
Velocidad media: 68,6 km/h
CONSUMOS (l/100 km)
SONORIDAD Urbano: 14,78
Ralentí: 50,7 dBA Carretera: 8,97
120 km/h: 67,7 dBA Medio: 11,29
140 km/h: 71,0 dBA Máximo en la prueba: 28,5
160 km/h: 72,8 dBA Autonomía media: 708 km
DESARROLLOS DE CAMBIO
1ª 8,3; 2ª 15,3; 3ª 23,4; 4º 31,1; 5ª 39,7; 6ª 47,1; 7ª
59,2 km/h/1.000 rpm.
BASTIDOR
2.964 mm
Suspensión: Delantera y trasera
5.011 mm independiente de paralelogramo deformable,
con resortes helicoidales, amortiguadores
de gas y estabilizadora (26/22 mm).
Dirección: Cremallera hidráulica. Frenos:
Discos ventilados y perforados (400/396
mm); cerámicos en opción. Neumáticos:
265/35 ZR20 delante y 295/30 ZR20 detrás.
Presiones de neumáticos: 2,3/2,3 bar.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 (305) km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 4,2 s.
Consumos homologados: 13,9/7,6/9,9 l/100 km
COTAS
Ancho: 1.899 mm
Vías: 1.631/1.612 mm
Peso: 1.875 kg

LO MEJOR
Bastante buena motricidad y, por
tanto, aceleración para ser un
cn
/.
-0.0
2.245scn
/.
-0.0
2.2457
propulsión tCsión
0 0 7 43kTw
2.TJ
(O)12(d5cC(0( mM7)-39 9 2Tw
2Ca)-20(m)-c3md>-16.e Tc
- .644 15(u)-14(e)-20(n)-16(ag)6 0 Td
[( NS)116(d y)37(

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL VELOCIDAD MÁXIMA 161,3 km/h FRENADA 10,2 m/s2s2

C
TRAMO 3 Velocidad máx.: 131,3 km/h
Frenada: 10,2 m/s 2
CIRCUITO DE HANDLING
Velocidad : 123,0 km/h
Longitud: 1.764 km
B Presión atmosférica: 959 hpa
E
D Velocidad : 127,7 km/h Temperatura ambiente: 12º C
TRAMO 4 Temperatura del asfalto: 15º C
Velocidad : 138,8 km/h Velocidad del viento: 0 m/s

LOS TIEMPOS
TRAMO 5
EN SU CONTEXTO
Aceleración lateral: 1,28 g Pos. Modelo Tiempo
77 Porsche 911 Carrera 1'11"38
PDK (2011)
TRAMO 2 78 Mercedes SLS AMG 1'11"38
TRAMO 1
79 Chevrolet Corvette 1'11"39
(2012)
TIEMPOS VUELTA
80 BMW M6 Gran 1' 11'' 46
Velocidad: 123,7 km/h Coupe
Tramo 1 7,35 s A RÁPIDA 81 Mercedes SLS AMG 1'11"46
Tramo 2 8,95 s 1'11''46 Roadster
Tramo 3 3,32 s VUELTA RÁPIDA IDEAL 82 Porsche 911 GT2 1'11"47
Tramo 4 24,36 s
(Sumando los mejores tramos de 1'10''88 (2008)
tres vueltas cronometradas)
Tramo 5 27,48 s 83 Porsche 911 Carrera 1'11"50
(2009)
Test comparativo / Audi SQ7 / BMW X5 M50d

Colosos
SON LOS DOS SUV DIÉSEL MÁS BRUTOS, GRANDES Y SALVAJES DEL MERCADO. Los
coches de 2,5 toneladas, con 5 metros y motores de gasóleo que se pueden considerar más
deportivos del mundo. Sobrealimentación por triplicado es el secreto de ambos.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Mikael Helsing.

58 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

59
 N
Test comparativo / Audi SQ7 / BMW X5 M50d

o solemos acostumbrar a pro-
bar SUV en AUTOMÓVIL. Y
menos de este tamaño y con
mecánica diésel. No los con-
sideramos deportivos y no
suelen tener mucha cabida
en nuestras pruebas. Pero es-
tos dos ejemplares se merecían una excepción. El BMW X5
M50d ya llevaba un tiempo en el mercado con su poderoso
seis cilindros de 3 litros y tres turbos escalonados: a bajo
régimen funciona uno pequeño, posteriormente se da pa-
so a un turbo grande y, a alto régimen, cuando se necesita
subir más de vueltas, un tercer turbo pequeño entra en ac-
ción también. Se puede decir que a bajo régimen funcionan
solo dos turbos y a alto régimen funcionan los tres. Esto
permite al X5 lograr 381 CV de potencia máxima, todo un
logro hasta que llegó el Audi y le dejó un poco desfasado.
De hecho ya están trabajando en la firma bávara para aco-
plar un cuarto turbo a este motor.
Porque el Audi también tiene tres dispositivos de so-
brealimentación, pero en este caso dos son turbocompre-
sores y el tercero es un compresor eléctrico. Este último es
el que marca las diferencias y el carácter de la mecánica.
Partamos de la base que ya arquitectónicamente el motor
es un V8 de 4 litros: más cilindros, más cilindrada y di-
ferente arquitectura. Si a esto añadimos la personalidad
que aporta un compresor movido por la energía de una
batería de 48V alojada bajo el maletero, pues está claro
el valor diferencial de este V8. Este es un circuito de alta
intensidad —porque solo el compresor se «come» 7kW—
que se aprovecha también para mover el sistema de ba-
rras estabilizadoras activas.
Pero volvamos al compresor. En este caso la respuesta
de la sobrealimentación es inmediata (250 milisegundos)
y, por tanto, el par motor es brutal desde 1.000 rpm. No
hay tiempo de respuesta de los turbos normales porque
estos ya están asistidos al principio por el compresor eléc-
trico. La presión de alimentación de los inyectores pie-
zoeléctricos es de 300 bar superior al modelo de BMW.
No vamos a entrar en detalles técnicos porque este re-
volucionario motor V8 con dos turbos más el compresor
eléctrico se merece un reportaje a parte. Lo que tenemos
que hacer es analizar su resultado en el Q7.
La mejor prueba de la ambición de esta mecánica die-
sel es que por vez primera hay una versión S en el Q7. Se
considera pues una versión deportiva a pesar de ser de
gasóleo. Y es que rinde 435 CV y más de 90 mkg de par a
muy bajas vueltas. No solo sus cifras de rendimiento son
las de un deportivo, también su sonido. Aunque parezca
mentira tiene un sonido muy ronco, incluso al ralentí.
Como anécdota, un compañero se pensaba que estaba
arrancada una Harley Davidson detrás del nuestro SQ7
al ralentí. Y es que tienen pistonazos parecidos a los de los
«calderos» de Milwakee.

La mejor prueba de la ambición

de esta mecánica diesel es
que por vez primera hay una
versión S en el Q7

60 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 3.000
un número redondo
55 años de historia
del automóvil
200 páginas de emoción donde damos
un repaso tanto a nuestra historia
como revista como a la historia de la
automoción en España.

• Renault Dauphine 1961 vs Tesla

Model X 2017.
• Entrevista a Fernando Alonso y Lewis
Hamilton.
• Reto mini consumo París-Madrid.
• Los 30 mejores coches de estos
3.000 números.

Ya disponible en tu punto de venta habitual y enl

la web motorpress.suscripcionesrevistas.es/cochesl

por sólo 2,50€l

 DATOS OFICIALES
Audi SQ7
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal, 8
cilindros en V a 90º; Cilindrada: 3.956 cc
(83,0 x 91,4 mm); Alimentación: Gasóleo, de
inyección directa common rail a 2.500 bar
con inyectores piezoeléctricos, dos turbos
secuenciales más un compresor eléctrico;
Compresión: 16:1; Potencia máxima: 435 CV
a 3.750-5.000 rpm; Par máximo: 91,8 mkg a
1.000-3.250 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción total. Cambio automático
de 8 marchas, con diferencial central
autoblocante.
DESARROLLOS DE CAMBIO
Frente a su rival, el interior del X5 M50d está un peldaño 1ª 10,4; 2ª 15,6; 3ª 23,3; 4º 29,5; 5ª 38,2; 6ª 49,1; 1ª 8,6; 2ª 13,4; 3ª 20,0; 4º 24,9; 5ª 32,7; 6ª 42,9;
por debajo, quizás no por calidad de terminación, pero sí por 7ª 58,5; 8ª 73,6 km/h/1.000 rpm.
impacto visual. BASTIDOR
Suspensión delantera y trasera:
Independiente tipo multibrazo con resortes
neumáticos y estabilizadoras activas
(31/23 mm Ø); Dirección: Electromecánica
variable. diámetro de giro: 15,8 m; Frenos:
Discos ventilados de 400/350 mm de
Ø; Neumáticos: 285/45 R20; Presión
neumáticos: 2,5 / 2,5 bar
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 4,8 s
Consumos homologados: 8,4 / 6,5 / 7,2 l/100 km
COTAS
Ancho: 1.968 mm
Vias: 1.679 / 1.679 mm
Peso: 2.270 kg
Todo lo que tenga la letra
M en un BMW sabes que es
sinónimo de emociones. El X5
M50d no iba a ser menos
BMW X5 M50d
Disposición: Delantero longitudinal, 6 cilindros
en línea; Cilindrada: 2.993 cc (84 x 90 mm);
Alimentación: Gasóleo, de inyección directa
common rail a 2.200 bar con inyectores
piezoeléctricos, tres turbos secuenciales;
Compresión: 16:1; Potencia máxima: 381 CV
a 4.000-4.400 rpm; Par máximo: 75,5 mkg a
2.000-3.000 rpm.
Tracción total. Cambio automático de 8
marchas.
7ª 52,1; 8ª 67,0 km/h/1.000 rpm.
Suspensión delantera y trasera:
Independiente tipo multibrazo con resortes
neumáticos y estabilizadoras (27,5/25,5 mm Ø);
Dirección: electromecánica. diámetro de giro:
12,7 m; Frenos: Discos ventilados de 380/345
mm Ø; Neumáticos: 255/50 R19 delante y
285/45 R19 detrás; Presión neumáticos: 2,4 /
2,4 bar
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 5,3 s
Consumos homologados: 7,2/6,2/6,6 l/100 km
Ancho: 1.938 mm
Vias: 1.662 / 1.702 mm
Peso: 2.265 kg
63
Test comparativo / Audi SQ7 / BMW X5 M50d

Ficha técnica
AUDI SQ7 PRECIO: 110.970 € ACELERACIÓN (0-100 KM/H): 4,65 s FRENADA (140-0): 71,5 m

BMW X5 M50D PRECIO: 104.250 € ACELERACIÓN (0-100 KM/H): 5,45s FRENADA (140-0): 72,6 m

CONDICIONES DE LA PRUEBA
Km al inicio Temp. P. atm Neumáticos Presión del./tras.
NUESTRAS MEDICIONES Audi 1.175 18ºC 951 mbar Good Year Eagle F1 2,5/2,5 bar
BMW 4.348 10ºC 951 mbar Dunlop SP Sport Maxx GT RSC 2,4/2,4 bar

Audi BMW
ACELERACIÓN POTENCIA Y PAR
0-100 km/h 4,65 s 77,05 m 5,45 s 90,8 m
0-200 km/h 19,23 s 727,5 m -- Audi BMW
0-400 m 12,92 s 13,82 s Potencia máxima 435 CV a 3.750-5.000 rpm 381 CV a 4.000-4.400 rpm
0-1.000 m 23,93 s 25,71 s Par máximo 91,8 mkg a 1.000-3.250 rpm 75,5 mkg a 2.000-3.000 rpm
FRENADA Régimen máximo 5.500 rpm 5.200 rpm
140-0 km/h 71,5 m 3,66 s 72,6 m 3,67 s Relación peso/potencia 5,64 kg/CV 6,28 kg/CV

FRENADA ASIMÉTRICA
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia
similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado)
80-0 km/h -- --
SLALOM
Mejor tiempo 8,96 s 9,00 s
Velocidad media 62,7 km/h 62,4 km/h

18 m Total: 156 m
9 conos

SONORIDAD
Ralentí 51 dBA 57,3 dBA
120 km/h 65 dBA 66,6 dBA
140 km/h 67,6 dBA 69,7 dBA
160 km/h 69,9 dBA 72,2 dBA
Índice de articulación
(Calidad de comunicación entre ocupantes: 100% óptima, menor de
45% baja)
Como suele ser habitual en este tipo de coches no hemos podido comprobar su
120 km/h 78% 75% potencia real. Pero debido a las buenas prestaciones conseguidas por el Audi seguro
140 km/h 66% 64% que cuenta con esos caballos de más que anuncia respecto a su rival bávaro.
160 km/h 56% 54% Como el peso sí es el real, el BMW tiene que mover 0,6 kg extras por cada CV de su 6
ADELANTAMIENTO Segundos en marcha cilindros.
20 a 70 km/h 2,32 en D 2,84 en D
70 a 120 km/h 3,93 en D 4,71 en D
20 a 120 km/h 6,25 en D 7,55 en D
80 a 120 km/h 3,31 en D 4,03 en D DIMENSIONES Y PESO
CONSUMOS (l/100 km)
Audi SQ7 BMW X5 M50d
Urbano 12,66 10,0
Carretera 7,91 8,06 47,2% 2.454 kg 52,8% 49% 2.396 kg 51%
Medio 9,81 8,84
1.762 mm
1.741 mm

Máximo en la 27,84 24,5

prueba
Autonomía media 866 km 961 km

2.996 mm 2.933 mm
5.069 mm 4.886 mm

LO MEJOR LO PEOR
Las aceleraciones, recuperaciones y la sonoridad, sobre El peso es el mayor hándicap de ambos suv. Por ello el
todo del Audi, así como la frenada de ambos. consumo, sobre todo en el Audi, no es todo lo bueno
que se espera.

CON LOS DATOS EN LA MANO NUESTRA VALORACIÓN

Audi BMW
Nos falta conocer la potencia y par real de ambos, pero por las cifras logradas 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

por ambos disponen del rendimiento que anuncian. Se nota el mayor poderío Motor
del V8 del Audi, con mayor cilindrada y el compresor eléctrico que tira desde Cambio
abajo y ofrece mucho más par a bajo régimen. Lo peor de ambos es el excesivo Aceleración
peso, que se nota en el comportamiento, pero no en las prestaciones, porque Adelantamiento
son excelentes, sobre todo en el Audi. Y también se nota en el consumo, donde
Sonoridad
el Audi, mucho más pesado y con mayor cilindrada, no puede competir con su
rival y es, de media ,1,5 litros más glotón. Frenos
Consumo

64 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

reacciones vivas, y una agilidad sobrenatural. Para ello
también debemos disponer de buenos neumáticos que so-
porte el límite de adherencia de un chasis tan ágil como
pesado. De serie monta llantas de 20” pero, para aprove-
char el potencial de estos elementos del paquete dinámi-
co, mejor instalar llantas de 21” o incluso de 22”.
La dirección del SQ7 es tan directa con un volante tan
pequeño que incluso en recta te tienes que acostumbrar
a que cualquier mínima variación nos cambia la trayec-
toria. Pero una vez que te acostumbras vas rápido como
un rayo y sientes que lo conduces como un kart. En el X5
la postura y la dirección son más normales; así como su
agilidad, que siente más las inercias y el balanceo de la
carrocería. A pesar de que monta neumáticos más anchos
en el tren trasero con llantas también de buena medida
de diámetro. Pero no puede competir ni por asomo con
la agilidad «sobrenatural» del SQ7. Y la mejor prueba la
tenemos en nuestro circuito, donde el Audi aventaja en
2,5 segundos al BMW. Esa diferencia es una barbaridad
que no solo está basada en la mayor potencia del motor,
sino más bien en su chasis. El BMW tiene que mover 0,6
kg más por cada CV de potencia, y eso se nota. Pero lo
que más se aprecia en nuestro trazado es que no puede
competir en velocidad de paso por curva e incluso en agi-
lidad en las zonas lentas. Porque el tren trasero direccio-
nal ayuda bastante. Aunque en las zonas muy lentas ese
tren trasero directriz no puede con el peso del frontal y la
tendencia a subvirar es evidente. No hay que olvidar que
el SQ7 pesa en el tren delantero 1.295 kg, una cifra difícil
de digerir para esas dos ruedas.
El BMW es más ligero, pero no mucho más para lo
que se presupone de un coche que mide 20 cm menos.
Realmente nos ha pesado 60 kg menos que el Audi. En el
fondo su motor es tan potente que tampoco notamos su
excesivo peso. Lo que sí se aprecia es que este 6 cilindros
en línea de 3 litros gasta mucho menos gasóleo que el
V8 de 4 litros del Audi. Como el desarrollo del SQ7 en 8ª
marcha es tan largo, a velocidades moderadas de 100-110
km/h puede mantener un consumo razonable rondando
los 10 litros/100 km, pero a partir de ahí se dispara, así
como en los recorridos de ciudad. El BMW se puede decir
que gasta de media 1,5 litros/100 km menos que su rival.
65
Test comparativo / Audi SQ7 / BMW X5 M50d

