Ficha PIV II Rompeolas - Ed2 5 - Diciembre 2012

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES
División Marítimo Portuaria

Dirección de Infraestructura
Apdo. 10176-1000, San José, Costa Rica Tel. DMP: (506) 2233 50 22 Tel Central MOPT: (506) 2523 20 00, Ext.: 2579 / 2580
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FICHA TECNICA
Rehabilitación y Reforzamiento del Rompeolas de Puerto Caldera.
Subsector al que pertenece el proyecto:

Sector Transportes, subsector Puertos y Regulación Marítima.
Institución Ejecutora:
División Marítimo Portuaria, Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
Diciembre-2012
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Índice
Contenido Pág.
1. RESUMEN……………………………………………………………………………………………………………………………….2
2. Ubicación geográfica……………………………………………………………………………………………………………….3
3. Antecedentes acerca del rompeolas de Puerto Caldera…………………………………………………………..4
4. Rol del rompeolas de Puerto Caldera en la competitividad del país…………………………………………7
5. Descripción del rompeolas de Puerto Caldera…………………………………………………………………………8
6. Operatividad portuaria………………………………………………………………………………………………………….11
7. Descripción del problema……………………………………………………………………………………………………..15
8. Análisis de riesgo actual de fallo del rompeolas de Puerto Caldera……………………………………….16
9. Estudios realizados que respaldan la propuesta de proyecto………………………………………………..22
10.Descripción del proyecto……………………………………………………………………………………………………….23
11.Objetivo general del proyecto……………………………………………………………………………………………….27
12.Alcance del proyecto…………………………………………………………………………………………………………….27
13.Actualización del Plan Maestro de Puerto Caldera……………………………………………………………….28
14.Costos del proyecto………………………………………………………………………………………………………………29
15.Cronograma del proyecto……………………………………………………………………………………………………..30
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FICHA TÉCNICA
1. RESUMEN
1. Nombre del proyecto:
Rehabilitación y reforzamiento del rompeolas de Puerto Caldera.
2. Subsector al que pertenece el proyecto:
Sector Transportes, subsector Puertos y Regulación Marítima.
3. Institución ejecutora:
División Marítimo Portuaria, Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
4. Beneficiarios del Proyecto:
El beneficiario del proyecto es la población nacional, al disminuir el riesgo de que el puerto salga de
operación y se comprometan las importaciones y exportaciones de mercancías que pasan a través
del mismo.
5. Resumen de costos del proyecto:
El costo total del proyecto es de USD 15.000.000,00 (quince millones de dólares americanos),
proyectados a precios del año 2012.
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2. Ubicación geográfica.
El proyecto se desarrollará en la zona del Pacífico Central de Costa Rica, dentro del Golfo de Nicoya,
provincia de Puntarenas, cantón de Esparza, específicamente en los alrededores de Bahía Caldera y
el área del Puerto de Caldera.
La figura No. 1 ilustra mediante el sistema de coordenadas, la ubicación del rompeolas y el sector
donde se ejecutarán las obras.
Localización de las obras

de reforzamiento del
rompeolas.
Figura No. 1. Localización del proyecto
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3. Antecedentes acerca del rompeolas de Puerto Caldera.
La construcción de Puerto Caldera inició en noviembre de 1974 y concluyó en su primera etapa en el

año de 1981, para esa época el rompeolas principal contó con una longitud de 250 metros. La figura
No.2 muestra la configuración del puerto en el año de 1981 y la longitud del rompeolas antes
indicada.
Figura No. 2. Puerto de Caldera en 1981, longitud del rompeolas.
A partir de 1981 y como una medida de mitigación a la problemática de sedimentación, la cual se

manifestó en el mismo momento que inició la construcción del rompeolas, se decidió ampliar éste
en 50 metros y cambiar la dirección del alineamiento en 45 grados hacia el oeste, con respecto al
alineamiento original.
El cambio de alineamiento obedeció a procurar contener los sedimentos que ingresaron y que
continúan ingresando actualmente a las dársenas del puerto. Recomendaciones posteriores
consideraron conveniente continuar con la extensión de la longitud del rompeolas en el mismo
sentido; dichas extensiones según Rodríguez G., Katoh K. (1994), fueron realizadas entre 1981 y
1992 mediante equipo propio del MOPT, de manera discontinua por un periodo de 11 años. Los
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trabajos se realizaron con escasos recursos y se dieron de forma continua, durante ese período de
tiempo, problemas de pérdidas de longitud e ingreso de arena a las dársenas del puerto, producto
de tormentas con fuertes oleajes. La longitud máxima alcanzada entre 1981 y 1992 fue de 315
metros adicionales a los 250 metros existentes. No obstante, la longitud al final en ese mismo
periodo fue de 272 metros, debido a los fuertes oleajes. Esta longitud de 272 metros corresponde a
78 metros menos que la longitud meta de 350 metros recomendada en el estudio de JICA (1986). La
figura No. 3 muestra las ampliaciones realizadas por el MOPT durante el período antes indicado.
Figura No. 3. Ampliaciones del rompeolas de Puerto de Caldera entre 1981 y 1992.
Entre el periodo de 1992 y 2000 no se realizaron obras de ampliación al rompeolas y se mantuvo la

