Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Acarreo y Transporte Minero PDF
Acarreo y Transporte Minero PDF
Capítulo 22
1. RESUMEN:
2. INTRODUCCION
3. CONTENIDO
El costo es tal vez el único factor realmente mensurables al hacer una comparación entre
eléctricos y diesel de transporte. Usted encontrará que algunos costes serán muy bien
definidos en términos absolutos. En otras áreas de comparación, el costo puede estar
medianamente bien estimado y sin embargo, en otros, los costos son totalmente
arbitrarios.
-1-
Universidad Nacional del Altiplano Acarreo y transporte
Tal vez un costo que está desempeñando un papel aún mayor en la operación de
transporte, es el costo del combustible. Conoco ha llegado recientemente con algunas
estimaciones que indican que la gasolina cuesta una media de tres veces el equivalente
en kilovatios producción directa de energía eléctrica. El combustible diesel es casi dos
veces el coste de almacenar la energía eléctrica. (Esto, por supuesto, se refiere a la
eficiencia de carga y la recuperación del poder de plomo-ácido de almacenamiento de
las celdas.) Estas cifras particulares, por supuesto, varían de una zona a otra, pero creo
que hay suficiente importancia para justificar la duda de un estudio más a fondo de
combustible y los gastos de cada área particular o en una mina.
Otro costo es el desglose de gastos: Esto debe ser tratado de manera diferente de los
costes de mantenimiento debido a un mayor gasto potencialmente se trata de algo más
que piezas y mano de obra. Ahora tenemos que tratar con el costo de la pérdida de
tiempo de producción, que pueden tener un mayor efecto general. En Minas el plan de
economía sea otra consideración que no podemos hacer una comparación sin tener en
cuenta características específicas. Aquí debemos mirar en el movimiento de los centros
de poder frente a la flexibilidad y la libertad de circulación de los vehículos.
Por último, dos de los aspectos más importantes a ser considerados con los posibles
ramificaciones mucho más allá de lo que hemos mencionado anteriormente, es el costo
de la salud y la seguridad, que es realmente el costo de atender las necesidades actuales
y futuras regulaciones gubernamentales, razonable o de otro tipo. Y, por supuesto, al
hacer cualquier consideración aquí es imposible llegar a algo más que una suposición
educada en el coste de cumplir los nuevos reglamentos. Ahora echemos un vistazo a
algunas de las ventajas de los vehículos diesel, así como las ventajas ofrecidas por los
vehículos eléctricos, tanto de batería y cable de alimentación versiones (Figura 2). Gran
parte de los datos utilizados en esta comparación se basa en la experiencia con tres
vehículos fabricados por Jeffrey División de máquinas para la minería, las industrias
Dresser. Jeffrey fabrica los tres tipos, cada uno con aproximadamente 15 toneladas de
capacidad, aunque algunas de estos vehículos de Jeffrey se utilizan en las operaciones
de la minería del uranio. Gran parte de nuestra experiencia proviene de la 4114 diesel
RAMCAR que es unas 4 ruedas motrices, dirección articulada, vehículo impulsado por
un motor Caterpillar 3306NA y la utilización de un cambio de la transmisión de
potencia. Esto se compara con el desempeño de las Jeffrey 404H batería RAMCAR con
dirección articulada que utiliza un DC 35 HP motor en cada una de las dos ruedas con
-2-
Universidad Nacional del Altiplano Acarreo y transporte
La primera ventaja para los vehículos con motor diesel es la "Pendiente superable".
Jeffrey RAMCAR de diesel, típico de la mayoría de los diesel LHD y camiones de
transporte, funcionará con una carga máxima sobre los grados de hasta un 40%. Usted
notará que la Pendiente superable de ventaja es también compartida por el cable de
alimentación de lanzadera, también operan en grados similares, sin embargo, la batería
RAMCAR funcionará eficazmente en los grados de sólo alrededor del 8% dentro de los
límites aceptables de tracción y duración de la batería.
La ventaja de "flexibilidad del diseño" del vehículo de vehículo típico de diesel de hoy
ha sido lograda por los sistemas modernos de paseo en coche que le permiten el
fabricante una gran cantidad de libertad en trazado del tren de paseo en coche en
particular con el advenimiento del la hidro-cinética y la hidro-estática de transmisiones.
Esta es quizás la razón por la que está viendo muchos tipos diferentes de vehículos
diesel, mientras que la selección de batería y cable de los vehículos es
considerablemente limitado.
Usted también notará que el vehículo diesel muestra una ventaja para la "seguridad".
Parece estar bien documentado que el combustible que alimenta el equipo es seguro.
Para ilustrar esto, veamos un estudio realizado por St Joe Minerals Company en sus
minas de plomo de Missouri. St Joe es uno de las pocas operaciones subterráneas de los
EE.UU. con más de 25 años de la bien documentada experiencia en el uso de equipos
diesel.