AUDI VELOCIDAD MÁXIMA EN PISTA: 151,1 km/h. FRENADA: -9,3 m/s2

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL BMW VELOCIDAD MÁXIMA EN PISTA: 143,7 km/h. FRENADA: -8,5 m/s2
Circuito de Handling
Longitud: x.xxx km
Presión atmosférica: xxx hpa Velocidad máxima Frenada
Temperatura ambiente: xº C Audi: 151,1 km/h Audi: -9,3 m/s 2
Temperatura del asfalto: xxº C BMW: 143,7 km/h BMW: -8,5 m/s 2
Velocidad del viento: xx-xx m/s
C
Velocidad VUELTA
TRAMO 3 RÁPIDA
Audi: 120,9 km/h
BMW: 119,4 km/h Audi El Audi le gana la partida claramente
1'12''27 al BMW. Y no solo porque tiene un
B E Velocidad BMW motor más potente, sino porque su
D TRAMO 4 Audi: 121,7 km/h 1'14''95 chasis es mucho más sofisticado
BMW: 117,9 km/h con las estabilizadoras activas
Velocidad y un efecto directriz trasero que
Audi: 127,0 km/h convierten a esta mole de más de
BMW: 117,1 km/h
5 metros y casi 2,5 toneladas en un
coche bastante ágil.
TRAMO 5
Aceleración lateral
Audi: 1,16 g
BMW: 1,01 g
TIEMPOS
Audi BMW
Tramo 1 7,25 s 7,49 s
TRAMO 2 Velocidad TRAMO 1 Tramo 2 9,10 s 9,16 s
A Audi: 123,5 km/h Tramo 3 3,48 s 3,70 s
BMW: 122,9 km/h Tramo 4 24,87 s 26,08 s
Tramo 5 27,57 s 28,52 s

Este chasis más elaborado permite

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO que el SQ7 vire más plano y que en
Pos. Modelo Tiempo Fecha Pos. Modelo Tiempo Fecha el Slalom obtenga también mejores
111 BMW M 135i xDrive 1'12"18 08/2010 238 Hyundai Genesis Coupé 2.0T 1'14"90 02/2011 registros que el X5. De todas formas
112 Mercedes S63 AMG Largo 1'12"24 07/2015 239 Seat Ibiza Cupra 1'14"93 04/2011 en los dos es bastante elogiable su
113 Audi SQ7 1' 12'' 27 03/2017 240 BMW X5 M50d 1' 14'' 95 03/2017 agilidad. Otra dato destacable es el
114 Audi RS5 1'12"28 08/2010 241 Porsche Panamera Diesel 1'14"96 01/2012 buen comportameinto de los frenos:
115 Peugeot 208 GTI 30th 1'12"29 03/2015 242 Mini Cooper S Kit JCW 1'14"97 01/2017 son de acero y no se agotan a pesar
del exceso de kilos en ambos.

Conclusión
1º AUDI SQ7
No hay discusión posible: las cifras
de prestaciones y las sensaciones dan
ganador claramente al Audi. El motor de
mucha más cilindrada y el compresor
eléctrico hacen de este gigante un coche
realmente espectacular.

2º BMW X5 M50d
Individualmente valorado, este
X5 es un suv impresionante. Pero frente
Después de analizar todos estos datos, parece que el X5 a un rival mucho más moderno, con un
M50d es un coche malo y el SQ7 muy bueno. La verdad es alarde tecnológico desbordante, pro-
que no es así. El BMW es un coche excelente, muy agrada- vocan que el M50d se quede muy por
ble de utilizar a diario —casi más que el SQ7 porque tiene detrás. Aunque por dimensiones es un
un tamaño más recogido—, con prestaciones de sobra y coche que se adapta más a mis gustos.
una estabilidad magnífica. Lo que sucede es que Audi ha
tirado la casa por la ventana y ha hecho un SUV diésel Audi BMW
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
de otra galaxia. Está por encima de lo que uno se puede
imaginar y esperar. Sin duda toda una demostración tec- Carretera
Circuito
nológica que a buen seguro la firma bávara no tardará en
Para todos los días
replicar.
¿Me lo compro?

66 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 3.000
un número redondo
55 años de historia
del automóvil
200 páginas de emoción donde damos
un repaso tanto a nuestra historia
como revista como a la historia de la
automoción en España.

• Renault Dauphine 1961 vs Tesla

Model X 2017.
• Entrevista a Fernando Alonso y Lewis
Hamilton.
• Reto mini consumo París-Madrid.
• Los 30 mejores coches de estos
3.000 números.

Ya disponible en tu punto de venta habitual y enl

la web motorpress.suscripcionesrevistas.es/cochesl

por sólo 2,50€l

68
dos para el asfalto, a priori todo parecía indicar que la
Amarock iba a ser el más rápido en pista. El poderío del
seis cilindros se ponía en evidencia nada más abandonar
el pit lane y la sensación es que se llegaba siempre a los
puntos de frenada a mucha más velocidad que con sus
oponentes. Y es que la respuesta del motor resulta im-
presionante en todo momento, muy superior a la de sus
rivales. El Amarock es el que más corre, también el más
pesado, pero los frenos han demostrado ser también los
más potentes y resistentes del lote. Por su parte, el cam-
bio automático de ocho velocidades resulta muy eficaz
para exprimir al máximo al poderoso V6 y es muy obe-
diente cuando se emplea el modo manual. La pick-up de
Volkswagen sorprende por su aplomo en curva, su agi-
lidad y la confianza que transmite a los mandos cuando
se rueda al límite; es impresionante como se sujeta este
gigante, lo bien que responde a los cambios de apoyo y
la progresividad que ofrece cuando se sobrepasan los
límites de adherencia. Estaba claro que no tendría pro-
blemas para conseguir el mejor registro, pero lo que no
podíamos imaginar, ni de lejos, es que rebajase en torno
a ocho segundos el tiempo obtenido por el L200, paran-
do el cronómetro en 2 minutos 10,79 segundos. Puestos
a buscar comparaciones y aunque pueda resultar sor-
prendente, a los mandos del Ararock hubiéramos logra-
do clasificarnos el puesto 35 de los 41 coches inscritos
en la manga de entrenamientos oficiales del Trofeo de
Navidad celebrado el pasado mes de diciembre en el Ja-
rama. Cuesta trabajo creerlo, pero el caso es que tanto a
los mandos del Nissan Navara como con del Mitsubishi L
200 tampoco habríamos quedado en los últimos puestos
de la tabla, superado a otros tres participantes. Ver para
creer y mejor no pensar en los registros que se podrían
obtener rebajando algo el peso, montando neumáticos
más apropiados y mejorando algo el funcionamiento de
frenos y suspensiones.
Evidentemente ninguna de estas pick-up está diseña-
da para competir pero, como hemos podido comprobar,
consiguen una eficacia sobresaliente sobre el asfalto. Por
eso no se entiende que el Ministerio de Industria homo-
logue únicamente este tipo de vehículos como industria-
les y limite su velocidad a 90 km/h.
A la hora de hacer balance, el Amarock vence por go-
P robar tres pick up en una revista
de coches deportivos puede que no
sea demasiado ortodoxo, hacerlo
además en una pista de carreras,
una aberración, pensarán algu-
nos. Y puede que algo de razón no
les falte, pero tras ver cómo han
evolucionado las cosas en esta categoría de automóvi-
les en los últimos tiempos, la espectacular mejora tanto
en prestaciones y cualidades dinámicas que han experi-
mentado sobre el asfalto este tipo de vehículos, no he-
mos podido resistir a la tentación de enfrentar a lo más
granado de la categoría cronómetro en mano. El circui-
to del Jarama era el escenario escogido para la ocasión,
donde nuestros protagonistas parecían encontrarse un
poco como un «pulpo en un garaje». Los tres demostra-
ban, no obstante, una excelente adaptación al medio y
como podremos ir comprobando a continuación, los re-
sultados no han podido ser más sorprendentes.
Antes de entrar en materia conviene conocer desde
el punto de vista técnico a los protagonistas de este sin-
gular duelo. El más novedoso es el Nissan Navara, un
modelo que el año pasado se renovaba completamente.
Estrena un nuevo motor diesel de 2.3 litros en versiones
de 160 y 190 CV, pero la novedad más llamativa está en
la suspensión trasera, que en las versiones con carroce-
ría doble cabina incorpora muelles helicoidales en el eje
trasero en lugar de las clásicas ballestas. Gracias a ello

La veteranía es un
grado, también un
handicap para la
Mitsubishi L200
A VALTTERI BOTTAS LE HA TOCADO DE
IMPROVISO LA OPORTUNIDAD DE SU VIDA
EN MERCEDES. El finlandés llega para llenar el
hueco dejado por Nico Rosberg tras su retirada,
pero no es la única elección desesperada en la
historia de la Fórmula 1.
TEXTO: Michael Schmidt. FOTOS: Wolfgang Wilhelm / Imago

A lgunos campeones del mun-

do de Fórmula 1 nacen para
la gloria. Enseguida le vie-
nen a uno a la cabeza nom-
bres como Juan Manuel Fan-
gio, Jim Clark, Ayrton Sen-
na o Michael Schumacher.
Otros simplemente estuvieron en el momento oportuno
en el lugar oportuno. Por ejemplo, Valtteri Bottas. Es-
te finlandés de 27 años es un piloto hecho y derecho.
Para llegar al estrellato, al rubio le falta algún que otro
momento mágico, que podía haber tenido en Williams,
pero no tuvo. En lugar de eso, le costó destacar sobre
Felipe Massa, que ya estaba medio pensando en la ju-
bilación.
De haber tenido aquellos momentos mágicos, puede
ser que Ferrari lo hubiese designado desde hace tiempo
como sucesor de Kimi Räikkönen, pero cuando llegó el
momento de plantear la cuestión, a finales de 2015, Fe-
rrari hizo esperar un año más al octavo de la temporada
anterior, solo para volver a dejarlo a la estacada des-
pués. A pesar de todo, en Renault tenían interés por él.
Bottas quería irse de Williams, pero tuvo que quedarse.
Williams retiró la opción para poder compensar, con un
valor seguro en la cabina, el riesgo que representaba te-
ner a un novato como Lance Stroll en el segundo coche.
Stroll es importante para Williams: el canadiense hace
mucho dinero.
Bottas habría sido el capitán ideal. Este muchacho de
Nastola de aspecto modesto había puntuado 46 veces en
77 Grands Prix, lo que equivale a una cuota de casi el
60 por ciento, y se había subido nueve veces al podio.
Bottas solo ha tenido que abandonar la carrera en siete
ocasiones, ha llegado a la meta en el 91 por ciento de
sus carreras y ha recorrido el 95 por ciento de todos los
kilómetros de carrera disponibles. De media, empieza
en el puesto 8,96. La estadística demuestra que Bottas
es un valor seguro, pero no alguien que sepa llevar las
riendas de la carrera.
Bottas ha arrancado tres veces desde la primera línea
de salida, pero nunca desde la pole, y sólo ha recorrido
en cabeza cinco vueltas o 26 kilómetros.
2017 debía haber sido su quinto año en Williams,
pero el 2 de diciembre de 2016 cambiaron las reglas
del juego. La retirada de Nico Rosberg cogió por sor-
presa a todo el mundillo, Bottas incluido. Para susti-
tuirlo, un piloto de Williams no era precisamente la
primera opción. Pascal Wehrlein, desde la propia can-
tera, dio un paso al frente, pero el director del equi-
Fórmula 1 / Valtteri Bottas en Mercedes

Entre los méritos para

fijarse en Bottas están que
había puntuado 46 veces
en 77 Grands Prix, lo que
equivale a una cuota de casi
el 60 por ciento, y se había
subido nueve veces al podio.
Bottas solo ha tenido que
abandonar la carrera en
siete ocasiones, ha llegado a
la meta en el 91 por ciento de
sus carreras. Después del interés
de años anteriores
de Ferrari y Renault,
por fin le ha llegado la
oportunidad de saltar «a
un grande» de la mano de
Mercedes.

Bottas no es el
primer piloto
en encontrarse po, Toto Wolff y su ministro de exteriores, Niki Lauda
de la noche a aún lo veían demasiado verde. Con una temporada en
la mañana en Manor a las espaldas, todavía no se corre en la mis-
una posición ma liga que Lewis Hamilton, Sebastian Vettel o Daniel
privilegiada por
Ricciardo. «No queríamos sobrecargar a Pascal», ex-
pura casualidad.
Ya ha pasado plicó Wolff.
en muchas Por los pasillos se oían nombres como Sebastian Vettel
otras ocasiones: o Fernando Alonso y, en un segundo plano, nombres co-
cuando el mo Nico Hülkenberg y Carlos Sainz, pero todos estaban
automovilismo atados por sus respectivos contratos y ningún equipo
todavía era de la competencia estaba dispuesto a hacerle un favor a
un deporte Mercedes, fieles al principio de que todo lo que perjudi-
peligroso, solían que a tu rival sólo puede beneficiarte.
quedar plazas La única opción lógica para Toto Wolff eran Williams
libres cuando
y Bottas. Ya se conocían: anteriormente, Wolff había si-
menos te lo
esperabas. do socio de Williams y manager de Bottas. Sin embargo,
tampoco Williams tenía nada que regalar. Hasta que el
octavo finlandés de la Fórmula 1 aterrizara en Mercedes,
quedaban por encajar cuatro piezas, porque Williams
también necesitaba un sustituto. Mercedes convenció a
Felipe Massa de que era buena idea retrasar su retirada
un año más. Pascal Wehrlein se fue a Sauber. Un tras-
paso de 15 millones de dólares y una rebaja en el precio
de los motores continuaron ablandando el corazón de
Su relación con Williams. Por último, Claire Williams quería al director
Hamilton y el rol en
el equipo va a ser
técnico de Mercedes, Paddy Lowe. Y, además, de inme-
decisivo de cara a su diato, trabajando desde el primer día.
continuidad el próximo Cuando Lowe empezó a regatear, poniendo en peli-
año. gro el traspaso de Bottas, Mercedes decidió prescindir
de su director técnico. Ahora Lowe tenía que ponerse de
acuerdo con Williams sobre si, como estos querían, debía
entrar como director del equipo o, simplemente, como
director del departamento técnico.
45 días tras el anuncio de retirada de Nico Rosberg, ya
era por fi n oficial. Valtteri Bottas correría en 2017 para
Mercedes. Es la oportunidad de su vida, pero también un
gran reto. Bottas sabe que no tendrá un respiro, y que
deberá aprovechar su oportunidad. En 2018, Mercedes
tendrá mucho donde elegir: para entonces expirarán los
2017 debía haber contratos de Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Sergio
sido su quinto año Pérez y Carlos Sainz, y además podrá juzgar con mayor
en Williams, pero
precisión la calidad de su propia cantera. Pascal Wehr-
el 2 de diciembre
de 2016 cambiaron lein tendrá para entonces una temporada en Sauber a
las reglas del juego. sus espaldas, y Esteban Ocon ya llevará un año en Force
La retirada de Nico India.
Rosberg cogió por Toto Wolff se lo ha dejado claro a su nuevo piloto:
sorpresa a todo el «Valtteri va a tener que escalar el Everest. Llega tarde al
mundillo, Bottas equipo, no conoce ni el coche, ni la técnica, ni a la gente.
incluido. No conocemos sus puntos fuertes y tendremos que mo-

82 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

acoplable, mientras que la caja reductora únicamente se
encuentra disponible con el cambio manual. La unidad
escogida para la ocasión empleaba la motorización más
potente, también tracción total permanente y cambio
automático.
Se mantiene en plena forma, pero la pick up más ve-
terana del trío es la Mitsubishi L200. Monta un motor
2.5 litros que se ofrece en versiones de 154 y 181 CV,
esta última se sirve en exclusiva con cambio automático
de cinco velocidades, mientras que la versión de 160 CV
también puede montar la caja manual de seis marchas.
El sistema de tracción Super Select permite escoger en-
tre tracción trasera o total, con eje delantero acoplable y
reductora. Tanto esta última como la pick up de Nissan
montan la mecánica más potente, asociada en el modelo
de los tres diamantes a la caja automática, mientras que
la Navara venía equipada cambio manual de seis mar-
chas.
Tras las explicaciones técnicas, llegaba el momento de
rodar en pista. La mañana en el circuito del Jarama es-
taba muy fría y para ir entrando en calor comenzábamos
la jornada con la sesión fotográfica. La primera sorpresa
era que ni en la Mitsubishi L200, ni en la Nissan Nava-
ra se podían desconectar del todo las ayudas a la con-
ducción cuando se rueda con sólo dos ruedas motrices.
Había que olvidarse de hacer fotos tomando las curvas
de lado y otro tipo de florituras. Con el Amarock pasa-
ba algo parecido, ya que además el sistema de tracción
total es de tipo permanente y el control de estabilidad
tampoco se puede anular completamente.
Las mediciones realizadas por el Centro Técnico con-
fi rmaban que el Amarock partía desde el principio con
una clara ventaja, ya que no sólo dispone del motor más
poderoso del lote, también monta los neumáticos más
apropiados para rodar sobre asfalto, mientras que sus
oponentes tienen gomas con especificaciones más cam-
peras. Eso sí, la pick-up de VW pesa casi 250 kg más que
la L200 y en torno a 160 kg más que la Navara, pero con-
sigue cifras de aceleración mucho más brillantes, como
se puede comprobar en el cuadro adjunto.
Las primera tanda de vueltas las realizábamos a bor-
do del Nissan Navara. El plan era dar una de calenta-

La navara se desmarca
en confort y estabilidad
gracias al eje trasero
con muelles
73
Test comparativo / Mitsubishi L200/Nissan Navara/VW Amarock

Los 224 CV que desarrolla el V6 de 3 litros parmiten

al Amarock prestaciones sobresalientes.