longitud en 272 metros antes indicada.
En el año 2001 se ejecutó la Licitación Pública No 97-98, promovida por el MOPT, denominada
“Ampliación y Rehabilitación del Rompeolas de Puerto Caldera, III Etapa”. A partir del 14 de marzo
de 2001, cuando se comunicó la Orden de Modificación al contrato No.2, el cuerpo del rompeolas se
amplió en 123 metros, hasta alcanzar la estación 395 metros, 45 metros adicionales a la longitud
meta recomendada en el estudio de JICA. Los planos de la licitación indicada establecían la
ampliación hasta la estación 380 metros, 15 metros menos a la finalmente realizada. La fecha de
recibo de obra en forma provisional fue el 4 de abril del 2002. La figura No. 4 muestra el
seguimiento de la ampliación realizada en el año 2001.
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Figura No. 4. Longitud del rompeolas en el año 2001.
Posterior a la ampliación del rompeolas hasta la estación 395 y producto de una tormenta con
alturas de ola extraordinarias y a la conjugación de una serie de factores de clima marítimo, que
ocurrieron durante la noche del lunes 27 y la madrugada del martes 28 de mayo del 2002, se
produjeron daños a la estructura del rompeolas, reduciendo su extensión nuevamente. Producto de
dicho evento y considerando una serie de trabajos posteriores de carácter provisional y de
emergencia realizados en el morro del rompeolas, la longitud a partir de la fecha indicada fue de 335
metros, 15 metros menos que la longitud meta recomendada en el estudio de JICA y 63 metros
adicionales a la condición entre los años de 1992 y 2001.
Durante el año 2011 nuevamente se vuelven a perder aproximadamente 16 metros de longitud

debido a condiciones de fuerte oleaje, por lo que la longitud actual del rompeolas es de 320 metros.
La figura No. 5 muestra la configuración actual del rompeolas de Puerto Caldera.
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Figura No. 5. Configuración actual del rompeolas de Puerto Caldera.
4. Rol del rompeolas de Puerto Caldera en la competitividad del país.
Los puertos son nodos estratégicos que forman parte de la cadena logística del sistema de
transporte. Estos se componen de una serie de facilidades, entre ellas el rompeolas, las cuales
buscan brindar servicios para la operación de los buques y las mercancías.
El contar con facilidades portuarias en condiciones adecuadas incrementa la oferta de servicios

portuarios de mayor calidad, lo cual repercute de manera positiva en la competitividad del país y
por ende en el mejoramiento de la economía nacional.
El Puerto de Caldera es el principal puerto en la fachada Pacífica de Costa Rica y se compone de tres
puestos de atraque, denominados Puesto No. 1, Puesto No. 2 y Puesto No., 3 con profundidades de
11, 10 y 7.5 metros respectivamente. Estos son los sitios donde los buques atracan para que el
operador portuario realice las labores de carga y descarga de mercancías, avituallamiento, etc.
Por el Puerto de Caldera se mueven mercancías como granos, vehículos, carga general, hierro
(sector de la construcción), atún y contenedores.
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5. Descripción del rompeolas de Puerto Caldera.
El rompeolas de Puerto Caldera es una estructura de tipología en talud, que consta básicamente de
un terraplén de materiales pétreos (rocas) y elementos artificiales de concreto (dolos), colocados en
diferentes capas. Este tipo de estructuras por su conformación se consideran deformables ante
solicitaciones dinámicas como el oleaje.
Esta facilidad portuaria tiene dos propósitos fundamentales; el primero es el control del oleaje para
asegurar que operaciones portuarias como son el atraque y desatraque de las embarcaciones, la
carga y descarga de mercancías, el amarre y desamarre de los buques, se realicen de manera más
segura; la segunda intención, la cual es producto de las condiciones naturales del sitio, es la
retención del volumen de sedimentos que entra al interior de las dársenas. Ambos propósitos lo que
pretenden es potenciar la eficiencia del puerto.
La longitud actual desde su última pérdida importante es de aproximadamente 570 metros, desde
su origen (250 m + 320 m), lo que equivale a 320 metros según el estacionamiento en sitio y desde
el cambio de dirección existente.
Las siguientes figuras muestran las diferentes secciones transversales que conforman el rompeolas
de Puerto Caldera.
Figura No. 6 (A). Planta y secciones del rompeolas de Caldera.
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Figura No. 6 (B). Secciones D-D y E-E del rompeolas de Caldera.
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Figura No. 6 (C). Secciones F-F, G-G y H-H del rompeolas de Caldera.
Tal y como lo muestran las secciones desde D-D hasta G-G de la figura 6(B) y 6(C), los elementos que
conforman el rompeolas y dan protección contra el oleaje son rocas con pesos que varían entre las 4
y las 8 toneladas. Fue a partir de la última ampliación importante realizada en el 2001 que se
utilizaron dolos con un peso de 3.5 toneladas, como elementos artificiales de protección (sección H-
H).
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En la actualidad, producto de la pérdida de longitud sufrida en el 2002 y el año pasado que se

perdieron 16 metros más de longitud del rompeolas, los elementos que se conforman y protegen
contra el oleaje la cabeza o morro de la estructura, son rocas con un peso entre las 3 y 8 toneladas.
6. Operatividad portuaria.
Si el rompeolas cumple de forma adecuada sus funciones principales, crea áreas de agua abrigada
respecto al oleaje predominante, de manera tal que las diferentes actividades que se desarrollan en
el interior del puerto, como son el fondeo, atraque, carga y descarga, pueden desarrollarse bajo
condiciones de seguridad y comodidad tanto para el barco y la carga, como para las diferentes
instalaciones que intervienen en la actividad portuaria.
Los niveles de operación en Puerto Caldera están condicionados por la protección que brinda el
rompeolas ante el oleaje incidente y cómo éste se propaga al interior de la dársena sobre la
batimetría del fondo.
Las siguientes figuras son mapas que muestran los niveles de agitación en la dársena y puestos de
atraque en Puerto Caldera, producto de diferentes alturas de oleaje significante. Dichos mapas son
generados a partir de simulaciones mediante modelo numérico para una condición batimétrica
posterior al dragado del año 2009, situación muy similar a la actual y a las condiciones de diseño.
Se muestran a continuación mapas de altura de ola para niveles de energía media y alta, los cuales
corresponden al 50% y 95% de probabilidad de no superación durante el año. Asimismo, se incluye
un mapa adicional, correspondiente a un oleaje con período de retorno de aproximadamente 2 años
para evaluar un escenario en caso de oleaje tipo tormenta.
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Puestos de atraque
Puerto Caldera
Figura No. 7. Media energía (altura del oleaje medio durante el