Para asegurarse de que no hemos aislado una situación única en St Joe Minerals,
veamos un estudio similar publicado por la Asociación Minera de Francia sobre la base
-3-
Universidad Nacional del Altiplano Acarreo y transporte
Por último, veamos algunas posibles desventajas que yo llamo "preocupaciones" para
cada tipo de vehículo. En primer lugar, con el vehículo diesel nos encontramos con "El
motor de mantenimiento" que incluye temas tales como el periódico cambios de aceite,
el aceite y los cambios de filtro de combustible, el mantenimiento del sistema de
refrigeración, la correa de transmisión de tensión, y así sucesivamente, que debe
llevarse a cabo regularmente. Este tipo de mantenimiento no existe en el eléctrico, dos
tipos de vehículos utilizados para la comparación. Una vez más tenemos el "precio del
combustible", como una preocupación para los vehículos con motor diesel que hemos
hablado antes. Siempre están presentes las preocupaciones, para el "emisiones de
escape”
-4-
Universidad Nacional del Altiplano Acarreo y transporte
Otro motivo de preocupación para el diesel es el "nivel de ruido" del motor en sí.
Hemos determinado que es posible y económicamente viable para construir un vehículo
de transporte que no excederá de 90 DbA en el compartimiento de los operadores. Este
vehículo, que se encuentra en producción ahora, requiere un motor refrigerado por agua,
que es considerablemente más silencioso que un motor refrigerado por aire. También
incorpora varias funciones utilizando la última tecnología de reducción de sonido, tales
como los conductos del ventilador y reducir su velocidad, y la utilización de deflectores
de material absorbente de sonido, en el compartimiento del motor aún no se puede
restringir el flujo de aire de refrigeración de manera significativa. El típico vehículo
diesel de hoy en día, sin embargo, es todavía alrededor de 96 DbA al máximo las
condiciones de funcionamiento.
También echemos una breve mirada a algunas de las "preocupaciones" que deben ser
considerados en la introducción de baterías de vehículos en el ciclo de transporte. La
mayoría de las "preocupaciones" se refieren directamente a la batería y, más
concretamente, la batería de ácido de plomo, que es actualmente el único disponible
comercialmente para su uso en vehículos de transporte. Nosotros ciertamente todos
hemos estado leyendo acerca de la batería de cinc de níquel, la batería de azufre sódico,
la batería de aire de litio y otra tecnología exótica o nueva escriben baterías que parecen
estar a la vuelta de la esquina. Estas baterías, sin duda revolucionaran la batería del
vehículo de transporte, sobre todo si alguna de estas baterías realmente entregar por lo
menos cinco veces la energía de la batería de ácido de plomo, y convertirse en una
realidad comercial. Sin embargo, como un fabricante de equipos de batería, que nos han
prometido una nueva generación eléctrica para el sistema de almacenamiento de más de
15 años por los fabricantes de la batería que se indica a continuación que la
disponibilidad comercial de estas pilas esta a la vuelta de la esquina. Mientras tanto
vamos a ver las características de la batería de ácido de plomo en la evaluación de
nuestras preocupaciones para el equipo. En primer lugar es el "Costo de la batería" y
con los precios del plomo que oscila entre 19 C y 62 ~ por libra en los últimos tres años,
los precios de la batería han sido totalmente fiable. Como regla general, se requieren dos
conjuntos de baterías para operar un solo cambio y tres conjuntos de funcionar por dos o
más turnos y el precio de compra de tres baterías con la batería de cajas y marcos a lo
largo de la ejecución con el cambio de equipo de añadir 50 % a los costes del vehículo
propio.
-5-
Universidad Nacional del Altiplano Acarreo y transporte
Tal vez una de las preocupaciones más frustrante en el uso de la energía de la batería es
la "Demora de recarga". Si una batería típica de minería y las recomendaciones del
fabricante son seguidas al pie de la letra, un 70% de batería descargada tendrá
aproximadamente 6 horas para recarga y otros 6 horas para enfriar antes de que la
batería puede efectivamente ser utilizado de nuevo. Normalmente, muchas operaciones
mineras y tratará este atajo de recarga de demora y, en consecuencia, están dispuestos a
pagar la sanción reducida en el rendimiento de la batería y la vida.
Y de nuevo, con pilas que tenemos siempre presente los "peligros eléctricos", que es
quizás la principal preocupación de seguridad con todos los equipos eléctricos. Nos
parece que, en muchos casos, el uso de baterías de vehículos operadores de la minería
da una falsa sensación de seguridad porque no hay cable. Pero una cosa a tener en
cuenta con equipo a batería es que no hay forma de apagar el ordenador. Incluso con
todos los interruptores todavía hay suficiente energía eléctrica almacenada en el
vehículo para crear un gran peligro para la seguridad.
Cuando nos fijamos en un cable de potencia del vehículo, de inmediato vemos las
mayores limitaciones de la "flexibilidad limitada de carreteras" creado por la necesidad
de un cordón umbilical. Efectivamente un coche de la lanzadera puede funcionar en una
gama un poco más de 1000 pies con centros de poder bien colocados. Esto limita la
gama de vehículos de la flexibilidad para su uso en el más breve recorrido de las
carreteras. Algunas operaciones mineras se utiliza el "Método en cascada" de la
transferencia de mineral de la lanzadera de un coche a otro para aumentar la eficacia de
transporte a distancia.