STADIUM SUPER TRUCKS

ESPECTÁCULO EN ESTADO PURO

Apenas llevan celebrándose cuatro años, pero las Stadium
Super Trucks Series se han convertido en uno de los grandes
espectáculos automovilísticos que se celebran en el mundo.
Muchos somos los aficionados que hemos visto carreras a través
de internet, pero a este lado del atlántico son pruebas casi descono-
cidas. Las Stadium super Trucks se celebran en circuito, bien sea de
asfalto o tierra, con vehículos pick up desarrolladas para la ocasión.
Su organizador es el popular piloto americano Robby Gordon. Para
aumentar la espectacularidad, en los circuitos de asfalto se montan
saltos artificiales que las pick up abordan a velocidades entre 80 y
110 km/h, consiguiendo una altura aproximadamente de entre 5 y 6
metros y una longitud aproximada de que puede alcanzar en algu-
nos casos los 40 metros.
Las pick up que se emplean en esta disciplina son auténticos
prototipos realizados a partir de chasis tubulares con carrocerías

74 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 miento saliendo desde el pit lane, otras dos cronometra-
das y un cuarto giro para refrigerar. Con la Navara ini-
ciábamos la vuelta de calentamiento en propulsión tra-
sera, pero pronto percibíamos abundantes pérdidas de
motricidad en apoyo y optábamos por insertar las cuatro
ruedas motrices. El motor 2.3 litros de 190 CV responde
siempre con contundencia, destaca por su buena res-
puesta a bajo y medio régimen, mientras que el cambio
manual de seis marchas que montaba la unidad en cues-
tión, se adapta bien al trazado madrileño. La pick-up de
Nissan va bien asentada y gracias a la suspensión trasera
de muelles resulta confortable y ofrece bastante aplomo
a velocidades elevadas. Es verdad que se va sentado muy
alto, que se acuesta bastante en las curvas, pero la sen-
sación a los mandos rodando al límite es mucho mejor
de lo que podíamos prever. Da confianza y permite apu-
rar bastante y eso a pesar de que los neumáticos tienen
bastante deriva, lo que obliga a meter mucho volante en
las curvas más cerradas. Los frenos cumplen bien con
su tarea la primera vuelta, pero al apurar la frenada al
final de recta en la segunda y para nuestra sorpresa, el
pedal se venía abajo, lo que obligaba a tomarse las cosas
con calma; no es de extrañar que el tiempo empeorara
sustancialmente. De todas formas, conseguíamos un re-
gistro de 2 minutos 18,62 segundos, lo que no está nada
mal para un mastodonte de semejante tamaño y peso.
Muy buenas son también la sensaciones a los mandos
de la L200 rodando en pista. La pick-up de Mitsubishi
se adentra con mucha solvencia en las curvas con fuer-
te apoyo, tiene incluso un tren delantero algo más obe-
diente que el de la Navara, no tanto el trasero que en las
zonas bacheadas se muestra algo más bailarín. La L200
también se ve penalizada por un cambio automático de
tan sólo cinco velocidades, que le hace perder bastante
en las zonas de aceleración pura y eso que el motor es
muy voluntarioso y responde siempre con vigorosidad.
Lo que si funciona mucho mejor son los frenos, que en
ningún momento mostraron síntomas de fatiga. El re-
gistro obtenido, en torno a un segundo más lento que el
de la L200.
El plato fuerte venía al final. Si se tiene en cuenta la
diferencia en potencia, prestaciones y que los neumáti-
cos que calzaba el modelo germano son los más apropia-

realizadas en mezcla de poliéster y kewlar; son vehículos muy sencillos

y sumamente espartanos, pero que sorprenden por su eficacia y es-
pectacularidad. Los recorridos de suspensión son impresionantes; 45
cm delante y 60 cm detrás, siendo la tracción únicamente a las ruedas
posteriores. Por cierto, que el tamaño de los neumáticos es gigantes-
co, tienen una configuración off road y están construidos por la marca
japonesa Toyo. El motor que se emplea en este tipo de vehículos es un
Chevrolet V8 de 6 litros que desarrolla 600 CV, asociado a un cambio
automático de convertidor de par con tres relaciones. El peso ronda
los 1.300 kg, mientras que la velocidad máxima se sitúa en torno a 230
km/h. El precio ronda los 200.000 €, pero en principio estos vehículos
no se venden, se alquilan por carrera o para toda la temporada. En ca-
da prueba participan en torno a quince o veinte unidades. El Amarock ofrece
El campeonato está compuesto por 10 carreras que se celebran en
Australia, Canadá y Estados Unidos, normalmente a modo de comple- una eficacia en pista
mento de pruebas de la Indy o la Nascar, certámenes que gozan de
una extraordinaria popularidad al otro lado del atlántico. Todavía es impresionante, como lo
pronto, pero nadie duda que este certamen llegará pronto a otros mer-
cados, en Europa estamos deseando verlos en acción. demuestran los tiempos
75
Test comparativo / Mitsubishi L200/Nissan Navara/VW Amarock

MITSUBISHI PRECIO: 40.000 € ACELERACIÓN (0-100 KM/H): 9,72 s FRENADA (120-0): 58,3 m

NISSAN PRECIO: 38.242 € ACELERACIÓN (0-100 KM/H): 10,44s FRENADA (120-0): 58,7 m

VOLKSWAGEN PRECIO: 37.090 € ACELERACIÓN (0-100 KM/H): 8,67s FRENADA (120-0): 53,5 m

CONDICIONES DE LA PRUEBA
Km al inicio Temp. P. atm Neumáticos Presión del./tras.
NUESTRAS MEDICIONES Mitsubishi 1.792 9 ºC 947 mbar Bridgestone Dueler H/T M+S 245/65 R17 2,5/2,5 bar
Nissan 1.633 8 ºC 944 mbar Continental ContiCrossContact LX2 XL M+S 255/60 R18 2,5/2,5 bar
Volkswagen 4.702 4 ºC 944 mbar Bridgestone Dueler H/P Sport 255/55 R19 2,5/2,5 bar

MITSUBISHI NISSAN VOLKSWAGEN

ACELERACIÓN POTENCIA Y PAR
0-100 km/h 9,72 s 168,7 m 10,44 s 178,7 m 8,67 s 149,1 m Mitsubishi Nissan Volkswagen
0-400 m 16,85 s 17,37 s 16,17 s Potencia máxima 181 CV a 184,4 CV a 224 CV a
0-1.000 m 31,59 s 159,2 km/h 32,41 s 156,1 km/h 30,23 s 166,3 km/h 3.500 rpm* 3.940 rpm 3.000 rpm*
FRENADA Par máximo 43,8 mkg a 43,2 mkg a 56,12 mkg a
120-0 km/h 58,3 m 9,45 s 58,7 m en 9,46 s 53,5 m 10,38 s 2.500 rpm* 2.500 rpm 1.400 rpm*
Régimen máximo 4.500 rpm 4.500 rpm 4.500 rpm
SONORIDAD Relación peso/potencia 10,77 kg/CV 11,6 kg/CV 9,57 kg/CV
Ralentí 48 dBA 48 dBA 50 dBA
120 km/h 68 dBA 68 dBA 69 dBA * Datos oficiales
140 km/h 71 dBA 69 dBA 71 dBA
160 km/h 76 dBA - dBA 74 dBA
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN
(Calidad de comunicación entre ocupantes: 100% óptima, menor de 45% baja)
120 km/h 64 % 64 % 56 %
140 km/h 55 % 59 % 47 %
160 km/h 38 % -% 38 %
ADELANTAMIENTO Segundos en marcha
20 a 70: 4,53 s en D 5,25 s en 2ª 3,73 s en D
70 a 120: 8,57 s en D 9,19 s en 2ª 6,9 s en D
20 a 120: 13,1 s en D 14,44 s en 2ª 10,63 s en D
80 a 120: 7,08 s en D 7,99 s en 4ª 5,79 s en D
CONSUMOS (l/100 km)
Urbano 12,1 9,4 9,2
Carretera 9,1 8,0 7,8
Medio 10,3 8,6 8,3
Máximo en prueba 16,7 19,9 19,5
Autonomía media 728 km 848 km 963 km
El único motor que hemos podido medir su rendimiento en el banco de
rodillos ha sido el del Nisan Navara. Los resultados obtenidos son
muy satisfactorios. Supera ligeramente el dato de potencia máxima,
mientras que el par se queda un poco por debajo de lo anunciado. Las
prestaciones obtenidas, demuestran que tanto en el L200 como en el
Amarock el rendimiento de la mecánica cumple con lo esperado.

LO MEJOR
Lo mejor del Amarock es el excelente rendimiento del
conjunto motor/cambio. En el Nissan hay que destacar
el funcionamiento de la suspensión trasera con muelles;
gracias a ello vence por goleada en confort. En el L200 hay
que destacar su probada fiabilidad.
LO PEOR
En el Amarock es una pena que la caja reductora con
se pueda montar con el cambio automático. Por su
parte el cambio automático de la L200 cuenta tan sólo
con cinco marchas. El Navara se merece unos frenos
más eficaces.

DIMENSIONES Y PESO
Mitsubishi Nissan Volkswagen
45 % 2.108 kg 55 % 43 % 2.140 kg 57 % 45 % 2.257 kg 55 %
1.850 mm
1.780 mm

1.834 mm

3.000 mm 3.150 mm 3.097 mm

5.285 mm 5.300 mm 5.321 mm

CON LOS DATOS EN LA MANO NUESTRA VALORACIÓN

Mitsubishi L200 Nissan Navara VW Amarock
El Amarock cuenta con la ventaja de un motor mucho más 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
poderoso que sus rivales. El cambio automático de ocho marchas Motor
también marca diferencias. No es de extrañar que las prestaciones Cambio
del modelo germano sean muy superiores y curiosamente los
Aceleración
consumos son también más ajustados, lo que demuestra una
superior eficiencia. Los frenos del VW son también los más Adelantamiento
potentes y han demostrado ser bastante resistentes, no así los del Sonoridad
Nissan que se fatigan con facilidad rodando al límite. Frenos
Consumo

76 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

dos para el asfalto, a priori todo parecía indicar que la
Amarock iba a ser el más rápido en pista. El poderío del
seis cilindros se ponía en evidencia nada más abandonar
el pit lane y la sensación es que se llegaba siempre a los
puntos de frenada a mucha más velocidad que con sus
oponentes. Y es que la respuesta del motor resulta im-
presionante en todo momento, muy superior a la de sus
rivales. El Amarock es el que más corre, también el más
pesado, pero los frenos han demostrado ser también los
más potentes y resistentes del lote. Por su parte, el cam-
bio automático de ocho velocidades resulta muy eficaz
para exprimir al máximo al poderoso V6 y es muy obe-
diente cuando se emplea el modo manual. La pick-up de
Volkswagen sorprende por su aplomo en curva, su agi-
lidad y la confianza que transmite a los mandos cuando
se rueda al límite; es impresionante como se sujeta este
gigante, lo bien que responde a los cambios de apoyo y
la progresividad que ofrece cuando se sobrepasan los
límites de adherencia. Estaba claro que no tendría pro-
blemas para conseguir el mejor registro, pero lo que no
podíamos imaginar, ni de lejos, es que rebajase en torno
a ocho segundos el tiempo obtenido por el L200, paran-
do el cronómetro en 2 minutos 10,79 segundos. Puestos
a buscar comparaciones y aunque pueda resultar sor-
prendente, a los mandos del Ararock hubiéramos logra-
do clasificarnos el puesto 35 de los 41 coches inscritos
en la manga de entrenamientos oficiales del Trofeo de
Navidad celebrado el pasado mes de diciembre en el Ja-
rama. Cuesta trabajo creerlo, pero el caso es que tanto a
los mandos del Nissan Navara como con del Mitsubishi L
200 tampoco habríamos quedado en los últimos puestos
de la tabla, superado a otros tres participantes. Ver para
creer y mejor no pensar en los registros que se podrían
obtener rebajando algo el peso, montando neumáticos
más apropiados y mejorando algo el funcionamiento de
frenos y suspensiones.
Evidentemente ninguna de estas pick-up está diseña-
da para competir pero, como hemos podido comprobar,
consiguen una eficacia sobresaliente sobre el asfalto. Por
eso no se entiende que el Ministerio de Industria homo-
logue únicamente este tipo de vehículos como industria-
les y limite su velocidad a 90 km/h.
A la hora de hacer balance, el Amarock vence por go-
 I ÓNSCO
C IO
I LK
D
2 EELVE
ª A

VU

212
págs.
6,95 €
1
0
0
0
0

0 1 0 2 5 8
4 1 4 5 2 0
8

6,95 €

TODOS LOS COCHES QUE TE HICIERON SOÑAR

PORSCHE 928 S4 / KAWASAKI ZX 10 / RENAULT 5 GT TURBO / FIAT UNO TURBO I.E. / PEUGEOT 205 GTI 1.9 / FORD
SIERRA RS COSWORTH / BMW M3 SPORT EVOLUTION / AUDI SPORT QUATTRO / LANCIA DELTA S4 / PEUGEOT 205
TURBO 16 / FORD ESCORT RS COSWORTH / LANCIA DELTA HF INTEGRALE / MCLAREN F1 / OPEL KADETT GSI 16V
AUDI RS2 / VW GOLF VR6 / HONDA NSX / TOYOTA SUPRA BITURBO / PORSCHE CARRERA GT / MITSUBISHI EVO VII
SUBARU IMPREZA WRX STI / BUGATTI VEYRON / FERRARI GTO / F40 / F50 / ENZO / AUDI R8 / NISSAN GT-R
MERCEDES SLS AMG / PORSCHE 911 (997) TURBO / RENAULT MÉGANE R26R / MITSUBISHI EVO VIII MR / PORSCHE
911 (996) GT3 RS / CITROËN ZX RALLYE RAID EVOLUCION BAJA / ALFA ROMEO 147 GTA CUP / HYUNDAI COUPÉ COPA
RENAULT CLIO SPORT CUP / SEAT LEÓN SUPERCOPA / TOYOTA CELICA TURBO 4WD GRUPO A / SEAT LEÓN WTCC