año, 50% del tiempo). Hs=1.3m.; Tp=13s. Hs promedio en los 3
puestos de atraque=0.5m.
Puestos de atraque
Puerto Caldera
Figura No. 8. Alta energía (alturas de ola con una probabilidad

de no excedencia durante el año del 95%). Hs=1.7m.; Tp=16s.
Hs promedio en los 3 puestos de atraque=0.8m.
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Puestos de atraque
Puerto Caldera
Figura No. 9. Oleaje tipo tormenta (altura de ola asociado a un

período de retorno de aproximadamente 2 años). Hs=3m.;
Tp=18s. Hs promedio en los 3 puestos de atraque=1.3 m.
Con base en las anteriores figuras, se demuestra que para condiciones medias de energía (50% del
tiempo) y con niveles de batimetría según diseño, las condiciones de operatividad en el Puerto de
Caldera en los tres puestos de atraque son adecuadas.
Sin embargo, los niveles de operatividad para condiciones previas al dragado, que es cuando se
presenta una gran sedimentación en la dársena y el primer puesto de atraque, disminuyen debido a
que la agitación es mayor producto de la misma sedimentación, la cual provocó hasta el
rompimiento del oleaje frente a los puestos de atraque. Por ejemplo, en el año 2011, posterior a la
pérdida de 16 metros de longitud del rompeolas, el primer puesto de atraque, el cual es el más
profundo y donde se atienden los barcos de mayor calado, salió de operación producto de la arena
que ingresó al puerto, afectando no solo dicho puesto por efecto directo de la pérdida de calado
sino también los puestos 2 y 3 debido a la agitación que ocurría por el rompimiento del oleaje en las
zonas de poca profundidad. Las siguientes figuras muestran el rompimiento de oleaje frente al
primer puesto de atraque, superando los niveles de agitación indicados en los mapas de las figuras
anteriores.
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Figura No. 10. Rompimiento del oleaje frente al primer puesto de atraque
por efecto de la poca profundidad debida a la sedimentación.
Figura No. 10. Rompimiento del oleaje frente al primer puesto de atraque e
inundación del frente de muelle.
El contar con un rompeolas que cumpla satisfactoriamente sus propósitos es imprescindible para
una correcta y segura operación del puerto, en caso contrario, no se puede garantizar de manera
segura y sostenida en el tiempo el control del oleaje y el volumen de sedimentos que ingresa, lo cual
evidentemente repercute en la calidad del servicio del puerto y por ende en la economía nacional.
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7. Descripción del problema.
Tal y como se mencionó anteriormente, debido a diferentes tormentas de oleaje extraordinario el

rompeolas de Puerto Caldera ha sufrido durante su vida útil pérdidas de longitud importantes,
siendo las dos últimas de mayor importancia en el 2002 y en el 2011 con 60 y 16 metros
respectivamente, lo que ha provocado que se reconstruya el morro del rompeolas en tres ocasiones.
Actualmente, debido a que el morro del rompeolas está conformado con material de roca con un
peso por unidad de entre 3 y 8 toneladas, y lo que se requiere según Royal Haskoning (2004), son
elementos artificiales de concreto tipo cubos de 15 a 25 toneladas, el estado que presenta el
rompeolas es de vulnerabilidad ante la exposición a los oleajes, que a pesar de no ser de tipo
extraordinario, le inciden produciendo afectación, generando un debilitamiento acelerado de la
capacidad estructural y por ende en el cumpliendo de sus funciones.
Una posible destrucción del rompeolas generaría el ingreso de un volumen importante de

sedimentos adicional al ordinario y escombros a las dársenas del puerto, con costos de
rehabilitación significativos y además el exceso de agitación que afectaría la condición operativa
normal del puerto.
Asimismo, una eventual salida de operación del puerto provocaría efectos colaterales como por
ejemplo, la necesidad de atender la carga y descarga de los buques en otros puertos, que el INCOP
no continúe realizando su labor de inversión de obras para la comunidad, que se realizan gracias a
los recursos que se obtienen del canon de concesión, disminución de los empleos directos e
indirectos que se generan por la actividad portuaria, entre otros.
El siguiente cuadro muestra, a manera de ejemplo, los ingresos por concepto de cánones de
concesión recibidos por el INCOP, para los años desde el 2008 hasta el 2010 (fuente INCOP).
Cuadro No. 1
Ingreso por concepto de pago de cánones ($)

Año 2008 Año 2009 Año 2010
3 370 064 2 664 111 1 523 041 *
* Total de buques hasta junio 2010
Dichos cánones tienen como fin brindar una mejor atención a los buques y a las mercancías y obras
para la comunidad. El siguiente cuadro indica la cantidad de buques atendidos en Puerto Caldera en
los últimos dos años según los datos suministrados por el INCOP. En un eventual cierre de
operaciones del puerto debido a la falla del rompeolas, estas embarcaciones deberían ser atendidas
en otro puerto.
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Cuadro No. 2
Número de embarcaciones atendidas en Puerto Caldera