El diseño del vehículo alimentado por cable está sumamente limitado y como
consecuencia, aparte del coche tradicional de la lanzadera diseña, sólo algunos
vehículos cablegráficos de tipo del carrete LHD están disponibles en el mercado.
-6-
Universidad Nacional del Altiplano Acarreo y transporte
Al evaluar los tres tipos de vehículos de transporte, sin duda es evidente que no hay
sistema de energía ideal. Cada tipo de vehículo tiene una serie de ventajas y posibles
desventajas que deben superarse para cada aplicación en la minería. Estoy seguro de que
la tecnología seguirá ampliando en el área de combustión más limpia, más eficiente, de
bajo nivel de ruido de los motores diesel en los próximos años. Mientras que al mismo
tiempo, la nueva tecnología de batería que se nos ha prometido durante muchos años se
está presionando a los fabricantes de la batería por la industria de la automoción que
tiene mucho más peso que la industria de la minería subterránea. Y como resultado de
ello, seguiremos para ver como el diesel y los vehículos eléctricos que funcionan en
todas las operaciones de minería subterránea en el futuro. La competencia tecnológica
entre los fabricantes para mejorar tanto los vehículos diesel y los vehículos eléctricos
sin duda beneficiará a nuestra industria en su conjunto.
-7-
Facultad de Ingeniería de Minas – Curso de Acarreo y Transporte
CAPÍTULO III
PROGRAMACION DE EQUIPOS
A fin de llevar a cabo una estimación de la producción de los equipos de carguío y acarreo,
es necesario conocer algunos conceptos sobre programación de equipos, utilización y
disponibilidad de los mismos. Conceptos que posteriormente nos permitirán sistematizar y
analizar nuestros estudios de tiempos.
El programa ideal de equipos es aquel que tiene cada uno de los mismos trabajando todo el
tiempo. En la práctica (por muchas razones obvias, principalmente debido a las condiciones
mecánicas, condiciones operativas y razones de naturaleza humana), esta situación ideal no
es factible de conseguir. Las organizaciones mineras luchan por mantener trabajando la
mayor cantidad de tiempo al mayor número posible de unidades de la flota. La eficiencia de
las operaciones requiere que el número mínimo de equipo mueva las toneladas proyectadas
en el período de tiempo estipulado. En el caso de una operación de palas y camiones, esto
significaría la programación de el número mínimo de guardias de palas y camiones a fin de
excavar y transportar el tonelaje necesario a la planta de procesamiento o a los echaderos.
Para lograr esta meta, el operador debe partir de la producción predeterminada establecida
por los requisitos de la planta, la relación de desbroce, el plan de minado, etc., Este
programa de producción puede estar planteado en términos de toneladas o yardas por año,
por mes, o por hora; pero deberá eventualmente expresarse en términos de toneladas o
yardas por máquina y por unidad de tiempo.
La tendencia a equipos más grandes y más rápidos, y como resultado más costosos; implica
que el operador considere cada posibilidad a fin de que los equipos se encuentren operando
las 24 horas del día, siete días por semana. En algunas áreas puede no ser económicamente
factible que los equipos se encuentren operativos los siete días de la semana, debido los
cargos laborales por sobre tiempos o por dominicales.
En base a una sola guardia de 8 horas diarias, se requerirá de 13 palas y 125 camiones:
1.- El primer método implica utilizar una mínima flota de equipo, en la que todas las
unidades son programadas en cada guardia. Esta es una práctica común en las
operaciones de pocas toneladas que trabajan una guardia por día, cinco o seis días por
semana. El éxito de este plan depende de que la reparación y mantenimiento se
realicen durantes las guardias no programadas. En caso de una avería de equipo, los
operarios son puestos en stand-by mientras se repara el equipo. La efectividad de este
procedimiento es cuestionada debido al costo extra de mantener personal en stand-by,
más el costo del equipo auxiliar que espera; es decir: camiones en espera por la pala o
la chancadora en espera de los camiones, etc. El problema se agrava en una operación
de tres guardias por día dónde no hay ninguna guardia ociosa para el trabajo de
reparación.
esta manera hasta el programa este tan adelantado como lo permitan las condiciones
de operación. Luego se fijan tasas mínimas de trabajo hasta que el programa este
equilibrado, repitiéndose este ciclo las veces que sea necesario.
Utilización de equipos.
Cada operación minera requiere de diferentes tamaños de equipo. Para una capacidad de la
planta de 2,500 toneladas por día, el uso de palas 9-yd3 y camiones de 60 toneladas,
capaces de producir aproximadamente 1500 toneladas por hora, sería irracional.
Recíprocamente, el empleo de palas de 2½ yd 3 y camiones de 20 toneladas en una
operación de 100,000 toneladas por día sería igualmente irracional. El problema principal
es el diseño de un espacio operativo adecuado, longitud de las vías de acarreo, etc.
en consideración el stock piling; o los operadores deben resignarse a los periodos de tiempo
fuera de servicio o a disminuir la producción mientras se repara el equipo.