1977-2015
Si no encuentras esta publicación en tu quiosco habitual, envía un correo a encuentratukiosco@logista.es
y te indicaremos el punto más cercano donde encontrarlo.
Si quieres comprarlo directamente llama al: 902 006 256 o entra en la web:
http://motorpress.suscripcionesrevistas.es/producto/automovil_25testfascinantes
 Entrevista / Noemí de Miguel, periodista F1 de Movistar TV
mejorar el espectáculo, aumentar la compe-
tencia, que las sorpresas sean factibles… pero
con eso hay que agradecer su labor. Él, como
Lauda, son de blanco o negro. Yo acepto to-
nos de grises al analizar su figura.
¿Quiénes son los pilotos que dan más
juego a la hora de hacerles una entrevista?
Carlos Sainz es pura naturalidad. Me gusta
hacer con él ese otro tipo de entrevistas tan
del Plus del que vengo y de Movistar ahora.
Con él compartes y charlas y es muy agra-
decido cuando le sorprendes como lo traté
de hacer en su cumpleaños con un suricato
que es su animal favorito, un vídeo con su
La entrevista familia y la gente del equipo y Sergio Ramos
a Ecclestone gracias a mi ‘mano’ en el fútbol. Con Fernan-
(arriba) fue uno do aposté por Gasol, Lorenzo, Nadal, Samuel
de sus momentos Sanchez y Pedro de la Rosa y creo que tam-
cumbre en bién funcionó. Es muy inteligente y me
la pasada
gusta entrevistarle. Somos afortunados en
temporada.
Abajo en el España con nuestros representantes. Y Ric-
Mundial de ciardo es también buen entrevistado, pero
Fútbol de si te descuidas empieza a hacer malabares
Sudáfrica. y acabas hablando de todo con él menos de
F1.
El dominio de Mercedes de estos años al
final no parece lo ideal para generar noticias
para un periodista. Con los nuevos cambios
de reglamento y los nuevos coches, ¿crees
que habrá más emoción y dará lugar a más
noticias?
Sí y se está viendo ya. La incertidumbre y no
saber dónde va a estar cada equipo cuando
empiece la temporada es muy positivo pe-
riodísticamente. Se supone que el dominio
de Mercedes le ha dado margen de tiempo
para el desarrollo del monoplaza 2017 con
respecto al resto, pero sólo se supone. Y sus
pilotos veremos qué tipo de relación esta-
blecen. Con la importancia del downforce
y la aerodinámica tal vez Red Bull supere la
Noemí de desventaja. Y veremos si Ferrari resurge «a
Miguel ha lo latino» a base de pundonor y sorprende…
demostrado Gracias reglamento 2017 por la incertidum-
saber adaptarse bre. Esperemos que dure el efecto.
a todas las ¿Te costó adaptarte a aprenderte tanta
circunstancias. jerga técnica y automovilística?
Cómo no. Es un deporte con un reglamento
técnico y otro deportivo de más de 100 pá-
ginas cada uno. Los monoplaza son obras
de ingeniería y referente en el desarrollo en
algunos casos de innovaciones —años des-
pués— de coches de calle. Hay ingenieros ae-
rospaciales trabajando en el box. Y también
mucho hombre de negocio con visión em-
presarial y «marketiniana». Muchas licen-
ciaturas y master en un pueblo que se mue-
ve alrededor del mundo. Pero no olvidemos
que el papel de los periodistas es el de saber
todo lo posible para preguntar al respeto. Es
a los expertos a los que les toca explicarlo y
opinar.
«Soy una privilegiada ¿Quién en el
mundo puede hablar con Niki Lauda de
su accidente o saber que a Ecclestone no
le gusta hablar del pasado...?»
¿Qué anécdota recuerdas de los primeros
días donde dijiste «dónde me he metido»?
No hubo que esperar demasiado. Llegué a
Melbourne para el primer gran premio de la
temporada, con un jet lag terrible, los nervios
a flor de piel, mucha gente pendiente del fallo
(eres un ajeno en su deporte) y tuve que lla-
mar para saber cómo llegar al tv compound
en el circuito. Y de ahí al paddock. Y encar-
garme de mandar un email a cada equipo
para que me pusieran cara. Afortunada-
mente Rubio, Rosaleni, Juanarena, Merlos,
Villadelprat estaban por ahí desde bien tem-
prano, como el equipo técnico.
¿Después de un año formando parte del
Gran Circo, tienes una imagen mejor o peor
que antes?
Todo mejor con la emoción de vivirlo. Res-
peto y me gusta todo el deporte, pero la F1 es
muy especial y te lo transmite. Quién en el
mundo puede hablar con Niki Lauda de su
accidente, saber que a Ecclestone no le gusta
hablar del pasado, quien puede fintar mecá-
nicos en la parrilla de salida, que Fittipaldi
te diga que confía en que Alonso vuelva a
ser campeón del mundo, y Jo Ramírez te
regale su biografía dedicada… y todo esto en
Melbourne, Austin, Budapest o en circuitos
con la magia de Monza, Silverstone y Spa. Te
enamoras sin remedio.
En el G.P. de Austria te tocó hacer las en-
trevistas del podium. ¿Cómo viviste esa
situación tan crítica con todo el público sil-
bando a Hamilton?
Fue Bernie Ecclestone quien me hizo el en-
cargo. Lo iba a hacer en Barcelona, en el gran
premio de casa. Pocos me identificaban aún
con la F1, y menos a nivel internacional, todo
el mundo espera a un ex piloto, la presión
de cientos de personas silbando a Lewis y a
través del pinganillo el realizador de la señal
internacional para que yo tras preguntarle al
respecto aún insistiese más. Como para que
te pinchen y no sangrar. No creía que fuese
necesario insistir. Pero que me propongan
más retos, así se hace una carrera. De las
buenas y de las mala aprendes. Y surgen por
haber llegado hasta ahí.
Personalmente, si te tienes que quedar
con un momento de la temporada 2016,
¿cuál sería?
El último Gran Premio en lo deportivo. Creo
fue un buen broche final. Todo pudo pasar.
Alonso en Spa y Sainz en Brasil. Christian de
Pirelli, Tabatha y la gente de Toro Rosso, las
comunión de las chicas del paddock, Rosa la
jefe de prensa de Hamilton, Romeo de la se-
guridad de Ferrari y Marc Gané… tanta gente
y anécdotas. Todos saben qué son para mí.
Pero con cariño guardo una conversación
de pit lane sobre tacones con Niki Lauda. Eso
es nuestro.
Fórmula 1 / Valtteri Bottas en Mercedes

El último
recurso

80 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

A VALTTERI BOTTAS LE HA TOCADO DE
IMPROVISO LA OPORTUNIDAD DE SU VIDA
EN MERCEDES. El finlandés llega para llenar el
hueco dejado por Nico Rosberg tras su retirada,
pero no es la única elección desesperada en la
historia de la Fórmula 1.
TEXTO: Michael Schmidt. FOTOS: Wolfgang Wilhelm / Imago

A lgunos campeones del mun-

do de Fórmula 1 nacen para
la gloria. Enseguida le vie-
nen a uno a la cabeza nom-
bres como Juan Manuel Fan-
gio, Jim Clark, Ayrton Sen-
na o Michael Schumacher.
Otros simplemente estuvieron en el momento oportuno
en el lugar oportuno. Por ejemplo, Valtteri Bottas. Es-
te finlandés de 27 años es un piloto hecho y derecho.
Para llegar al estrellato, al rubio le falta algún que otro
momento mágico, que podía haber tenido en Williams,
pero no tuvo. En lugar de eso, le costó destacar sobre
Felipe Massa, que ya estaba medio pensando en la ju-
bilación.
De haber tenido aquellos momentos mágicos, puede
ser que Ferrari lo hubiese designado desde hace tiempo
como sucesor de Kimi Räikkönen, pero cuando llegó el
momento de plantear la cuestión, a finales de 2015, Fe-
rrari hizo esperar un año más al octavo de la temporada
anterior, solo para volver a dejarlo a la estacada des-
pués. A pesar de todo, en Renault tenían interés por él.
Bottas quería irse de Williams, pero tuvo que quedarse.
Williams retiró la opción para poder compensar, con un
valor seguro en la cabina, el riesgo que representaba te-
ner a un novato como Lance Stroll en el segundo coche.
Stroll es importante para Williams: el canadiense hace
mucho dinero.
Bottas habría sido el capitán ideal. Este muchacho de
Nastola de aspecto modesto había puntuado 46 veces en
77 Grands Prix, lo que equivale a una cuota de casi el
60 por ciento, y se había subido nueve veces al podio.
Bottas solo ha tenido que abandonar la carrera en siete
ocasiones, ha llegado a la meta en el 91 por ciento de
sus carreras y ha recorrido el 95 por ciento de todos los
kilómetros de carrera disponibles. De media, empieza
en el puesto 8,96. La estadística demuestra que Bottas
es un valor seguro, pero no alguien que sepa llevar las
riendas de la carrera.
Bottas ha arrancado tres veces desde la primera línea
de salida, pero nunca desde la pole, y sólo ha recorrido
en cabeza cinco vueltas o 26 kilómetros.
2017 debía haber sido su quinto año en Williams,
pero el 2 de diciembre de 2016 cambiaron las reglas
del juego. La retirada de Nico Rosberg cogió por sor-
presa a todo el mundillo, Bottas incluido. Para susti-
tuirlo, un piloto de Williams no era precisamente la
primera opción. Pascal Wehrlein, desde la propia can-
tera, dio un paso al frente, pero el director del equi-
Fórmula 1 / Valtteri Bottas en Mercedes

Entre los méritos para

fijarse en Bottas están que
había puntuado 46 veces
en 77 Grands Prix, lo que
equivale a una cuota de casi
el 60 por ciento, y se había
subido nueve veces al podio.
Bottas solo ha tenido que
abandonar la carrera en
siete ocasiones, ha llegado a
la meta en el 91 por ciento de
sus carreras. Después del interés
de años anteriores
de Ferrari y Renault,
por fin le ha llegado la
oportunidad de saltar «a
un grande» de la mano de
Mercedes.

Bottas no es el
primer piloto
en encontrarse po, Toto Wolff y su ministro de exteriores, Niki Lauda
de la noche a aún lo veían demasiado verde. Con una temporada en
la mañana en Manor a las espaldas, todavía no se corre en la mis-
una posición ma liga que Lewis Hamilton, Sebastian Vettel o Daniel
privilegiada por
Ricciardo. «No queríamos sobrecargar a Pascal», ex-
pura casualidad.
Ya ha pasado plicó Wolff.
en muchas Por los pasillos se oían nombres como Sebastian Vettel
otras ocasiones: o Fernando Alonso y, en un segundo plano, nombres co-
cuando el mo Nico Hülkenberg y Carlos Sainz, pero todos estaban
automovilismo atados por sus respectivos contratos y ningún equipo
todavía era de la competencia estaba dispuesto a hacerle un favor a
un deporte Mercedes, fieles al principio de que todo lo que perjudi-
peligroso, solían que a tu rival sólo puede beneficiarte.
quedar plazas La única opción lógica para Toto Wolff eran Williams
libres cuando
y Bottas. Ya se conocían: anteriormente, Wolff había si-
menos te lo
esperabas. do socio de Williams y manager de Bottas. Sin embargo,
tampoco Williams tenía nada que regalar. Hasta que el
octavo finlandés de la Fórmula 1 aterrizara en Mercedes,
quedaban por encajar cuatro piezas, porque Williams
también necesitaba un sustituto. Mercedes convenció a
Felipe Massa de que era buena idea retrasar su retirada
un año más. Pascal Wehrlein se fue a Sauber. Un tras-
paso de 15 millones de dólares y una rebaja en el precio
de los motores continuaron ablandando el corazón de
Su relación con Williams. Por último, Claire Williams quería al director
Hamilton y el rol en
el equipo va a ser
técnico de Mercedes, Paddy Lowe. Y, además, de inme-
decisivo de cara a su diato, trabajando desde el primer día.
continuidad el próximo Cuando Lowe empezó a regatear, poniendo en peli-
año. gro el traspaso de Bottas, Mercedes decidió prescindir
de su director técnico. Ahora Lowe tenía que ponerse de
acuerdo con Williams sobre si, como estos querían, debía
entrar como director del equipo o, simplemente, como
director del departamento técnico.
45 días tras el anuncio de retirada de Nico Rosberg, ya
era por fi n oficial. Valtteri Bottas correría en 2017 para
Mercedes. Es la oportunidad de su vida, pero también un
gran reto. Bottas sabe que no tendrá un respiro, y que
deberá aprovechar su oportunidad. En 2018, Mercedes
tendrá mucho donde elegir: para entonces expirarán los
2017 debía haber contratos de Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Sergio
sido su quinto año Pérez y Carlos Sainz, y además podrá juzgar con mayor
en Williams, pero
precisión la calidad de su propia cantera. Pascal Wehr-
el 2 de diciembre
de 2016 cambiaron lein tendrá para entonces una temporada en Sauber a
las reglas del juego. sus espaldas, y Esteban Ocon ya llevará un año en Force
La retirada de Nico India.
Rosberg cogió por Toto Wolff se lo ha dejado claro a su nuevo piloto:
sorpresa a todo el «Valtteri va a tener que escalar el Everest. Llega tarde al
mundillo, Bottas equipo, no conoce ni el coche, ni la técnica, ni a la gente.
incluido. No conocemos sus puntos fuertes y tendremos que mo-

82 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

Fórmula 1 / Valtteri Bottas en Mercedes

Sustitutos históricos de Fórmula 1

En el 1974, Tyrrell 1966 Ferrari John Surtees (dimisión) L. Scarfiotti, M. Parkes
sustituyó la retirada
1974 Tyrrell J. Stewart (retiro), F. Cevert (defunción) J. Scheckter, P. Depailler
de Stewart por Jody
Scheckter. 1974 Lotus Emerson Fittipaldi (cambio de equipo) Jacky Ickx
El sustituto perfecto. En 1974 Shadow Peter Revson (defunción) Tom Pryce
1976, Hunt reemplazó
a Fittipaldi en McLaren 1976 McLaren Emerson Fittipaldi (cambio de equipo) James Hunt
y se hizo campeón del
1977 Shadow Tom Pryce (defunción) Alan Jones
mundo a la primera.
1980 Brabham Niki Lauda (retiro) Zunino, Rebaque, Piquet
Dos veces sustituto.
Johansson se lanzó 1981 McLaren Alain Prost (cambio de equipo) Andrea de Cesaris
al rescate en dos 1982 Williams Alan Jones (retiro) Keke Rosberg
ocasiones: en 1985,
para Ferrari y en 1987, 1985 Ferrari René Arnoux (despido) Stefan Johansson
1987 McLaren Keke Rosberg (retiro) Stefan Johansson
1992 Ferrari Alain Prost (despido) Ivan Capelli
1993 Williams Nigel Mansell (dimisión) Damon Hill
1994 Williams Ayrton Senna (defunción) David Coulthard
2003 McLaren Mika Häkkinen (retiro) Kimi Räikkönen
2007 McLaren Juan Pablo Montoya (despido) Pedro de la Rosa
2008 McLaren Fernando Alonso (despido) Heikki Kovalainen
2009 Ferrari Felipe Massa (lesión) L. Badoer, G. Fisichella

1 2 3 2011 Renault Robert Kubica (lesión) Nick Heidfeld

1.De cero a 44 puntos. Al irse Jones, llegó Rosberg. El hombre que en 1981 no logró llevarse ningún punto, se alzó con el título de campeón en 1982.
2. En 1979, Niki Lauda sorprendió en Montreal a su jefe de Brabham, Bernie Ecclestone, con su prematura retirada. Lo sustituyó por nada menos que
Nelson Piquet. 3. David Coulthard tuvo la gran opportunidad y responsabilidad de sustituir en Williams a Ayrton Senna tras fallecer en Imola y que
Prost y Patresse dijeran que no al equipo inglés.