No. Buques/año Año 2008 Año 2009 Año 2010
No. 1 655 572 340 *
* Total de buques hasta junio 2010
Para una mejor comprensión de los posibles efectos negativos en la operación portuaria que
produciría la destrucción del rompeolas, en la evaluación económica se analizarán de manera
cuantitativa diferentes escenarios probables de daños del rompeolas con sus respectivos efectos.
8. Análisis de riesgo actual de fallo del rompeolas de Puerto Caldera.
En el presente apartado se analiza el riesgo que presenta el rompeolas por su condición estructural
actual, a sufrir daños que pongan en riesgo las funciones para las cuales ha sido diseñado.
Los rompeolas son estructuras cuya variable fundamental de diseño es el oleaje, específicamente las
características de altura de ola (Hs) y período (Tp). Por lo cual, en caso de que se presenten durante
la vida útil del rompeolas oleajes que combinen alturas y períodos mayores a los de diseño, éstos
podrían provocar el fallo de la estructura. Fallo que podría reflejarse físicamente como la
movilización de las piezas del manto principal que soportan el impacto del oleaje, la extracción del
material de filtro, del núcleo e incluso la pérdida de longitud del rompeolas. Éste tipo de fallo
provoca no sólo la perdida de la capacidad estructural sino también la funcionalidad del rompeolas
como es la operatividad del puerto.
Para estimar el riesgo de fallo o probabilidad de fallo del rompeolas, se asume que éste está
totalmente ligado a la probabilidad de que se presente durante la vida útil de la misma, una altura
de ola que exceda el oleaje de diseño. Por lo tanto, para estimar dicha probabilidad se ha realizado
el procedimiento inverso, o sea, se ha calculado a partir del peso del material existente que se
encuentra en el morro del rompeolas la altura de ola asociada a dicho peso; para encontrar la altura
de ola de cálculo se ha utilizado la formulación de Van der Meer, la cual es función no solo de la
altura de ola, sino también del período, la duración de la tormenta, el tipo de elementos que
conforman el rompeolas y su geometría.
Una vez determinada dicha altura, se ha utilizado la información estadística que describe el clima de
oleaje frente al rompeolas realizada por Alfaro, Rodríguez (2010), para determinar el período de
retorno correspondiente a la altura de ola de cálculo. En la figura No. 11 se muestran los puntos en
donde se tiene la estadística de altura de ola.
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x 10
5 Puntos para interpolar en los resultados de MOPLA
2.12
0
0
2.115
5
4
-2
-1 6
2.11
-6
-4
3
-8
1
2.105 2
-1
Y [m]
0
PtoPto
nº:nº:
3 4
0
Pto nº: 5
-1 8
2.1
0
-2
0
5
4
2.095 Pto nº: 2 2
-1
-6 -4
-2
-2
2 1
-8
3
2.09
-1 4
Pto nº: 1
2
2.085
4.55 4.555 4.56 4.565 4.57 4.575 4.58 4.585
X [m] x 10
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Figura No. 11. Puntos de control donde se cuenta con una

base de datos de estados de mar desde 1980 al año 2000,
según Alfaro, Rodríguez.
Tal y como se indicó anteriormente, la formulación de Van der Meer es función de una serie de
parámetros como la altura de ola, la duración de la tormenta, el tipo de elementos que conforman
el manto principal de protección del rompeolas y además toma en cuenta diferentes niveles de
avería o daño.
La avería en el manto principal de protección del rompeolas se manifiesta por la deformación

progresiva del mismo debida al desplazamiento de las piezas por extracción del oleaje. La manera
más eficiente de medir el grado de avería provocado por un determinado estado de mar durante
una tormenta, es la comparación entre las topografías del manto realizadas antes y después de la
acción del oleaje. Una representación topográfica de la diferencia entre las dos geometrías refleja el
daño sufrido por el manto.
La formulación de Van der Meer fue desarrollada tomando en cuenta cuatro criterios diferentes de
avería, definidos por Losada et al (1985), “Inicio de Avería”, “Avería de Iribarren”, “Inicio de
Destrucción” y “Destrucción”.
Para el presente análisis se trabaja con el nivel de “Destrucción”, el cual se dice que se alcanza
cuando se inicia la extracción de piezas del manto secundario. Si las condiciones de oleaje se
mantienen, la avería no se estabiliza, de manera que el rompeolas deja de cumplir las condiciones
funcionales requeridas por el diseño, iniciándose la pérdida de longitud del rompeolas.
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El criterio antes indicado es de carácter cualitativo, por lo cual para introducirlo dentro de la fórmula
de Van der Meer, se relaciona con un parámetro de daño, denominado S, el cual es un indicativo
directo del número de piezas desplazadas y del criterio de avería.
Para la formulación de Van der Meer, el valor de S, que relaciona directamente el criterio de avería
de tipo “Destrucción” toma el valor umbral de S=12.
Una vez definido el parámetro de daño, se procede a estimar el riesgo a que se alcance la condición
de daño tipo “Destrucción”. Para ello se ha asumido que el peso actual del manto de protección
principal que conforma el morro es un valor constante y entonces el parámetro que varía es la altura
de ola de cálculo.
Tal y como se mencionó anteriormente, el rompeolas actual en el morro está compuesto por un
manto de protección (coraza) de rocas, que presentan un rango de pesos de entre los 3 y 8
toneladas por unidad. Para el cálculo se asume como el peso de cada elemento en 5 toneladas.
Asimismo, sabiendo que los elementos en el morro deben tener un 50% de peso adicional, entonces
los elementos que forman el cuerpo del rompeolas serían de 3.66 toneladas. Para este cálculo se
utilizará un peso de los elementos en el cuerpo del rompeolas de 4 toneladas por unidad.
Por tanto, la altura de ola que genera un peso de 4 toneladas en los elementos tiene un valor
correspondiente a 3.1 metros aproximadamente.
Utilizando el valor de la altura de ola 3.1 metros en el gráfico de régimen extremal, figura No. 12,
realizado por Alfaro, Rodríguez (2010), para el punto de control No. 4, según la figura No. 11
anterior, se determina que el correspondiente período de retorno es de 2 años.
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Figura No. 12. Grafico de régimen extremal de altura de ola significante correspondiente al punto de
control no. 4 frente al rompeolas de Caldera, según Alfaro, Rodríguez (2010).
Una vez determinado el período de retorno correspondiente a la altura de ola de cálculo para la
condición actual del rompeolas, se procede a calcular la probabilidad de fallo. Para ello se utiliza la
formulación de Borgman (1963) que relaciona el período de retorno y la probabilidad o riesgo de
que se presente el valor de diseño (altura de ola de diseño) durante un período de tiempo de
análisis. Normalmente dicho análisis se realiza para la vida útil de la obra.
Según el cálculo realizado, la probabilidad de fallo o riesgo de que se presente un evento de oleaje
que produzca la avería del rompeolas de Puerto Caldera, denominada técnicamente como
“Destrucción”, en un período de análisis de 20 años, el cual es el mismo período utilizado en el
análisis económico, es del 42%. Dicha probabilidad o riesgo es el valor acumulado y corresponde al
máximo de probabilidad de que el rompeolas sufra averías y hasta la pérdida de longitud.
La pérdida de longitud del rompeolas es catalogada como de destrucción y tiene consecuencias