Otra faceta del empleo de equipo es el principio de equilibrar los tamaños del mismo. La
combinación más eficaz de pala y camión tienen un ajuste de cuatro a cinco pasadas de la
pala para cargar un camión.
Programación del mismo tipo de equipo con diferentes características operativas, algunos
de los cuales ajustan mejor a una determinada condición, se recomienda que estos sean
asignados a la condición a la que mejor se ajustan. Como ejemplo podemos citar que palas
de fabricación diferente tienen características operativas completamente diferentes bajo
condiciones de trabajo diferentes; así como también se puede mencionar que los camiones
Caterpillar alcanzan mayores velocidades en rutas de acarreo relativamente planas y los
camiones Komatsu se desempeñan mejor en vías con pendientes.
Una máquina con menos potencia de izaje y empuje, pero con mayores velocidades de giro,
mostrará ser más productiva en material bien fragmentado mientras una máquina con
mayor potencia de izaje y empuje demostrará ser más productiva en áreas de excavación
áspera. En las máquinas de tamaño más grandes esta diferencia puede ser tan alta como
1,000 a 1,500 toneladas por guardia, y la economía de la operación determina que las
máquinas sean asignadas en donde tengan mayores ventajas. Las máquinas obsoletas,
subdimensionadas o máquinas sobrantes que pueda tener en funcionamiento una operación
minera, son mejor utilizadas en condiciones ásperas de excavación tales como
mantenimiento de bancos, control de leyes o áreas de baja prioridad, y estas pueden
utilizarse a menudo como válvulas de seguridad en caso de avería de una máquina
asignada a áreas de producción de alta prioridad. A menudo las áreas problema son
atendidas primero antes de que ellas se vuelvan lo suficientemente críticas como para
requerir la asignación de máquinas más grandes.
Una adecuada asignación de camiones a una unidad de excavación requiere de una detenida
observación y una buena flexibilidad en la operación. La cuadrilla básica puede
determinarse mediante cálculos, utilizando archivos y experiencias locales acerca de la
productividad potencial de varias unidades y/o también factores de los manuales
proporcionados por los constructores del equipo. Después de que la cuadrilla inicie su
trabajo puede hacerse obvio que el grupo este sobre asignado y por ende este perdiendo
tiempo, o que esta cuadrilla este sub asignada y se pierda productividad de la unidad de
excavación. Se emplean varios métodos, centrales de despacho, supervisión visual, u otros
métodos a fin de reordenar eficientemente el equipo y cubrir adecuadamente las
necesidades del equipo de excavación.
Disponibilidad.
Un factor importante al programar el equipo es la disponibilidad de las unidades. Por
ejemplo, al programar una pala, un 80% de disponibilidad es un factor común, por
consiguiente de cada 100 guardias 80 serán productivas y se perderán 20 en reparación.
S = standby hours W W S W W
T = total hours X 100 X 100 X 100 X 100
W R T W S T
El uso de disponibilidad:
300
X 100 60%
300 200
La Utilización efectiva:
300
X 100 50%
600
Disponibilidad Mecánica.
Las horas trabajadas, o las horas operadas, se definen como el tiempo que una cuadrilla o
un operador son asignados a un equipo y la máquina está en condiciones operativas.
Entonces las horas trabajadas incluirían cada retraso. El tiempo de retraso incluye el tiempo
perdido en el viaje de y hacia el lugar de trabajo, el tiempo traslado, tiempos de lubricación
y llenado de combustible, tiempos perdidos debido a las condiciones climáticas, reuniones
de seguridad y así sucesivamente.
Los tiempos de retraso son incluidos dentro de las horas de trabajo porque deben ser
consideradas como una parte integrante de la operación. En la mayoría de los casos, los
retrasos encontrados son de duración relativamente corta y el equipo se mantiene en
funcionamiento.
Todas las horas operativas deben registrarse ya sean a partir de la carta de tiempos del
operador del equipo o de otras fuentes, en lugar de los horómetros del equipo. Esta
alternativa la más confiable, porque los equipos pueden continuar funcionando durante el
periodo del almuerzo o, en casos extremos, los horómetros de las máquinas se engranan a
las RPM del equipo y sólo registran las horas operativas operadas a determinado número de
revoluciones del equipo.
Tiempo de retraso también es considerado como parte de los costos operativos y de los
cálculos de productividad, y la inclusión de este tiempo en las horas trabajadas simplifica el
mantenimiento de los registros. Si en caso se excluyeran los tiempos normales de retrasos,
el porcentaje de disponibilidad obviamente aumentaría, sin embargo un 25% de tiempos de
retraso originan una diferencia de 5% en la disponibilidad mecánica.
Las horas de reparación son definidas como el tiempo empleado en la reparación real y
aquel empleado en la espera por reparación o repuestos, así como el mantenimiento
preventivo. Como se indicó anteriormente, la lubricación y el tiempo de servicio se cargan
a las horas de trabajo. Si el trabajo de la reparación se hace en el las guardias no
programadas, este tiempo también se agrega a las horas de reparación. Las minas con una o
dos guardias y cinco o seis días de operación por semana podrían programar todo el trabajo
de reparación en las guardias que no se trabaja. Este tiempo de reparación es necesario para
mantener el equipo y, como a tal, debe ser incluido en cualquier ecuación de disponibilidad
mecánica. Si no se incluyera el tiempo gastado esperando por los repuestos para la
reparación, no se obtendrá la disponibilidad verdadera de una operación en particular.