La carrera de Valtteri Bottas en cifras Cuando, en 1979, Niki Lauda sorprendió en Montreal
a su jefe de Brabham, Bernie Ecclestone, con su prema-
Participaciones en GP: 77 tura retirada, había mucho donde elegir en el mercado.
Victorias en GP: 0 Bernie Ecclestone probó primero con el principiante Ri-
Puntos en el mundial: 411 cardo Zunino, y después con Hector Rebaque. Ni uno ni
otro destacó excesivamente. Bernie se consoló en 1980
Pole Position: 0
con el segundo puesto de su número uno Nelson Piquet
Salidas desde primera línea: 3 en el mundial, y un año después, con el título de cam-
Vuelta más rápida: 1 peón del mundo.
Cuando Felipe Massa, en el GP de Hungría de 2009, se
Vueltas en cabeza: 5 en 3 Grands Prix
golpeó con un muelle en la cabeza y tuvo que decir adiós
Kilómetros en cabeza: 26 al resto de la temporada, el presidente de Ferrari, Luca
Puestos en podio: 9 Montezemolo, quiso sacar a Michael Schumacher de su
Posiciones de puntos: 46 retiro. Schumacher también habría estado encantado,
pero una lesión de cuello en un accidente de moto no se
Puntos por carrera: 5,34
lo permitió.
Puesto de salida medio: 8,96 Visto en perspectiva, fue una suerte. El Ferrari F60 no
Victorias en competiciones de equipo: 53 = 68,8 % fue un coche que permitiera brillar a sus pilotos. Para
Kilómetros de carrera: 22 301 de 23 387 = 95 % Luca Badoer y Giancarlo Fisichella, supuso el fin de sus
carreras.
Abandonos: 7
Sin embargo, para encontrar un paralelo perfecto al
Cuota de llegadas: 91 % caso de Bottas, hay que volver a 2008. En aquella oca-
Estreno: GP de Australia de 2013 sión, el destino también se decantó por un finlandés:
Primeros puntos: GP USA 2013, octavo puesto = 4 Heikki Kovalainen se hizo con la plaza de Fernando
puntos (18º GP) Alonso en McLaren. El equipo había despedido al espa-
ñol porque éste había denunciado a su empleador en el
gran escándalo de espionaje de la FIA.
Kovalainen se encontró en McLaren con el mismo pi-
En dos ocasiones el sustituto loto con el que se encontrará ahora Bottas: Lewis Ha-
milton le quitó todas las opciones al recién llegado. En
fue campeón en el primer 2008 fue campeón del mundo, mientras que Kovalainen
solo logró ser séptimo, gracias a una victoria afortuna-
año: Hunt (McLaren) y Keke da. Toto Wolff ha dejado claro que no se conformará con
algo así: «Espero no tener que tener dentro de un año la
misma conversación que tuve con Kvyat o Kovalainen en
Rosberg (Williams) su momento.»

84 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

 Nº 2
ya a la venta
1,95 €
00002

4
1
9
60
4
5
2
804
1

T O D O S O B R E E L M U N D O D E L AU T O CA R AVA N I N G

Si no encuentras Motorhome LIFE

en tu punto de venta habitual escríbenos a :
encuentratukiosco@logista.es
y te diremos el punto de venta
más cercano a tu domicilio.
87
 Entrevista / Noemí de Miguel, periodista F1 de Movistar TV
Su carrera profesional ha estado ligada durante
muchos años al fútbol, pero enseguida se ha
integrado en el paddock con los personajes que
por allí pululan.
y que te tiende la mano como quien te la cie-
rra. Como la vida. Qué me sorprendió más…
poder vivirlo. La idiosincrasia del paddock,
la magia del box y esa alambrada imagina-
ria, el sonido tan distinto a cualquier otro en
la parrilla antes del inicio de la carrera. Siem-
pre me quedo con lo bueno.
¿En un ambiente tan elitista y hermético
resulta difícil trabajar para una reportera?
Resulta fácil tener declaraciones. No suele
haber negativas. Pero de ahí a obtener infor-
mación hay distancia. Me sigue llamando la
atención cuando los equipos forman barre-
ras con los mecánicos para evitar que tomes
una foto o imagen. Un elemento aerodiná-
mico se pueden identificar, pero realmente
«las tripas» de los monoplazas están a salvo
de plano de TV y las averías… Preguntas,
pero la respuesta siempre hay que cogerla
con cautela. Los equipos se protegen antes
los demás. Sí me han contado cosas off the
record. Creo que he abierto puertas en una
temporada, pero obviamente quedan mu-
chas más en las que trabajar.
¿Todo está programado o hay lugar para
la improvisación?
Tienes horarios marcados cada jornada,
pero sigo viviendo en gran parte de la impro-
visación. Tienes que improvisar las pregun-
tas, la narración de una celebración, contar
qué es lo que está pasando en ese momento,
cómo es un encuentro en el paddock, una
cuestión inesperada que surge en una en-
trevista de la respuesta de un piloto… Nunca
puedes tenerlo todo atado afortunadamen-
te. Sería aburrido. La emoción del directo
alimenta. Es periodismo.
¿Cómo es un día de Gran Premio para ti?
Levantarse al menos dos horas antes de salir
hacia el circuito. Me tengo que encargar del
maquillaje, la peluquería y el estilismo y es
una lata. Tal cual. Llegar y reunión para el re-
parto de trabajo y a funcionar. Obviamente
depende de si es el miércoles que grabo por
libre. El jueves es tranquilo con la rueda de
prensa pero se aprovecha para grabar entre-
vistas que se editaran con mucho mimo y
talento como tiene el equipo en Madrid para
el domingo. El viernes se hace eterno con los
entrenamientos. El sábado con la clasifica-
ción (espero que no haya más experimentos
como la temporada pasada). Al final del día
siempre preparar noticias y entrevistas del
día siguiente. Y el domingo es EL DIA.
Los domingos se inventaron no pa-
ra descansar, sino para compartir
la emoción del deporte, esa pa-
sión y esa vibración en el es-
tómago que sólo él consigue.
Y los domingos de carrera
siempre tienen mil caras con
las que hablar, anécdotas. noti-
Entre sus
compañeros
está muy «Tienes horarios
presente
siempre Pedro
Martínez de
marcados cada jornada,
la Rosa que
le asesora
pero sigo viviendo en gran
siempre
acertadamente. parte de la improvisación»
cias y sucesos. Genial, intenso y tan agotador
como para que las fiestas de los domingos
sean, al menos para mí, leyenda urbana.
¿Qué le vendría bien al periodismo del
automovilismo que provenga del fútbol y
al revés?
Fácil y accesible. Es la clave del fútbol, pero
está en sus genes. Desde que un balón pue-
de estar hecho con trapos y una portería con
dos piedras coge ventaja. La F1 creo que está
mejor organizada. Su complejidad no es un
inconveniente en esencia, pero si cuando
afecta al desarrollo de la carrera y alguien
puede no entender qué está pasando. Fue
una de las reclamaciones de Carlos Saínz,
por ejemplo, esta temporada. Le disgusta-
ba tener que explicarle a su abuelo algunas
cuestiones, porque suponía que esa confu-
sión sería común en el público no especiali-
zado y reducía su capacidad de atraer a más
gente. En cuanto al espectáculo, enseguida
espero podamos ver cuál es la intención de
Liberty. Los americanos son los reyes en ese
sentido y los demuestran en NASCAR o In-
dyCar y espero que sumen en la F1.
¿Los pilotos de la F1 son tan inaccesibles
como parecen? ¿O son los equipos los que
los hacen inaccesibles?
Puedes hablar con cada piloto cada día. No
son inaccesibles, pero es verdad que sólo
con unos pocos puedes tener más de 5 minu-
tos y llevar a cabo una entrevista diferente o
en un lugar que no sea la puerta del hospi-
tality. También creo que eso cambiará. Para
ellos también tiene que ser tedioso y alguna
muestra han dado. Así muchos supieron por
Hamilton lo que era el Snapchat.
¿Cómo ves la ausencia de Rosberg esta
temporada?
Nos sorprendió a todos, pero la regenera-
ción de la F1 es rápida. Estamos todos más
pendientes de qué pasará con la nueva re-
glamentación que de que otra vez no haya
numero 1 en la parrilla (tampoco lo ha habi-
do con Hamilton campeón porque mante-
nía su 44, claro). Aparecerá porque es emba-
jador de Mercedes, porque en las previas de
muchos grandes premios estará su victoria o
el podio de 2016 o sus cara a cara con Lewis…
Entiendo su decisión.
¿Y la de Ecclestone?
Desde el momento en el que cada vez que
hacía una declaración tenía sentido, está
en el origen de la F1 tal como la conocemos
y no he vivido nada que no sea la de Bernie
Ecclestone, le echaré de menos. Le he entre-
vistado dos veces. Y charlado alguna que
otra ocasión más sobre periodismo o el tiem-
po, lo que tocaba. Vive para y por la F1. Hay
muchos que han celebrado su marcha, y vi-
ví esas reacciones de los medios británicos
estando en Londres. Hacen falta cambios,
 I ÓNSCO
C IO
I LK
D
2 EELVE
ª A

VU

212
págs.
6,95 €
1
0
0
0
0

0 1 0 2 5 8
4 1 4 5 2 0
8

6,95 €

TODOS LOS COCHES QUE TE HICIERON SOÑAR

PORSCHE 928 S4 / KAWASAKI ZX 10 / RENAULT 5 GT TURBO / FIAT UNO TURBO I.E. / PEUGEOT 205 GTI 1.9 / FORD
SIERRA RS COSWORTH / BMW M3 SPORT EVOLUTION / AUDI SPORT QUATTRO / LANCIA DELTA S4 / PEUGEOT 205
TURBO 16 / FORD ESCORT RS COSWORTH / LANCIA DELTA HF INTEGRALE / MCLAREN F1 / OPEL KADETT GSI 16V
AUDI RS2 / VW GOLF VR6 / HONDA NSX / TOYOTA SUPRA BITURBO / PORSCHE CARRERA GT / MITSUBISHI EVO VII
SUBARU IMPREZA WRX STI / BUGATTI VEYRON / FERRARI GTO / F40 / F50 / ENZO / AUDI R8 / NISSAN GT-R
MERCEDES SLS AMG / PORSCHE 911 (997) TURBO / RENAULT MÉGANE R26R / MITSUBISHI EVO VIII MR / PORSCHE
911 (996) GT3 RS / CITROËN ZX RALLYE RAID EVOLUCION BAJA / ALFA ROMEO 147 GTA CUP / HYUNDAI COUPÉ COPA
RENAULT CLIO SPORT CUP / SEAT LEÓN SUPERCOPA / TOYOTA CELICA TURBO 4WD GRUPO A / SEAT LEÓN WTCC

1977-2015
Si no encuentras esta publicación en tu quiosco habitual, envía un correo a encuentratukiosco@logista.es
y te indicaremos el punto más cercano donde encontrarlo.
Si quieres comprarlo directamente llama al: 902 006 256 o entra en la web:
http://motorpress.suscripcionesrevistas.es/producto/automovil_25testfascinantes
 Entrevista / Noemí de Miguel, periodista F1 de Movistar TV
mejorar el espectáculo, aumentar la compe-
tencia, que las sorpresas sean factibles… pero
con eso hay que agradecer su labor. Él, como
Lauda, son de blanco o negro. Yo acepto to-
nos de grises al analizar su figura.
¿Quiénes son los pilotos que dan más
juego a la hora de hacerles una entrevista?
Carlos Sainz es pura naturalidad. Me gusta
hacer con él ese otro tipo de entrevistas tan
del Plus del que vengo y de Movistar ahora.
Con él compartes y charlas y es muy agra-
decido cuando le sorprendes como lo traté
de hacer en su cumpleaños con un suricato
que es su animal favorito, un vídeo con su
La entrevista familia y la gente del equipo y Sergio Ramos
a Ecclestone gracias a mi ‘mano’ en el fútbol. Con Fernan-
(arriba) fue uno do aposté por Gasol, Lorenzo, Nadal, Samuel
de sus momentos Sanchez y Pedro de la Rosa y creo que tam-
cumbre en bién funcionó. Es muy inteligente y me
la pasada
gusta entrevistarle. Somos afortunados en
temporada.
Abajo en el España con nuestros representantes. Y Ric-
Mundial de ciardo es también buen entrevistado, pero
Fútbol de si te descuidas empieza a hacer malabares
Sudáfrica. y acabas hablando de todo con él menos de
F1.
El dominio de Mercedes de estos años al
final no parece lo ideal para generar noticias
para un periodista. Con los nuevos cambios
de reglamento y los nuevos coches, ¿crees
que habrá más emoción y dará lugar a más
noticias?
Sí y se está viendo ya. La incertidumbre y no
saber dónde va a estar cada equipo cuando
empiece la temporada es muy positivo pe-
riodísticamente. Se supone que el dominio
de Mercedes le ha dado margen de tiempo
para el desarrollo del monoplaza 2017 con
respecto al resto, pero sólo se supone. Y sus
pilotos veremos qué tipo de relación esta-
blecen. Con la importancia del downforce
y la aerodinámica tal vez Red Bull supere la
Noemí de desventaja. Y veremos si Ferrari resurge «a
Miguel ha lo latino» a base de pundonor y sorprende…
demostrado Gracias reglamento 2017 por la incertidum-
saber adaptarse bre. Esperemos que dure el efecto.
a todas las ¿Te costó adaptarte a aprenderte tanta
circunstancias. jerga técnica y automovilística?
Cómo no. Es un deporte con un reglamento
técnico y otro deportivo de más de 100 pá-
ginas cada uno. Los monoplaza son obras
de ingeniería y referente en el desarrollo en
algunos casos de innovaciones —años des-
pués— de coches de calle. Hay ingenieros ae-
rospaciales trabajando en el box. Y también
mucho hombre de negocio con visión em-
presarial y «marketiniana». Muchas licen-
ciaturas y master en un pueblo que se mue-
ve alrededor del mundo. Pero no olvidemos
que el papel de los periodistas es el de saber
todo lo posible para preguntar al respeto. Es
a los expertos a los que les toca explicarlo y
opinar.
«Soy una privilegiada ¿Quién en el
mundo puede hablar con Niki Lauda de
su accidente o saber que a Ecclestone no
le gusta hablar del pasado...?»
¿Qué anécdota recuerdas de los primeros
días donde dijiste «dónde me he metido»?
No hubo que esperar demasiado. Llegué a
Melbourne para el primer gran premio de la
temporada, con un jet lag terrible, los nervios
a flor de piel, mucha gente pendiente del fallo
(eres un ajeno en su deporte) y tuve que lla-
mar para saber cómo llegar al tv compound
en el circuito. Y de ahí al paddock. Y encar-
garme de mandar un email a cada equipo
para que me pusieran cara. Afortunada-
mente Rubio, Rosaleni, Juanarena, Merlos,
Villadelprat estaban por ahí desde bien tem-
prano, como el equipo técnico.
¿Después de un año formando parte del
Gran Circo, tienes una imagen mejor o peor
que antes?
Todo mejor con la emoción de vivirlo. Res-
peto y me gusta todo el deporte, pero la F1 es
muy especial y te lo transmite. Quién en el
mundo puede hablar con Niki Lauda de su
accidente, saber que a Ecclestone no le gusta
hablar del pasado, quien puede fintar mecá-
nicos en la parrilla de salida, que Fittipaldi
te diga que confía en que Alonso vuelva a
ser campeón del mundo, y Jo Ramírez te
regale su biografía dedicada… y todo esto en
Melbourne, Austin, Budapest o en circuitos
con la magia de Monza, Silverstone y Spa. Te
enamoras sin remedio.
En el G.P. de Austria te tocó hacer las en-
trevistas del podium. ¿Cómo viviste esa
situación tan crítica con todo el público sil-
bando a Hamilton?
Fue Bernie Ecclestone quien me hizo el en-
cargo. Lo iba a hacer en Barcelona, en el gran
premio de casa. Pocos me identificaban aún
con la F1, y menos a nivel internacional, todo
el mundo espera a un ex piloto, la presión
de cientos de personas silbando a Lewis y a
través del pinganillo el realizador de la señal
internacional para que yo tras preguntarle al
respecto aún insistiese más. Como para que
te pinchen y no sangrar. No creía que fuese
necesario insistir. Pero que me propongan
más retos, así se hace una carrera. De las
buenas y de las mala aprendes. Y surgen por
haber llegado hasta ahí.
Personalmente, si te tienes que quedar
con un momento de la temporada 2016,
¿cuál sería?
El último Gran Premio en lo deportivo. Creo
fue un buen broche final. Todo pudo pasar.
Alonso en Spa y Sainz en Brasil. Christian de
Pirelli, Tabatha y la gente de Toro Rosso, las
comunión de las chicas del paddock, Rosa la
jefe de prensa de Hamilton, Romeo de la se-
guridad de Ferrari y Marc Gané… tanta gente
y anécdotas. Todos saben qué son para mí.
Pero con cariño guardo una conversación
de pit lane sobre tacones con Niki Lauda. Eso
es nuestro.
 Descubre el pasado, disfruta tu pasión

Tu revista mensual de automóviles clásicos desde 1986

YA DISPONIBLE EN
Todos los meses a la venta en tu kiosco y también en App Store
Mundial de rallyes / Técnica aerodinámica

Triplano. El Ford se ha
convertido en un Barón Rojo
moderno: además del alerón
delantero, tres centímetros
más adelantado, el
constructor jefe Chris
Williams le ha instalado dos
flaps a los lados.

92 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

PUEDE QUE LOS NUEVOS COCHES DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE RALLYES NO
SEAN DEL GUSTO DE TODOS, pero lo que sí es seguro es que sus pontones laterales y alerones
impresionan a todo el mundo. De repente, la aerodinámica se ha convertido en un factor que ya no
solo importa sobre la pista.