como son: mayores alturas de ola en los puestos de atraque y por lo tanto la disminución de las
condiciones de operación; ingreso súbito de arena a la dársena y los puestos de atraque, debido al
transporte litoral de sedimentos que ocurre en el sector donde está emplazado el puerto.
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No obstante, el estimar cuanta longitud del rompeolas se perdería en caso de darse una avería tipo
“Destrucción”, está condicionado primero, a que suceda un evento mayor al de diseño y,
posteriormente, al tiempo de duración que mantenga dicho evento dañando el rompeolas. Si la
altura de ola excede el valor de diseño y se sostiene en el tiempo de 24 a 36 horas, se podrían
esperar pérdidas de longitud de aproximadamente de 20 a 75 metros, como la sufrida en el 2002 y
2011, pero si el oleaje se mantiene en el tiempo entre 72 y más horas se podrían esperar pérdidas
de longitud como la planteada en uno de los escenario del análisis económico, con pérdidas de 150
metros. Pérdidas de longitud mayores a 150 metros tendrían una probabilidad muy baja de
ocurrencia, debido a que estaría asociada a tormentas muy energéticas y de duración mayor a una
semana o a la suma de dos o más tormentas que ocurran en un período de tiempo corto.
El 75% y 50% de los oleajes tipo tormenta que inciden en la costa pacífica de Costa Rica,
normalmente tienen tiempos de duración de entre las 24 y 36 horas respectivamente, mayores a 72
horas son poco frecuentes pero sí suceden con una probabilidad de presentación del 25%
aproximadamente. Tormentas con duraciones mayores a una semana tienen una probabilidad de
presentación menor al 5%.
El siguiente cuadro resume el nivel de riesgo de fallo actual que tiene el rompeolas de Puerto
Caldera, así como también el riesgo a perder longitud, lo cual afectarían las funciones para las cuales
está construido. Se incluyeron tres escenarios de pérdida de longitud con sus respectivas
probabilidades de ocurrencia; los efectos de dichas pérdidas de longitud son analizados en la
evaluación económica.
Asimismo, se incluye para fines comparativos, las probabilidades de fallo asociadas para la
propuesta del proyecto.
Es importante mencionar que los rompeolas de puertos comerciales de interés nacional, se diseñan
por su nivel de importancia para probabilidades de fallo menores al 10% e incluso hasta menor al
1%, evidentemente esto lo define la disponibilidad de inversión. No obstante, probabilidades de
fallo mayores al 10% no son usuales en este tipo de obras, por las repercusiones económicas tan
significativas que podrían provocar al país una salida de operación de las mismas.
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CUADRO No. 3. Riesgo de fallo actual y riesgo de fallo del proyecto propuesto
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9. Estudios realizados que respaldan la propuesta de proyecto.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Instituto de Puertos del Pacífico (INCOP),
al dar en concesión la operación de las instalaciones actuales del puerto y la futura construcción y
operación de un nuevo puesto de atraque para atención de barcos graneleros, adquirió como
compromiso, según el Contrato de concesión, el reconstruir el rompeolas a su costo, hasta que éste
alcance la longitud según el estacionamiento del sitio entre los 360 y 395 metros.
En razón de lo anterior y a su vez debido a la destrucción sufrida por el rompeolas en el año 2002, el
MOPT contrató a la empresa Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning en el año 2004, la cual realizó el
estudio técnico denominado “Estudio de Revisión del Rompeolas y Análisis Morfológico de Puerto
Caldera”. En dicho estudio se analizaron un total de nueve alternativas, las cuales se mencionan a
continuación:
Alternativa Descripción
1 Opción-cero; dragar todo el volumen de sedimento que entra en el puerto y
reforzar el morro del rompeolas existente
2-A Extensión del rompeolas en el alineamiento actual con 150 metros y dragado
2-B Extensión del rompeolas en el alineamiento actual con 250 metros y dragado
3-A Extensión del rompeolas actual con 150 metros, dirección 312 grados y dragado
3-B Extensión del rompeolas actual con 250 metros, dirección 312 grados y dragado
4-A Extensión del rompeolas actual con 150 metros, dirección 222 grados y dragado
4-B Extensión del rompeolas actual con 250 metros, dirección 222 grados y dragado
5-A Espigón de 150 m al Sur del rompeolas existente y dragado y reforzar el morro del
rompeolas existente
5-B Espigón de 250 m al Sur del rompeolas existente y dragado y reforzar el morro del
rompeolas existente
Fuente: Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning. Estudio de Revisión del Rompeolas y Análisis
Morfológico de Puerto Caldera
Asimismo y como complemento al estudio de Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning (2004), en el