Ejemplo
Horas trabajadas 300
Horas en Reparación 100
Horas Stand By 200
300
Disponibilidad mecánica x 100 75%
300 100
En caso de que las horas stand by fuesen incluidas dentro de las horas trabajadas, entonces
el resultado sería de:
300 200
Disponibilidad mecánica x 100 83%
300 100 200
450
Disponibilidad mecánica = x 100 75%
450 150
En caso de que las horas en stand by fuesen incluidas tal como anteriormente:
450
Disponibilidad mecánica = x 100 75%
450 150
Otra metodología acerca de la disponibilidad mecánica iguala las horas trabajadas con las
horas programadas, omitiéndose las reparaciones efectuadas fuera de las horas fijadas
programadas. Con metodología se obtendrán altos porcentajes de disponibilidad
(dependiendo de la cantidad de trabajos de reparación efectuados en horas no
programadas) esto puede volverse problemático cuando la demanda por tiempo de máquina
aumente y los tiempos de reparación en horas no programadas disminuyan.
Ejemplo:
300
Disponibilidad mecánica = x 100 75%
400
300
Disponibilidad mecánica = x 100 86%
350
Disponibilidad Física.
Las “horas en stand by” representan el tiempo que una pieza de equipo está disponible para
la operación, pero no es usado cuando la mina esta en una operación programada. Por
ejemplo: en una operación de seis días, no se considera tiempo en stand by el sétimo día o
día no programado. O en una operación con una o dos guardias, las guardias no
programadas no son consideradas tiempos en stand by.
Las “Horas programadas” son el número de horas en que se trabaja la mina. Las horas
programadas serán iguales a las horas trabajadas más las horas en reparación las horas en
stand by.
Ejemplo:
Horas trabajadas = 300
Horas en reparación = 100
Horas en stand by = 200
Horas programadas = 600
300 200
Disponibilidad física = x 100 83%
600
300
Disponibilidad mecánica = x 100 75%
300 100
Uso de la disponibilidad
El uso de la disponibilidad se calcula de la siguiente manera:
Hrs trabajadas
Uso de disponibilidad (%) = x 100
hrs trabajadas hrs s tan by
Ejemplo:
Horas trabajadas = 300
Horas de reparación = 100
Horas stand by = 200
300
Uso de la disponibilidad = x 100 60%
300 200
Si el porcentaje de la flota fuese bajo, esto podría ser un indicativo de exceso de equipo o
escasez de personal de operaciones. Los porcentajes bajos para las unidades individuales
pueden indicar problemas operacionales que requieren un estudio extenso. El análisis de un
porcentaje errático puede proporcionar sólida información acerca de la utilidad de una
máquina en particular. Cada flota de equipo parece tener unidades que no son operan a su
máxima capacidad. Las máquinas no pueden ser capaces de realizar las tareas asignadas, o
su performance puede ser defectuosa. También, una máquina puede localizarse en una área
no fijada para su operación. La investigación de estas posibilidades puede proporcionar
respuestas que modificarán el funcionamiento para alcanzar la eficiencia máxima.
Utilización efectiva.
La utilización efectiva se determina como se indica a continuación:
hrs trabajadas
Utilización efectiva (%) = x 100
horas totales
Se han definido las condiciones usadas en esta ecuación previamente. La utilización eficaz
es muy similar al uso de la disponibilidad y sólo difiere al relacionar las horas trabajadas
con las horas totales en ves de las horas disponibles. La ecuación se presenta como una
alternativa que también se usa en la industria minera y prácticamente toda la discusión del
uso de la disponibilidad se aplica también a esta ecuación.
Peso de la carga.
El método más preciso para determinar el peso de la carga acarreada es el pesaje directo.
Esto normalmente se realiza pesando en balanzas portátiles eje por eje o llanta por llanta.
Se puede emplear cualquier balanza de capacidad y precisión adecuadas. Al momento de
pesarla, la unidad deberá estar a nivel a fin de reducir el error causado por la transferencia
de peso. Se deberá pesar el suficiente número de cargas a fin de obtener un buen promedio.
El peso de la máquina es la suma de los pesos de los ejes o llantas individuales.
El peso de la carga puede ser obtenido utilizando el peso vacío y cargado de la unidad.
A fin de determinar las unidades cúbicas en banco acarreadas por una determinada
máquina, el peso de la carga es dividido entre la densidad en banco del material que está
siendo acarreado.
Estudio de Tiempos.
A fin de determinar la producción, se debe determinar el número de viajes completos que
una unidad realiza en una hora. Primero se obtiene el tiempo de ciclo de la unidad con la
ayuda de un cronómetro. Tome el tiempo de varios ciclos completos a fin de llegar a un
promedio del tiempo de ciclo. Al permitir que el cronómetro corra continuamente, se
pueden registrar para cada ciclo diferentes segmentos de tiempo, como el tiempo de carga,
tiempo de espera, etc. El conocer los segmentos individuales de tiempo proporciona una
buena oportunidad de evaluar el balance de distribución y la eficiencia del trabajo. El
siguiente es un ejemplo del formato de estudio de tiempos del carguío de un rastrillo. Los
números en las columnas blancas significan lecturas al parar el cronómetro, los números en
las columnas sombreadas son valores calculados.
Esto puede ser fácilmente extendido a fin de incluir otros segmentos del ciclo tales como el
tiempo de acarreo, tiempo de descarga, etc. Se pueden desarrollar formatos similares para
las topadoras, cargadoras, cuchillas, etc. El tiempo de espera es el tiempo que la unidad
debe esperar por otra unidad de tal manera que ambas puedan realizar el trabajo
conjuntamente. El tiempo de demora es cualquier otro tiempo que no sea de espera, cuando
una maquina no esta desarrollando su tiempo de trabajo (un rastrillo esperando cruzar una
ferrovía).
Tiempos
Totales
de Ciclo
(menos Llega Tiempo Inicio Tiempo Fin Inicio Tiempo Fin
demoras) Corte Espera Carga Carga Carga Demora Demora Demora
0.00 0.30 0.30 0.60 0.90
3.50 3.50 0.30 3.80 0.65 4.45
4.00 7.50 0.35 7.85 0.70 8.55 9.95 1.00 10.95
4.00 12.50 0.42 12.92 0.68 13.60
Nota: Todos los tiempos están en minutos.
A fin de determinar los viajes-por-hora a una eficiencia del 100%, divida 60 minutos entre
el tiempo promedio del ciclo menos los tiempos de espera y demora. El tiempo del ciclo
puede o no incluir los tiempos de espera y/o demoras. Por lo tanto es posible tener una idea
de los diferentes tipos de producción: producción medida, producción sin esperas o
demoras, producción máxima, etc. Por ejemplo:
Ejemplo.
Un estudio de tiempos para un tractor rastrillo puede haber arrojado los siguientes
resultados:
peso bruto sobre la llanta por cada pulgada de penetración (0.6% por cada centímetro de
penetración). Por lo tanto, la resistencia total al rodamiento puede ser calculada empleando
estas relaciones de la siguiente manera:
No es necesario que las llantas penetren en el terreno para que la resistencia al rodamiento
se eleve por encima del mínimo. Se obtiene el mismo efecto si la superficie de rodamiento
se flexiona bajo la carga, la llanta esta siempre funcionando camino arriba. Unicamente en
superficies muy duras y suaves con una buena compactación, la resistencia al rodamiento se
aproximara al mínimo.
Resistencia a la gradiente.
Es una medida de la fuerza que se debe vencer a fin de mover una máquina sobre
gradientes positivas. La asistencia de la gradiente es una medida de la fuerza que asiste a
una máquina en su movimiento en gradientes negativas.
Las gradientes son por lo general medidas en porcentaje de desnivel, el cual es la relación
entre la elevación o caída vertical y la distancia horizontal a la cual esta se observa. Por
ejemplo, una gradiente de 1% es equivalente a 1 metros de elevación o caída por cada 100
metros de distancia horizontal; una elevación de 4.6 m en una distancia horizontal de 53.3
m es igual a una gradiente de 8.6%.
4.6 m
Gradiente = 8.6%
53.3 m
Las gradientes positivas son normalmente denominadas gradientes adversas y las gradientes
negativas se llaman gradientes favorables. La resistencia a la gradiente es usualmente
expresada como un porcentaje positivo y la asistencia de la gradiente es expresada como un
porcentaje negativo.
Resistencia total.
Es el efecto combinado de la resistencia al rodamiento y la resistencia a la gradiente. Puede
ser calculada sumando los valores de la resistencia al rodamiento y la resistencia a la
gradiente para obtener una resistencia en kilogramos (libras) fuerza.
Tracción.
Es la fuerza de empuje desarrollada por una rueda u oruga en tanto actúa sobre una
superficie. Esta es expresada como empuje en la barra de tracción o Rimpull. Los siguientes
factores afectan a la tracción: peso sobre las ruedas tractoras u orugas, acción de agarre de
la rueda tractora u oruga y las condiciones del terreno. El coeficiente de tracción (para
cualquier vía) es la relación entre el máximo empuje desarrollado por la máquina a el peso
total en las ruedas motrices.
Por lo tanto, para encontrar el empuje utilizable para una determinada máquina:
Que empuje en la barra de tracción puede ejercer un tractor a orugas de 26,800 kilogramos
mientras trabaja en terreno firme o en terreno suelto.
Altitud.
A elevadas altitudes, la performance del motor o su caballaje se reduce debido a un aire
más liviano, el que ocasiona una combustión ineficiente. El compensador de altura consiste
en un turbo cargador, el cual incrementa el volumen de aire aspirado por el motor,
permitiendo una combustión completa del combustible inyectado. Los motores diesel
equipados con compensadores de altura pueden entregar toda su potencia hasta altitudes de
3,500 a 7,000 pies (1,115 y 2,135 m). A mayores altitudes, aún los compensadores de altura
no pueden equiparar el volumen de aire a nivel del mar y los motores comenzarán a perder
potencia. Dicha pérdida de potencia es de aproximadamente 1.0 % de la potencia indicada
por cada 300 pies (100 m) por encima de los 7,000 pies.
Las hojas de especificaciones muestran cuanto de empuje puede producir una máquina para
determinado cambio y velocidad cuando la máquina esta operando a su potencia indicada.
Cuando una máquina esta operando a grandes alturas, se necesitara bajar la potencia del
motor a fin de mantener la vida normal de la máquina. Esta disminución de potencia
producirá menor Rimpull o empuje en la barra de tracción.
Debe hacerse notar que algunos motores equipados con turbo cargadores pueden operar
hasta 3,050 metros antes de necesitar bajar la potencia. La mayoría de los motores están
diseñados para trabajar hasta los 1520 metros antes de requerir reducir la potencia nominal.
Esta disminución de la potencia debido a la altitud debe ser considerada en cualquier
estimación del trabajo. La cantidad de disminución en la potencia se reflejará en la
gradeabilidad de y en los tiempos de carga, viaje, y descarga.
El problema ejemplo que sigue muestra uno de los métodos empleados en el cálculo de
disminución de potencia: incrementando los componentes apropiados del tiempo total del
ciclo en un porcentaje igual a la reducción en Hp debida a la altura (p.ej. si el tiempo de
viaje de una unidad de acarreo se estima en 1.00 minutos a plena potencia, el tiempo de
dicha unidad con una reducción de potencia de 10% de los Hp será de 1.10 minutos). Este
es un método aproximado que proporciona estimados razonablemente precisos hasta
elevaciones de 3,000 metros (10,000 pies)
El tiempo de viaje para las unidades de acarreo con reducciones de potencia mayores al
10% deberían ser calculadas como se indica a continuación empleando las tablas de
Rimpull-velocidad-gradeabilidad.
3) Empleando una regla, establezca una línea hacia la izquierda del punto B hasta el
punto C en la escala de Rimpull.
4) Divida el valor del punto C tal como se lee en la escala de Rimpull entre el
porcentaje del caballaje total disponible después de la reducción por altura, obtenido
de la sección de tablas. Esto nos da un valor D para el Rimpull mayor que el punto
C.
5) Establezca una línea horizontal hacia la derecha del punto D. La última intersección
de esta línea con la curva de rangos de velocidades es el punto E.
6) Una línea vertical a partir del punto E determina el punto F en la escala de velocidad.
7) Multiplique la velocidad en kilómetros por hora por 16.7 (en mph por 88) para
obtener la velocidad en metros por minuto (pies/min). El tiempo de viaje en minutos
parta una determinada distancia se determina mediante la fórmula.
Las Tablas de los diferentes constructores de equipo pueden ser empleadas como un
método alternativo para calcular los tiempos de acarreo y retorno.
Ejemplo.-
Un contratista esta planeando colocar el siguiente sistema en un trabajo para un presa. Cuál
sería el estimado de producción y el costo por yardas cúbicas en banco?.
Equipo:
11 Tractores de rastrillos Caterpillar 631E serie II.
2 Buldózer D9N con cucharas en C.
2 Niveladoras Caterpillar 12G
1 Compactador Caterpillar 825C
Material:
Descripción: Arcilla arenosa, húmeda, cama natural.
Densidad en banco: 3000 lb/BCY
Factor de Carga: 0.80
Factor de Compactación: 0.85
Factor de Tracción: 0.50
Altitud: 7500 pies
Ruta de Acarreo:
1. Estimar la carga:
Resistencia a la gradiente:
Resistencia al rodamiento:
Resistencia Total:
RT = RR + RG
Sección A = 16,240 lb + 0 = 16,240 lb
Sección B = 6,496 lb + 0 = 6,496 lb
Sección C = 6,496 lb + 6,496 lb = 12,992 lb
Sección D = 16,240 lb + 0 = 16,240 lb
Compare las libras de empuje utilizables con las libras de empuje máximo
requeridas para mover el 631E
Asistencia de la Gradiente:
Resistencia al rodamiento:
Resistencia Total:
TR = RR – GA
Sección D : 8800 lb – 0 = 8800 lb
Sección C : 3520 lb – 3520 lb = 0
Sección B : 3520 lb – 0 = 3520 lb
Sección A : 8800 lb – 0 = 8800 lb
Compare las libras de empuje utilizables contra las libras de empuje máximo
requeridas para mover el 631E.
Libras de empuje utilizables: 30,360 lb vacío
Libras de empuje requeridas: 8800 lb
Estime el tiempo de viaje de retorno vacío para el 631E a partir de las curvas de
tiempo.
Tiempo de viaje (de las curvas):
Sección D : 0.40 minutos
Sección C : 0.55
Sección B : 0.80
Sección A : 0.40
Total : 2.15 minutos
El tiempo del ciclo del rastrillo dividido entre el tiempo del ciclo del tractor indica
el número de rastrillos que puede ser manejado por cada tractor.
6.95 minutos / 1.23 minutos = 5.65.
9. Estimar la producción:
W S L16.3
CCY / hr
P
= 7.4 x 6 x 7 x 16.3 ÷ 3
= 1688 CCY/hr
Costo por Yarda cúbica en banco = Costo total horario / Producción horaria
= $1,255.00 / 1947
= $ 0.64 / BCY
En caso de necesitarse otro tipo de equipo tal como ripper, camiones de agua o de
otro tipo, esta maquinaria deberá también incluirse en el cálculo del costo por
Yarda Cúbica en Banco.
De todas estas variables, la distancia proporciona la mejor base inicial para la selección del
sistema. La siguiente tabla proporciona reglas prácticas para la aplicación de los sistemas
basadas en la distancia. Estos rangos de aplicación varían con el tipo de aplicación.
CAPACITACIÓN PARA
TRABAJADORES MINEROS
CERRO RICO – BASE REY
TRANSPORTE DE
MATERIALES
MÓDULO MINERÍA
TEMARIO
I. CONCEPTOS PREVIOS
1.1. Tracción horizontal.
1.2. Los esfuerzos resistentes.
1.3. Resistencia por gradiente.
II. ASPECTOS GENERALES
2.1. Limpieza y transporte manual.
2.2 . Preparación del lugar de trabajo.
2.3. Proceso de transporte.
2.4. Limpieza y transporte mecanizado.
2.5. Preparación del lugar de trabajo.
2.6. Preparación del equipo de limpieza.
2.7. Cambio y carguío de carros minero.
2.8. Herramientas.
III. LOCOMOTORAS Y CARROS MINEROS PARA TRANSPORTE
EN MINERÍA SUBTERRÁNEA
3.1. Introducción.
3.2. Generalidades.
3.3. La locomotora.
3.4. Corriente continua para locomotoras.
IV. OPERACION DE LOCOMOTORAS DE MINA
4.1. Motorista:
4.2. Uso de controles de la locomotora.
4.3. ¿Cómo se genera una accidente?.
4.4. ¿Cómo se evita un accidente?
MÓDULO MINERÍA 96
COMPUMET EIRL
I. CONCEPTOS PREVIOS
ESFUERZO RESISTENTE
MÓDULO MINERÍA 97
COMPUMET EIRL
Rg = Resistencia total en
gradiente debida al peso.
= Angulo que el camino
hace con el plano horizontal.
G = Peso del tren.
Rg = G. sen θ
MÓDULO MINERÍA 98
COMPUMET EIRL
MÓDULO MINERÍA 99
COMPUMET EIRL
2.8. HERRAMIENTAS
A continuación podemos apreciar algunas herramientas que se
deben tener y usar en el trabajo con rieles.
Herramientas De Via
Accesorios De Vía
3.1. INTRODUCCIÓN
3.2. GENERALIDADES
SUPERAR LA IGNORANCIA:
Significa, aprender la parte teórica del funcionamiento de las
Locomotoras, sus ventajas, desventajas, elementos peligros, sus
estándares, procedimientos y prácticas. No sólo basta con tener la
práctica; es importante saber la teoría y estos cursos
efectivamente son para ese aspecto.
ELEVAR EL GRADO DE IDENTIFICACIÓN CON LA
INDÚSTRIA MINERA.
En este aspecto, no basta con identificarse con la empresa en la
que uno viene trabajando; sino la IDENTIFICACIÓN ES CON LA
INDUSTRIA MINERA, de tal modo que en todo momento y en todo
lugar, trabajemos con entusiasmo, dedicación y mucho criterio;
respetándonos y respetando a los demás; poniendo en todo
momento elevar nuestra AUTO-ESTIMA; mejor dicho que, SIENDO
GATOS, DEBEMOS SENTIRNOS Y VERNOS COMO LEONES.
3.3. LA LOCOMOTORA
El Contacto Móvil
El Contacto Móvil, es el dispositivo que los operadores de
locomotoras/ Motoristas, debemos tener muy en cuenta; es
considerado el más importante o de mayor cuidado para evitar los
accidentes con locomotoras.
4.1. MOTORISTA:
Es la persona autorizada para el manejo de las locomotoras de
mina.
Posee un BREVETE especial. El motorista es el responsable de las
maniobras del convoy, además, es quien debe reportar al personal
MANIOBRAS INCORRECTAS
Las malas operaciones, destacadas en la siguiente relación, causan
fallas eléctricas:
1. Arranques bruscos;
2. Inversión intempestiva de marcha;
3. Paradas con marcha invertida;
4. Sobrecargas;
5. Cambios violentos de marcha;
6. Cambios lentos de marcha;
7. Tiempos largos en “punto neutro”;
8. Conducir por galería inundadas; y
9. Eliminar sistemas de protección “amarrar” o “puentear”
SEÑALES
Las señales se dan con el silbato/ pito o con la luz que otra
persona debe interpretar y entender en armonía con el Art. 239°
del Reglamento de Seguridad e Higiene Minera DS-046-2001-EM.