H
TEXTO: Markus Stier. FOTOS: MPIB

asta poco antes del puerto,

Thierry Neuville lo ha hecho
todo bien. Con neumáticos li-
sos blandos, ha llegado hasta
la última prueba del rally de
Monte Carlo, y hasta los 1.500
metros de altura la calzada es-
tá seca. Sin embargo, hace media hora que ha empezado a
nevar en la cara sur. Sin prisa, pero sin pausa, la carretera
de dos carriles hacia Peira-Cava se va cubriendo de blanco.
En la parte superior de la salida de Turini no hay cambios
de sentido, sino solo curvas rápidas y de media velocidad.
La cámara de a bordo muestra peñas borrosas y abetos
pasando como una exhalación. Debajo, la pantalla mues-
tra la velocidad. 160 kilómetros por hora, que pronto son
170, aunque la imagen de la televisión muestre manchas
blancas en la calzada. En la siguiente recta, el tacómetro
ya indica 180.
Que coches con potencias máximas de 320 a 380 CV se
embalen bastante cuesta abajo no debería sorprender a
nadie. Lo que sí sorprende es que sean capaces de tomar
curvas rápidas y resbaladizas a más de 160. «Es impresio-
nante lo rápidos que son estos coches», confiesa también el
campeón del mundo Sébastien Ogier. El director deportivo
de Citroën, Yves Matton, está exultante: «¿No es fantásti-
co? Los coches nuevos son aún mejores de lo que me esperaba.
Cuando los vean, se quedarán con la boca abierta.»
«Lo que no son es especialmente bonitos», se queja el fotó-
grafo, pulsando el botón en el parque de servicio. Precisa-
mente, en su presentación, los nuevos coches son motivos
bastante agradecidos. Al fin y al cabo, hay mucho que ver.
En cuestiones de aerodinámica, la generación anterior se
regía por un reglamento de hacía 20 años (1997) que solo
permitía resaltes minúsculos sobre la silueta del coche de
serie. El diseño del alerón trasero, ya antes bastante nota-
ble, había ido pareciéndose cada vez más en los diversos
equipos, al igual que los guardabarros con forma de caja.
Las nuevas máquinas de carreras, por el contrario, pre-
sentan notables diferencias. En el Ford Fiesta del equipo M
Sport, el sistema de conducción del aire rodea la trasera co-
mo un anillo y los pontones laterales discurren empinados
hacia arriba en la parte trasera para poder generar efecto
suelo. El Citroën C3 tiene detrás un guardabarros redondo
que tan solo presenta un orificio para la ventilación de los
frenos.
Y ya que hablábamos de frenos: la ventilación de los pa-
sos de rueda y el suministro de aire fresco a los frenos se
han cuidado bastante. El Fiesta presenta tres mangueras
de goma hacia cada rueda. Mientras el «coupé» de Hyun-

93
dai, tuneado con algo de moderación a pesar de sus flaps,
faldón y difusor, mantiene algo de elegancia, el Toyota
Yaris parece una aspiradora manual hinchada a la que un
inventor loco le hubiese montado la cola de un dardo.
«Teníamos dos paquetes de aerodinámica distintos», expli-
ca el ingeniero jefe Tom Fowler, «pero ya desde el primero
 Solo se vive una vez / Ferrari gtc4 lusso en nurburgring nevado

Nuestro protagonista
Ferrari GTC4 Lusso
Precio: 302.508 €

Motor: V12 a 65 grados, bloque y

culatas de aleación, 4 válvulas por
cilindro, refrigeración líquida. Posición:
delantero central longitudinal.
Diámetro por carrera: 94 mm x
75,2 mm. Cilindrada: 6.262 Cc.
Compresión: 13.5:1. Alimentación:
inyección directa. Potencia y par: 690
CV a 8.000 rpm, 697 Nm a 5.750 rpm.
Transmisión: Tracción a las cuatro
ruedas. Cambio: doble embrague tipo
F1 de 7 relaciones más marcha atrás.
Bastidor: Carrocería autoportante
de acero, dirección a las cuatro
ruedas. Suspensión delantera:
independiente de doble triángulo con
amortiguadores regulables electro-
magnéticos y muelles helicoidales.
Suspensión trasera: independiente
con triángulo inferior, amortiguador
regulable electro-magnético y muelle
helicoidal. Ruedas: neumáticos
delanteros 245/35 ZR 20, llantas
8.5J x 20 (opcionales), neumáticos
traseros 295/35 ZR20, llantas 10.5J x 20
(opcionales). Frenos: delanteros pinzas
de seis pistones, discos ventilados
perforados carbocerámicos de 398
mm x 38 mm; traseros pinzas de cuatro
pistones, discos ventilados perforados
carbocerámicos de 360 mm x 32 mm.
Carrocería: Coupé de dos puertas y
cuatro plazas. Largo x ancho x alto:
4.922 X 1.980 X 1.383 mm. Batalla:
2.990 mm. Vías del. / Tras.: 1.674 / 1.668
mm. Depósito de combustible: 91
litros. Peso: 1.920 kg, 47 % delante, 53
% atrás.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 335 km/h.
Aceleración: 0-100 en 3,4 s. Consumo:
15 l/100 km (con Start & Stop opcional).
Emisiones: 350g/km de CO2.

Todos nos
veían como
locos cuando
nos vieron
dirigiénonos
hacia el
Infierno Verde
completamente
nevado. Pronto
supimos lo que
era un Infierno
Blanco.

108 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

Mundial de rallyes / Técnica aerodinámica
De algunos alerones traseros se prescindió voluntariamen-
te para mantener el coche en equilibrio.
Ahora, el alerón puede sobresalir por delante tres cen-
tímetros más que el guardabarros, y por detrás se permite
que las piezas sobresalgan seis centímetros. Además, el
alerón trasero puede sobresalir cinco centímetros tanto
por encima del techo como por los lados. El resultado: si
antiguamente los ingenieros se obsesionaban en lograr
efecto suelo, ahora su tarea es deshacerse de la resistencia
aerodinámica.
Todos los grandes equipos juran que la velocidad
máxima de sus coches, de entre 200 y 210 km/h, no ha
cambiado un ápice a pesar del aumento de potencia, y
que por eso tampoco se han cambiado las relaciones de
transmisión de las cajas de cambio. Jari-Matti Latvala se
encoge de hombros: «De todos modos, en el calendario del
Mundial no hay muchos sitios en los que se pueda ir a 210».
Por tanto, no es que los conductores noten mucha frena-
da al levantar el pie del acelerador. Sin embargo, el efecto
de los elementos aerodinámicos se nota bastante. Según
96 AUTOMÓVIL ABRIL 2017
Nandan, el director de Hyundai, los nuevos coches son
un segundo por kilómetro más rápidos de media. Latvala
cree que, de ellos, dos décimas de segundo se deben a la
aerodinámica, mientras que Nandan le atribuye incluso
tres décimas.
Al principio se pasaron una semana en el túnel de viento.
También en Citroën se pasaron más tiempo allí del que les
gustaría confesar. «No queremos hablar de eso», dice el nue-
vo constructor jefe de vehículos de rally Laurent Frégosi.
También es difícil hacer hablar del tema a los ingenieros de
M Sport, pero por el motivo contrario: al equipo de Cum-
bria le faltó tiempo y, para ser sinceros, también dinero,
para alquilar un túnel de viento. Los alerones del Fiesta se
han diseñado exclusivamente mediante simulaciones de
CFD (Computational Fluid Dynamics).
También a los guerreros retirados de VW Motorsport les
han sorprendido bastante los diseños de sus contrincantes.
«Al lado de éstos, nuestro Polo habría parecido inofensivo»,
confiesa el director técnico François-Xavier Demaison. Los
de Hannover prestaban más atención a la resistencia de los
Thierry Neuville dice
que hay que andarse
con mucho ojo con la
velocidad de los nuevos
coches. El alerón puede
sobresalir por delante
tres centímetros más que
el guardabarros, y por
detrás se permite que las
piezas sobresalgan seis
centímetros.
añadidos, así como a la facilidad de sustitución de compo-
nentes como el difusor.
Gary Chandler estudió ingeniería industrial en Cam-
bridge y trabajó en el departamento de investigación de
esa prestigiosa universidad antes de engrosar el equipo
del diseñador jefe Chris Williams en M Sport. Este joven
de 33 años no se preocupa: «Por supuesto, siempre será
una solución de compromiso, pero cuando hemos tenido
que elegir entre resistencia y efecto suelo, siempre hemos
preferido la primera. Eso es lo bonito de los rallyes, que
también haya que tener en cuenta cosas tan inciertas como
la fiabilidad».
El único que se preocupa es el hombre más rápido de
Monte Carlo. Thierry Neuville está más contento que
unas castañuelas con su nuevo Hyundai i20. Antes de su
resbalón, el belga le llevaba un minuto incluso al impla-
cable maestro local Ogier. El siguiente power stage lo ga-
nó con medio minuto de ventaja. Pero Neuville advierte:
«Claro que los coches nuevos son divertidos, pero hay que
andarse con ojo: ¡ahora son tan rápidos...!»

Kris
Meeke, Tom
Citroën, critica: «Ojalá Fowler,
que las cosas se limitasen a ingeniero jefe Toyota,
un par de centímetros. Ahora nos explica: «Teníamos dos
mismo, la diferencia entre tener o paquetes de aerodinámica
no tener faldón trasero es enorme, distintos, pero ya desde el
y tienes que pensarte mucho primero había un montón de
cuánto apurar cada curva. Como se variantes que probar». Tommi
te caiga alguna Mäkinen, director, apostilla: «En
pieza, has tirado toda algunos momentos hemos
la jornada a la probado hasta tres
basura.» coches a
Según la vez».
Nandan, el
director de Hyundai,
los nuevos coches son un
segundo por kilómetro más
rápidos de media. Latvala cree En
que, de ellos, dos Hyundai,
décimas de segundo se Michel Nandan,
deben a la aerodinámica, nos confiesa:
mientras que Nandan le «En las curvas
atribuye incluso rápidas, los coches
tres décimas. han ganado de
doce a 15 km/h de
velocidad.»

97
 ndial de Rallyes / Suecia y México
Para Neuville,
México era la
reválida donde
el equipo ya no
le permitía más
errores.
Aunque su Ford Fiesta no ha sido el
más competitivo en estas dos carreras,
el campeón Ogier se mantienen como
sólido líder.
Sordo está demostrando que es muy rápido y que
este puede ser su año con un coche competitivo como
es el Hyundai i20.
Meeke comenzó dominando el rallye desde el princi-
pio. Que fue el cuarto tramo del día porque los primeros
se suspendieron porque llegó el convoy con los coches
tarde por un accidente en la autopista. Y es que había que
desplazarlos desde México DF donde el rallye había co-
menzado con un tramo espectáculo. Ya en la provincia
de León, Citroën fue el único equipo que no padeció los
problemas de altura. Sin duda su experiencia fue decisi-
va para contar con el coche más competitivo. Y Meeke no
lo desaprovechó, junto con una posición de salida favora-
ble. Se puso líder y nadie le pudo hacer frente. Los Toyo-
ta estaban fuera de juego desde el primer momento con
problemas de todo tipo (frenos, potencia por la altura,
etc). Neuville estaba cauteloso para terminar el rallye.
Sordo, que realizó muy buenos tiempos incluidos un par
Citroën fue el único equipo que
no padeció los problemas de
altura. Sin duda su experiencia
fue decisiva
100 AUTOMÓVIL ABRIL 2017
de scrach, tuvo mala suerte con un pinchazo inesperado
que provocó que se dejaran el portón abierto. Además de
una injusta sanción de 10´ que, aunque finalmente se les
retiró, también afectó al rendimiento del español que ya
venía de un problema con la presión de gasolina que le
hizo perder mucho tiempo.
La elección de neumáticos también era importante
en este rallye, porque había posibilidades de lluvia en la
jornada del sábado. Meeke apostó por un día sin lluvia y
acertó. Eso le alejó más de sus perseguidores, sobre to-
do después de que Ogier hiciese un trompo y perdiese
20”. En ese momento el francés dejó de presionar porque
había que sumar puntos para el un campeonato donde
sigue siendo líder.
Pero el desenlace fi nal no podía ser más cómico, casi
propio de un capítulo de la serie Benny Hill. En la última
superespecial, con el rallye ya ganado y a falta de po-
cos metros para la línea de meta, Meeke entra pasado
absurdamente en una curva con un pequeño bache (por
donde ya habían pasado antes y se lo debería conocer) y
le escupe fuera de la pista. Acaba de un campo de tierra
que servía de improvisado parking para público y asis-
tencias, donde milagrosamente libró de chocar con los
coches que estaban junto a la carretera y luego consiguió
volver a la carretera no sin antes protagonizar un cómi-
 Clasificaciones

RALLYE DE SUECIA
POS. PILOTO VEHÍCULO GR TIEMPO
1º Latvala Toyota Yaris WRC 2:36:03.6
2º Tanak Ford Fiesta WRC +29.2
3º Ogier Ford Fiesta WRC +59.5
4º Sordo Hyundai i20 WRC +2:11.5
5º Breen Citroën C3 WRC +2:51.2
VENCEDOR DE LA EDICIÓN ANTERIOR: Sebastian Ogier (VW Polo R).
MEJORES TIEMPOS EN TRAMOS: Latvala y Neuville 6; Tanak 4;
Sordo 1.

RALLYE DE MÉXICO
POS. PILOTO VEHÍCULO GR TIEMPO
1º MEEKE Citroën C3 WRC 3:22:04.6
2º OGIER Ford Fiesta WRC +13.8
3º NEUVILLE Hyundai i20 WRC +59.7
4º TANAK Ford Fiesta WRC +2:18.3
5º PADDON Hyundai i20 WRC +3:32.9
VENCEDOR DE LA EDICIÓN ANTERIOR: Jari-Matti Latvala (VW Polo R).
Jari-Matti Latvala MEJORES TIEMPOS EN TRAMOS: Meeke y Neuville 4; Ogier y Evans 3;
voló por los ramos Sordo 2; Aniñen y Tanak 1.
suecos con su VENCEDORES DE LA TEMPORADA: Ogier (Montecarlo); Latvala
Toyota Yaris que (Suecia); Meeke (México).
gana tras dos
carreras desde su
debut.

co espectáculo driblando a unos cuantos coches que

estaban allí aparcados. Volvió al camino, llegó a meta
(pinchado) y ganó el rally por 18”. Si hubiese perdido el
rallye por ese error, probablemente hubiese tenido con-
secuencias dentro del equipo Citroën que ya se veían
ganadores y necesitaban esta victoria después de los dos
primeros rallyes desastrosos para el equipo francés.
CAMPEONATO DEL MUNDO
PILOTOS PUNTOS MARCAS PUNTOS
1º Ogier 66 1º M-Sport World Rally Team 103
2º Latvala 58 2º Toyota Gazoo Racing WRT 67
3º Tanak 48 3º Hyundai Motorspor 65
Conclusión 4º Sordo 30 4º Citroën Total Abu Dhabi WRT 55
5º Neuville 28 5º Hyundai Motorsport N 106
Va a ser una temporada apasionante con los
cuatro coches igualmente competitivos. Tres
rallyes y tres victorias de tres coches diferentes —Ford
Fiesta, Yoyota Yaris y Citroën C3—, aunque el único que
no ha ganado, el Hyundai i20, es el que más se hubiera
merecido hacerlo, por lo menos en las dos primeras
pruebas. Me quedo con el buen rallye de Sordo del que El salto de
espero una buena temporada ahora que dispone de calidad y
un coche para ganar carreras. Tiene que aprovechar la competitividad
oportunidad, ya que Neuville está tocado y temeroso de Tanak este
año ha sido
después de los fiascos de las dos primeras pruebas. impresionante.

101
ola gran
ocasión
Audi RS4
2000-2015 COMO UN FERRARI. El motor
V8 de 4.2 litros desarrolla 100
CV al litro y es capaz de girar a
CALIDAD. La calidad es la nota
dominante en el interior. es un
coche que envejece muy bien, el
paso de los años apenas se deja
sentir.

8.250 rpm. Es además muy fiable

y ofrece un enorme agrado de
utilización.

problemas
frecuentes
El motor es muy
robusto y es muy
raro que se
produzcan
averías. Con el
mantenimiento
adecuado, es casi
eterno.

El problema más
habitual es la
acumulación de
carbonilla en las
culatas por emplear
gasolina de baja
calidad, lo que
resta bastante
rendimiento. La
solución es fácil, pero
no es barata, dado
que son bastantes
las horas de mano
de obra que conlleva
desmontar las
culatas.

La suspensión
Dymamic Ride
Control también
puede dar algunos
Audi RS4 4.2 FSI quattro
Año: 2006
Yo lo probé
quebraderos Precio: 18.000 € En su día se vendió su lanza-
de cabeza. Una Motor: Ocho cilindros en V. 4.163 cc (84,5 x miento como el sucesor del
solución es poner 92,8 mm). Compresión: 12,5:1. Potencia y par: RS2, pero realmente era un coche
un kit de muelles 420 CV a 7.800 rpm y 43,9 mkg a 4.500 rpm. completamente diferente. Para mí
y amortiguadores Transmisión: Tracción total permanente menos sorprendente y excitante,
con diferencial central de reoarti; control de
deportivos. tracción; cambio manual de seis velocidades. pero mucho más moderno, cómo-
Suspensión: Delantera independiente de do y utilizable. Y lo mejor y más
La capota de la triángulos superpuestos, trasera multibrazo; destacable era (y es) su motor V8
versión convertible muelles helicoidales, amortiguadores atmosférico, característica que es-
Dynamic Ride Control y estabilizadora en
puede tener tá hoy en día en vías de extinción.
ambos trenes.
desajustes, lo que Frenos: Discos ventilados delante y detrás Ofrecía un carácter muy especial
provoca molestas
J.I. Eguiara al coche, aunque también mucho
(345/323 mm Ø), ABS de serie.
entradas de aire y en Largo/ancho/alto: 4.589/1.816/1.415 mm peso en el tren delantero. Tengo
el peor de los casos, Batalla y vías: 2.648/1.559/1.569 mm muy buen recuerdo de él, pero quizás no tan bueno y
Peso: 1.650 kg
goteras.
Velocidad máxima: 250 km/h
entrañable como tengo de su antecesor el RS2.
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 s.

102 AUTOMÓVIL ABRIL 2017


DEPORTIVOS. Los asientos
son casi unos baquet de
competición. Sujetan muy bien,
también son cómodos.
La evolución de la especie
Audi RS4 B5 2000-2001. Considerado
como el sustituto del mítico RS2,
montaba un V6 de 2.7 litros para el que se
declaraban 381 CV asociado a un cambio
manual.
AUDI RS4 4.2 FSI QUATTRO
Rabioso
Animado por el rabioso V8 de 4.2 litros atmosférico de 420 CV,
el Audi RS4 B7 se ha convertido en icono dentro de la marca.
Pasados ya nueve años desde que dejó de fabricarse, es un buen
momento para comprar una unidad a buen precio.
TEXTO: Juan Collin. FOTOS: MPIB
E ntre las berlinas medias, el RS4 de
Audi no era el modelo más deportivo
y prestacional de la categoría, pero
gracias a la tracción total quattro, ofrecía una
conducción más asequible y eficaz para la ma-
yoría que sus rivales.
El RS4 B5 se daba a conocer el año 1999 y
se presentaba como el sucesor del mítico RS2
Avant. Se mantuvo en el mercado hasta 2001 y
hubo que esperar cinco años para que un nuevo
RS4 viera la luz en 2006. Este sorprendía por la
adopción de un poderoso motor V8 atmosférico
de 4.2 litros alimentado por inyección directa
que desarrollaba 420 CV. Como si de una mecá-
nica de carreras se tratara, ofrecía 100 CV al li-
tro y no es de extrañar que la potencia máxima
se consiguiera a 7.800 rpm, si bien era capaz de
girar a 8.250 rpm. El par máximo, por su parte,
alcanzaba 43,87 mkg a 5.500 rpm. Como bien
sabrán los más entendidos, esta mecánica es
básicamente la misma que también empleaba
la primera generación del R8.
El musculoso V8 atmosférico iba asociado a
un cambio manual de seis velocidades, mien-
tras que la tracción quattro contaba con un
diferencial central de reparto que mandaba
un 60% del par a las ruedas posteriores con el
objetivo de favorecer un comportamiento más
ágil. El V8 y la tracción total condicionaban un
peso de 1.650 kg, si bien para intentar dismi-
nuirlo, las aletas delanteras y muchas bastantes
piezas de la suspensión son de aluminio.
Por cierto, que las suspensiones también
están muy elaboradas y cuentan con amorti-
guadores Dynamic Ride Control pilotados y co-
Audi RS4 B7 2006-2008. Animado por
un poderoso V8 atmosférico, es el único
de la saga disponible en los tres tipos de
carrocería.
nectados diagonalmente que limitan conside-
rablemente el balanceo de la carrocería tanto
en curva como en las frenadas bruscas.
Los frenos estaban a la altura de las circuns-
tancias y el equipo desarrollado por Brembo
dispone de discos de 365 mm delante y 324
detrás. También se ofrecían en opción discos
cerámicos.
En esta ocasión el RS4 estaba disponible con
los tres tipos de carrocería, Sedán, Avant y Ca-
brio.
El RS4 destacaba por sus cualidades dinámi-
cas, facilidad de conducción y extraordinarias
prestaciones. La velocidad máxima está limita-
da a 250 km/h, pero para acelerar de 0 a 100
km/h tan sólo emplea 4,8 segundos.
Son coches que ya tienen años a sus espal-
das y no es de extrañar que en el mercado de
segunda mano se puedan encontrar a precios
realmente tentadores. En nuestro país la ofer-
ta es limitada, pero en Bélgica y Alemania son
muchas las unidades que se pueden encontrar a
precios realmente tentadores. Por poco más de
15.000 € hay coches en aparente buen estado,
si bien es verdad que al ser un modelo bastan-
te utilizable, es habitual que tengan muchos
kilómetros en el marcador. Es mejor pagar un
poco más y comprar unidades con menos kiló-
metros, que pueden alcanzar los 30.000 €.
Valoración 1 2 3 4 5
¿Me lo compro?
Tecnología
Fiabilidad
Audi RS4 B8 2012-2015. Con esta versión
se vuelve en exclusiva a la carrocería
Avant. Se mantiene el V8 atmosférico,
pero potenciado a 450 CV.
103
Solo se vive una vez / Ferrari GTC4 Lusso en Nurburgring nevado

El infierno
NORMALMENTE, SOLO VISITAMOS
NÜRBURGRING DE MARZO A OCTUBRE.
blanco
El invierno es muy duro y no se puede
rodar con garantías. Pero queríamos vivir la
experiencia con la pista más difícl del mundo
completamente nevada. Esta ha sido nuestra
aventura con un Ferrari GTC4 Lusso.
TEXTO: J.I. Eguiara / C. Gebhardt. FOTOS: Hans-Dieter
Seufert

104 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

S ucursal de Ferrari en Fránkfurt,
9:30: la escéptica mirada del di-
rector de servicio al entregarnos la
llave revela que no sabe que el Nür-
burgring es para nosotros como el
salón de nuestra casa. De su comen-
tario acerca de que «con 700 CV en
invierno hay que tener cuidado» nos olvidamos en cuanto
oímos el furioso grito del V12 de 6,3 litros.
El Ferrari FF ha dado paso al Ferrari GTC4 Lusso. La
abreviatura GTC significa Gran Turismo Coupé, el 4 se
refiere al sistema de propulsión y al número de asientos,
y Lusso es «lujo» en italiano.
Tiramos de la palanca hacia la derecha y, aunque pi-
samos cuidadosamente el acelerador, el Lusso nos res-
ponde con una embestida que recuerda a la de un tigre
hambriento en busca de presa. Es alucinante el modo en
que responde el atmosférico de 12 cilindros en V al mí-
nimo toque de acelerador. Desde los 660 CV del FF, la
potencia nominal ha aumentado hasta los 690 CV. 3,4
segundos hasta los 100 km/h, 10,5 segundos hasta los
200... datos de aceleración alucinantes para un coche
de casi dos toneladas. Con 1.920 kilos, el GTC4 Lusso le
saca 40 al FF.
A quien, a pesar de la familia y de la nieve, no quiera
renunciar al amor de un Ferrari, el catálogo de ésta no
le ofrece otra opción que el cuatro asientos con tracción
a las cuatro ruedas. En Maranello, (todavía) conside-
ran los SUV una blasfemia. El GTC4 Lusso, por lo que
le atañe, logra un buen compromiso entre lo práctico y
lo deportivo. La calidad de su suspensión lo hace abso-
lutamente idóneo para un trayecto de Hamburgo a Mú-
nich sin escalas. A pesar de su gran peso, y de sus nada
modestas dimensiones (anchura: 1.980 mm, longitud:
4.922 mm), el GTC4 Lusso se mueve con una ligereza
asombrosa tanto en poblado como en carretera. A dife-
rencia del FF, el modelo actual presenta un nuevo siste-
ma dirección en el eje trasero.
Antes de que nos vayamos a «bailar» sobre la nieve
con el V12, tenemos pendiente el punto «autopista» en el
programa de valoración. A diferencia de nuestros viajes
habituales al Nürburgring, en esta ocasión evitamos en
lo posible la A 61, con su limitación de velocidad, para
pasar el mayor tiempo posible en la A 3, que no la tiene.
Tres carriles libres: cuarta, quinta, sexta, 6.000,
7.000, 8.000 rpm.... que el V12 resulte tímido a bajas
revoluciones, no oculta su origen al toparse con el li-
mitador a las 8.250 rpm. Llegado este punto, su himno
se transforma en un llanto ronco y dramático. No es de
extrañar, pues el doce cilindros de la familia de moto-
res F140 empezó su carrera en el superdeportivo Enzo,
y ahora sirve sobredosis de fascinación dentro del Lusso.
Los V12 de Fórmula 1 de la era de Alesi y Berger vuelven
a pasársenos por la cabeza.
299, 300, 301 km/h... tan rápido como el GTC4 Lusso
galopa hacia su velocidad máxima de 335 km/h se olvi-
da uno completamente de que el «todoterreno» italiano
calza neumáticos de invierno. ¿Y qué hay de los surcos
de la carretera? No le afectan lo más mínimo, y a su ex-
celente suspensión se suma un desplazamiento estable
en línea recta.
Aunque el sistema de frenos de cerámica no solo frene
a conciencia sobre la autopista seca, sino también sobre
la nieve, el GTC4 hace auténticas travesuras. Si, al fre-
nar, te pasas una pizca con el pedal, los intermitentes
de advertencia se te encienden de golpe para avisar a los
conductores que vengan detrás. Este excesivo tacto de
sus sensores recuerda más al Fiat 500 que a un Ferrari.

105
Solo se vive una vez / Ferrari gtc4 lusso en nurburgring nevado

Motor de 12
cilindros en V con
690 CV, manettino
con modos de
conducción
"Snow", "Wet",
"Comfort", "Sport",
"ESC off", asientos
cómodos pero
bajos (como tienen
que ser en un
deportivo),

106 AUTOMÓVIL ABRIL 2017


Pusimo a prueba la tracción total
del Ferrari en la recta del circuito
permanenbte de Nurburgring.
Nos salimos de la autopista y tomamos la carretera
en dirección a Nürburg. ¿Qué nos encontramos? Once
grados bajo cero y cumbres nevadas que harían palide-
cer de envidia a las estaciones de esquí de los Alpes. Y
ya que hablábamos de deportes de invierno: antes de la
batalla de bolas de nieve con el Ferrari nos da por seguir
un indicador que siempre nos había hecho gracia.
Cerca del tramo denominado «Hohe Acht» se encuen-
tra el pueblecito de Jammelshofen. Detrás de su hotel
campestre se encuentra una pendiente bastante empi-
nada que los lugareños denominan con orgullo «Zona de
esquí Jammelshofen/Hohe Acht». Durante las dos últi-
mas décadas que llevo visitando el Nürburgring, nunca
había visto los telesquíes en movimiento. 620 metros
de altura, dos bajadas de hasta 800 metros de longitud,
pendiente del 30 al 35 por ciento... no solo los esquia-
dores principiantes, sino también la flor y nata del Eifel
visita este paraíso local del esquí. Un VW Amarok se nos
adelanta. De él, vemos salir al ex piloto del Mundial de
Turismos Klaus Ludwig, que enseguida se pone los es-
quíes. Un billete de 20 viajes por 9 euros estaría genial,
pero hoy solo queremos deslizarnos en Ferrari.
Llegamos a la Döttinger Höhe y hacemos parada téc-
nica en la gasolinera del circuito. No se oye un motor, y
por la carretera no pasa nadie. Casi parece que la Meca
del motor que es Nürburg quisiera hoy hacerle la com-
Antes todavía corrían
por el Anillo Norte con
nieve, y pasaban por
aquí delante a 160
petencia a centros de esquí desiertos de coches como
Zermatt. El único que traga hoy súper es nuestro V12.
«¡Feliz año! ¿Qué hacéis aquí tan pronto?», pregunta
el jefe de la gasolinera y decano de Nürburgring Hans-
Joachim "Retti" Retterath. Respuesta: lo echábamos de
menos. «Antes todavía corrían de vez en cuando por el
Anillo Norte con nieve, y pasaban por aquí delante a 160»,
recuerda Retti. ¿Y qué hace uno aquí durante la tem-
porada en que no pasa nadie por el Nürburgring? Retti
responde inmediatamente: «Esquí de fondo. A veces mon-
tan una pista entre Pflanzgarten y Flugplatz.» Este año,
los esquiadores han reclamado el tramo de Brünnchen,
así que hoy no hay manera de encender el V12 y aden-
trarnos en el infierno blanco. Prohibirnos circular por
el Anillo Norte por la nieve es como prohibirle a un niño
ver la tele: un auténtico golpe bajo. ¿Por qué no nos de-
jan entrar a nuestro salón los oficiales del Nürburgring?
Según nos dicen, con esta cantidad de nieve es imposi-
ble transitar el Anillo Norte en Ferrari.
Sin embargo, parece ser que no conocen el GTC4 Lus-
so y su ambición de ser el Unimog del catálogo de Ferra-
ri. Tras mucho lloriquear, al final nos dejaron recorrer la
línea de salida del circuito de GP. Clac, clac, clac... gira-
mos el manettino al modo «Nieve». Al activarlo, aunque
de la impresión de que la potencia se reduzca al nivel de
la de un Golf GTI, el GTC4 se convierte en un auténti-
co quitanieves de doce cilindros que avanza lento, pero
decidido y sin resbalar, por el hermoso manto nevado.
A diferencia de los sistemas de tracción a las cuatro
ruedas habituales, en que los ejes delantero y trasero se
unen mediante un diferencial central, el GTC4 emplea
una tecnología distinta y fascinante. Además de la caja
de cambios de siete velocidades y doble embrague con
diferencial de vectorización del par motor integrado en
107
 Solo se vive una vez / Ferrari gtc4 lusso en nurburgring nevado

Nuestro protagonista
Ferrari GTC4 Lusso
Precio: 302.508 €

Motor: V12 a 65 grados, bloque y

culatas de aleación, 4 válvulas por
cilindro, refrigeración líquida. Posición:
delantero central longitudinal.
Diámetro por carrera: 94 mm x
75,2 mm. Cilindrada: 6.262 Cc.
Compresión: 13.5:1. Alimentación:
inyección directa. Potencia y par: 690
CV a 8.000 rpm, 697 Nm a 5.750 rpm.
Transmisión: Tracción a las cuatro
ruedas. Cambio: doble embrague tipo
F1 de 7 relaciones más marcha atrás.
Bastidor: Carrocería autoportante
de acero, dirección a las cuatro
ruedas. Suspensión delantera:
independiente de doble triángulo con
amortiguadores regulables electro-
magnéticos y muelles helicoidales.
Suspensión trasera: independiente
con triángulo inferior, amortiguador
regulable electro-magnético y muelle
helicoidal. Ruedas: neumáticos
delanteros 245/35 ZR 20, llantas
8.5J x 20 (opcionales), neumáticos
traseros 295/35 ZR20, llantas 10.5J x 20
(opcionales). Frenos: delanteros pinzas
de seis pistones, discos ventilados
perforados carbocerámicos de 398
mm x 38 mm; traseros pinzas de cuatro
pistones, discos ventilados perforados
carbocerámicos de 360 mm x 32 mm.
Carrocería: Coupé de dos puertas y
cuatro plazas. Largo x ancho x alto:
4.922 X 1.980 X 1.383 mm. Batalla:
2.990 mm. Vías del. / Tras.: 1.674 / 1.668
mm. Depósito de combustible: 91
litros. Peso: 1.920 kg, 47 % delante, 53
% atrás.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 335 km/h.
Aceleración: 0-100 en 3,4 s. Consumo:
15 l/100 km (con Start & Stop opcional).
Emisiones: 350g/km de CO2.

Todos nos
veían como
locos cuando
nos vieron
dirigiénonos
hacia el
Infierno Verde
completamente
nevado. Pronto
supimos lo que
era un Infierno
Blanco.

108 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

El GTC4 Lusso es el único modelo de
Ferrari con tracción a las cuatro ruedas
y cuatro asientos. Sin embargo, no tiene
nada para contrarrestar los deliciosos
derrapes en la curva de Coca Cola.
Paraíso de esquí
Brünnchen, zona de
esquí Jammelshofen/
Hohe Acht.
el eje trasero, en el eje delantero se encuentra instalada
una segunda caja de cambios de dos velocidades y doble
embrague.
La mayor parte de su existencia, el GTC4 la pasa como
un vehículo de tracción trasera convencional. Sin em-
bargo, si se aplica más par motor sobre las ruedas tra-
seras del que éstas puedan resistir, el eje delantero se
pone manos a la obra. Esto ayuda en las primeras cuatro
primeras marchas, y de la quinta para arriba, el GTC4
Lusso vuelve a ser un tracción trasera puro.
El sistema de tracción a las cuatro ruedas de Ferrari
posee otro detallazo técnico: mientras que el resto de
sistemas de tracción total solo logran distribuir el par
motor de modo completamente variable al eje trasero,
el GTC4 Lusso, con su diferencial electrónico en el eje
trasero y dos embragues húmedos de fibra de carbono
en el eje delantero, es capaz de distribuir el par motor de
modo variable a las cuatro ruedas.
Sobre una pista de nieve previamente transitada, el
cuatro asientos es sin lugar a dudas el Ferrari defini-
tivo para todo el año, con el que se podría escalar sin
problemas hasta cualquier pista de esquí. Sin embargo,
los 25 centímetros de nieve virgen de la línea de salida
se le atragantan al Lusso. El problema no es su eficien-
te sistema de tracción a las cuatro ruedas, sino su poca
altura sobre el suelo, que lo convierte en una máquina
quitanieves. Tan solo el primer cuarto de la recta fren-
te al hotel Dorint se deja transitar más o menos con la
máquina deportiva de Maranello. El tramo hacia el Mer-
El problema es que su
poca altura sobre el
suelo lo convierte en una
máquina quitanieves
cedes-Arena se parece a una pista de esquí cerrada con
el quinto nivel de alarma de avalanchas. «Si os quedáis
atascados, a la pala le vais a dar vosotros», nos habían
advertido los guardas de la pista con una sonrisa.
No nos esperábamos una cosa así. Con lo que soñába-
mos era con hermosas vistas a través de las ventanillas,
con una dinámica transversal al estilo de Röhrl y con fu-
riosas nubes de nieve en el retrovisor, pero lo que tuvi-
mos fue un Lusso casi atascado en la nieve en una recta.
Pero bueno, ¿qué hay de la curva Coca Cola? Parece que
alguien hubiese pensando en nosotros y hubiese prepa-
rado un carril. A pesar de que la curva de Coca Cola no
estaba en el permiso que nos dieron, no pudimos resistir
la tentación.
Giramos el manettino a la posición ESC off, y los gol-
pes de pedal se encargan de controlar la dirección. El eje
trasero empuja mientras que el eje delantero lo acom-
paña con un efecto ligeramente estabilizador. Con una
trasera sobrada de potencia, la bestia de dos toneladas
penetra en la curva y sale de ella con un lascivo conto-
neo. La nieve casi se derrite de emoción al ver lo preciso
que es el Lusso. Sería maravilloso poder realizar estos
derrapes sobre el asfalto emblanquecido del Anillo Nor-
te. Sin embargo, más que echarnos una última foto en
Breidscheid, hay poco que podamos hacer hoy.
Las excursiones espontáneas no siempre salen como
te lo esperas. Querido Anillo Norte: el invierno que vie-
ne no te vas a poder resistir a nuestras ganas de aventu-
ra en la nieve. Volveremos con el Ferrari, pero levantado
del suelo un palmo.
109
 vos
os
Deportivos, coupés y cabrios

MOTORSOL IMPORT
BARCELONA BARCELONA BARCELONA HOSPITALET BADALONA CABRERA DE MAR Audi
Manso, 9 Vía Augusta, 252 Audi Selection Plus Plaça d’Europa, 54 - 56 Av. President Companys, 282 N-II KM. 643
Tel. 93 425 11 04 Tel. 93 414 72 09 Vía Augusta, 252 Tel. 93 259 14 80 Tel. 93 497 36 63 Tel. 93 790 38 45
Tel. 93 362 41 20

LAND MOTORS BRITISH GALLERY SOLMÒBIL

&RQFHVLRQDULRR´FLDO-DJXDU &RQFHVLRQDULRR´FLDO-DJXDU
&'U)OHPLQJ &WUD1DFLRQDO,,NP &5DPRQ&DUUDVFRL)RUPLJXHUD
%DUFHORQD &DEUHUDGH0DU 6DQW4XLU]HGHO9DOOqV
7HO 7HO 7HO

landmotors.jaguar.es solmobil.jaguar.es
NUEVOS en www.autopista.es USADOS en www.automercado.es Todos los modelos constantemente actualizados

CONFIANZA ES TENER EL EQUIPO MÁS FIABLE

EN TODA LA
GAMA DE VEHÍCULOS
NISSANEMPRESAS
COMERCIALES NISSAN
nissan.es/nissanempresas

GAMBOA AUTOMOCIÓN
Madrid Alcorcón Leganés Rivas Móstoles
http://red.nissan.es/gamboautomocion
Consumo mixto: 4,9 – 9,5 l/100 km. Emisiones de CO2: 128 – 250 g/km. Vehículos comerciales ligeros oficiales de la UEFA Champions League.
5 años de garantía del fabricante limitada a 160.000 km, lo que suceda primero, para la gama de vehículos comerciales (Navara, NV200, NV400, NT400 y NT500).

CONCESIONARIO OFICIAL EN MADRID

TRADE GAMBOA
VISÍTANOS
AHORA
CON
MOTORES

Exposiciones Madrid Posventa /Talleres Madrid www.subarutradegamboa.es

DESCUBRE
Santa Engracia, 120. Tel: 91 594 14 59 NUEVA Cafeto, 3. Tel: 91 502 15 15 NUESTRAS
Antonia Rodríguez Sacristán, 6. Tel: 91 511 05 36 Antonia Rodríguez Sacristán, 6. Tel: 91 511 05 31 OFERTAS
Avda. Ciudad de Barcelona, 206. Tel: 91 552 14 65 Villaamil, 38. Tel: 91 398 08 67
Regordoño, 8. Pol. Ind. Regordoño (Móstoles). Regordoño, 8. Pol. Ind. Regordoño (Móstoles).
Tel: 91 496 86 91 Tel: 91 496 88 47
Ronda del Carralero, 18 (Majadahonda). Ronda del Carralero, 11 (Majadahonda).
Tel: 91 639 69 95 Tel: 91 639 93 42

TRADE GAMBOA DESCUBRE

NUESTRAS
www.ssangyongtradegamboa.es OFERTAS

CONCESIONARIO
EXPOSICIONES MADRID OFICIAL EN MADRID
Avda. Ciudad de Barcelona, 206. Tel: 91 552 14 65
Antonia Rodríguez Sacristán, 6. Tel: 91 511 05 39
Santa Engracia, 120. Tel: 91 535 72 99
Ronda del Carralero, 18 (Majadahonda).
Tel: 91 638 44 19
POSVENTA / TALLERES MADRID
NUEVA Cafeto, 3. Tel: 91 502 15 15
Antonia Rodríguez Sacristán, 6. Tel: 91 511 61 58
Villaamil, 38. Tel: 91 398 08 67
Ronda del Carralero, 11 (Majadahonda).
Tel: 91 639 93 42
NUEVOS en www.autopista.es USADOS en www.automercado.es Todos los modelos constantemente actualizados

TOYOTA EXPOSICIONES MADRID

SUPRA GAMBOA
Antonia Rodríguez Sacristán, 6 // Tel. 91 511 06 25
Ferrocarril, 7 // Tel. 91 468 28 79
Dr. Esquerdo, 128 // Tel. 91 513 01 18
José Abascal, 2 // Tel. 91 447 72 50
Avda. San Martín de Valdeiglesias, 16 SIEMPRE
(Alcorcón) // Tel. 91 488 15 00 MEJOR
Alfonso XII, 22 (Móstoles) // Tel. 91 496 87 13

POSVENTA / TALLERES MADRID

Alonso Cano, 32 // Tel. 91 399 25 08
Antonia Rodríguez Sacristán, 6 // Tel. 91 511 21 61
Dr. Esquerdo, 128 // Tel. 91 513 01 18
Más calidad cerca de ti Avda. San Martín de Valdeiglesias, 16
(Alcorcón) // Tel. 91 488 18 95
Alfonso XII, 22 (Móstoles) // Tel. 91 496 87 20

DPTO. VEHÍCULOS DE OCASIÓN

(TOYOTA CERTIFIED):
Antonia Rodríguez Sacristán, 6
Teléfono: 91 511 06 16 www.supragamboa.toyota.es

Land Motors Concesionario Oficial Land Rover Solmòbil Concesionario Oficial Land Rover
BARCELONA Avda. Sarrià, 108 · Tel. 93 204 72 40 GRANOLLERS Pallars, 1 (esq. Ctra. Granollers El Masnou km.15)
Vía Augusta, 228 · Tel. 93 414 27 96 Tel. 93 861 48 99
Motors, 148 · Tel. 93 223 02 87 ST. QUIRZE DEL VALLÈS R. Carrasco i Formiguera, 22 (Quadis Autocentre Vallès)
Tel. 93 720 61 60
SANT BOI Riera Roja, 26 (Quadis Autocentre Baix Llobregat) · Tel. 93 636 95 82
CABRERA Ctra. N-II Km. 643. Pol. Ind. Sta. Margarida · Tel. 93 741 80 25 solmobil.landrover.es
landmotors.landrover.es
no te lo
puedes perder Fórmula

21 de
abril Directora General Motor: MARÍA WANDOSELL
a la venta Director Autopista: JUAN CARLOS PAYO
Subdirector: JUAN IGNACIO EGUIARA
Directora de Arte: VIRGINIA ORTIZ

Test y técnica: Juan Collin (Jefe de sección).

Centro técnico: Andrés Acinas, Jorge Beltrán, Carlos Díaz.
Colaboradores y corresponsales: Jorge Arce, Francisco
Azorín, Pipo López, Félix Macías, Martin Holmes (G.B.), Ray Hutton
(G.B.), J.Hutchinson (G.B.), H. Bishop (G.B.), Peter Nunn (J), John
McCormick (USA).
Diseño y maquetación: Alejandro Mahieu (Jefe de Equipo), Ramón
Cánovas, Javier Inglés, Iván Lozano, Luis Martínez, Elena Muñoz,
Iván Varela.
Fotografía: Jaime de Diego, Israel Gardyn, Mikael Helsing, Juan
Sanz.
Tecnología Editorial: Tomás García (Director), Alberto Vicente, Silvia
Coronado.
Documentación: Jesús García. Copyrights: Motor Presse International.
Brand Solutions: Óscar Sáenz (Director).
Marketing y Comunicación Editorial Área Motor:
Manuel Juliá (Director), Begoña Ferreiro.
Publicidad: José Antonio Véguez (Director de Grupo Publicidad
Área Autos) T. 91 347 01 77. Manuel del Pozo (Director de
Publicidad) T. 91 347 01 73. Publicidad Barcelona: Tel.
93 467 00 39 Oriol Juliá (Jefe de Publicidad), ojulia@mpib.
es. Coordinación de Publicidad: coordinacionpublicidad@
Audi RS3. mpib.es, Raquel Carrasco, Begoña Calvo. Publicidad Valencia:
Ramón Medina. T. 96 391 01 91. rmedina@agentecomercial.mpib.es.
Publicidad Andalucía y Extremadura: Ignacio Muñoz. T. 95 409 99
Contacto: Nos vamos a Omán a probar el compacto más rápido 86. Publicidad Norte: Koldo Marcilla. T. 94 444 18 00.

del mundo. Eventos Motor: Raúl Moreno Zayas (Director). Tel: 91 347 00 78.
Móvil: 618 95 34 90. E-mail: rmoreno@mpib.es.

PRODUCCIÓN: Tomás Borrego (Director), Alfredo Niño

Redacción: Áncora, 40. 28045, Madrid. Tel.: 91 347 02 27. Fax: 91 347 01 35.
E-mail: automovil@mpib.es.

Contacto: Un sucedáneo
del GT-R... y en versión roadster.
Presidente: Dr. VOLKER BREID
Mercedes Consejera Delegada : MARÍA WANDOSELL
Consejeros: ANDREA ROMETSCH, HENRY ALLGAIER
AMG GT-C Director Financiero, Distribución y Suscripciones:
Carlos Martínez Millet
Director de Recursos Humanos: Julián Moya
Director de Informática y Desarrollo de negocio Digital:
Augusto Moreno de Carlos

Imprime: ROTOCOBRHI. Ronda de Valdecarrizo 13, 28760. Tres Cantos, Madrid.

Distribuye: Compañía de Distribución Integral de Publicaciones

Fórmula 1: Arranca Logista, S.L. - Calle del Trigo, 39 – Edif. B - Pol. Ind. Polvoranca
– 28914 Leganés (Madrid) - Tfno.: 91 665 71 58. Transporte: Trans-
una de las temporadas más portes Boyaca S.L. Carretera M-206 Loeches A Torrejon De Ardoz
(km 4.500), Loeches (Madrid) - Tfno.: 918 30 45 91. Información
apasionantes. puntos de venta: encuentratukiosco@logista.es

SUSCRIPCIONES Y NÚMEROS ATRASADOS:

Motorpress Ibérica C/ Ancora 40, 28045, Madrid.
Email: suscripciones@mpib.es
Teléfono: 902 054 247 web: http://motorpress.suscripcionesrevistas.es
Horario: Lunes a Viernes de 09:00h a 18:00h. Julio y Agosto de 08:00h a 15:00h

Y si te gustan los clásicos

Presidente: Dr. Volker Breid / Norbert Lehmann
Consejeros Delegados: Dr. Volker Breid / Henry Allgaier

es tu revista. Director de Desarrollo de Producto: Robert Wiljan

Desarrollo de Negocio y Estrategia / Licencias:
Dr. Alexander Teutsch
Este mes puedes disfrutar de un El Grupo Motor Presse International edita más de 100 publicaciones
Lancia Fulvia Sport Zagato en 22 países.

Deposito legal: M-37259-1977

© Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos
El contenido puede estar sujeto a cambios
y fotografías, sin la previa autorización. Esta publicación es miembro
de ARI y FIPP. Difusión controlada por OJD. PRECIO: 3,5 euros, IVA
incluido. Canarias: 3,65 euros, gastos de transporte incluidos. Ceuta y
Melilla: 3 euros, gastos de transporte incluidos.

Suscríbete 902054247
llamando al , enviando un
e-mail a http://motorpress.suscripcionesrevistas.es o entrando en nuestra tienda
Printed in Spain

115
virtual: tienda.motorpress-iberica.es. Más información en la página

114 AUTOMÓVIL ABRIL 2017

SUSCRÍBETE
POR SÓLO
OPCIÓN 1
39
EUROS
12 números
de Automóvil
+
Localizador de vehículos
robados DETECTOR*
*Incluye el dispositivo DETECTOR BASIC
valorado en 299 €. No incluye la cuota mensual
de 19€ al mes del servicio, ni los 50 euros de
gastos de instalación (precios sin IVA).
Más información en
www.grupodetector.com

POR SÓLO

30 12 números de
EUROS

Automóvil
OPCIÓN 2

+
3 meses de suscripción a Motor Clásico

POR SÓLO
OPCIÓN 3

14,70
6 núm. Automóvil EUROS

con 30% de descuento

902 054 247 Horario: L-V de 9 a 18 h.

Julio y Agosto de 08:00h a 15:00h
http://motorpress.suscripcionesrevistas.es es.zinio.com www.kioskoymas.com
suscripciones@mpib.es
Suscripciones al extranjero (sin regalo, con el 30% de descuento y gastos de envío incluidos) y forma de pago con tarjeta de crédito: Europa: 6 números por 29,70 €. Resto del Mundo: 6 números por 35,70 €.
Oferta sólo válida para España para revista en papel hasta agotar existencias. Quedan excluidos los objetos promocionales de portada. Consulte las bases legales en la página web www.motorpress-iberica.es/clausula-de-privacidad