año 2009 el MOPT suscribió un convenio de cooperación técnica con la Agencia de Cooperación
Internacional de Japón (JICA) para elaborar de manera conjunta el proyecto denominado “Plan de
Rehabilitación de Puerto Caldera”. El proyecto realizado por JICA-MOPT, usó como insumo el
estudio elaborado por Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning (2004) y tuvo como objetivo general
proponer acciones para rehabilitar y fortalecer las funciones de Puerto Caldera, en concreto y
atinente al rompeolas, también analizó posibles medidas para la extensión y reforzamiento del
rompeolas.
Los estudios antes mencionados coinciden en sus conclusiones acerca del estado de vulnerabilidad
en el que se encuentra el rompeolas actualmente y ambos recomiendan realizar obras para ampliar
la vida útil remanente de la estructura y que de esta forma continúe cumpliendo con sus funciones.
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La alternativa selecciona por la Administración y recomendada en el estudio JICA – MOPT, es la que

se denomina como “opción cero” en el estudio realizado por Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning
(2004), ampliando en 50 metros la condición del año 2004. Las razones de dicha selección se
fundamentan en los siguientes criterios:
 El reforzamiento del morro del rompeolas y la rehabilitación del cuerpo existente, según el
análisis realizado por la empresa Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning, es la alternativa que
representa el menor costo inicial entre todas las alternativas analizadas por ellos y corresponde
a la segunda mejor opción recomendada en dicho estudio.
 El estudio realizado por JICA-MOPT (2010), indica que el reforzamiento del rompeolas es una de
las actividades más urgentes por ejecutar en Puerto Caldera, sin embargo el realizar una gran
extensión del rompeolas, como la sugerida en el estudio de la empresa Ballast Ham Dredging-
Royal Haskoning, requiere ser discutido a mayor profundidad, ya que tiene costos muy elevados.
Se concluye en el estudio JICA-MOPT (2010) que una adecuada contramedida es la ejecución de
la denominada opción cero en el estudio Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning, la cual consiste
en la construcción de un nuevo morro con elementos de concreto tipo cubos y la rehabilitación
del cuerpo existente del rompeolas.
 El reforzamiento del morro del rompeolas implica por efectos constructivos, reponer los 16 m
perdidos en el temporal del 2011 y aumentar la longitud de la estructura en el orden de los 50
m., con lo cual se estaría alcanzando una longitud 385 metros aproximadamente. De esta forma
se estaría también cumpliendo la obligación contractual por parte de la Administración
Concedente de que el rompeolas alcance una longitud entre los 360 y 395 metros.
10. Descripción del proyecto.
La situación descrita en el apartado g “Descripción del problema”, se corrige con las obras del
proyecto propuesto denominado “opción cero” en el estudio realizado por Ballast Ham Dredging-
Royal Haskoning (2004). Sin embargo, el proyecto propuesto no modifica la condición de agitación
presentada al año 2010, debido a que no se incrementa la longitud del rompeolas lo suficiente como
para disminuir los niveles de agitación mostrados en el apartado f. de “Operatividad Portuaria”, ni
tampoco disminuye la tasa de sedimentación anual de aproximadamente 200.000 metros cúbicos
por año que pasan frente a “playa nueva” y que afectan las profundidades del puerto.
En razón de lo anterior, inicialmente y de previo a la ejecución del proyecto, se debe realizar la

revisión del diseño propuesto en los estudios por Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning (2004) y
JICA-MOPT (2010), debido a las modificaciones del proyecto con respecto a la “opción cero” y a los
cambios que han ocurrido en el sitio y en la estructura del rompeolas desde el año 2004 hasta hoy.
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Una vez realizada la revisión del diseño y aportado el nuevo diseño, en caso de que así lo concluya
dicha revisión, en la misma contratación se deberá ejecutar la construcción de:
 La recuperación de 16 metros aproximadamente, perdidos en el temporal del 2011.

 La ampliación del cuerpo del rompeolas existente en aproximadamente 50 metros de
longitud.
 La construcción del morro al final de la extensión del cuerpo.
 La rehabilitación y reforzamiento total del cuerpo del rompeolas existente.
Lo anterior permitiría recuperar la capacidad estructural del rompeolas para resistir de manera
controlada y segura el oleaje incidente, renovar su vida útil, prevenir el incremento del ingreso de
sedimentos al puerto y con ello también cumplir con las obligaciones de la Administración para con
los contratos de concesión de Puerto Caldera.
Las siguientes figuras muestran gráficamente el alcance constructivo del proyecto propuesto.
Figura No. 13. Configuración del proyecto constructivo propuesto para el rompeolas de Puerto
Caldera.
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Figura No. 14 (A). Planta y secciones del proyecto constructivo propuesto.
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Figura No. 14 (B). Secciones A-A, B-B y C-C del proyecto constructivo propuesto para el rompeolas de
Caldera.
Complementariamente, se pretende contratar una consultoría que determine técnicamente cual

debe ser a futuro la extensión y dirección óptima a ampliar el rompeolas, a fin de brindar una
solución adecuada a largo plazo al problema de sedimentación y mejorar las condiciones de abrigo a
las futuras facilidades portuarias.
La consecución de este propósito esta intrínsecamente ligado al desarrollo futuro del puerto, por lo
que se ha considerado la conveniencia de que esta consultoría desarrolle a su vez el Plan Maestro
del Puerto de Caldera, definiendo alternativas de desarrollo de instalaciones y optimizando la
propuesta de obras, a fin de reducir costos operativos portuarios, aumentar la eficiencia y minimizar
los costos por mantenimiento.
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11. Objetivo general del proyecto.
Ejecutar las obras en el rompeolas de Puerto Caldera a efectos de recuperar su capacidad

estructural y funcional y reducir el riesgo de fallo que provoque un incremento en la sedimentación
existente y del oleaje que incide en la dársena del puerto y que de esta forma se brinde mayor
seguridad a las operaciones portuarias.
Complementariamente, desarrollar la planificación del puerto, definida a través de un estudio de

Plan Maestro, que considere dar solución a la problemática de sedimentación existente para
diferentes escenarios de desarrollo.
12. Alcance del proyecto.
El proyecto que se propone desarrollar está compuesto de las siguientes actividades:
1. Rehabilitación y reforzamiento del rompeolas:
a. Revisar el diseño del rompeolas propuesto en los estudios realizados por Ballast Ham
Dredging-Royal Haskoning (2004) y JICA-MOPT (2010).
b. Confección de los planos de las obras del proyecto.
c. Obtención de la viabilidad ambiental para la ejecución del proyecto.
d. La recuperación de 16 metros aproximadamente, perdidos en el temporal del 2011.
e. Ampliar el cuerpo del rompeolas existente en 50 m de longitud, hasta alcanzar una

longitud comprendida entre la estación 360 y 395 m (385 m aproximadamente).
f. Construir el morro que proteja la ampliación del cuerpo mediante la fabricación y

posterior colocación de elementos de concreto y demás capas de material pétreo como
filtro y núcleo.
g. Reforzar la totalidad del cuerpo del rompeolas existente mediante la fabricación y

posterior colocación de elementos de concreto y demás capas de material pétreo.
h. Supervisión de las obras descritas en los numerales 4, 5 y 6.
2. Elaboración del Plan Maestro de desarrollo de Puerto Caldera, el cual además de incluir los
análisis económicos característicos en estos tipos de estudio, deberá de prestar mucha
atención a las particularidades naturales que presenta el sitio de emplazamiento del puerto,
para buscar soluciones a la problemática del transporte litoral de sedimentos que afecta las
profundidades del puerto y que hace necesario realizar dragados de mantenimiento
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frecuentemente, asimismo, la estabilización de la playa y zonas adyacentes al puerto que
puedan verse afectadas por futuras ampliaciones de las facilidades portuarias.
Actualización del Plan Maestro de Puerto Caldera.
Desde la construcción del Puerto de Caldera a finales de los setentas y hasta la fecha, los pocos
esfuerzos en el tema de desarrollo portuario de este emplazamiento, se han concentrado básicamente
en definir las facilidades que se requieren para mover las cargas proyectadas en los análisis de mercado
que se han realizado; no obstante, la localización del Puerto de Caldera presenta condiciones
particulares y que requieren especial interés al momento de abordar un proyecto de planificación y
desarrollo portuario sostenible, sobre todo debido a que existen factores naturales en el sitio que
inciden directamente en el equilibrio económico futuro.
El problema de sedimentación que existe obliga a sostener un mantenimiento de dragado continuo en el

sitio, con altos costos para el puerto y por ende para las cargas que se movilizan. Asimismo, la poca
profundidad de los puestos de atraque en relación con los tamaños de los buques de hoy en día, se
convierte en una limitación al momento de planificar un crecimiento en las capacidades de las
instalaciones portuarias que se requieren.
Actualmente está en construcción en el puerto la Terminal Granelera, que ha sufrido cambios en cuanto
a su ubicación, fundamentalmente producto del problema de sedimentación existente.
Objetivo del Plan Maestro
Definir la planificación futura del puerto y por ende el ordenamiento del recinto portuario y sus
actividades, considerando la posibilidad de incorporar nuevas cargas y nuevas unidades de negocio,
siempre de orden portuario, abordando simultáneamente una solución a la problemática de
sedimentación y propiciando la optimización tanto de las inversiones que se realicen como de los costos
operativos portuarios, reflejada en una mejor eficiencia del puerto.
Alcance
El Plan Maestro deberá ser el instrumento que oriente las inversiones, tanto públicas como privadas.
La implementación de obras ha de responder a los requerimientos, tanto de las condiciones naturales

del sitio como de las proyecciones del tráfico portuario, de buques y de pasajeros, teniendo en cuenta
las mejores condiciones de seguridad, calidad y eficiencia, consiguiendo un espacio de calidad integrado
en el entorno, con especial interés en el desarrollo económico de la zona de influencia y del país en
general.
Para ello, se deberán considerar aspectos como los siguientes:
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 La evaluación de diferentes alternativas (esquemas) de ordenamiento del desarrollo futuro del
puerto, donde se propicie la optimización de las áreas portuarias y sus instalaciones y la mejor
operatividad del puerto, a bajos costos.
 La valoración a fondo y la comparación de costos versus beneficios de las alternativas de
crecimiento, donde se consideren tanto las instalaciones y equipamiento para el tráfico de
mercancías y pasajeros como las obras de servicio, protección, abrigo y ayudas a la navegación.
 La incorporación de las áreas de reserva existentes y posibles nuevas reclamaciones al mar.
 La funcionalidad y optimización del rompeolas existente y su posible extensión y la conveniencia
de ubicar o no un desarrollo portuario anexo al mismo, como contramedida y solución a la
problemática de sedimentación.
 Estudios de valoración de la dinámica litoral esperada con cada propuesta de desarrollo.
 La valoración en detalle de alternativas de solución a la problemática de sedimentación y
estabilidad costera en general en toda la zona de influencia del puerto.
 La definición de la alternativa de desarrollo más conveniente.
 Las inversiones que se deberán realizar para la alternativa seleccionada y su programación,
contemplando un desarrollo futuro sustentable en el tiempo.
 El análisis funcional de las zonas que ocupa esta alternativa, incluyendo áreas de circulación
abiertas.
 Las alternativas de gestión y sistemas de explotación, administración y operación de la(s)
terminal(es) e instalaciones propuestas.
 La factibilidad económico-financiera de la propuesta final.
 La viabilidad legal y ambiental de la propuesta final.
13. Costos del proyecto.
Los costos del proyecto propuesto son aproximados en dólares de los Estados Unidos de América y
se han definido a partir de la estimación paramétrica de costos incorporados en el estudio de Ballast
Ham Dredging-Royal Haskoning en el 2004, tomando en consideración las condiciones especiales del
trabajo correspondiente. Estos costos han sido ajustados a los requerimientos actuales del proyecto
y se han actualizado a valor presente por medio de la tasa de interés compuesta aproximada al
Prime Rate. Dicha actualización es con propósitos financieros, a fin de fundamentar la inversión de
la obras, por lo que la suma real que se le pagará al Contratista por la ejecución de las obras será la
que se defina en su momento en el Contrato respectivo.
El costo total del proyecto es de 15.5 millones de dólares, proyectados a precios del año 2012.
Dichos costos incluyen la ejecución de las actividades descritas en el apartado i. “Alcance del
proyecto”.
Financiar
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Detalle de los costos (montos en millones de dólares americanos):
14. Cronograma del proyecto.
Las actividades relacionas con la construcción de obra deberán de ejecutarse en su totalidad

preferiblemente durante la época de menor oleaje (noviembre – abril).
El resto de las actividades no están condicionadas al clima marítimo, por lo cual se podrán
desarrollar en cualquier momento durante el año.
No obstante el proyecto se estima que tiene una duración de 18 meses.
30
Apdo. 10176-1000, San José, Costa Rica Tel. DMP: (506) 2233 50 22 Tel Central MOPT: (506) 2523 20 00, Ext.: 2579 / 2580 Tel- Fax 2255-3854
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Ficha PIV II Rompeolas - Ed2 5 - Diciembre 2012

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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES

División Marítimo Portuaria

Rehabilitación y Reforzamiento del Rompeolas de Puerto Caldera.

Subsector al que pertenece el proyecto:

1. Nombre del proyecto:

Rehabilitación y reforzamiento del rompeolas de Puerto Caldera.

2. Subsector al que pertenece el proyecto:

Sector Transportes, subsector Puertos y Regulación Marítima.

División Marítimo Portuaria, Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

4. Beneficiarios del Proyecto:

5. Resumen de costos del proyecto:

Localización de las obras

Figura No. 1. Localización del proyecto

3. Antecedentes acerca del rompeolas de Puerto Caldera.

La construcción de Puerto Caldera inició en noviembre de 1974 y concluyó en su primera etapa en el

Figura No. 2. Puerto de Caldera en 1981, longitud del rompeolas.

A partir de 1981 y como una medida de mitigación a la problemática de sedimentación, la cual se

Entre el periodo de 1992 y 2000 no se realizaron obras de ampliación al rompeolas y se mantuvo la

Figura No. 4. Longitud del rompeolas en el año 2001.

Durante el año 2011 nuevamente se vuelven a perder aproximadamente 16 metros de longitud

Figura No. 5. Configuración actual del rompeolas de Puerto Caldera.

4. Rol del rompeolas de Puerto Caldera en la competitividad del país.

El contar con facilidades portuarias en condiciones adecuadas incrementa la oferta de servicios

5. Descripción del rompeolas de Puerto Caldera.

Figura No. 6 (A). Planta y secciones del rompeolas de Caldera.

Figura No. 6 (B). Secciones D-D y E-E del rompeolas de Caldera.

En la actualidad, producto de la pérdida de longitud sufrida en el 2002 y el año pasado que se

Figura No. 7. Media energía (altura del oleaje medio durante el

Figura No. 8. Alta energía (alturas de ola con una probabilidad

Figura No. 9. Oleaje tipo tormenta (altura de ola asociado a un

Tal y como se mencionó anteriormente, debido a diferentes tormentas de oleaje extraordinario el

Una posible destrucción del rompeolas generaría el ingreso de un volumen importante de

Ingreso por concepto de pago de cánones ($)

Número de embarcaciones atendidas en Puerto Caldera

8. Análisis de riesgo actual de fallo del rompeolas de Puerto Caldera.

Figura No. 11. Puntos de control donde se cuenta con una

La avería en el manto principal de protección del rompeolas se manifiesta por la deformación

La pérdida de longitud del rompeolas es catalogada como de destrucción y tiene consecuencias

Asimismo y como complemento al estudio de Ballast Ham Dredging-Royal Haskoning (2004), en el

La alternativa selecciona por la Administración y recomendada en el estudio JICA – MOPT, es la que

10. Descripción del proyecto.

En razón de lo anterior, inicialmente y de previo a la ejecución del proyecto, se debe realizar la

 La recuperación de 16 metros aproximadamente, perdidos en el temporal del 2011.

Figura No. 14 (A). Planta y secciones del proyecto constructivo propuesto.

Complementariamente, se pretende contratar una consultoría que determine técnicamente cual

Ejecutar las obras en el rompeolas de Puerto Caldera a efectos de recuperar su capacidad

Complementariamente, desarrollar la planificación del puerto, definida a través de un estudio de

12. Alcance del proyecto.

El proyecto que se propone desarrollar está compuesto de las siguientes actividades:

1. Rehabilitación y reforzamiento del rompeolas:

b. Confección de los planos de las obras del proyecto.

c. Obtención de la viabilidad ambiental para la ejecución del proyecto.

d. La recuperación de 16 metros aproximadamente, perdidos en el temporal del 2011.

e. Ampliar el cuerpo del rompeolas existente en 50 m de longitud, hasta alcanzar una

f. Construir el morro que proteja la ampliación del cuerpo mediante la fabricación y

g. Reforzar la totalidad del cuerpo del rompeolas existente mediante la fabricación y

h. Supervisión de las obras descritas en los numerales 4, 5 y 6.

Actualización del Plan Maestro de Puerto Caldera.

El problema de sedimentación que existe obliga a sostener un mantenimiento de dragado continuo en el

Objetivo del Plan Maestro

La implementación de obras ha de responder a los requerimientos, tanto de las condiciones naturales

Para ello, se deberán considerar aspectos como los siguientes: