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SOBRE EL ATLÁNTICO
A 35.000 PIES
CÉSAR MARTÍN PORTA

COMANDANTE DE IBERIA
Agradecimientos a:
Jesús Orte Bermejo y Alejandro Fernández López,
por los consejos y el apoyo técnico en la realización de éste libro.
I want to be grateful with the photographers that have given me there Copyright
permission*.
A. Grégoire-Denicourt Ismael Jordá Nicolas Kersting

Andrew Revering Jan Curtis Norbert Genci
Auctiontranspotation. Com Jens Lewin Patric Borg
Ben Vehigen Jesús Orte Paul Plessius
Calixius Casper Koh Joachim Eichner Paul Dopson
Carlos Vaz Joe Pries Peach Air
Chad Thomas Joham Knijn Pedro Becken
Chris Weldy Jorgos Tsambikakis Peter Unmuth
Daryl Chapman Josef P. Willems Phil Jones
Derek F erguson Julian Whitelaw Pix Air
Derek Lepper Kazutaka Yagi René Galiano
Elliot Kefalas Konstantin von Wedelstaed Richard Hardoon
Emmanuel Taillet López Negredo Richard Hunt
Fred Seggie Maarten Wagemans Sam Chui
Fredy Hader Marcel Venena Sascha Kamrau
Graham Hitchen Mark Garfinkel Simon Curtis
Guy Daems Michael Roth Stephen Dobbins
Hendrik Heinze Michal Buciak Stephen Welsh
Hens Rutten Morris Biondi Tsung Tsen Tsan
*Todos los documentos, fotos y textos son propiedad de sus autores.
Editado por la Asociación

AMIGOS DEL
MUSEO DEL AIRE
–o–
MUSEO DEL AIRE
Autovía A-5, km 10,500
28024-MADRID
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Fax: 91 710 68 47
–o–
Depósito legal: 48649-2004
Foto Portada: () Peach Air. Diseño, preimpresion e impresión: CECAF
Distribución gratuita - Free Copy
Foto Portadilla: Aterrizaje al amanecer. () Richard Hunt.
Índice
Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i Aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Esperas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
¿Miedo a volar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iii Categoría III . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
¿Porqué vuela un avión? . . . . . . . . . . . . . v
Windshear . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
INICIANDO EL VUELO . . . . . . . . . . . . . . 1 Aproximación frustrada . . . . . . . . . 58
Llegada al aeropuerto . . . . . . . . . . . . 1 En tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Despacho de vuelo . . . . . . . . . . . . . . 1 Rodaje final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Comprobaciones (chequeos) . . . . . . . 8 Parking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Tripulación auxiliar . . . . . . . . . . . . 8
Tripulación técnica . . . . . . . . . . . . 8 CURIOSIDADES DEL B-747 . . . . . . . . . . 67
Chequeo exterior y de la cabina Cajas negras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
de pilotaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . 70
Embarque del pasaje . . . . . . . . . . . . . 12
Últimos datos . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Fantasías en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . 74
Puesta en marcha . . . . . . . . . . . . . . . 13 Tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Luces y comunicaciones . . . . . . . . . . 75
Entrando en pista . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Limitaciones y avisos . . . . . . . . . . . . . 77
Velocidad de pérdida . . . . . . . . . . 21
Comprobaciones (chequeos) . . . . . . . 78
Superficies sustentadoras . . . . . . . 22
Fallo de motor . . . . . . . . . . . . . . . 24
Peso al aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . 25 REVISIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 CURSOS DE REFRESCO
MNPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 DE LAS TRIPULACIONES . . . . . . . . . . . . 83
Fallo de motor en crucero . . . . . . . 34
Radar Meteo . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
CONTROL DE TRÁFICO . . . . . . . . . . . . 87
Turbulencias . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
COSPAS-SARSAT . . . . . . . . . . . . . 40
Inteceptación . . . . . . . . . . . . . . . . 46 CARPETA DE LA DOCUMENTACIÓN
Descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 DE UN VUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Torre de Sydney. ( Morris Biondi
Prólogo
a transcurrido bastante tiempo desde aquel 17 de
H
diciembre de 1903 en que los hermanos Wright reali-
zaron el famoso vuelo considerado el principio de la
Aviación. También han pasado otros cuantos desde el 20
de mayo de 1927 en que Charles Lindbergh cruzó el
Atlántico Norte en solitario, empleando 33 horas y 30
minutos a bordo de un avión terrestre y disponiendo de unos medios y una infor-
mación de la ruta que podríamos considerar nula si la comparamos con lo que
vamos a describir a continuación. Han pasado unos años y, gracias a esos pio-
neros, se han abierto las rutas del Atlántico y de todos los océanos. La tecnología
se ha desarrollado de tal manera que hoy día podemos estar a bordo de un mag-
nífico Jumbo B-747 o de un moderno Airbus 340 de cabina de cristal que hace
70 años nadie se hubiera podido imaginar. Aquel cruce en que Lindberg empleó
33 horas, hoy día lo hacemos en 7 horas y con el Concorde, primer avión
comercial supersónico, se realizaba en 3 horas y media; tiempo que aún podría
haberse reducido si no hubiese estado limitada la velocidad por su estampido
sónico al sobrevolar zonas habitadas.
Recordemos que por su falta de rentabilidad, el Concorde ha dejado de

volar a finales del año 2003, pero siguen volando aviones militares supersónicos
y algún día la velocidad volverá a los aviones de líneas aéreas.
Para centrarme en el tema, me voy a apoyar en un vuelo de alrededor

de 7 horas, como por ejemplo un Madrid-Nueva York, ya que podemos sacar
más detalles y situaciones para este trabajo que en un vuelo corto como podría ser
un Madrid-Barcelona, cuya duración es de 45 minutos. Y vamos a embarcarnos
a bordo de un avión grande como puede ser un Boeing 747, llamado Jumbo colo-
quialmente, que da más juego a la imaginación y a la memoria. No vamos a
entrar en detalles demasiado técnicos y solamente me voy a referir a la parte ope-
rativa del vuelo, de forma que sea válido para cualquier otro vuelo y tipo de avión;
aunque, en general, la mecánica de los vuelos en una línea aérea de transporte de
pasajeros es la misma con muy pocas diferencias. En los aviones más modernos,
con cabina de cristal, la operación técnica en la cabina varía de manera signifi-
cativa pero el entorno y la filosofía de la operación es la misma.
En estas líneas voy a intentar exponer unas ideas básicas sobre la ope-
ración de un avión de línea aérea de transporte de pasajeros. Vamos a empezar
desde el momento en que llega la tripulación al aeropuerto hasta que realiza el
ii SOBRE EL ATLÁNTICO A 35.000 PIES
último chequeo (comprobación), que conocemos como “Leaving the Airplane”

(Dejando el Avión), que se hará en el aeropuerto de destino antes de abandonar
el avión y dejar la cabina preparada para la tripulación y el vuelo siguiente. En
vuelos cortos lo normal es que continúe la misma tripulación, pero siempre se
hará un último chequeo o comprobación. He puesto el nombre de la lista de com-
probación en inglés porque, la totalidad de las listas que se leen y realizan a lo
largo de toda la operación del avión, los sistemas, letreros, indicadores y avisos,
instrumentos y componentes del avión que están representados en los paneles,
tanto del mecánico de a bordo como de los pilotos también están en dicho
idioma.
Voy a explicar lo que hay alrededor de un vuelo dando detalles de su

preparación, de la información que se maneja, de las defensas que tiene un avión,
de las tripulaciones y sus entrenamientos y de algunas de las situaciones que se
pueden presentar a lo largo de un vuelo. Podemos adelantar que la preparación
de un vuelo corto se lleva a cabo con el mismo rigor que se emplea en uno largo,
sea nacional o internacional, y solo cambiarán pequeños detalles de tipo admi-
nistrativo.
También hay que saber que antes que la tripulación se presente en el

aeropuerto ya hay personal de la compañía trabajando para que el vuelo salga en
hora, que este vuelo se programa con 6 meses de antelación, que la tripulación se
asigna un mes antes y que la oficina de operaciones está preparando toda la infor-
mación referente al vuelo unas horas antes. Que se ha avisado al Control de
Tráfico de manera anticipada, que el avión, si hace un vuelo intercontinental, está
situado en el punto de embarque normalmente desde el día anterior (o como
mínimo 4 o 5 horas antes), que el personal de mantenimiento ya ha realizado sus
inspecciones oportunas, que se ha cargado el combustible, que se están cargando
las bodegas y que el “catering”, mayordomía y limpieza están dando los últimos
detalles así como que las medidas de seguridad también se están realizando.
Podemos decir que cuando se presenta la tripulación en el aeropuerto estamos,
prácticamente, a una hora antes de quitar calzos y empezar a rodar.
Léase lo que a continuación se relata como un entretenimiento basado

en el recuerdo, la nostalgia y la experiencia de más de 35 años en la profesión y
de 15 años sobrevolando el Atlántico. He procurado no meterme en tecnicismos
ni reflejar con exactitud todos los pasos que se producen en la normal operación
de un vuelo estándar para no hacerlo muy pesado. Está orientado a todos aquellos
que alguna vez han tenido la inquietud y curiosidad de saber algo más, y han
intentado adivinar cómo se organiza un vuelo regular y qué es lo que hay detrás
de la puerta de acceso de la cabina de la tripulación técnica.
¿Miedo a volar?
lo largo de mi vida profesional me he encontrado con
A muchos pasajeros que tenían miedo a volar, otros que

estaban incómodos en ese medio y algunos a quienes lo que
les inquietaba eran los ruidos que se oían a lo largo del
vuelo sobre todo en el despegue, en el descenso y el
posterior aterrizaje. A ellos dedico estas breves reflexiones al principio de este
relato.
Ya sabemos que quien tiene miedo a volar lo va a seguir teniendo, pero

quizás a aquél cuyo temor se basa en el miedo a lo desconocido podría aliviarle
algo este trabajo que lo que intenta es hacer llegar a todo el mundo una serie de
detalles normalmente desconocidos con relación a todo aquello que rodea a un
vuelo de pasajeros, como puede ser un cruce del Atlántico Norte realizado por un
Jumbo. Vuelo que se realiza desde hace muchos años y varias veces al día en
ambos sentidos por muchas compañías aéreas y con la máxima seguridad.
A pesar del interrogante que he escogido, ¿Miedo a Volar?, no voy a dar

ninguna fórmula mágica para combatir el miedo, ya que el miedo es un
fenómeno psicológico irracional. Teniendo en cuenta que ya hay referencias que
se remontan a la Antigüedad, concretamente al tiempo de los griegos, no voy a
pretender con estas líneas saltarme de un plumazo varios siglos de una situación
que seguramente tuvo sus principios en el instinto de conservación de la especie.
Los estudiosos consideran que el miedo a volar es una situación

desproporcionada con arreglo a la realidad del entorno en que se encuentra el
individuo que, además, no está en condiciones de razonar y, por lo tanto, no
pondrá ningún esfuerzo en dominar la situación. El referente que mejor se
ajustaría para estas líneas relacionando el vuelo con el miedo sería el de ¿Miedo
a lo desconocido?; y éste sí creo que puede aliviarse con estas páginas.
Puesta de sol. ( Simon Curtis.
Despegue nocturno. () Calixius Casper Koh.

¿Porqué
vuela
un avión?
uizás interesa empezar por lo más elemental y sencillo, y
Q
para algunos a lo mejor lo más intrigante, que es revelar
el “misterio” de por qué vuela un Jumbo, un Airbus, un
caza, un velero… o un avión en general.
Vuela sencillamente por tener unas superficies con
un perfil determinado, que conocemos por alas, e incidir en
ellas una corriente de aire. Cuando el avión inicia el des-
pegue simplemente por un fenómeno puramente físico: se produce en la parte
superior del ala una depresión y en la parte inferior, una sobrepresión que la
empujan hacia arriba de tal manera que, si seguimos acelerando, la fuerza de
la depresión y de la sobrepresión irán aumentando. Cuando la suma de ambas
sea mayor que el peso del avión, en este caso del Jumbo, éste se elevará y
volará. No hay más misterio que aprovechar uno más de los muchos fenó-
menos físicos que la naturaleza nos brinda a diario.
El resultado de este razonamiento podríamos resumirlo de manera
muy elemental y simplificarlo en este principio: “Mientras un avión se
Concorde. ( Hans Rutten.

vi SOBRE EL ATLÁNTICO A 35.000 PIES
mueve a cierta velocidad no se puede caer”. Principio que vamos a ir des-

arrollando y matizando a continuación.
El avión por su forma aerodinámica está concebido para volar, y el
volar no es más que conseguir que el aparato se mantenga y se deslice en
el flujo del aire que le rodea sin originar torbellinos, turbulencias ni situa-
ciones en las que se convierte en un pedrusco de varias toneladas y reac-
ciona como tal. Existe un límite entre la aeronave que vuela y la misma
aeronave que se comporta como una piedra, y es lo que en aerodinámica
se llama la velocidad de pérdida (de sustentación). Ésta es pues la frontera a
partir de la cual el avión deja de volar porque vuelve a pesar más que la
suma de fuerzas que vimos que se producían al acelerar en la pista de des-
pegue.
Por lo tanto, el secreto del vuelo está en no dejar que el avión se
acerque a esta velocidad de pérdida. Tanto es así que ni con los motores
parados el avión entraría en pérdida si sabemos mantener una velocidad
adecuada que, lógicamente, en este caso sería a base de realizar un des-
censo y, por lo tanto, perder altura. Desde 35.000 pies con los motores cor-
tados el B-747 alcanza planeando unas 75 millas (aproximadamente 150
km).
Toda la operación del avión y sus velocidades en las distintas con-
figuraciones y alturas máximas a las que puede volar están calculadas
teniendo en cuenta la velocidad de pérdida. Por ello, es muy importante
ajustar todo el vuelo a los manuales del avión, en los que está todo cal-
culado y está todo previsto.
Sentado este principio, podemos estar seguros que llegaremos al
final del vuelo sin ningún percance ni sorpresa.
Aterrizaje. ( Pedro Becken.

INICIANDO
EL VUELO
L LEGADA AL AEROPUERTO
Normalmente en un vuelo transatlántico la tripulación tiene que

estar en el aeropuerto una hora antes de la hora oficial de salida. Si algún
miembro de la tripulación no se presenta, por el motivo que sea, se pone
en marcha el sistema de aviso y sustitución de este tripulante. Existe un ser-
vicio entre las tripulaciones, llamado Imaginaria, que está previsto precisa-
mente para estos casos.
Una tripulación típica del B-747 estará compuesta por un coman-
dante, un copiloto, un piloto de refuerzo (antiguamente un radionavegante)
y un O.T.V. oficial técnico de vuelo (mecánico de vuelo), en cuanto a téc-
nicos. En la cabina de pasaje habrá 13 T.C.P. tripulantes de cabina de pasa-
jeros (azafatas y auxiliares de vuelo) y entre ellos un sobrecargo (que es un
T.C.P. designado por la compañía para este cargo y que por delegación del
comandante dirige, coordina y supervisa la tripulación de cabina de pasa-
jeros).
Sesenta minutos antes de la hora de salida del vuelo, toda la tripu-
lación asignada a este vuelo llega a la sala de “firmas” (donde se lleva el
control de presentación) y se dirigen por separado (la tripulación técnica y
auxiliar) a realizar un “briefing” (comentarios específicos para este vuelo).
Por ejemplo en la reunión de la tripulación auxiliar, el sobrecargo dará las
instrucciones pertinentes generales y particulares a sus auxiliares, asignará a
cada uno la puerta del avión que deberá atender en caso de evacuación, les
dará una hoja con las comprobaciones de la zona que deben realizar “in
situ”, y una vez cumplimentadas, entregará todas las hojas al oficial técnico.
DESPACHO DEL VUELO
Los pilotos y el oficial técnico se dirigen a los mostradores de la

oficina de operaciones, que es donde se preparan los vuelos que van a rea-
lizarse, y serán atendidos por un técnico de operaciones (Flight Dispatcher)
que ha sido encargado de preparar el vuelo. Él es quien nos entrega en una
carpeta toda la documentación que corresponde a nuestro vuelo.
Nos espera una información exhaustiva sobre el aeropuerto de
origen, la ruta, el destino y los alternativos; el tiempo que vamos a tardar, el
nivel al que está previsato el vuelo, el combustible que vamos a necesitar, la
matrícula del avión, el número de pasajeros previstos, la carga de bodegas,
el slot (hora de despegue prevista por el control de tráfico) y nos entera-
remos de las posibles demoras de salida.
Tendremos la información meteorológica actual y predicción para
la hora prevista de llegada a nuestro destino. Para la ruta nos interesa la
2 SOBRE EL ATLÁNTICO A 35.000 PIES
Oficina de OPS (IBERIA-BARAJAS).
posición de los frentes, las zonas de tormentas, de turbulencia, de engela-

miento y la situación de algún huracán si lo hubiera. También para el alter-
nativo tendremos la situación meteorológica actual y predicción para las
horas próximas y de llegada, así como la de otros posibles alternativos. Todo
aeropuerto de destino tiene un alternativo asignado por la compañía de
acuerdo con las autoridades correspondientes, pero puede ocurrir que por
motivos de autonomía, vientos, mal tiempo, etc, se varíe en algunos casos
determinados.
Esta información nos dará detalles sobre los vientos, la visibilidad,
techo de nubes, temperaturas, nieblas, tormentas, lluvias; añadiendo, según
la época del año, la posibilidad de nevadas, granizo y heladas, estado de las
pistas y, según la región, posibles tormentas de arena, de polvo, tormentas
tropicales, huracanes, tifones, situación de nubes de cenizas volcánicas y, en
general, cualquier fenómeno que pudiera alterar el normal desarrollo de
nuestro vuelo.
De toda esta información nos darán un extracto de palabra y
vendrá ampliada y detallada en toda la documentación preparada. Nos
incluirán mapas, mensajes cifrados meteorológicos o Metars (Meteorological
Aviation Reports), predicciones o Tafors (Terminal Aerodrome Forecast),
tiempo significativo meteorológico o Sigmets (Significant Meteorological) y
Snowtam, que nos dan el estado de las pistas en invierno cuando hay pre-
sencia de nieve o nevadas. En los países que tienen una cobertura radar
para tormentas nos darán los Rareps (Radar Reports).
Una vez obtenidos todos estos datos, conseguimos tener una visión
de conjunto de la situación meteorológica que nos espera. Al mismo
tiempo, podemos ver en un monitor cualquier parte de la ruta o del mundo
a través de las imágenes en color que nos proporciona el satélite Meteosat
SOBRE EL ATLÁNTICO A 35.000 PIES 3
del momento actual y ver los frentes y su movimiento en las horas anteriores
y predecir la posible evolución. Como la información meteorológica com-
prende información actual y predicción que puede ser para 3, 6, 9, 12 y 24
horas, podemos comparar la evolución real con la previsión y hacernos una
composición de lugar.
Normalmente se preparan dos planes de vuelo operativos a dis-
tintas alturas: uno, el del vuelo ideal, a una altura determinada, y otro a
nivel inferior por si el control en ruta, a causa de la congestión de tráfico, no
nos asigna el nivel (altura) previsto y nos deja más bajos, con el consiguiente
mayor consumo de combustible. El plan de vuelo ideal es aquél que, con
relación al peso que llevamos, el mismo gasto de combustible nos da mayor
alcance; es decir, el de mínimo consumo.
Tres factores se tienen en cuenta a la hora de planificar un vuelo o
en el caso de tener que tomar alguna decisión: la seguridad del vuelo, el
confort del pasaje y la economía (por este orden de prioridades). En el caso
de que haya una meteorología adversa en la ruta prevista, se prepara otro
plan de vuelo alejándonos del mal tiempo, y que no será el ideal en cuanto
a consumo pero sí el más confortable para el pasaje.
Cada ruta y destino tiene sus características y el comandante puede
decidir, según su criterio y experiencia, qué plan de vuelo escoger y si es
necesario añadir más combustible para un posible gasto extra o hacer algún
comentario para tenerse en cuenta. Actualmente, por ejemplo en la salida
de Nueva York, se carga combustible adicional para el largo rodaje que se
realiza antes del despegue, que está alrededor de los 40 minutos o más. Esta
situación es general en aeropuertos de mucho tráfico. Asimismo, se ha
detectado por estadística que hay una serie de aeropuertos que tienen al
Núcleos tormentosos en el Caribe (imagen sátelite).

cabo del año un tiempo medio de espera, en vuelo a la llegada o de rodaje

a la salida, que se tendrá en cuenta en la carga de combustible.
Por otra parte, se nos proporciona información complementaria
sobre todo aquello que puede haber cambiado o incorporado y nos pueda
afectar o nos interese saber en relación con el aeropuerto de salida, la ruta,
aeropuertos de destino y alternativo. Vendrá reflejado en los NOTAMS
(Notices to Airmen), que son unos mensajes cortos con todo tipo de infor-
mación que afecta a los FIR/UIR (Flight Information Region / Upper Infor-
mation Region-Espacio aéreo inferior y superior), de sus zonas prohibidas,
restringidas, sobrevuelos, polígonos de tiro, de maniobras militares, lanza-
miento de paracaídas, ensayos, lanzamiento de cohetes o naves espaciales,
zonas de entrenamientos de vuelo, fotografía aérea, exhibiciones aéreas,
desfiles aéreos, zonas de repostado en vuelo, cambios de alguna frecuencia
de radio, alguna modificación de aerovías, radioayudas fuera de servicio,
nuevas ayudas a la navegación, irregularidades en la cobertura radar en
alguna zona, congestión de tráfico en zonas (como puede ser África en la
época de la peregrinación a la Meca), pasillos reservados (guerra del Golfo
o de Irak), huelga de algún Control, huelgas en el suministro de combustible,
etc. Después están los NOTAMS D, que son más importantes, por ejemplo,
“pista principal de un aeropuerto determinado cerrada”. (Este caso concreto
se transmitiría por vía urgente.)
En cuanto al destino y al alternativo, cualquier información que
afecte al aeropuerto, sistemas de aproximación, estado de obras, cambios
de frecuencias, radioayudas, zanjas, grúas, iluminación, pistas fuera de ser-
Huracán en el Caribe (imagen satélite).

vicio o reducción de su longitud, rodajes, aparcamientos cerrados o limi-

tados, combustible, radar de superficie, aves migratorias, limpieza de goma
del punto de aterrizaje, balizajes inoperativos, posibles demoras por lim-
pieza de nieve o hielo, revisión del balizaje, sistemas de aproximación,
nuevos servicios, bomberos etc.
El servicio de bomberos está adaptado a las necesidades o capa-
cidad del tráfico del aeropuerto, pero puede ocurrir que por cualquier cir-
cunstancia no esté al completo y, por lo tanto, se degrade. En este caso
vendrá reflejado en un NOTAM. Se puede dar el caso de que el servicio sea
el adecuado a las necesidades de aviones de menos pasajeros, pero insufi-
ciente para un Jumbo u otro avión de capacidad similar.
Aunque tengamos toda la información adecuada a nuestro vuelo,
si una vez en el aire se produjese un cambio significativo, al estar en con-
tacto por radio con los controles de navegación aérea y con la compañía
que opera la aeronave en las frecuencias de HF y VHF, por el equipo
ACARS (Aircraft Addressing and Reporting System) o el SATCOM (Satellite
Communication), la transmisión de un mensaje importante es cuestión de
segundos.
El plan de vuelo operativo basado en la información meteoro-
lógica es tan exacto que normalmente los tiempos y los consumos reales
coinciden con lo planificado. Para ello se emplean unos datos de viento
y temperatura que suelen estar actualizados continuamente ya que,
aparte de la predicción meteorológica, están los informes de todos los
aviones que cruzan el Atlántico que están dando en cada comunicación
una serie de datos entre los cuales está el viento y la temperatura al nivel
volado. El Control, a su vez, lo pasa al servicio meteorológico, y éste lo
difundirá en sus emisiones, entrando directamente en la base de datos
actualizados de los ordenadores de planificación de vuelos de las com-
pañías conectadas al efecto.
Otro de los documentos que la oficina de operaciones prepara es
el plan de vuelo ATC para el Control de Tráfico Aéreo, que tiene que llevar
una serie de datos necesarios para el control de tráfico y para el Servicio de
Salvamento, como son: tipo de avión, matrícula, número de vuelo, estela
turbulenta, equipos de radio, equipos de navegación, hora de salida, altura
solicitada, velocidad, ruta, hora prevista de llegada, identificación del
“selcal”, autonomía, equipos de emergencia, etc. Este documento se pre-
senta en el Centro de Control de Madrid que, a su vez, lo pasa a los con-
troles por los que va a volar el avión, que en el caso que nos ocupa será
Shanwick-Shannon (Irlanda) o Santa María (Portugal); que son los que con-
trolan la primera parte del Atlántico Norte, según la latitud (más al Norte o
más al Sur) en que vayamos a volar. En los vuelos cerca del Polo Norte el
Control correspondiente es Reykjavik (Islandia), y en el viaje de vuelta el
Control que canaliza la primera parte de los vuelos a través del Atlántico
Norte es Gander (Canadá) o Nueva York; aquí también varía según la latitud
en que vayamos a volar.
Dependiendo de los vuelos previstos para esa hora, para esa ruta y
a ese nivel, el Control del Atlántico autorizará el nuestro tal como lo hemos
presentado o, en el caso que haya previsto otro por la misma ruta y a la
Gander Shanwick
Oceanic Oceanic
New York Sta. María

Oceanic Oceanic
Atlántico Norte.
misma hora y nivel, autorizará el plan presentado con las modificaciones de

altura, ruta u hora de salida que nos corresponda. Normalmente antes del
despegue o en la primera parte del vuelo, el Control Madrid nos pasará la
autorización de la ruta que Shanwick le habrá pasado, o más adelante Santa
María será quien se haga cargo.
Hay que reflejar en el plan de vuelo los cambios de nivel que estén
previstos hacer a lo largo de la ruta para que, llegado el momento, el Control
nos los autorice.
Se procura siempre volar a la altura en la que el consumo es menor;
recordemos que para cada peso hay una altura o nivel óptimo, en el cual
conseguimos el máximo alcance con el mínimo combustible. Como a
medida que consumimos combustible vamos disminuyendo el peso total
del avión, es obvio que necesitaremos buscar la altura más adecuada; en el
vuelo que nos ocupa deberemos realizar 2 ó 3 cambios de nivel hasta llegar
a 39.000 pies (13.000 m) como nivel óptimo final.
Si por congestión de tráfico nos dejaran en un nivel extremada-
mente bajo, calcularíamos en vuelo el combustible que vamos a gastar o
solicitaríamos un nuevo Plan de Vuelo a la oficina de Operaciones.
Aprovechamos para explicar que en caso que el Control nos cam-
biase la ruta o de encontrar vientos contrarios y no previstos en el Plan de
Vuelo, que pudieran alterar nuestra autonomía, tenemos una alternativa
que se conoce como Long Range (largo alcance) y se trata de emplear unos
ajustes de motor de manera que, en lugar de volar a una velocidad cons-
tante, se vuela a un alcance específico constante con el correspondiente
ahorro de combustible. Siempre sacrificando velocidad.
Shuttle Atlantis. ( Richard Hardoon.

Si todas las medidas que pudiésemos tomar para el ahorro de com-

bustible fuesen insuficientes, haríamos una escala técnica para repostar, que en
nuestro caso podría ser en las Islas Azores, Bermudas o cualquier aeropuerto
de la costa de Canadá o Estados Unidos. Otra posibilidad que tenemos, si la
meteorología nos lo permite y previa comunicación al Control, es seleccionar
un aeropuerto alternativo adecuado, diferente del previsto, que esté más cerca
y que pueda permitirnos una menor reserva de combustible.
COMPROBACIONES (CHEQUEOS)
Tripulación Auxiliar
Como ya hemos adelantado, el sobrecargo y toda la tripulación

auxiliar comprueban el estado de la cabina de pasaje y todos los equipos
que se van a emplear: equipos de emergencia, oxígeno, extintores, megá-
fonos, luces, chalecos salvavidas, ventanillas de emergencia, equipos polares
(en vuelos a Alaska o cerca del Polo Norte y sobrevuelo de Siberia), sistemas
de seguridad de todas las puertas y rampas de evacuación, botiquines de
primeros auxilios.
Se comprueba el estado de limpieza general del avión y de los
aseos, del suministro de mayordomía y “catering” (comidas y bebidas),
según los pasajeros previstos; el estado de los hornos, equipo de entreteni-
miento, bolsas de mareo ubicadas en los asientos, hojas con las instruc-
ciones de evacuación y empleo de los chalecos salvavidas y máscaras de
oxígeno. Se comprueba asimismo la dotación de linternas y de cinturones
con alargadores suficientes por si se presentasen personas gruesas, que
ninguna de las 506 máscaras de oxígeno estén sueltas y los dos depósitos de
agua potable que contienen un total de 832 litros. Se comprueban todos los
compartimentos para el equipaje de mano y la dotación de mantas y almo-
hadas. Cualquier deficiencia que se encuentre se intentará corregir antes de
la salida del vuelo, teniendo en cuenta que habrá casos en que la anomalía
detectada pueda ser imprescindible para el vuelo y se tendrá que subsanar
o reponer antes de salir, retrasando, si fuera necesario, la salida del vuelo.
Cada TCP tiene la responsabilidad de cumplimentar unas hojas de
comprobación de un sector del avión, el correspondiente a la puerta que
le ha sido asignada, y que recogerá el sobrecargo para entregarlas al Oficial
Técnico de Vuelo. Con este reparto de comprobaciones se consigue con-
trolar hasta el último rincón de la cabina de pasaje a pesar de su comple-
jidad.
Tripulación Técnica
Después del “briefing” del técnico de operaciones, la tripulación
técnica se dirige al avión y, una vez allí, el oficial técnico revisará la docu-
mentación del avión, el parte de vuelo y comprobará que está todo
correcto. Si en el vuelo anterior se hubiera apuntado una anomalía, com-
probará que se ha resuelto o se ha pospuesto, dependiendo de la impor-
tancia de ésta. Y en el caso de que esté pendiente la corrección de alguna
anomalía, en caso de duda se comprobará con la lista llamada de equipo
mínimo (MEL, Minimum Equipment List) suministrada por el fabricante de
la aeronave, para ver si supone alguna limitación para el vuelo.
Cabina de pasajeros. () Sam Chui.
Por ejemplo, en el caso que haya una puerta, de las diez que tiene
el jumbo, de la que tenga su rampa de evacuación caducada o inoperativa,
y no hay tiempo para cambiarla o porque estamos en un aeropuerto fuera
de base y no tienen repuesto, la consecuencia inmediata y para todos los
efectos y por motivos de seguridad, esta puerta está inservible en caso que
tuvieramos que hacer una evacuación. Dependiendo de la puerta afectada,
varias filas de butacas no pueden ser ocupadas (unas 50 plazas) y se seguirán
las instrucciones que nos marca la MEL. Si esta situación se ha dado con
Lista comprobación – TCP-1 (sobrecargo).

tiempo, lo que se hace es no vender esas plazas, pero si ya están vendidas nos
encontramos con el clásico caso de “Overbooking” en que, teniendo la reserva
hecha, los últimos en facturar se quedarán en tierra. ¿Qué hacemos con estos
pasajeros?; pues darles la indemnización que corresponda o embarcarlos, si
estan de acuerdo, en otros aviones cuando exista esa posibilidad.
En cabina se llevan dos carteras de documentación: una con todos
los manuales que puedan necesitarse en un momento dado, como son los
de operación normal, de emergencias, condicionales, básico, “perfor-
mances”, para los posibles cálculos necesarios en cualquier situación no
prevista en un vuelo normal, la MEL, listas de chequeo, partes y toda clase
de impresos para los distintos casos que se puedan presentar, etc; y otra con
todo lo referente a la navegación, como son mapas de todo el mundo, infor-
mación de todas las frecuencias de controles, de meteorología, de com-
pañías aéreas que en un momento dado nos puedan ayudar, fichas de aero-
puertos de la zona que se va a sobrevolar, en este caso: Península Ibérica,
Atlántico, América del Norte y Canadá.
Chequeo exterior y de cabina de vuelo
El oficial técnico hará un chequeo de seguridad exterior y de cabina

de mando antes de suministrar corriente eléctrica al avión. Si no hubiese
fuente eléctrica disponible exterior, pondrá en marcha la unidad auxiliar de
energía eléctrica y neumática APU (Auxiliary Power Unit) que lleva incor-
porada el avión y que sirve también como fuente para proporcionar aire
acondicionado.
Seguidamente pondrá en marcha los tres sistemas de navegación
inercial, insertando por medio de coordenadas geográficas la posición actual
Panel del piloto. () Julian Whitelaw.

del lugar de estacionamiento en donde se encuentra el avión. En la actua-

lidad, los sistemas están conectados al GPS (Global Position System) y son
operativos a los pocos minutos de encender los equipos. A continuación,
comprobará la mayoría de los componentes y el funcionamiento de todos
los sistemas que lleva el avión, como el hidráulico, neumático, aire acondi-
cionado, combustible, eléctrico, etc. Comprobará que el combustible a
bordo es correcto y bien distribuido en sus siete depósitos (otros dos, irán
vacíos por no ser necesarios para este vuelo) y que el equipo de emergencia
está a bordo.
A continuación, pasará a comprobar todo el avión exteriormente.
La carga deberá estar bien estibada y, si hay mercancías peligrosas, estarán
con arreglo a las normas establecidas. Si se van a transportar animales vivos,
el control de la temperatura de la bodega funcionará dentro de los límites
previstos. Comprobará que todos los registros estén cerrados, estado de los
frenos, estado de las ruedas, vigilará posibles daños en el fuselaje, planos y
cola por posibles golpes (por extraño que parezca, a veces algún coche o
camión ha colisionado con algún avión en el aparcamiento), fugas de
hidráulico, aceite o combustible, estado de las válvulas de seguridad y de las
que controlan la presurización del avión, tubos pitot y tomas estáticas (que
nos proporcionan presión dinámica y estática para los altímetros, anemó-
metros y variómetros), escobillas para descarga de electricidad estática,
entradas de aire exterior, válvulas externas… y así hasta 171 elementos o
zonas a comprobar.
Como norma, el comandante de la aeronave estará informado en
todo momento por su tripulación y por el coordinador del vuelo, de cual-
quier desviación en la operación que pueda producirse para tomar las deci-
siones más adecuadas.
Los dos pilotos al llegar al avión harán su chequeo individual de
cabina. Comprobarán sus instrumentos de vuelo, sus equipos de nave-
gación, de comunicaciones, y de emergencia, etc. Conjuntamente verán
que la posición introducida en los sistemas inerciales es la correcta e intro-
ducirán las coordenadas correspondientes a los puntos de la ruta que vienen
reflejados en el Plan de Vuelo. Comprobarán la información del aeropuerto
en la frecuencia del ATIS (Automatic Terminal Information Service) que nos
da presión, temperatura, viento, pista en servicio, y cualquier información
que nos pueda interesar con relación al aeropuerto, como el estado de sus
instalaciones, servicios y radioayudas. Tendrán a mano las fichas del aero-
puerto de salida para seleccionar las frecuencias de radio para las comuni-
caciones, comprobarán la situación del lugar del parking donde está el
avión, las calles de rodaje y situación de la cabecera de la pista en servicio.
Se pedirá a la Torre la autorización de salida (procedimiento que el avión
tendrá que seguir, según la pista en servicio, después del despegue para
incorporarse a la ruta).
A continuación, el comandante realiza un “briefing” preliminar
donde comenta la salida instrumental que se va a realizar y recuerda la asig-
nación de tareas en caso de producirse una situación de emergencia, así
como las acciones oportunas que se tomarían.
Una vez finalizadas las comprobaciones individuales de los
pilotos y del oficial técnico, los tres tripulantes hacen un chequeo con-
junto de una serie de elementos a fin de preparar la cabina para la puesta
en marcha y leen la Lista de Comprobación de Cabina (“Cockpit Crew
Check List”).
Panel OTV. () Jesús Orte.
EMBARQUE DEL PASAJE
Embarcado el pasaje, se recibe por ACARS la hoja de carga que

contiene el número total de pasajeros a bordo, peso total al despegue,
centro de gravedad, distribución de la carga, combustible cargado y muchos
más datos necesarios para el vuelo. El coordinador de la compañía, que ha
estado en todo momento en comunicación con el comandante y el personal
de embarque, entrega a éste la hoja de carga realizada por la oficina de ope-
raciones con las correcciones de última hora, dando al final el visto bueno
con su firma.
Aquí se pueden producir algunas situaciones causantes de algún
retraso, por ejemplo: retraso en la entrega de la documentación porque se
hayan caído los ordenadores, que falten pasajeros al embarque o que no coin-
cidan el número de pasajeros a bordo con los facturados en los mostradores
del aeropuerto; que se haya modificado la carga en las bodegas a última hora
por exceso de volumen, retraso en la llegada de las maletas; aumento de pasa-
jeros de última hora y esperar a que el “catering” traiga sus comidas; medidas
de seguridad aeroportuarias; tener que esperar a un grupo de pasajeros que
hacen enlace con nuestro avión y viene retrasado, etc.
El caso más común es que falte algún pasajero que a lo mejor anda
despistado o perdido por el aeropuerto. A todos nos suena el aviso de los
altavoces del aeropuerto con la clásica coletilla de: “Último aviso para los
pasajeros del vuelo...” Si se comprueba que no tiene maleta, se resta un
pasajero en las hojas de carga y el avión no sufrirá prácticamente retraso.
Pero puede ocurrir que este pasajero haya facturado una maleta; entonces
lo primero que se hace es determinar en qué bodega se encuentra, después
se abre la bodega y se empieza a buscar en los contenedores hasta que apa-
rezca. Si no se localizara, entraríamos en la fase de identificación de las
maletas de cada pasajero, que consiste en vaciar los contenedores y poner
todas las maletas a la vista a pie de avión, y que los pasajeros vayan bajando
del avión e identifiquen las suyas y los mozos las vayan cargando. En uno y
en otro caso la demora es inevitable.
El otro caso que se puede dar es que sobre un pasajero: una vez
comprobado nuevamente el número de pasajeros a bordo, se comprueba
por el personal de embarque todos y cada uno de los billetes de los pasa-
jeros que estan en el avión y se localiza el que sobra. Normalmente es algún
pasajero con el mismo destino pero en un vuelo posterior. También se pro-
ducirá un retraso en la salida.
Sabiendo todo lo que rodea a un vuelo y la complejidad de su coor-
dinación, siempre nos hemos asombrado que la mayoría de los vuelos
salgan en hora.
Últimos datos
El oficial técnico, ya con el peso real y las condiciones de pista,

calcula por medio de tablas la tarjeta de despegue, en la que vendrá
reflejado entre otras cosas la pista en servicio, temperatura actual, peso total
del avión, y se habrán calculado además tres velocidades que son muy
importantes: la V1, la VR y la V2. (las veremos mas adelante).
Otro factor que hay que tener calculado es la potencia de despegue
que vamos a exigir al motor, que variará según el peso del avión, tempe-
ratura, longitud de pista, altura del aeropuerto, presión atmosférica, etc.,es
un valor que conocemos como EPR (“Exhaust Pressure Ratio”) y que es la
relación de presiones que hay entre los gases de escape y la presión de
admisión (o aire de entrada al motor) y es un dato que nos sirve para ajustar
la potencia de despegue o en otra circunstancia cualquier otra potencia, en
los motores Pratt & Whitney. (En los motores General Electric el ajuste de
motor se hace por referencia al N1, que son las revoluciones por minuto del
compresor y se da en tantos por ciento).
Si todo coincide y la documentación está correcta, se cierran las
puertas y se montan las rampas que éstas llevan incorporadas y que sirven,
cuando se despliegan, para la evacuación de los pasajeros en caso de emer-
gencia. En el aparcamiento del aeropuerto de destino se desmontarán, ya
que si no se hiciese y alguien abriese la puerta la rampa se inflaría.
Como los aviones tienen cierta altura, siempre empleamos esca-
leras para poder acceder a la cabina. Una vez que el avión se pone en
marcha la única manera de salir con rapidez del avión para un caso de
emergencia es por medio de unas rampas que se han incorporado a cada
puerta. Cuando se cierran las puertas se montan las rampas y esto significa
que se ponen de tal manera que a partir de ahora si abrimos la puerta, la
rampa se hinchará automaticamente y nos permitirá bajar del avión desli-
zándonos por ella.
PUESTA EN MARCHA
Una vez que comprobamos que se han cerrado puertas y bodegas,

se contacta con el mecánico de tierra para ver si el avión está está todo listo
para poner en marcha: si se han retirado coches, escaleras, etc. y si el área
posterior del avión está despejada. El tractor estará enganchado al avión en
caso de que haga falta hacer un push-back (o remolque hacia atrás) para
Ficha de despegue.
salir del “finger” (puerta de embarque) donde estamos. Se pide a la Torre de

Control autorización para poner en marcha los motores y se lee la Lista
Antes de Poner en Marcha (“Before Start”).
Para la puesta en marcha necesitamos corriente eléctrica que sumi-
nistre encendido y energía neumática para iniciar la rotación del compresor
del motor, que, como ya adelantábamos, nos lo proporciona una APU
(Auxiliary Power Unit). Se trata de un pequeño motor de reacción que nor-
malmente está en la cola, en el interior del fuselaje, y que no se ve desde el
exterior. En el caso que por avería no funcione necesitaremos dos unidades
exteriores de apoyo para la puesta en marcha, un grupo eléctrico y un grupo
neumático y, si las condiciones meteorológicas son adversas, también
emplearemos una unidad de aire acondicionado; estas unidades estarán
conectadas exteriormente al avión en las tomas previstas para ello.
La secuencia para poner en marcha los motores varía si se hace con
APU o con equipos exteriores. Si es con APU, pondremos primero el motor
nº 1 (si nos situamos detrás del avión mirando hacia el morro el nº 1 será el
primero de la izquierda) y continuaremos por el 2, 3 y 4. Si no tenemos que
ser remolcados o no tenemos tractor enganchado, empezaremos por el
motor nº 4 que es, en operación normal, el primero que nos proporciona
presión al sistema hidráulico de frenos del avión.
La puesta en marcha del motor es una operación que requiere
extrema atención. Se pueden dar una serie de anormalidades que, por estar
en un procedimiento normal, deben saberse de memoria para ejecutar el
procedimiento inmediatamente. Durante la puesta en marcha con el APU,
todo el neumático que éste nos suministra se empleará para esta operación,
y el pasaje sentirá que deja de tener aire acondicionado durante un breve
espacio de tiempo. También puede ocurrir en zonas de mucha humedad y
calor extremo que, al conectar por primera vez el aire acondicionado,
empiece a salir por las salidas del aire alguna gota de agua debido a la con-
densación que produce la diferencia de temperatura; si esta diferencia es
Schipol (Amsterdam). () Paul Plessius.
Palermo (Italia). () Alex Grégoire-Denicourt.
Port Columbus (Ohio). () Stephen Dobbins. Hannover. () Guy Daems.
Deshielo. () Sascha Kamrau.
muy grande, puede llegar a salir una especie de nieve hasta que desaparece
el exceso de humedad.
Una vez puesto en marcha el motor nº 1, se comprueba que los ins-
trumentos del motor se han estabilizado, que sus parámetros son normales,
y se procede a poner los tres motores restantes. A continuación y después
de operar algunos componentes, se lee la Lista Después de Poner en
Marcha (“After Start”).
Si es necesario realizar el procedimiento de deshielo, por nieve o
formación de hielo en los planos y en el fuselaje, lo haremos unas veces en
el mismo lugar donde estamos aparcados y otros en las zonas habilitadas
para ello. Esto dependerá de la organización de cada aeropuerto. En
Madrid, tiene una zona habilitada para ello que se encuentra cerca de la
cabecera de la pista 36L ( 36 es la que corresponde a una orientación 360º
o sea Norte y cuando hay dos pistas con la misma orientación la L corres-
ponderá a la izquierda-left). El procedimiento es rociar al avión con un pro-
ducto (líquidos compuestos por glicol, agua caliente, humectantes y algún
otro aditivo), que deshace el hielo y evita que se forme por un periodo de
30 ó 40 minutos.
Una vez puesta en marcha los cuatro motores pediremos permiso
para salir del finger y empezar a rodar.
RODAJE
Recordemos que para dirigir al avión en el suelo nos servimos de

un pequeño volante o palanca (según el avión) que actúa directamente
sobre la rueda de morro. Es otro de los mandos que está duplicado en casi
todos los aviones, y que puede ser utilizado tanto por el piloto como por el
copiloto. Los virajes amplios o pequeñas correcciones se hacen con los
pedales de dirección y el frenado, por medio de los pedales de dirección
haciendo fuerza con la punta de los pies en la parte superior de los mismos.
Deshielo. () Michael Roth.
Durante el rodaje vamos haciendo una serie de comprobaciones y

maniobras, por ejemplo: ajustamos las pínulas de referencias de velocidad
en los anemómetros, sacamos los flaps de salida y del borde de ataque (de
los que hablaremos más adelante) y comprobamos el movimiento de los
mandos de vuelo en dirección, profundidad y alabeo.
Recordemos que el B-747 lleva un volante de control para actuar
los mandos del avión y que con su movimiento longitudinal hará bajar o
subir el morro del avión y, por tanto, empezará a descender o subir. Si lo
movemos hacia la izquierda o derecha, el avión se inclinará de la misma
forma y empezará a virar; y dos pedales, izquierdo y derecho, que sirven
para que cuando el avión dé un viraje evite que derrape o resbale, consi-
guiendo un viraje coordinado. El consorcio Airbus ha sustituido en sus
aviones el volante de control por un Joystick, parecido a los que se emplean
para jugar en los ordenadores, y que va situado en el pedestal a la izquierda
del comandante y a su vez el del copiloto a su derecha.
Todavía en rodaje, ajustaremos la posición del compensador de
acuerdo con el actual centro de gravedad del avión y comprobaremos que
está en zona verde (dentro de los límites de seguridad); esto nos asegura que
el avión está bien cargado en cuanto a distribución de pesos y que en el
momento de irse al aire, al estar bien compensado, no necesitaremos
apenas fuerza. ¿Por qué?
Supongamos que el centro de gravedad (o punto en el que se con-
centra el peso del avión) está muy adelantado, en el momento del despegue
tendríamos que hacer mucha fuerza en la palanca para levantar el avión y, en
el peor de los casos, no tendríamos bastante fuerza para conseguirlo; con lo
cual, esto supondría una situación crítica en un momento clave del despegue.
En tiempo frío, pondremos la calefacción de motores o de planos,
según convenga, y también calentaremos el combustible que llega al motor.
Y antes de leer la Lista de Rodaje (“Taxing”), el comandante dará el
“briefing” de despegue comentando los aspectos concretos que hayan
variado desde el “briefing” preliminar.
La velocidad de rodaje en un Jumbo, desde cuya cabina a 9 m

de altura no se tiene la sensación de velocidad, la controlaremos fiján-
donos en la indicación de velocidad que nos da el inercial y la manten-
dremos alrededor de 15/20 kts. Hay algunos aviones largos de menos
peso que, a cierta velocidad durante el rodaje, empiezan a entrar en un
cabeceo molesto, que también se corrige rodando a una velocidad
menor; situación que se daba a menudo en el Boeing 727. Se debe pro-
curar en el rodaje no ir metiendo motores ya que se puede producir una
succión desde tierra a motor que acaba produciendo un “vortex” o
pequeño torbellino que absorbe todo lo que encuentra en el suelo con
el correspondiente peligro de dañar el motor.
La torre nos ha dado las instrucciones de rodaje especificándonos
por qué tramos o calles tenemos que proceder. En algunos aeropuertos
tienen instaladas luces rojas en los cruces de las calles de rodaje; en cuyo
caso, tendremos que esperar hasta que las apaguen o nos autoricen a cru-
zarlas. Ya hemos llegado al punto de espera cerca de la cabecera de la pista
y, mientras esperamos nuestro turno, vamos a comentar una de las tres velo-
cidades de la tarjeta a la que hicimos referencia anteriormente.
La V1, o velocidad de decisión, es un valor que nos sirve de refe-
rencia por si se produce cualquier fallo importante durante el despegue,
como puede ser el fallo de un motor, una alarma de incendio, fallo total de
instrumentos, etc. Si el fallo ocurre antes de alcanzar esta velocidad y deci-
dimos interrumpir el despegue (“abortar el despegue” es la expresión que
empleamos) utilizando los sistemas normales de frenada, el fabricante nos
asegura a través de sus gráficos que el avión se parará en lo que nos queda
de pista. Cualquier intento de “abortar” un despegue pasada esta velocidad
no nos garantiza que vayamos a tener pista suficiente para parar el avión.
Por tanto, por seguridad y porque es lo mandado, nos iremos al aire.
Flaps extendidos. () Marcel Venena.

Esta velocidad, junto con otras que indican una situación deter-
minada, se fijará en el anemómetro por medio de unas pínulas que servirán
como recordatorio (6 para el despegue y 5 para el aterrizaje).
Por lo que hemos visto ya podemos suponer que el momento más
crítico del despegue es un fallo de motor cerca de la V1. Ésta es la razón que
ha llevado al comandante a recordar en el “briefing” del que hablamos
anteriormente, entre otras cosas, qué deberemos hacer cada uno de los tri-
pulantes técnicos en caso de fallo o fuego de motor, dependiendo de si esta
situación se produce antes o después de la V1. Aunque todos conocen el
procedimiento sobre lo que hay que hacer, es obligatorio en todos los des-
pegues que el comandante lo recuerde.
Flaps retraídos. () Hendrik Heinze.

Teniendo en cuenta que el aborto de despegue o el irse al aire con

un motor parado es una maniobra que se hace hasta la saciedad en todos
los cursos de refresco y siempre a peso máximo y por sorpresa por parte del
instructor, podemos decir que es una situación que técnicamente no ofrece
ninguna dificultad. Si el avión va poco cargado, por ejemplo para un vuelo
de 6 ó 7 horas, es fácil también entender que la maniobra de fallo de motor
en despegue no es tan comprometida, ya que nuestro menor peso al des-
pegue nos da más margen de maniobra.
Estábamos en el punto de espera y la torre nos autoriza la entrada
en pista.
ENTRANDO EN PISTA
Cuando se entra en pista, se avisa por los altavoces “entrando en

pista para el despegue” y se lee la Lista de Antes del Despegue (“Before
Take-off”). También se conecta un código de 4 cifras que nos ha dado el
control para identificarnos en el radar. Para ello tenemos un sistema que se
llama “transponder” (respondedor o contestador porque al ser preguntado
por el equipo de radar del controlador le da los datos de identificación del
avión). Este sistema refuerza el eco del avión en la pantalla de radar del con-
trolador y, en lugar de estar representado nuestro avión por un punto insig-
nificante, aparecemos con una señal más clara y con una serie de datos alre-
dedor que nos identifica: número de vuelo, código, altura y velocidad que
tenemos y rumbo.
DESPEGUE
Se ajustan los mandos de gases a una potencia baja predeterminada

para estabilizar los motores, y se ponen en marcha los tres cronómetros de
cabina. Se siguen avanzando los mandos de gases hasta una potencia de
despegue calculada por el OTV e indicada en un instrumento (EPR).
En la carrera de despegue puede ser que empecemos a oír un ruido
sordo, repetitivo y que se va acelerando. Esto ocurre cuando la rueda de
morro va totalmente centrada con la pista y va pasando por encima de sus
luces centrales, que están un poco más elevadas y orientadas hacia arriba
para que puedan ser vistas desde el aire, cuando el avión está en la fase de
aproximación . Para evitar este ruido, que puede inquietar a algún pasajero,
se desvía ligeramente el avión del eje central. Otros sonidos que se pueden
oír en la carrera de despegue es el ruido que producen algunos paneles de
plástico de las paredes o de los armarios, que empiezan a temblar hasta que
la rueda de morro se levanta del suelo.
Supongamos que ya hemos pasado la velocidad V1, o velocidad de
decisión, la velocidad sigue aumentando y nos vamos a encontrar con la VR
(velocidad de rotación); velocidad a la cual empezaremos a tirar suave-
mente de la palanca hacia atrás y el avión empezará a subir. Si tirásemos de
la palanca antes de alcanzar la VR, el morro se levantaría pero el avión no
se despegaría del suelo y ofrecería una superficie mayor (toda la parte
inferior del fuselaje) al avance, que se traduciría en más resistencia para ace-
lerarlo; retrasando la secuencia de despegue con la posible alteración de los
cálculos e invalidándolos en caso de un fallo de motor. No se debe tirar
Torbellino de succión. () Derek Ferguson.
bruscamente de la palanca hacia atrás, ya que habría el peligro de tocar la

pista con la cola del avión. El DC-8 63 tenía un testigo en la cola para esta
situación y era uno de los elementos que se debía inspeccionar.
Una vez en el aire, subiremos el tren de aterrizaje, ya que es un
freno aerodinámico tremendo para el vuelo, y en la cabina de pasaje se oirá
el ruido de las bombas hidráulicas subiendo el tren, el blocaje del mismo y
un golpe seco que corresponde al cierre de las compuertas del tren. Al
mismo tiempo que el sistema hidráulico frena las ruedas del tren principal,
la rueda de morro se frena por medio de rozamiento con una zapata situada
en su alojamiento.
Velocidad de pérdida “Vs”
Todas estas velocidades están basadas en la velocidad de

pérdida del avión, que es aquélla en que el avión dejaría de volar y, por
lo tanto, todas tienen un valor mayor; variando en tanto por ciento de
más según la fase del vuelo, el peso y la configuración. Así, la V2 es 1,2
veces la de Vs y la de referencia para el aterrizaje es el 1,3 la de pérdida.
Por ejemplo, para una V2 de 180 kts la velocidad de pérdida, Vs sería
150 kts. De todos modos, si nos acercásemos a la VS sonaría una alarma
para avisarnos y, en el caso de empezar a entrar en perdida, el avión
empezaría a temblar.
Si vamos con los cuatro motores, una vez en el aire, aumentaríamos
la velocidad a una mayor de V2 (V2+10), a partir de cierta altura (400 pies),
bajaríamos un poco el morro del avión, empezando a acelerar para limpiar
el avión. Es decir, subiremos los “flaps” y “leading edge” (flaps de borde de
salida y de ataque, respectivamente).
Si el aeropuerto tiene una maniobra de salida antirruido deter-

minada, se realizará haciendo un poco distinta la subida inicial y se retrasará
la retracción de las superficies sustentadoras que hemos empleado para
ganar altura lo antes posible a baja velocidad. Para cada configuración del
avión con flaps y tren de aterrizaje hay unas velocidades máximas, que no
se deben sobrepasar para no dañar los mecanismos que los mantienen
extendidos.
Si vamos con un motor parado, la velocidad que habrá que mantener
al iniciar la subida será la V2 que nos garantiza que el avión seguirá subiendo
con los márgenes de seguridad por la senda de subida correspondiente a la
pista empleada, salvando los obstáculos existentes. Ya se ha tenido en cuenta
en los cálculos lo que se llama el segundo segmento (del despegue), o zona por
donde el avión tiene que pasar en la primera parte de la subida, teniendo una
separación determinada con relación a los obstáculos.
Superficies sustentadoras (flaps y slats-leading edges)
En cuanto a los flaps y leading edge hay que decir que son super-
ficies que nos permiten despegar y aterrizar a más baja velocidad. Las alas
del avión están calculadas para volar a una cierta velocidad; cuanto más
pequeña es el ala más velocidad necesita para conseguir la sustentación y
mantenerse en el aire (es el caso de los cazas). Si tuviéramos que despegar
a la velocidad que corresponde al tamaño de las alas de nuestro 747, se
necesitarían pistas con una longitud del doble o más. Para evitar esto, lo que
se hace es aumentar el tamaño del ala (la superficie alar) por medio de unas
superficies que se ponen por delante de su borde de ataque (leading edges
flaps) y por detrás (trailing edge flaps o simplemente flaps). Pero estas super-
ficies tendrían el inconveniente de que, si las dejásemos extendidas o fueran
fijas, el avión tendría que volar en crucero a una velocidad menor y con un
consumo de combustible sensiblemente mayor.
Jet Douglas Super DC-8-63.

Estas superficies sustentadoras en general aumentan un 20% la

superficie alar, un 80% la sustentación de las alas y reducen la velocidad
necesaria en un 60%.
Otras velocidades importantes que habrá que tener en cuenta a la
hora de limpiar el avión serán las de retracción del tren de aterrizaje, las de
retracción de flaps, etc. Como puede entenderse, respetar estas velocidades
es de vital importancia en la operación del vuelo.
En cuanto a comunicaciones en tierra con la TWR (Torre de
Control), de la frecuencia de autorizaciones de salida pasamos a otra de
puesta en marcha, a otra de rodaje y a la de despegue. Una vez en el aire,
pasamos a la de control de salidas y, más tarde, a la del sector por donde
nos vamos a dirigir hacia nuestra ruta, y así sucesivamente, hasta llegar a la
de crucero. En crucero contactaremos con los controles correspondieente al
cruce del océano y en el descenso lo haremos con los controles en el
sentido inverso de la subida.
Hay que aclarar que aunque estamos hablando de comunicar con
la TWR nos referimos cada vez a un controlador distinto que hay en el fanal
para cada caso y que trabaja en una frecuencia distinta para no interferir
otras comunicaciones. Lo mismo ocurre una vez que hemos despegado que
Diferentes tipos de Flaps y Slats.

enlazaremos con varios controladores que estan ubicados en una misma sala
pero cada uno tiene una misión específica o un sector determinado del espacio
aéreo y tambien trabajan en frecuencias distintas para no interferirse.
En el cruce del Atlántico estaremos controlados por Shanwick-
Shannon (Irlanda) o Santa María (Portugal), dependiendo de la latitud en
que vayamos a volar.
Uno de los factores variables que intervienen en el despegue que nos
puede favorecer o perjudicar es el viento. Como regla general, el viento de cara
nos favorece porque alcanzamos las velocidades antes y nos vamos al aire más
pronto. El viento de cola por varias razones nos penaliza, de manera que el
limite máximo permitido de viento en cola para el despegue y aterrizaje es de
10 kts. El viento cruzado a la pista nos influye de dos maneras, una nos quiere
echar de la pista y la otra nos favorece por la componente de viento en cara.
En el caso de un viento cruzado de 90º con respecto a la pista habrá que tener
en cuenta la limitación para operar. En el caso de viento de 90º grados a la pista
(perpendicular a la misma) el máximo limitativo para el Jumbo será de 30 kts.
Una penalización fuerte que se nos puede presentar, independien-
temente de las producidas por longitud de pista, altura del aeropuerto, tem-
peratura y segundo segmento y no poder despegar ni aterrizar, es el estado
de la pista por nieve, hielo o combinaciones de ellas con viento cruzado o
con frenada pobre. Una altura de 1,5 cm de aguanieve nos aumenta la
carrera de despegue en un 20% y una altura de 2,5 cm, en un 40%.
Fallo de un motor (en despegue)
El fallo de un motor puede ocurrir por causas mecánicas, por sobre-

temperatura y/o por fuego, ingestión de pájaros o aspiración de algún objeto
que pueda haber sobre la pista. Hoy día con el seguimiento que se hace de los
motores a lo largo de todos los vuelos, el fallo mecánico es difícil que se pro-
duzca; y la sobretemperatura, que suele ocurrir es debida por alguna fisura de
un conducto neumático; la corregiremos cerrando la válvula correspondiente.
En cuanto a la ingestión de pájaros por el motor, se recomienda llevar los faros
encendidos en despegue, subida, aproximación y aterrizaje dentro de la zona
de los 10.000 pies; algunos aeropuertos como Barajas, Torrejón y Cuatro
Vientos, emplean un servicio de halcones, con unas horas determinadas de
suelta, para ahuyentar a los pájaros, y otros emiten periódicamente unos sonidos
parecidos a tiros de escopeta, como el aeropuerto de Tel Aviv (Israel) etc.
En cuanto a la operación de despegue tendremos en cuenta los dos
casos siguientes: si falla un motor antes de V1 suspenderemos el despegue,
pararemos el avión haremos el chequeo correspondiente avisaremos a la Torre
y a la compañía y nos volveremos al parking vigilando la temperatura de los
frenos. Si el fallo es después de V1 continuaremos el despegue, una vez en el
aire, subiremos el tren, mantendremos una velocidad V2 hasta los 400 pies y a
partir de ahí será un despegue normal , en la reduccion de potencia después
del despegue en lugar de la de subida pondremos la MCT (máxima continua)
que es la correspondiente a un motor parado que será mayor que la de subida,
haremos los chequeos correspondientes, si el fallo vinieras acompañado de
fuego se añadiría el chequeo que corresponda que incluye el disparo de extin-
tores de motor (hay dos extintores por motor) y en el caso de exceso de peso
para el aterrizaje el Control nos daría una zona para el lanzamiento de com-
bustible. Avisaríamos a la compañía de la incidencia y volveríamos a aterrizar.
Aeropuerto de Santa Fe (Argentina). () Rene Galiano.
Peso al aterrizaje
Todos los aviones tienen un peso máximo estructural para el que

está calculado el tren de aterrizaje; el 747 tiene un máximo peso al ate-
rrizaje de 265.351 kg. Si nosotros hemos despegado con más peso y nos
falla un motor, tendremos que lanzar combustible para disminuir el peso de
aterrizaje. Si, por ejemplo, hemos despegado con el máximo peso de
371.945 kg, tendremos que lanzar al aire 106.594 kg antes de aterrizar;
emplearemos aproximadamente unos 40 minutos y se habrán volatilizado
unos 36.000 euros (6 millones de pesetas). El control de tráfico nos asignará
un sector y una altura para lanzar el combustible que normalmente estará a
más de 10.000 pies de altura, teniendo en cuenta que a los 5.000 pies de
Pista corta. () Craig Murray.
caída libre en la atmósfera el combustible se habrá volatilizado. La salida de

este combustible se realiza a través de unas toberas situadas en la punta de
las alas y, debido a la presión que tiene y a la velocidad del avión, se forma
una “nube” que algunos pasajeros al observarla piensan que es humo.
En caso de extrema necesidad, se aterriza con sobrepeso, lo que
llevará al servicio de mantenimiento a realizar, entre otras cosas, una
revisión específica del tren de aterrizaje.
La parte principal del tren de aterrizaje está hecho de titanio y en
un aterrizaje normal las ruedas tocan la pista a una velocidad de descenso
de menos de 120 pies por minuto (2 metros por segundo). El tren de ate-
rrizaje está certificado para resistir un impacto contra el suelo a una velo-
cidad del triple con el peso máximo de despegue (371.945 kg) o a 10
metros por segundo con el peso máximo de aterrizaje (265.351 kg). Se
puede dar el caso de despegar de un campo que, por niebla u otro
fenómeno meteorológico, esté en condiciones marginales para aterrizar.
Como en aviación se presume que se tiene todo previsto, hay que con-
templar la posibilidad de que nos falle un motor en el despegue y, como
seguramente no podremos entrar en este aeropuerto de salida, habremos
elegido un “alternativo de despegue” por si se diera este caso. El alternativo
elegido tendrá que estar dentro de una distancia máxima prevista por la
reglamentación y distinta para cada avión según los motores que lleve. A
menos motores, el alternativo estará a menos distancia; para 4 motores la
distancia máxima a la que debe estar el alternativo elegido es de 700 millas.
SUBIDA
Después del despegue, el piloto que vuela seguirá la ficha

publicada de salida SID (Standard Instrument Departure) correspondiente al
aeropuerto. Eso no quiere decir que en cualquier momento el Control de
salida nos dé unas instrucciones distintas, normalmente para acortar la

maniobra mediante un rumbo directo que nos incorpore a nuestra ruta o
para desviarnos por la presencia de otro avión. Terminado el despegue, se
hace la lista correspondiente, Después del Despegue (“After Take-off”). Lista
silenciosa para no interferir las comunicaciones entre el Control y el avión.
Los pilotos hacen su chequeo y el Oficial técnico al mismo tiempo que hace
el suyo comprueba con la lista en la mano.
Mientras llevamos el avión a mano (sin piloto automático) cualquier
cambio de la posición del mismo, al subir o bajar el tren, al subir o bajar los
flaps/slats, en virajes, cualquier cambio de potencia o de altura que se pro-
duzca, el avión lo acusará cambiando su centro de gravedad; ya que es una
masa cuyo peso está bajo los efectos de una serie de fuerzas. La palanca con
la que el piloto esta volando el avión acusará estos cambios variando la
presión de la misma en un sentido o en otro, y que el piloto puede contra-
rrestar con un sistema de compensación, aliviando así la presión de la
palanca en todo momento.
En el despegue, a partir de una altura no inferior a 75 pies y a dis-
creción del piloto, se conecta el piloto automático para seguir la ruta de
salida o las distintas instrucciones del control. Si tenemos que hacer algún
cambio de nivel o algún cambio de dirección, el piloto lo tiene que pro-
gramar.
Habrá que hacer los procedimientos de despegue y retracción de
superficies de manera que no se mantenga la potencia de despegue más de
5 minutos para no forzar los motores (en las pruebas que se hacen de los
prototipos de los motores en la fábrica pueden estar varias horas en marcha
a plena potencia sin alterarse. Con esto nos podemos dar con que margen
de seguridad se cuidan los motores). Una vez limpio el avión, aceleraremos
a 250 kts mientras estemos por debajo de 10.000 pies.
Se ha impuesto lo que se llama “cabina estéril”, mientras se vuela
entre el suelo y los 10.000 pies. Con el fin de prestar la máxima atención al
Luces pista y aterrizaje. () Phil Jones.

vuelo se evitan las conversaciones que no estén relacionadas con la ope-

ración del avión.
Normalmente, antes de llegar a los 10.000 pies habremos pasado
por una altura conocida como “altitud de transición”, específica para cada
aeropuerto, que es el punto donde pondremos en los altímetros una refe-
rencia estándar de presión, el QNE o 29,92 (pulgadas), y a partir de aquí
nuestras alturas y la de todos los aviones que hayan superado la altitud de
transición tendrán como referencia teórica la del nivel del mar; hasta ahora
teníamos nuestra altura ajustándola a la presión del aeropuerto, que lla-
mamos QNH.
Hay una serie de abreviaturas de tres letras (como las dos ante-
riores) cuya inicial es siempre la Q, que pertenecen a un código conocido
como “Código Q”, que tienen un significado concreto y han permitido
abreviar las frases largas cuando las comunicaciones radio eran en telegrafía.
Algunas de estas abreviaturas, que se han hecho clásicas en aviación, se
siguen empleando tanto en fonía y como en meteorología.
La subida puede ser directa o escalonada, debido a otros tráficos
que nos interfieren, que nos irá coordinando el control de tráfico. Cada
vez que alcancemos un nivel, se reducirán motores para evitar pasarse de
velocidad y, cada vez que nos vuelvan a autorizar seguir subiendo, habrá
que incrementar la potencia de subida, que se traducirá en una variación
del sonido de los motores que puede inquietar a los pasajeros. El ascenso
se hará a una velocidad determinada, conforme a lo recomendado por el
fabricante del avión y a nuestras necesidades, normalmente será de
340kts/h hasta alcanzar los 29.000 pies; después, subiremos a
Mach.82/84. En vuelo de crucero la velocidad será de 0.84 de Mach,
aproximadamente de 900 Km/h (más menos viento). En general los con-
troladores te van dando nuevas autorizaciones a medida que vas
subiendo y antes de llegar al último nivel autorizado o, si tiene que ser
otro controlador quien te autorice, te pasan a la nueva frecuencia antes
de llegar a la altura autorizada. Precisamente para evitar nivelar, reducir
potencia, volver a aumentar y seguir subiendo.
Subida. () Phil Jones.

Hay aeropuertos, como por ejemplo Moscú, en los que por el

modo de trabajo de los controladores de salidas se hace por sistema la
subida escalonada. Esperan a que alcancemos el nivel y, una vez alcanzado,
nos mandan pasar al controlador siguiente y éste, a su vez, nos autoriza
subir a una nueva altura y así sucesivamente 3 ó 4 veces; al tener que esta-
bilizarse en cada nivel y, al ser tan seguido, además del sonido de los
motores reduciendo y volviendo a meter potencia, sentiremos en el cuerpo
la aceleración y las deceleraciones en cada cambio, con la molestia que esto
produce para el pasaje y la incomodidad de operación en cabina.
Cuando se vuela por los países del Este, las referencias de alturas
son en metros en lugar de en pies y para el ajuste del altímetro se emplea
el QFE (presión a la cual el altímetro nos marca 0 m al aterrizar); en los
demás países se ajusta el altímetro con el QNH (presión a la cual el altímetro
nos da la altura del aeropuerto con respecto al nivel del mar al aterrizar).
En general si se hacen subidas escalonadas es precisamente por
seguridad ante la presencia de otros tráficos que el controlador tiene en
cuenta; si a él se le pasara alguna situación conflictiva, sus ordenadores ade-
lantándose al posible conflicto le dispararían una alarma y, si ya el tráfico se
acerca demasiado, tenemos a bordo un sistema, el TCAS (Traffic Alert and
Collision Avoidance System), que nos avisaría al tiempo que nos daría ins-
trucciones para evitarlo, viendo su posición en la pantalla de un instrumento
que tenemos en cabina. El alcance de este sistema es a partir de 1.200 pies
y 6 millas de separación; si hay peligro de colisión, avisa entre 20 y 45
TCAS.
segundos antes y, en caso de aproximación peligrosa, ordena una actuación

entre los 15 y 35 segundos.
El TCAS II ya avisa entre 10 y 20 millas la existencia de un intruso,
y todos los avisos van apareciendo antes, dando más margen de reacción y
hasta cambiando de color según el grado de conflictividad. El controlador,
que normalmente habrá detectado un tráfico conflictivo, desviará a uno de
ellos. También en un día claro puede ocurrir que el control, para evitar
desvíos, avise a uno o a los dos aviones de la proximidad y, si se tienen a la
vista, se acabe el conflicto.
Otra de las cosas que habrá tenido en cuenta el oficial técnico en
la preparación de la cabina para el vuelo es a qué altura se va a llevar la
cabina con relación al nivel de vuelo que se va a mantener. Se intenta que
los cambios de presión no sean bruscos y los efectos de acomodación del
oído sean mínimos para lograr el máximo confort del pasajero. En condi-
ciones normales de ascenso, la presión en la cabina del pasaje irá subiendo
más lentamente que la del avión.
Por ejemplo, si despegamos desde un aeropuerto al nivel del mar y
el avión no pasa de 23.000 pies de altura, por ejemplo en un Barcelona-
Palma de Mallorca, la cabina de pasaje se mantendrá todo el vuelo al nivel
del mar. En los descensos, en que la cabina ha ido más alta que el nivel del
mar, irá bajando también lentamente hasta llegar a la altura del campo al
que vamos, de manera que, cuando aterricemos se igualaran las presiones
interior/exterior.
Pero no siempre es así. Se da el caso, por ejemplo, en que despe-
gamos de un campo alto (Méjico) y, a medida que el avión vaya subiendo, la
cabina de pasaje irá bajando a coger la altura que le corresponde según el nivel
que vayamos a llevar en ruta. La presión diferencial que se mantiene entre el
interior del avión y el exterior es de 8,9 psi máximo; es decir, como si el avión
fuese hinchado como un balón de fútbol (que va entre 10 y 14 psi). La presión
de cabina se mantiene gracias a unas válvulas que regulan continuamente la
presión deseada. Si en algún momento quedaran cerradas, la cabina empezaría
a acumular un exceso de presión y para evitarlo existen otras válvulas que se
abren automáticamente a una presión determinada. Gracias a esta diferencia
de presión en cabina respecto al exterior y a que las puertas se cierran de
dentro a fuera es imposible abrir las puertas en vuelo; algún pasajero lo ha
intentado, normalmente por despiste.
CRUCERO
Una vez en nuestro nivel de vuelo, ajustaremos la potencia que

corresponda para mantener una velocidad de mach .84 e iremos haciendo
los reportes de posición correspondientes; teniendo en cuenta que todas las
horas que empleamos en nuestras comunicaciones en cualquier parte del
mundo serán siempre referidas a la hora solar o GMT (Greenwich Mean
Time), también llamada hora UTC (Universal Time Coordinated), que solo
varía en la definición.
Ya hemos dicho que intentamos volar al nivel óptimo, aquel en que
con el peso que tenemos se gasta menos combustible.
Aprovecho para recordar que todos los vuelos sobre el Atlántico se
hacen por el camino más corto, que es el arco de círculo máximo conocido
en cartografía como “ortodrómica”. A medida que transcurre el vuelo,
Despegue. () Maarten Wagemans.
vamos gastando combustible y disminuyendo nuestro peso. Cuando

entramos en el siguiente nivel óptimo para el nuevo peso, pediremos al
control el cambio de nivel. Así en un vuelo largo, como ya hemos dicho al
principio, cambiaremos de nivel dos / tres veces hasta llegar a los 39.000
pies, que normalmente será nuestro nivel final.
Siempre volamos con inerciales, que son unos sistemas de nave-
gación muy precisos, actualmente perfeccionados al ir combinados con el
GPS (Global Position System), que integra las referencias de posición de la
constelación de 24 satélites artificiales del grupo NAVSTAR (Navigation
System Time and Ranging) situados en una órbita a 22.000 km de la Tierra.
Estos inerciales son la evolución de aquellos primitivos que los alemanes
emplearon para dirigir las V1 y V2, o bombas volantes, sobre Londres.
El NAVSTAR es un sistema de navegación militar propiedad de la
USAF y fue empleado en exclusiva por ellos hasta que se llegó a un
acuerdo para su utilización en la navegación de la aviación civil. Actual-
mente se está poniendo en marcha el sistema Galileo que será entera-
mente civil y no se estará subordinado a posibles cambios estratégicos o
de orden político.
Cuando estamos volando sobre tierra firme, tanto antes de cruzar
el Atlántico como después y en el interior de un continente por aerovías,
iremos sintonizando las ayudas a la navegación que hay a lo largo de la ruta
para comprobar que, efectivamente, estamos pasando por el lugar ade-
cuado. Podremos saber en todo momento la información meteorológica
que nos interese sintonizando las frecuencias de la ruta de los Volmets (emi-
siones de radio en VHF-Very High Frecuency, muy alta frecuencia) de infor-
mación meteorológica por Europa, y EE.UU.), o las emisiones en HF (High
Frecuency-Alta Frecuencia) del mundo entero.
En los sobrevuelos de alguna zona en que hay que adaptarse a las
aerovías del lugar, muy frecuentemente, el controlador nos mandará pro-
ceder directamente a un punto de nuestra ruta que a lo mejor está a 300
millas o más de la posición que tenemos actualmente, y esto nos evitará que
el avión esté haciendo cambios de rumbo continuamente.
Panel del inercial. () Jesús Orte.
Recordemos que después del despegue hemos conectado el piloto

automático, con las ventajas que conlleva desde el punto de vista del
pasajero, vuelo más estable que redunda en más confort además de menos
consumo. Con el piloto automático y sus componentes asociados podremos
subir, mantener la altura, hacer cambios de altura y de rumbo, descender y
aterrizar de forma automática. Si lo conectamos a un sistema de navegación,
también seguirá las indicaciones que nosotros le hayamos programado pre-
viamente. En contra de la creencia popular al piloto automático hay que lle-
varlo de la mano hay que planificarlo y lo único que hace por su cuenta es
desconectarse por mal funcionamiento o porque las entradas, que le llegan,
selectadas por el piloto son inapropiadas y a veces se desconecta hasta sin
motivo aparente.
En vuelo de crucero el oficial técnico hará una lectura de todos los
instrumentos del motor y los reflejará en el parte de vuelo del avión. Los
pilotos cada 15 minutos aproximadamente, concretamente cada 10º de
longitud (hacia el Oeste), envían una serie de informes de posición al
Control con el que estemos en contacto y de paso se lo repiten a la com-
pañía para que sepa la posición y compruebe que el vuelo se desarrolla nor-
malmente. Cuando el punto de notificaciones coincida con un cambio de
espacio aéreo, habrá que repetir la comunicación al nuevo centro de
control. En el Atlántico, y en general siempre que no estemos sobre una
radioayuda o punto específico, las posiciones se darán siempre por medio
de coordenadas geográficas (latitud Norte o Sur y longitud Este u Oeste).
MNPS
Aquí hablaremos de una zona especial de vuelo para el cruce del

Atlántico. En general podemos cruzar el Atlántico por donde estimemos más
Tarde
Tracks o Aerovías.
Noche
Tracks o Aerovías.
conveniente, pero hay una zona de unas características especiales. El cruce

del Atlántico está muy congestionado con un flujo de vuelos en sentido
Oeste (hacia América del Norte) muy intenso a lo largo de la mañana y parte
de la tarde, y en sentido inverso por la noche. Para aprovechar el espacio
aéreo al máximo, se ha implantado un sistema de aerovías de posición cam-
biante según la intensidad de los vientos, evitando los vientos del Oeste al
volar hacia América. En los vuelos de vuelta por la noche el conjunto de
“tracks” o aerovías está en una situación tal que se aprovecha al máximo
este viento que nos empuja hacia Europa.
Para volar por esta zona hay que cumplir una serie de requisitos a
los que las compañías deben adaptarse. A este sistema o zona donde se
aplica se le conoce como MNPS (“Minimum Navigation Performance Spe-
cifications”, Condiciones mínimas de cumplimiento para la navegación).
Volviendo a la situación de crucero al tiempo que se van dando las
posiciones a los controles y a la compañía, se van apuntando los datos en el
plan de vuelo operativo que habrá que entregar al final del vuelo para
control y estadística.
En vuelo repasaremos detenidamente toda la información meteo y
notams que nos dieron en el despacho del vuelo, para decidir los cambios
que proceda efectuar y, si fuera necesario, tener preparado el avión para
afrontar la zona de meteorología adversa y, según los vientos, planificar el
descenso. Estaremos pendientes que el piloto automático esté pasando por
los puntos geográficos (coordenadas) que se le han marcado, comproba-
remos que el tiempo que estamos tardando, el consumo de combustible y
los vientos coinciden con lo previsto para, en caso contrario, modificar las
estimadas y transmitirlas en nuestras comunicaciones por radio. Estaremos
pendientes del posible encuentro con zonas de turbulencia, tormentas y
otros tráficos.
Puede que en algún momento, aunque no es frecuente, el control
de tráfico nos haga algún cambio no previsto de nivel, de ruta o de velo-
cidad. Si el cambio es considerable, contactaremos con la oficina de opera-
ciones de Madrid para que nos calcule los nuevos consumos y estimadas
con arreglo a la nueva ruta. Si afectara seriamente a nuestro consumo de
combustible, Operaciones nos propondría una nueva ruta, y nosotros la soli-
citaríamos al Control de Tráfico.
Fallo de un motor en crucero
Aunque un fallo de motor es cada vez más improbable, puede ocurrir

en cualquier fase de vuelo, vamos a suponer que sucede en crucero. Lo
primero que haremos es identificar el motor que ha fallado y su problema:
puede ser que tenga una alta temperatura de aceite, baja o alta presión de
aceite, alta vibración, etc.; después aplicaremos el procedimiento correspon-
diente, que nos puede llevar a parar el motor si no podemos corregir la ano-
malía. Comprobaremos el peso actual y nuestro nivel óptimo con un motor
parado; ajustaremos la nueva potencia y, si es necesario nos iremos a un nivel
más bajo, notificándoselo al control de tráfico y a la compañía.
Como curiosidad, señalaremos que Boeing no considera esta ano-
malía de parada de un motor como emergencia sino como una anorma-
lidad. Esto quiere decir que afecta poco al vuelo a pesar de lo importante
que pueda parecer visto desde el punto de vista no técnico.
Radar meteorológico
El radar en crucero de noche o volando entre nubes nos detectará

la presencia de tormentas que estén a 300 millas (unos 35 minutos antes).
Aunque el radar es meteorológico, se ve perfectamente la llegada de la costa
y su contorno, las islas, lagos, la configuración de un puerto de mar etc. En
los radares actuales los ecos de las nubes aparecen en colores del verde al
Pantalla de radar meteorológico.
Escala de colores del radar.

rojo pasando por el amarillo, con un total de once variantes de colores;

siendo el rojo y el blanco el correspondiente a nubes de alta densidad,
como pueden ser los núcleos tormentosos. Con la ventaja que en las pan-
tallas modernas, además de las nubes, aparecen superpuestas la ruta del
avión y las radioayudas haciendo más fácil relacionar nuestra localización
con la del mal tiempo.
Turbulencias
A propósito del mal tiempo, vamos a referirnos a las turbulencias,

bastante incómodas sobre todo si estamos en la aproximación. Una de ellas
es la denominada turbulencia en aire claro, CAT (Clear Air Turbulence). Esta
situación se produce en ausencia de nubes, normalmente precedida por un
cambio rápido de la temperatura exterior. Si nos han pronosticado su pre-
sencia, cuando nos vayamos acercando a la zona estaremos pendientes de
la temperatura exterior para detectarla antes que sea efectiva y preparar el
avión para cruzarla.
Otra turbulencia molesta es la asociada a la Corriente del Chorro,
una zona de fuertes vientos de entre 100 y más de 200 km/h en sentido de
Oeste a Este. Normalmente esta turbulencia está situada en una zona deter-
minada del chorro, por lo que se tiende a volar dentro de la corriente pero
en la zona tranquila. Este fenómeno está completamente localizado en los
mapas y tiene una extensión de varios miles de km de longitud, varios
cientos de km de anchura y una altura entre 1.000 y 2.000 metros.
Podemos aprovechar para decir que este chorro está normalmente en la
zona de encuentro entre la tropopausa tropical, que es más alta (alrededor
de 12 km), y la tropopausa polar, más baja. Y que la tropopausa es la zona
En crucero. () Jesús Orte.

() Josef P. Williems.
() Emmamuel Tailliet.
() Emmamuel Tailliet.

de separación entre la troposfera (la capa atmosférica que nos rodea, donde
vivimos) y la estratosfera (a partir de los 15/16 km de altura); normalmente
no hay fenómenos meteorológicos en la tropopausa.
Los efectos de la turbulencia se asemejan a los provocados por las
olas en el mar: las oscilaciones de las capas de aire, producidas por
corrientes de aire que pueden ser ascendentes y descendentes por la
variación de temperaturas y también moviéndose en sentido horizontal
debido a los vientos, hace que una zona esté bajo los efectos de unas osci-
laciones parecidas a las olas del mar.
Otro motivo de turbulencia es la producida por la Onda de
Montaña. Supongamos un viento fuerte que sople en una dirección per-
pendicular a una cadena montañosa, como pueden ser los Pirineos, los
Alpes, las Montañas Rocosas o los Andes; este viento al encontrarse con
la montaña saldrá lanzado hacia arriba, chocará con las capas altas de la
atmósfera y volverá a bajar y así sucesivamente, y las olas que se originan
y sus oscilaciones se proyectarán a más o menos distancia, según la inten-
sidad del viento. Esto producirá una inestabilidad que se traducirá en tur-
bulencia o aire turbulento. El encuentro de estas zonas con un avión que
vaya a 900 km/h puede hacer que los movimientos del avión sean bas-
tante desagradables y motiven lesiones si algún pasajero o tripulante no
va atado en su asiento.
Aquí puedo sacar a la luz la referencia que hacen algunos pasajeros
a los “baches”: “Cogimos un bache que hizo caer el avión más de 200
metros”. En mis treinta y tantos años volando he cogido bastantes turbu-
lencias más o menos fuertes, pero nunca he cogido un bache, sencilla-
mente, porque no existen. En la mayoría de las veces hay sensaciones que
pueden hacernos creer que el avión se cae (al notar que nuestro cuerpo se
separa del asiento y una presión más o menos fuerte de los cinturones de
seguridad), pero puedo asegurar que los altímetros no acusan esas caídas en
el vacío.
Cúmulonimbo.
La estructura del aparato está calculada para resistir valores de más

de 2,5 G positivos, o sea, soportar un peso momentáneo y repetido de casi
un millón de kg (929.863 kg) y de más de 1G en sentido negativo.
Otro tipo de turbulencia es el producido por las nubes cumulo-
nimbo. En verano es más fácil encontrar estas grandes torres de nubes que
normalmente se rodean para evitarlas y que ofrecen un espectáculo fan-
tástico en plena formación al pasar junto a la cima.
En crucero tendremos siempre a la escucha la frecuencia de com-
pañía por si algún avión nos llama, y abierta una frecuencia de emergencia
por si recibimos alguna llamada de algún avión que lo necesite. Normal-
mente las llamadas que se reciben son para hacer de enlace de un avión con
algún control con el que tiene dificultades de comunicación, o de un avión
que viene detrás para preguntarnos sobre las condiciones de vuelo (turbu-
lencia, actividad del frente…) que estamos cruzando. Por supuesto que nos-
otros también nos servimos de estas posibilidades.
En la frecuencia de emergencia alguna vez se recibe la señal de
alguna baliza de emergencia de algún barco, de alguna avioneta que está en
apuros o que se ha disparado por un descuido. Se toma nota de la hora en
que hemos empezado a oírla, de la altura en que vamos y de las coorde-
nadas de nuestra posición y se pasan al control que, a su vez, lo pasa al ser-
vicio de salvamento. Al poco tiempo nos llamará el servicio de salvamento
para que le confirmemos directamente el mensaje y nos dará una frecuencia
directa para que le comuniquemos la hora, la altura y las coordenadas geo-
gráficas que tengamos en el momento que dejemos de oírlas y para darnos
las instrucciones que crea convenientes. Es importante dar también los datos
correspondientes al momento en que oigamos la señal con la máxima inten-
sidad, pero normalmente no se hace porque es dificil apreciarlo. Con
nuestra comunicación y otras dos localizan exactamente la zona.
COSPAS-SARSAT.
COSPAS-SARSAT
Aparte, hay un sistema de satélites de salvamento las 24 horas

del día, que se conoce como COSPAS-SARSAT, conectado a 38 centros
mundiales de salvamento que captan las señales de las balizas de emer-
gencia por medio de satélites cuando algún barco, avión o equipo
terrestre está en peligro, y comunican al servicio de salvamento más
próximo la alerta. El servicio de satélites cubre todo el globo entre la
latitud 70º Norte y latitud 70º Sur. COSPAS (“Comisheskaya Sistyema
Poiska Avariynich Sudov” o “Space System for the Search of Vessels in
Distress”), Sistema espacial para la búsqueda de barcos en peligro, es el
equivalente servicio en Rusia y debe su nombre a haber empezado con
este cometido. SARSAT (“Search and Rescue Satellite-aided Tracking”),
Búsqueda y rescate ayudados en la localización por satélite, es el servicio
americano. Estos centros como era de suponer están coordinados entre
si.
En crucero estamos en contacto continuo con nuestra compañía
y podemos recibir toda la información que necesitemos. Hay también
una serie de frecuencias a través de las cuales podemos recibir la mete-
orología de cualquier parte del mundo, conocer la hora exacta para
ajustar los relojes de a bordo, un servicio para consulta médica o llamar
a un domicilio particular u otro teléfono por medio de los equipos de
radio de HF (alta frecuencia). Actualmente también los pasajeros pueden
realizar llamadas a través de satélites (SATCOM, Satellite Comunication)
y en varias compañías ya se puede acceder a la red de Internet o a la tele-
visión por satélite.
Ya que estamos en crucero y tenemos delante de nuestros ojos
una extensión del firmamento que para sí quisieran los aficionados a con-
templar las estrellas, echemos la vista más allá de los instrumentos y
admiremos lo que pueden ver nuestros ojos. Para empezar, hay que reco-
nocer que el mero hecho de tener un balcón a 39.000 pies sobre cual-
quier lugar nos supone un puesto de observación envidiable. Imaginemos
que estamos sobre el mar de noche con un cielo despejado y un firma-
mento plagado de estrellas, cuyo número parece haberse multiplicado
desde aquí. Es una visión maravillosa. Desde la cabina de pasaje, con las
ventanas tan pequeñas y laterales, es más difícil apreciar el espectáculo.
Uno de estos espectáculos es el formado por las lluvias de
estrellas. Hay épocas y momentos en que todo es más acusado y a veces
aparece una estrella que se nos cruza por delante recorriendo una dis-
tancia mayor de lo normal y con una intensidad de luz mayor, que
llegada a un punto se divide en otras dos o tres que siguen caminos dis-
tintos. Al parecer, son reentradas de la basura espacial que tenemos sobre
nuestras cabezas que en contacto con la atmósfera se volatiliza y se
quema antes de llegar a la Tierra. Hace unos años había que rellenar un
informe cuando uno era testigo de un fenómeno de esta naturaleza y el
destino final de este informe era la NASA. Volando cerca del Polo Norte
otra maravilla que se nos brinda son las auroras boreales; es sorprendente
ver de noche nubes luminosas.
¿Qué otras cosas podemos ver? Pues, por ejemplo, el “halo del
aviador”, que en un día con alguna nube nos deja ver la sombra de nuestro
avión rodeada de un halo que a veces tiene los colores del arco iris. Puede
Amanecer. () Peter Unmuth.
Amanecer. () Jorgos Tsambikaki.

ocurrir que lo veamos cuando atravesamos una zona de finísimos cristales

de hielo que no llegan a formar nubes pero sí una superficie reflectante.
Otro fenómeno que nos podemos encontrar cuando atravesamos una zona
de tormentas con un ambiente de fuerte carga de electricidad estática, es el
fuego de San Telmo que se nos manifiesta en el exterior por la aparición de
una serie de rayos diminutos y “chispas” de color verdoso/azul y que
podemos verlo a través del cristal de nuestro ventanal. También en esta
atmósfera de carga estática desde las ventanillas del pasaje se pueden ver
estas “chispas” en varios puntos del ala, en encastres, en los bordes de los
alerones, etc. De noche, en zonas de carga estática, nos puede sorprender
un ancho haz de luz verde de tipo luminiscente saliendo del morro del
avión como si se materializara la emisión de ondas que va lanzando conti-
nuamente nuestra antena de radar.
Muchas veces en vuelo te cruzas con otros aviones y ves que van
dejando una estela enorme, formada por la condensación del vapor de
agua y los gases de combustión expulsados por el motor en su encuentro
con temperaturas de 50 grados bajo cero, y que al salir sigue el movi-
miento rotatorio de sus turbinas. Es todo un espectáculo.
Por los sondeos de la atmósfera se conoce la humedad y la tem-
peratura de las distintas alturas y se sabe a partir de qué altura se pueden
formar las estelas. Todo avión que vuele por encima de esta altura,
conocida como “nivel Mintra”, producirá una estela. En las incursiones
sobre el terreno enemigo, durante la II Guerra Mundial, se procuraba
volar por debajo del nivel Mintra para no alertar a los equipos de obser-
vadores de la presencia de aviones.
Una situación que puede inquietar al pasaje es el encuentro del avión
con una chispa o rayo ya que va acompañado de un fuerte ruido, como un
chasquido y un fogonazo, pero sin más perturbación para el avión. Normal-
mente el impacto se produce en el morro, se ve perfectamente en la ins-
pección ocular posterior en tierra. En aviones más pequeños la descarga va
acompañada por unas oscilaciones momentáneas de los instrumentos magné-
ticos. El interior del avión está completamente aislado del exterior y el rayo
recorre longitudinalmente el aparato y va a salir precisamente por unas esco-
billas de descarga estática que, en número de 69, están repartidas en los
extremos del borde de salida de los planos y del timón de profundidad. Los
descargadores de estática son de grafito prensados en nylon con punta de
Arco Iris. () Andrew Revering.

Aurora sobre Wisconsin.
Aurora sobre Mont Cosmos.
Aurora. () Jan Curtis.
Aurora desde el espacio.

tungsteno y deben reemplazarse cuando se queman o deterioran. Si nos

alcanza un rayo, habrá que apuntarlo en el libro de anomalías, al llegar a tierra,
para que mantenimiento inspeccione el fuselaje por si hubiera algún desper-
fecto. Normalmente lo único que se encuentra es una diminuta mancha negra
en la cúpula del radar.
Las escobillas o descargadores de estática actúan también cuando
el avión se ha cargado con una diferencia de potencial de más de 50.000
voltios, produciendo una descarga a la atmósfera; el remanente de estática
que pueda quedar en el avión se descargará, al aterrizar, a través de una
toma de tierra situado en las patas del tren. También al repostar combustible
se conecta “a tierra” el avión. Para evitar cualquier descarga.
Lanzamiento del Shutle Atlantis. () Richard Hardoon.

Hablando de mal tiempo, otro fenómeno que podemos encontrar

y puede sorprender al pasaje es el granizo. Vamos volando, cruzando una
zona de mal tiempo y esquivando con el radar los núcleos de las tormentas,
y de repente se oye un ruido como si nos descargaran encima del avión
varios camiones de gravilla a la vez, es que estamos pasando por una zona
de granizo. El ruido es considerable, impresiona la primera vez que se oye
y el pasajero puede sentirse incómodo
Cuando entramos en zona de mal tiempo, se prepara el avión
para no someter la estructura a esfuerzos innecesarios: ponemos una
velocidad menor determinada y calculada, conocida como “velocidad de
turbulencia”, que logramos ajustando la potencia de los motores a través
del N1 (revoluciones del compresor); se desconectan los gases automá-
ticos; se pone el piloto automático en régimen de turbulencia, en el que
las correcciones no son tan inmediatas y deja que el avión se comporte
un poco como una hoja de papel en el aire para no someter al avión a
correcciones continuas; y se tendrá el encendido de los motores
conectado continuamente para evitar que se apague la llama en sus
cámaras de combustión.
De noche otra precaución al entrar en zonas de tormenta es pre-
parar las luces de cabina para dar la máxima iluminación a fin de evitar que
las descargas nos deslumbren.
Por supuesto no es lo mismo estar metido en mal tiempo que con-
templarlo desde las alturas. Es un espectáculo fascinante cuando sobrevo-
lamos de noche zonas de tormentas en que se ve la potencia de la natu-
raleza que se desarrolla con la impresionante actividad del aparato electrico
que se dispara en todas las direcciones. Parece un verdadero infierno
Hay otra pequeña reflexión o curiosidad que podemos constatar
volando a treinta y tantos miles de pies. A esta altura en que la velocidad
Torres Gemelas.
del sonido es de 1.000 km/h (1.200 km/h al nivel del mar), si nosotros
estamos volando a 900 km/h y tenemos un viento en cola de 150 nudos
(270 km/h), nuestra velocidad dentro de la masa de aire seguirá siendo de
900 km./h, pero con respecto al suelo será mayor que la velocidad del
sonido; situación bastante frecuente volando de Oeste a Este.
Cuando nos dirigimos a Estados Unidos cruzamos una línea de
seguridad previamente establecida para la defensa nacional conocida como
ADIZ (“Air Defence Identification Zone”), Zona de Identificación de
Defensa Aérea, debiendo poner una clave en un equipo de a bordo llamado
transpondedor. Como curiosidad, en Alaska esta línea es conocida como
DEWIZ (“Distant Early Warning Identification Zone”), Zona Adelantada de
Alerta e Identificación (Rusia estaba cerca).
Interceptación
En casos de fallo de todas las comunicaciones u otro motivo de

emergencia, puede ocurrir, sobre todo después del 11 de septiembre,
que la USAF (Fuerza Aérea Americana) quiera interceptar algún vuelo
comercial. Cuando ha fallado incluso la frecuencia de emergencia que
usa el interceptador, el procedimiento es seguir un código internacional
de interceptación que se ha establecido para comunicarse entre el avión
interceptador y el interceptado por medio de señales de faros, tren de
aterrizaje, movimientos de alas, etc. para darnos a entender una serie de
órdenes que hay que cumplir y dar el entendido o cumplimentar lo
mandado. Situaciones que ya se han dado más de una vez volando sobre
los países del Este.
Aun tenemos en la memoria el derribo de un Jumbo coreano en el
año 1983 por unos cazas rusos, entre Alaska y Japón que se debieron
desviar de la ruta, fueron interceptados y que por no obedecer o no
entender las instrucciones fueron considerados como un avión espía.
Recordemos que, gracias a la cobertura de frecuencias y la diver-
sidad de información en cualquier momento del vuelo, podemos recibir el
F-16 interceptador.
tiempo meteorológico del destino y alternativos. Si la evolución es cam-

biante, lo consultaremos varias veces a lo largo del vuelo.
DESCENSO
A medida que nos acerquemos al destino, hay que ponerse en con-

tacto con la frecuencia de compañía del destino que nos dará toda una serie
de datos meteorológicos, posibles demoras, la puerta de llegada, etc. Por
nuestra parte, les daremos la hora estimada de llegada y las anomalías téc-
nicas, si hubiera, para conocimiento de mantenimiento. También comuni-
caremos por radio cualquier información que nos pueda interesar o requerir
cualquier servicio que necesitemos a la llegada como, por ejemplo, silla de
ruedas o vehículos, un “chaqueta roja” (de atención especial al pasajero) si
llevamos niños sin acompañar o si llevamos algún pasajero VIP a bordo,
alguna valija diplomática, valores, carga especial, etc. Aunque normalmente
ya se les habrá comunicado desde Madrid, a veces es necesario recordarlo
por si hubiera alguna diferencia o algún fallo de comunicaciones.
Empezaremos a planificar el descenso; y, como era de suponer,
también hay un descenso ideal para un gasto mínimo según la altura y dis-
tancia en que vayamos. Teniendo en cuenta que, si existe viento de cara,
habrá que empezar más tarde el descenso y, si el viento es de cola, antes.
Si vamos a entrar en zonas frías, sobre todo en invierno, planificaremos que
el descenso se inicie un poco antes ya que vamos a encontrarnos con for-
mación de hielo en la última parte de la bajada y habrá que emplear el
sistema antihielo de motor y de planos; lo que nos impedirá llevar los
motores al ralentí pues necesitamos presión para el sistema antihielo y
habrá que ir con parte de la potencia (un 50%) del motor metido.
Procediendo por la ruta de entrada al aeropuerto, una vez que
estemos llegando a la distancia calculada para descender, se pide al Control
autorización de descenso, y el comandante pide la Lista de Descenso
(“Descent”). Si no nos autorizasen y nos fuésemos quedando más altos,
separándonos del descenso ideal, habría que ir pensando y calculando el
nuevo descenso; es decir, régimen de descenso y velocidad. También puede
suceder que, por congestión de tráfico a nuestra llegada, el control esta-
blezca un turno y una ruta de entrada que no siempre coincide con las STAR
(Standard Terminal Arrival Route) publicadas en las fichas del aeropuerto
para organizar la secuencia de aproximación. También por necesidades de
tráfico el Control nos puede mandar descender antes del punto que nos-
otros tengamos calculado.
Planificar el descenso y modificarlo continuamente es muy impor-
tante, ya que no nos interesa llegar a un nivel bajo estando lejos del aero-
puerto porque los motores gastan mucho combustible a baja altura y
podemos necesitarlo si nos toca hacer una espera o irnos al alternativo y,
naturalmente, por motivos de economía.
Otra situación que se nos puede presentar es que el Control nos
haya mantenido exageradamente altos y estemos ya muy cerca del aero-
puerto y que de repente nos da instrucciones para realizar un descenso que
consideramos forzado. Hay que intentar adaptarse a la petición del Control
ya que podríamos pedir hacer un viraje de 360º para perder altura, pero es
una solución que tratamos de evitar pues seguramente perderíamos el turno
en la secuencia de aproximación. Para estos casos están los frenos aerodi-
Cometas.
námicos: con los motores cortados y los aerofrenos sacados (paneles que se
extienden a lo largo de la superficie superior del ala), el avión se pone en
una posición bastante pronunciada de descenso y se siente cierta vibración
en el avión, algunos paneles empiezan a temblar y así vamos bajando a un
régimen que no es el más recomendado para el confort del pasaje. Otra
posibilidad de incrementar el descenso es sacar el tren de aterrizaje, pero
habrá que tener en cuenta las limitaciones de altura y velocidades que tiene
y considerar si nos puede compensar el sacarlo o no.
El DC-8 tenía como operación normal, para un descenso más
rápido, además de los frenos, el meter la reversa de dos motores en vuelo;
lo que incrementaba el ruido de motores, hacía más acusada la posición de
picado del avión, y aumentaba el temblor o vibración hasta el punto que se
avisaba al pasaje por los altavoces de la maniobra que se iba a realizar para
evitar posibles sobresaltos.
La aproximación al aeropuerto se puede hacer de varias formas.
Una de ellas es ser guiados por vectores radar (el controlador nos va dando
rumbos) hasta que nos dejan en prolongación de la pista para que comple-
temos la llegada, o nos incorporan a una STAR Standard Terminal Arrival
(rutas de entrada publicadas) asignadas por el control y llegamos al punto
previsto de interceptación del eje de la pista, a una distancia de 7 u 8 millas
de la cabecera y a una altura adecuada de 4000/5000 pies.
Puede ocurrir que no haya demasiado tráfico al llegar al destino;
entonces todo se simplifica mucho. A una media hora de la llegada, el con-
trolador nos puede dar una autorización al aeropuerto ajustándonos a una
STAR (ruta de entrada establecida), nosotros iremos ajustando el vuelo,
alturas y velocidades a las establecidas, y las únicas instrucciones que reci-
biremos serán los cambios de frecuencias y la última de “autorizado a ate-
rrizar”. Este tipo de aproximación es la más cómoda, ya que planificamos el
descenso y las reducciones de velocidad sin modificaciones ni interferencias
del Control. Ya cerca del aeropuerto oiremos el ATIS (Automatic Terminal
Information Service) que nos dará la última información del destino, meteo
y cualquier aviso que pueda interesar.
También en esta misma situación de poco tráfico puede ocurrir que
nos autoricen a mantener “alta velocidad” en la aproximación. Nos qui-
tamos de encima las limitaciones, acortamos la maniobra de entrada pero
hay que tener cuidado en no pillarse los dedos ya que tenemos el inconve-
niente que una masa de más de 200 toneladas lanzada a alta velocidad
acumula una energía cinética tal que no es facil de parar.
A todo esto, hemos ido haciendo comprobaciones rutinarias y
cambiando de frecuencia y de controlador según la zona y la distancia.
Otra vez debajo de 10.000 pies, hemos puesto los 250 kts de velocidad,
hemos encendido los faros y hacemos el “briefing” de aterrizaje. El
comandante informa a la tripulación de las altitudes mínimas de segu-
ridad de la ruta que se va a seguir, de las peculiaridades de la aproxi-
mación que se pretende hacer y si el aterrizaje se va a hacer de forma
manual o automática. Con este fin, se comprueban las fichas de aproxi-
mación y los mínimos de aterrizaje, se repasa el procedimiento para el
caso de no poder tomar tierra y que tuviéramos que realizar una aproxi-
mación frustrada. El oficial técnico prepara la tarjeta de aterrizaje, en
función del peso del avión, y las condiciones del aeropuerto, los pilotos
ajustarán las pínulas de sus anemómetros a las nuevas referencias de
velocidad.
Aterrizaje en St. Maartens. () Chris Weldy.

También hay que tener en cuenta que en Nueva York hay una serie
de limitaciones de velocidad que hay que cumplir así a más de 10.000 pies
hay que mantener una velocidad no menor de 250 kts; por debajo de los
10.000 pies o a una distancia de 30 millas del aeropuerto, la velocidad se
mantendrá entre los 200 y 250 kts; a partir de 20 millas, entre los 160 y 210
kts; y a partir de 15 millas, no mayor de 160 kts.
El objetivo de mantener todos los aviones de un sector con una
velocidad determinada facilita la labor del controlador, que va dirigiendo los
aviones hacia una posición ideal separados por tres millas del precedente
asegurando así que el avión va a mantenerse separado de otros tráficos, para
la secuencia de aterrizaje.
APROXIMACIÓN
Se lee la Lista de Aproximación (“Approach”).

Como anécdota, señalaré que en Estados Unidos la zona com-
prendida entre los 10.000 pies y el suelo es conocida entre sus pilotos como
“territorio indio” porque es la zona por donde vuelan las avionetas, muchas de
las cuales llevan nombres de tribu de indios (las aztecas, comanches, navajos,
cheerokees, apaches, pawnees, tomahawks, papooses, cheyennes, semínolas,
malibús…).y no sería la primera vez que han intentado derribar algun avión de
linea comercial con sus flechas envenenadas. Hay que andar vigilantes.
En verano, también se produce por debajo de esta altura de 10.000
pies una cierta turbulencia de aire claro debida a las corrientes ascendentes
del aire que se ha calentado en contacto con la superficie de la Tierra.
En otras zonas tendriamos que volver a ajustar el altímetro,
tomando como referencia esta vez la presión del campo y partiendo de
lo que se llama “nivel de transición”, que dependerá de la altitud de tran-
sición y que ya hemos visto que es fija para cada aeropuerto aunque el
nivel variará según la presión del día. En Estados Unidos el cambio de
presión en los altímetros se realiza al pasar los 18.000 pies.
Tarjeta de aterrizaje.
Ahora pasaremos a comentar lo que hacemos cuando el área ter-

minal del aeropuerto está congestionado y no podemos entrar directa-
mente. El Control nos mandara hacer lo que se llama una “espera” antes de
incluirnos en la secuencia de aproximación.
Espera
La espera es una maniobra que se hace normalmente sobre una

radioayuda o estación terrestre identificada por un indicativo en código
Morse. Pero puede ser un punto cualquiera definido por unas coordenadas
geográficas.
En una espera hay que cumplir una serie de requisitos, ya que
hay que mantener unos rumbos, unas velocidades determinadas y unos
tiempos según la altura en que estemos y ajustar el vuelo para no salirse
de la zona de protección, ya que nos da la seguridad de no acercarnos a
alguna zona peligrosa, interferir una aerovía o acercarnos a algún obs-
táculo.
Hay que tener en cuenta que al llegar a la espera tenemos que
incorporarnos a ella por el camino más corto, es una maniobra clásica a rea-
lizar según el rumbo que llevemos. Corregiremos los desvíos por viento y
nos ajustaremos a los tiempos de la maniobra. En los aviones modernos esta
maniobra se hace de forma más automática.
Al circuito de espera se le llama también hipódromo por su
parecido en cuanto a la forma.
También hay la posibilidad de ascender en un circuito de espera.
Por ejemplo en una zona montañosa o por las características del avión
cuando el peso al despegue fue alto y debemos franquear un obstáculo con
una altura mínima establecida, podremos dirigirnos a una radioayuda para
ascender en el circuito de espera.
Por supuesto esta maniobra estará autorizada y controlada por el
control correspondiente.
Categoría III o aterrizaje con niebla
Una reflexión que muchas veces se ha dado con amigos o familiares

de pasajeros que esperan la llegada de estos en un aeropuerto con niebla es
preguntarse por qué de todos los aviones que están aterrizando, precisamente
el que yo espero se ha ido a otro aeropuerto, en este caso a su alternativo.
¿Qué ha pasado?
Por motivos de seguridad el poder entrar en un aeropuerto con niebla
y con un pequeño margen de visibilidad o sin ella requiere según la reglamen-
tación internacional una serie de requisitos que tienen que cumplir los tres ele-
mentos que intervienen: aeropuerto, aeronave y pilotos.
El aeropuerto con sus radioayudas tiene que estar certificado para
la denominación que conocemos como Categoría III (Cat.III). Esto quiere
decir que los equipos de tierra incluido el ILS (Instrument Landing System)
tienen que cumplir una serie de requisitos de exactitud y fiabilidad, que han
sido certificados por personal competente después de una comprobación
técnica. Calificación que automáticamente se pierde si no se mantienen
dentro de unos márgenes previstos.
Pero también puede ocurrir que hoy los aviones entren en Barajas con
niebla y al día siguiente no entre ni un avión porque la Cat. III ha sido
degradada (cosa que nos comunicarán por NOTAM).
Intervienen varios elementos para mantener la certificación. Así una
de las causas que podría degradar el sistema sería la avería de las luces centrales
de pista o de las luces de pista del punto de contacto o las de aproximación,
aparte de la posible pérdida de fiabilidad de los equipos electrónicos entre
otros muchos elementos, que están bajo vigilancia electrónica. Entonces el
aeropuerto perdería la Cat. III y sería degradado a Cat. II (con una altura de
decisión de 100´ (33 m) si a esta altura no hemos visto la pista hay que irse al
aire y no aterrizar).
Cuando el aeropuerto esta en Cat. III se puede prohibir la circulación de
vehículos por algunas zonas que se han comprobado que son sensibles al movi-
miento de los mismos, ya que interfieren en las señales que emiten las antenas.
El segundo factor que interviene es la aeronave. Esta tiene que tener
operativos una serie de equipos e instrumentos que son imprescindibles.
En principio, por ejemplo, para poder realizar la Categoría III deben
funcionar correctamente los tres pilotos automáticos, los tres sistemas de nave-
gación inercial, los mandos de gases automáticos, etc.
Con esta premisa, el comandante tiene la opción de realizar aproxi-
maciones automáticas en días de buena visibilidad y comprobar que toda la
información que le va dando el avión es correcta.
Son 45 equipos que tienen que estar en perfectas condiciones para
realizar este tipo de aproximación y sus señales o indicaciones tienen que estar
dentro de los desvíos mínimos que se exigen.
En caso que no cumpla los requisitos exigidos el mismo comandante
que lo prueba lo degrada dejando constancia por escrito del fallo que se ha
producido para que el servicio de mantenimiento lo vuelva a poner en Cat. III
Luces de aproximación. () Nicolas Kersting.

Aterrizaje con mala visibilidad. () Paul Dopson.
Reversa en nieve. () Kazutaka Yagi.

Y el tercer requisito que se debe cumplir para poder realizar una

aproximación de esta clase es la tripulación técnica. Es decir que los dos
pilotos tienen que tener en vigor su licencia de Cat. III que se consigue en
los cursos de refresco con la práctica de una serie de aproximaciones y ate-
rrizajes en que se contemplan todas las situaciones que se pueden pre-
sentar. Puede ocurrir que una tripulación un día pueda aterrizar en Cat. III
y a la semana siguiente, por ejemplo, no pueda porque uno de los pilotos
que ha sido sustituido por otro no posee la licencia correspondiente.
Como curiosidad desde los 10.000 pies, en descenso, se realizan
37 acciones orientadas para el éxito del aterrizaje. En estas condiciones y
durante los últimos 6 ó 7 minutos, en lo que dura la aproximación final de
una CAT III se dan entre los pilotos 17 de estos mensajes de seguridad. De
tal manera que si en el momento más crítico del aterrizaje el comandante,
que siempre es el que hace una aproximación de este tipo, por el motivo
que fuera, se incapacitase, el piloto que no vuela lo detectaría y realizaría la
maniobra prevista para esta situación: una aproximación frustrada.
ATERRIZAJE
Para el aterrizaje tendremos información sobre las condiciones del

aeropuerto (niebla, tormentas, viento cruzado), sobre el estado de las pistas
(agua, nieve etc) e incluso si fuese necesario de la condición de frenada
(buena, media, pobre) etc.
Como ejemplo diremos que con frenada pobre en lugar de buena
nos puede suponer emplear el doble de pista.
En una aproximación con niebla o de noche en plena nevada es
recomendable no encender los faros ya que nos deslumbrarían y no
veríamos la pista, o por lo menos la veríamos con mayor dificultad.
El oficial técnico nos habrá calculado en cada caso las velocidades
correspondientes para la aproximación y para el aterrizaje y los pilotos las
marcarán en sus anemómetros.
Cuando haya viento habrá que tener en cuenta la existencia de
rachas ya que modificará la velocidad de referencia para el aterrizaje.
Windshear
Una situación comprometida que nos podemos encontrar en la

aproximación y posterior aterrizaje así como en el despegue es el
“windshear” (cizalladura de viento) que son cambios bruscos y con-
tinuos de intensidad y dirección del viento que pasa de fuertes rachas a
casi calma y de direcciones opuestas casi al mismo tiempo lo que hará
que en algún caso tengamos que irnos al aire por motivos de seguridad.
Normalmente esta situación la conocemos y estamos preparados por los
informes que dan los aviones que nos preceden o por la torre que nos
lo comunica.
Actualmente ya hay muchos aeropuertos que tienen sistemas de
detección de windshear (LLWAS Low Level Windshear Alert System, sistema
de aviso de windshear en niveles bajos) y los aviones han ido incorporando
equipos que detectan esta anormalidad e informan a la tripulación con un
aviso oral.
Aterrizaje en pistas paralelas. () Ben Vehigen.
Como norma general para enfrentarnos a esta eventualidad es el

empleo de menos flap, más potencia y más velocidad tanto en el despegue
como en el aterrizaje teniendo en cuenta que en todos los casos se traducirá
en el empleo de más pista. Hay unos procedimientos muy concretos para
cada fase del vuelo si nos encontramos con “windshear”
Volvemos a la posición de final que es cuando estamos en el eje de
la pista a una distancia entre 7 y 8 millas y a unos 4000 / 5000 pies de altura.
El controlador nos ha autorizado para la aproximación y los instrumentos de
a bordo ya captan las señales de los equipos de tierra que nos van a servir
para aterrizar.
El instrumento que nos lleva hasta la pista es el ILS (Instrument
Landing System). Es un instrumento que consta de dos barras en forma de
cruz cuya barra vertical móvil nos dice si estamos a la izquierda o derecha
del eje de la pista y su barra horizontal nos dice con su movimiento si
estamos por encima o por debajo de una senda ideal de descenso para
llegar al punto de contacto en la cabecera de la pista.
Si a un avión pequeño le precede uno grande, el control dará más
de tres millas de separación para evitar que entre en su estela turbulenta.
Como forma añadida de identificación, los aviones DC-10, B-747,
Airbus-340 y otros de gran tamaño en sus comunicaciones con control
añaden la palabra “heavy” (pesado) por su tamaño. Como es obvio, si en la
aproximación hubiese viento cruzado, la estela turbulenta originada por
estos aviones sería mucho menor o inexistente.
En una aproximación estándar, hay unos puntos o momentos deter-
minados para reducir velocidad, para sacar el tren de aterrizaje y para ir
sacando cada porción o calaje de flap y leading edge (flaps de borde de
ataque). Estas superficies tienen unas velocidades para extenderlas, otras
para volar con ellas y otra para retraerlas . Con el tren de aterrizaje ten-
dremos también que respetar unas velocidades para su extensión, ya
extendido y de retracción.
En situaciones en que no hay congestión de tráfico de entradas, el

control nos puede preguntar si tenemos el campo a la vista, o si tenemos el
avión que nos precede a la vista y en caso afirmativo nos autoriza a proceder
directamente ajustándonos al avión de delante.
Veamos algunas imágenes de aeropuertos clásicos en que no hay
más remedio que acercarse a las zonas habitadas y hacer más ruido del
deseado como puede ser en los aterrizajes a la pista 13 del antiguo aero-
puerto internacional de Kai Tak de Hong Kong o al actual de St.Maartens en
las Antillas Holandesas. Tambien es normal encontrarnos con aeropuertos
que tienen varias pistas en servicio a la vez, el tener que hacer aproxima-
ciones en pistas paralelas o aproximaciones en pistas sin ayudas radioeléc-
tricas. Para este último caso algunos señalizan la senda de planeo por medio
de una serie de luces rojas y blancas avisandonos por colores si vamos por
encima de la senda ideal de planeo o por debajo con un sistema parecido
al de los portaviones.
Este sistema es el VASI (Visual Approach Slope Indicator) o el PAPI
(Precision Approach Path Indicator) más perfeccionado
En otros aeropuertos civiles cuando aún no existían los sistemas
automáticos, en los días de niebla daban ayuda con el radar de aproxi-
macion a tierra GCA (Ground Control Approach) método muy empleado en
las bases aéreas militares.
Aproximación frustrada
Ya nos estamos acercando al punto de contacto, en esta fase hay que

tener previsto que la torre nos puede mandar irnos al aire (hacer un go-around,
o missed-approach) lo que se llama hacer una “aproximación frustrada”.
Los motivos pueden ser varios y los más usuales son por ejemplo
que el avión precedente no haya despejado aún la pista de aterrizaje o que
encontremos muy cerca de la pista, unas condiciones muy desfavorables e
imprevistas en cuanto a meteorología se refiere y sea recomendable no
tomar tierra. Es una maniobra normal sin ninguna complicación y aunque
no suele ser frecuente, en algunas ocasiones se puede prever si tenemos
niebla, tormentas, chubascos o cizalladura (windshear).
Lo asombroso es leer a menudo en algún periódico, presentada
como noticia de primera página que el avión de tal compañía ha tenido que
frustrar el aterrizaje en tal aeropuerto.
El procedimiento básico para realizar la frustrada es ejecutarla
como muy tarde en los mínimos de altura que nos indica la ficha del aero-
puerto que estemos utilizando si el motivo es la mala visibilidad. Meteremos
motor, pondremos el avión en situación de subida, retraeremos el tren de
aterrizaje y flaps y nos iremos “al aire” avisando al control que hemos frus-
trado y esperaremos de él las indicaciones oportunas.
La maniobra de frustrar un aterrizaje es un procedimiento que
consta de 16 puntos que se realizan de memoria y de manera coordinada.
En el caso que nos hayamos ido al aire, si hay poco tráfico la misma
torre nos dará instrucciones para volver a aterrizar en la pista principal o en
otra. Si hay mucho tráfico o hay que esperar un tiempo a que desaparezca
la condición que nos ha obligado a irnos al aire la torre nos pasará al control
de aproximación que nos dará un punto de espera o nos volverá a poner en
secuencia para hacer otro intento.
Esta situación es la clásica en que el pasaje puede sentir cierta inco-

modidad y con razón ya que se produce de forma inesperada y no se le
avisa previamente por los altavoces ya que estando esperando aterrizar de
un momento a otro, de repente oye el rugir de los motores sintiendo como
el avión acelera inesperadamente y al mismo tiempo percibe una serie de
ruidos (de retracción del tren y cierre de compuertas). Al pasaje se le avisa
a posteriori ( en contra de la filosofía de tener siempre informado al pasaje
de cualquier eventualidad)
Si por cualquier razón, nos hemos ido al aire y creemos que no
vamos a entrar o no podemos esperar el tiempo necesario para que des-
aparezca la condición que nos ha limitado la entrada, teniendo en cuenta
el combustible remanente, procederemos al alternativo.
Es muy importante el cálculo de combustible y la cantidad cargada
en origen. Se basa en un mínimo que esta reglamentado según el consumo
de rodaje, de subida, nivel de crucero, del tiempo de permanencia en este
nivel, descenso aproximación frustrada e ida al alternativo, teniendo en
cuenta un tiempo de espera. A esto habrá que añadir una serie de incre-
mentos en tantos por ciento para imprevistos.
Si tenemos cualquier incidente lo primero que van a mirar del
avión aparte de la documentación, las horas que llevamos trabajando y las
licencias, comprobarán el combustible remanente, que será el regla-
mentado para poder haber ido al alternativo y poder aún volar 45 minutos.
Tendremos problemas con las autoridades locales y con los de nuestra com-
pañía si se comprueba que no cumplimos con todos estos requisitos.
Si por alguna circunstancia grave, llegásemos a destino con el com-
bustible justo para entrar sin esperas, tenemos la posibilidad de declarar
“Minimum Fuel” (combustible mínimo) y el Control lo tendría en cuenta. En
esta circunstancia una vez en tierra deberemos justificar con las Autoridades
del Aeropuerto por qué llegamos en estas condiciones.
Volvamos al aterrizaje, y otra vez tenemos de protagonista al viento:
como es obvio si es de cara el avión se parará antes, si es de cola recorre-
Aterrizaje. () Graham Hitchen.

Aterrizaje en Kai Tak. () Daryl Chapman.
Aterrizaje en Kai Tak. () Konstantin Wedelstadte.

Aterrizaje en Kai Tak. () Derek Lepper.

Aterrizaje con viento. () Carlos Vaz.
Viento cruzado. () Fred Seggie.

remos más pista y si es de costado intentará sacarnos del centro de la pista

y en parte nos ayudará a frenar antes el avión. Tendremos la limitación de
10 kts de cola y 30kts de 90º para poder aterrizar. El aterrizaje con viento
cruzado también tiene su técnica. En el aire, el viento cruzado intentará
sacarnos del eje de la pista en la que estamos establecidos y lo compensa-
remos llevando el morro del avión hacia el viento de manera de mante-
nernos en el eje de la pista y con los planos nivelados, cerca del suelo y
antes de tocar tierra alineamos el avión con la pista y para que el viento no
nos eche del eje de la pista inclinamos un plano hacia abajo del lado del
viento de manera que tocaremos el suelo primeramente con las ruedas del
lado del viento. Una vez en tierra mientras tenemos velocidad corregimos
con palanca y pies y con la rueda de morro.
Si se diera el caso de tener un viento cruzado de 90º muy fuerte, el
aeropuerto pondría en servicio otra pista, ya que se intenta que las opera-
ciones de un aeropuerto no se suspendan por viento.
Si estamos en un aeropuerto con una sola pista, normalmente
estará orientada en la dirección de los vientos dominantes. Hay que tener
en cuenta que los límites de viento que nos da el fabricante son valores
comprobados o demostrados con los prototipos pero no limitativos. Eso no
quiere decir que el avión no aguante mucho más viento
En tierra
Se procura hacer el aterrizaje lo más suave posible, siempre la toma

de contacto se hará en la cabecera y en el eje central de la pista.
En las fotos que acompañan al texto veremos que hay un conjunto de
ruedas, las de los planos, que están inclinadas precisamente para ir al
encuentro de la pista y amortiguar el contacto. Pero siempre es posible que
hagamos un aterrizaje brusco por ejemplo por culpa del viento racheado. Una
Aterrizaje. () Fredy Hader.

avioneta entra fuerte sobre la pista, impacta dos o tres veces con el suelo y con
motor se le mantiene volando hasta que aterriza nuevamente. En un jumbo o
avión grande si al aterrizar se fuera sin control otra vez al aire, dado su volumen
y peso perdería velocidad rápidamente y podría producirse una caída desde
cierta altura, ya que los reactores tienen bastante inercia para pasar de ralentí
a potencia positiva y seguramente no tendríamos tiempo para hacerlo volar de
nuevo. Al caer sin control podrían producirse daños en su estructura y para
evitar esta situación, en cuanto las ruedas tocan la pista, se abren sobre las alas
unas superficies metálicas llamadas spoilers (frenos aerodinámicos) que
rompen el régimen laminar del aire que pasa por las alas del avión y deja de
volar y como consecuencia, el avión se “pega” más al suelo apoyando todo su
peso en el tren de aterrizaje y los frenos actúan con más efectividad.
En la aproximación, uno de los sistemas que se conecta, es el
sistema automático de frenos que tiene tres posiciones dependiendo de la
intensidad de la frenada que vamos a requerir según las circunstancias. Es
un sistema que nos suministra una frenada uniforme, continua y efectiva.
En la carrera de aterrizaje es cuando oímos un fuerte ruido de
motores que pasan de ir al ralenti en el descenso a acelerarse al emplearse
las reversas de los cuatro motores para frenar con más eficacia en el ate-
rrizaje. El empleo de la reversa no es más que invertir la salida de gases y
proyectarla hacia delante para que ayude a frenar. El empleo de la reversa
en una pista nevada puede proyectar tanta nieve hacia delante que
podemos llegar a perder de vista la pista. Otro sistema que entra en acción
en la frenada es el anti-skid (anti-resbale, antibloqueo) que actúa como el
ABS de los coches, evita que se bloqueen las ruedas al frenar, que patinen
sobre la pista y podamos mantenernos en el eje de la misma.
Si hemos hecho una larga carrera de aterrizaje, las luces centrales
de la pistas a partir de los últimos 900 m se alternan en blancas y rojas y en
los últimos 300 m son todas rojas. Es una buena referencia para emplear los
frenos con más intensidad si fuese necesario.
RODAJE FINAL
Normalmente para dejar la pista libre cuanto antes y esté despejada

para otros aviones, hay unas calles de salida en diagonal que se pueden
coger a alta velocidad. Si tuviéramos que salir por una calle a 90º con la
pista (perpendicular a la pista) el avión tiene que estar casi parado. En el
Jumbo, donde la referencia visual de los pilotos está a cierta altura y no se
tiene la sensación de velocidad correcta, nuevamente nos ayudaremos con
las indicaciones que nos dan los instrumentos de cabina y mantendremos
entre 10 y 15 kts durante el rodaje.
En los aterrizajes automáticos el avión llega hasta el suelo hace la
corrección del viento si lo hay, saca los spoilers y frena quedando en el
centro de la pista hasta que el piloto desconecta los automatismos.
Puede ocurrir que después del aterrizaje durante el empleo de la
reversa se oiga como una explosión. Es debido a que aún exigimos bastante
potencia de reversa para frenar el avión, y este ya se encuentra con muy
poca velocidad. Lo que se traduce por una menor cantidad de aire de
entrada al motor. También puede ocurrir por la presencia de un viento
cruzado que nos barre el aire que debería entrar en el motor. Por tanto entra
más combustible que aire para la mezcla que se le exige. En el momento
Contraluz. () Michael Buciak.
que este combustible sobrante se queme fuera de su combustión normal

“explota” y puede producir la entrada en perdida del motor. Se evita esta
situación reduciendo la demanda de reversa.
Ya estamos rodando, estamos limpiado el avión subiendo los flaps
y slats, quitaremos el encendido, apagamos luces de aterrizaje, radar, trans-
ponder etc. Hemos contactado con operaciones de la compañía para comu-
nicar que ya estamos en tierra y cualquier otro mensaje que queramos dar.
Hemos dejado la frecuencia de torre y estamos con la de rodaje que nos
dará las instrucciones para llegar a nuestra puerta de desembarque, ya
tenemos a la vista la ficha correspondiente a las calles de rodadura y las posi-
ciones de los aparcamientos, mientras, estaremos poniendo en marcha el
APU, (equipo auxiliar de energía), para que el avión se quede energizado
cuando paremos los motores.
El oficial técnico lee en silencio la lista Después del Aterrizaje
(“After Landing”), para verificar que todas las acciones prescritas se han rea-
lizado adecuadamente e informará al comandante de ello.
En ocasiones, y siguiendo las instrucciones de rodaje de Torre,
seguiremos al coche de “sígame” (follow me) hasta que veamos al señalero,
persona que nos indicará la mejor forma para acercarnos al lugar de esta-
cionamiento y aparcar. En aeropuertos que carecen de señaleros, el sistema
de parada en la puerta asignada es por referencias visuales o por medio de
señales luminosas.
PARKING
Paramos el avión, y el mecánico de tierra se pone en contacto con

nosotros a través del interfono de tierra y nos informará que al avión se le
han puesto los calzos. Esta es el momento para quitar el freno de aparca-
miento y que los frenos empiecen a enfriarse.
Se desmontan las rampas antes de abrir las puertas.
Cabina de cristal A320. () Ismael Jordá.
En un aborto de despegue o cuando se frena en exceso en el aterrizaje,

las ruedas alcanzan una temperatura que podrían llegar a explotar si no tuviesen
una protección o fusibles térmicos que desinflan las ruedas a los 825ºC.
Cuando la temperatura es muy alta y el avión tiene que hacer otro vuelo
a continuación consultamos una tabla que nos indica que periodo de enfria-
miento en tierra debemos esperar para obtener unos valores de temperatura ade-
cuados. En ciertas condiciones y dentro de unos márgenes de temperatura, se
podrá despegar pero dejando el tren fuera durante un espacio de tiempo para
que se enfríe y evitar que los detectores de temperatura que hay en el alojamiento
de las ruedas nos den aviso de alta temperatura (a los 700ºC).
No es recomendable el ir a despegar con los frenos demasiados calientes
a pesar de estar dentro de los márgenes permitidos ya que en caso de un aborto
de despegue (frenada máxima) seguramente se desinflarían la mayor parte de las
ruedas antes de llegar al aparcamiento lo que ocasionaría un gran trastorno para
la compañía y para el aeropuerto. Bloquearíamos la pista o alguna calle de rodaje
y sería un problema el desembarque de los pasajeros (escaleras, autobuses, des-
carga de maletas, rodaje de vehículos por las pistas de rodaje etc.).
Una vez parados los motores se hace la lista de Aparcamiento (“Parking”)
y antes de abandonar el avión hacemos el último chequeo conjunto abando-
nando el avión (“Leaving the Airplane”), apagando todos los sistemas, radios y
equipos, recogiendo los objetos personales, para dejarlo listo para siguiente vuelo.
Al final se termina de rellenar el plan de vuelo, el libro del avión y el
parte de vuelo anotando en él alguna anomalía si la hubiere.
Mientras en el exterior del avión el trabajo es frenético. Se descargan las
bodegas, se reposta, se limpia, se acondiciona, y se carga nuevamente lo nece-
sario para el próximo vuelo. Un aprovechamiento óptimo de un avión sería poder
tener una media de 11 horas diarias de utilización.
Hemos llegado al final del vuelo sin ningún contratiempo y en hora, y
como dice la azafata: “esperamos verles nuevamente a bordo... de un próximo
relato”.
CURIOSIDADES
DEL B-747
H
emos visto la operación de un vuelo trasatlántico a lo largo del cual
he ido añadiendo detalles que pueden llamar la atención por lo des-
conocido, a continuación voy a describir una serie de cosas que son
más bien características del avión que nos pueden sorprender.
El Jumbo apareció en el mundo del transporte aéreo de pasajeros
al presentarse la casa Boeing junto con la Lockheed y la Douglas al concurso
convocado por el Ejército de los Estados Unidos para la realización del C-5
avión de transporte de gran capacidad y alcance. En la elección fue impor-
tante el presupuesto presentado por cada compañía. El de Boeing fue el más
elevado con 2.300 millones de dólares, sin embargo presentaba el avión
más grande y dotado con un motor de mayor potencia el Pratt & Whitney
JT9-D. El presupesto de Douglas fue de 2.000 millones aunque se retiró
pronto del proyecto y quedó la Lockheed con una cantidad de 1.900
millones. Aunque la Boeing rebajó el precio a 2.200 millones al final salió
adelante el C-5 de Lockheed que le dio el nombre de “Galaxy”. Si Boeing
hubiera triunfado le habría dado el nombre de “Myth”.
El 747 se presenta con unas medidas de envergadura (de punta a
punta del ala) 59,43 m, longitud 70,5 m, altura de cabina 9,75 m, altura de
la cola 19,3 m.
El primer vuelo fue el 9 de febrero de 1969, el certificado de aero-
navegabilidad lo consiguió el 30 de diciembre de 1969. Fue el primer wide-
body (fuselaje ancho) de la historia de la aviación, el más largo, el más
pesado y el que tenía la entrada de los motores más grande.
Cuando entró en servicio, algunos aeropuertos tuvieron que acon-
dicionarse por su enorme envergadura.
Lockheed C-5 “Galaxy”. () Chad Thomas.

Como en el año 2003 hemos celebrado el Centenario de la

Aviación, recordemos que los dos primeros vuelos de los hermanos Wright
alcanzaron una longitud de 40m y 58m respectivamente y que estas dis-
tancias son menores que la longitud del jumbo que es de 70,5 metros.
El jumbo está certificado para llevar 506 pasajeros y por confort y
espacio para el usuario, la compañía Iberia lo emplea con 404 butacas en
total. Las compañías charter y sobre todo las japonesas ocupan las 506
plazas.
Sus motores pueden ser los Pratt&Whitney J79D-7Q turbofan que
pesan 9.395 libras (5.916 kg) cada uno. El fan o el enorme “ventilador” que
tiene en la entrada del motor mide 2,4 m de diámetro. La punta de sus
álabes alcanzan la velocidad de 1,2 de Mach y el 78% del aire que mueve
el fan pasa después alrededor del motor empleándose para refrigerar y
amortiguar el ruido.
La temperatura en la tobera de salida puede alcanzar 915ºC sin
olvidarnos que en el interior de las cámaras de combustión se llegan a
alcanzar los 1.600ºC.
El compresor del motor (N1)va a una velocidad de 3.888 rpm y la
turbina (N2) a 8.000 rpm.
Las potencias que se pueden ajustar en los motores son: ralentí de
tierra y ralentí de vuelo, potencia de despegue, de subida, ya sea económica
u óptima, de crucero , de descenso con antihielo, de turbulencia, de espera
etc.
El diámetro de la boca del motor es de 2,51 m y para darnos cuenta
lo grande que es, diremos que su diámetro es más grande que el fuselaje del
mítico DC-3 con 2,46 m de diámetro.
El Jumbo tiene un peso al despegue cuando está completamente
cargado de 371.945 kg, el máximo peso para rodaje es de 373.306 kg y el
DC-3. () Patric Borg.

máximo de aterrizaje es de 265.351 kg. La capacidad de los nueve depó-

sitos de combustible es de 163.747 kg (203.876 litros). En un vuelo de
Madrid a Buenos Aires que son doce horas de duración se suele cargar a
tope y el consumo puede ser de 150.000 kgs.
La capacidad de sus tres bodegas es: la delantera de 26 toneladas,
la posterior de 22 toneladas y otra bodega trasera más pequeña y unida a la
anterior , destinada a equipajes y animales vivos de 6 toneladas.
El Jumbo está construido con una estructura monocasco de ale-
ación de aluminio, cobre, acero, magnesio y zinc. Reforzada con 3.500 kg.
de titanio para los remaches y los umbrales de las puertas. Su resistencia a
la rotura es de 60 kg/mm2. Su estructura resiste un boquete de 10 m2.
La punta del plano (ala) tiene tal flexibilidad que puede subir 2,4
metros hacia arriba y 1,7 metros hacia abajo.
En las pruebas dinámicas de resistencia se flexionan hasta 3,8 m en
ambos sentido hasta que la estructura empieza a fallar. De manera que se
refuerzan a partir de ahí para resistir 5 veces el límite elástico o de defor-
mación demostrado en las pruebas de resistencia dinámica (en los cazas el
refuerzo es de 15 veces a partir de dicho límite).
La atmósfera de cabina en un vuelo presurizado se renueva total-
mente cada 4 minutos.
Durante la puesta en marcha de los motores el encendido electrónico
que lleva da dos chispas por segundo de 26.000 voltios. Una vez en funciona-
miento el motor de reacción no necesita el encendido ya que se produce una
combustión continua en sus cámaras. En vuelo, deberemos poner el encendido
normalmente en situaciones adversas por si se produjese un apagado de llama
no deseado, por ejemplo en caso de turbulencia, al conectar el antihielo, en
un descenso de emergencia, precipitación severa, etc.
Cada motor proporciona un sistema hidráulico para la actuación de
las partes móviles del avión. De tal manera que siempre estarán asistidas por
Bodega. () Marcel Venena.

lo menos por dos sistemas hidráulicos distintos para asegurar en todo

momento su actividad, aunque fallaran dos motores o dos sistemas.
CAJAS NEGRAS
Las famosas cajas negras o AIDS (Aircraft Integrated Data System)

(suelen ser naranjas) son registradores de datos de vuelo que emplean sis-
temas digitales y por lo tanto pueden almacenar mucha información. En
nuestro caso para seguimiento de la degradación del motor se registran las
últimas 50 horas de vuelo, y por seguridad registran las ultimas 25 horas de
operación de cabina. A lo largo de todo el vuelo se van almacenando con-
tinuamente 352 elementos entre parámetros del motor y posición de todas
las palancas e interruptores de cabina segundo a segundo.
En el otro registrador, en este caso de voz o Voice Recorder, se
quedan grabadas las conversaciones realizadas en los últimos 30 minutos.
Todo lo que se diga a través de los micrófonos de los tripulantes o a través
de los micrófonos ambientales de cabina de mando y de la parte posterior
de pasaje queda grabado.
Si estos registradores cayeran al agua, llevan un sistema conocido
como ULD (Under-water Locating Device) incorporado que empieza a
emitir en una frecuencia de emergencia para su más fácil localización.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible de aviación suele ser el JP.4 (jet propellent 4, la deno-

minación NATO es F-40). Producto no refinado del petróleo compuesto de
hidrocarburos aromáticos, saturados y olefin así como una serie de aditivos
como el inhibidor del hielo, disipador de estática etc... Tiene un punto de con-
gelación de 50ºC bajo cero, temperatura que alcanzaría muchas veces en
vuelo, si no fuera porque hay un sistema para calentar el combustible precisa-
mente aprovechando el calor del aceite del motor, operación que está a cargo
del Oficial técnico. Hemos llegado a ver temperaturas del aire exterior de 75ºC
bajo cero. El punto de congelación del combustible que se nos suministra en
Rusia y países del Este es algunas veces de 60ºC bajo cero. Existen unas tablas
para ver según que cantidades se mezclen (ya que al repostar hay combustible
europeo remanente en los depósitos), saber el punto real de congelación de la
mezcla. En vuelo la operación práctica es considerar siempre los 50ºC bajo
cero , y no dejar que el combustible llegue a esta temperatura, empleando el
sistema de calentamiento adecuado.
La carga y el consumo de combustible se hace de manera que el
peso en los planos esté equilibrado no sólo al final de la carga sino en todo
momento de la misma. Durante la carga de combustible no deben
emplearse los equipos de radio de alta frecuencia (HF) ni conectar el radar
meteorológico por peligro de explosión.
El sistema de llenado del avión admite una carga de 6.000 kg por
minuto.
Al cargar combustible, el depósito corta automáticamente la
entrada del combustible cuando está lleno, pero puede ocurrir que en un
momento dado falle y entonces el personal de la cisterna que esta pendiente
corta el suministro. También hay una cámara de expansión en las puntas de los
Panel de combustible. () Antonio L. Negredo.
planos para recoger el exceso de combustible. Si fuese necesario este combus-

tible se drenaría a los depósitos principales interiores y si estas cámaras se lle-
nasen, su combustible se vaciaría por los extremos de las alas.
También puede ocurrir que el combustible no salga al exterior porque
la cámara no esté totalmente llena pero cuando empecemos a rodar y hagamos
el primer viraje puede que algún pasajero se sorprenda ver como vamos
tirando el combustible, y cuando empecemos la carrera de despegue se ter-
minará de tirar porque la aceleración es mayor. No hay porqué alarmarse.
Es obvio que la operación de la carga de combustible es muy
importante. Mejor dicho es fundamental. Para el caso que hubiera alguna
discrepancia entre lo cargado por la cisterna y los indicadores de cabina se
hace una comprobación por medio de 18 varillas que hay introducidas en
los depósitos. Midiendo cada varilla y buscando su equivalencia en kg en
unas tablas nos dará una carga de combustible aproximada.
No siempre los mismos litros pesan lo mismo ya que influye la tem-
peratura ambiente en la variación de su densidad. Habrá que convertir los
litros a kilos por medio de unas tablas, teniendo en cuenta la temperatura
del momento.
En vuelo, el manejo del combustible es una función importante ya que
en todo momento al irse gastando y por tanto disminuyendo el peso va
variando el centro de gravedad del avión. Al estar parte del combustible
alojado en los planos, se va modificando continuamente el esfuerzo estructural
del encastre de las alas con el fuselaje por lo que el Oficial Técnico estará pen-
diente de la evolución de las cantidades y del estado de los depósitos. En este
sentido operará válvulas y bombas de combustible de manera que el c.d.g. esté
dentro del margen requerido y no haya desequilibrio entre depósitos.
Así por ejemplo después de poner en marcha, en el rodaje y en el
despegue, habrá dos configuraciones en el panel de combustible que
dependerán del peso que tengamos en el depósito central. Una vez en el
aire y limpio el avión se tendrán en cuenta tres situaciones que se pueden
dar y en crucero se cambiará la configuración según las cantidades de los
principales y reservas.
() Tsung Tsen Tsan.
() Norbert Genci.

() Morris Biondi.
() Phil Jones.

El sistema de combustible tiene todas las posibilidades de ali-

mentación: desde cualquier depósito a cualquier motor (desde los de
reserva indirectamente), desde un depósito a todos los motores y en otros
procedimientos no normales podemos trasvasar combustible entre depó-
sitos
Como curiosidad el gasto de combustible en el rodaje es de 66
litros/ minuto.El APU en su asistencia en tierra gasta 630 litros/hora. En
potencia de despegue el gasto por motor es de unas 7 toneladas por hora y
en crucero de unas 3 toneladas por hora y por motor.
En un trayecto Madrid-Buenos Aires de 12 horas de vuelo, el consumo
que tendríamos sería de 170.000 litros. Si este combustible lo almacenásemos
y lo usáramos solo para nuestro coche ,aunque sabemos que no es el adecuado
y consideramos que hacemos una media de 25.000 km al año con un gasto de
7,5 litros a los 100 km tendríamos gasolina para 90 años y ahorraríamos ocho
millones de las antiguas pesetas. O en este vuelo Madrid-Nueva York con 8
horas de duración y un gasto de 103.000 litros tendríamos para 54 años o
cinco millones ciento cincuenta mil pesetas (precio aproximado 0,30
euros/litro, y un recargo aproximado de solo un 5% de impuestos).
FANTASÍA EN VUELO
Otro gasto adicional que se presenta en una línea aérea es el

coste de transportar un peso extra, como puede ser la pintura con el que
se protegen o adornan los aviones. Actualmente la pintura de un Jumbo
de Iberia pesa alrededor de 250 kg. El transportar 1.000 kg extras en un
vuelo supone un gasto de 10,54 dólares USA/hora La pintura, en este
caso, representa la cuarta parte o sea un gasto de 2.635 dólares/hora. Si
consideramos el tiempo que ha estado un avión en servicio y que haya
acumulado 100.000 horas de vuelo, vemos que el gasto que le ha pro-
ducido a la compañía por la pintura es de unos 263.500 dólares o al
cambio de hoy, 210.800 euros, aproximadamente 35 millones de
pesetas.
¿Qué puede costar el transporte de la pintura de los aviones cuyas
fotos acompañan este texto?
TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje principal lleva cuatro patas con cuatro ruedas

cada una y el tren de morro una pata con dos. Esto hace una suma de 18
ruedas. Son neumáticos sin cámara e inflados con nitrógeno (gas que no
arde, ni se calienta, ni retiene la humedad y por lo tanto no oxida las partes
metálicas que puedan estar en contacto con él).
Mientras se lleva a cabo el remolque o el rodaje y a fin de reducir
el derrape de los neumáticos del tren principal, el jumbo también dispone
de dirección del tren principal (las dos patas que se encuentran más al
exterior del avión) cuando el giro de la rueda de morro es mayor de veinte
grados y además lo hacen en sentido contrario a la misma.
Otra peculiaridad es que las ruedas del tren principal tienen una
inclinación con respecto al eje del avión que facilitan el encuentro con el
suelo amortiguando el golpe por el contacto con la pista.
Tren de aterrizaje. () Joachim Eichner.
Las ruedas tienen un diámetro de 1,23 m y un ancho de 0,50 m.

Los frenos son de disco y cada rueda lleva 5 de ellos . Las cubiertas
llevan 32 capas de material (las de coche 4) y se cambian por norma a los
200 aterrizajes. Esto no quiere decir que si en algún chequeo exterior tanto
de mantenimiento como del Oficial Técnico se encuentra alguna rueda
fuera de límites se cambiará al instante. Una presión inferior a la normal en
32 psi es motivo de cambio, y siempre que se cambie una rueda también
se cambiará su simétrica.
En el aterrizaje las ruedas pasan de cero a una velocidad de
130/140 kts/h. Y como en los coches, los neumáticos tienen unos límites de
velocidad que aquí es de 235 kts (423 km/h)
Su presión es de 196 psi por rueda (las de un coche es de 30/38 psi
aproximadamente).
Hay una serie de sistemas que tienen dos modos de operar depen-
diendo que esté el avión en vuelo o en tierra. Y este cambio se produce
gracias al Ground Safety Relay, dispositivo situado en el tren de aterrizaje y
que actúa en el momento del aterrizaje, al apoyar las ruedas en el suelo o
en el despegue al separarlas.
LUCES Y COMUNICACIONES
Hay 24 luces de iluminación exterior. Otros 22 registros que están

a nuestra altura y abren desde el exterior. La luz anticolisión (roja intermi-
tente) da 50 destellos/minuto. Las luces estroboscópicas que llevan los
aviones modernos es una de las mejores aplicaciones que se han hecho en
aviación. Si ya de por si una luz intermitente se ve con más facilidad que
una fija, las de este tipo se ven desde distancias increíbles.
Para la comunicación por radio se llevan 2 equipos de HF (alta fre-
cuencia) y 3 de VHF (muy alta frecuencia). Además llevamos un equipo
SELCAL, otro ACARS y el SATCOM que nos pone en contacto con la red
internacional telefónica a través de los satélites artificiales INMARSAT (en la
zona del globo terrestre entre el 75º de latitud Norte y el 75º de latitud Sur).
Siempre se ha tenido la posibilidad de comunicarse con cualquier
teléfono por medio del HF y Phone-Patch a través de la estación terrestre
Stockholm Radio (había otras estaciones que daban el mismo servicio pero
ésta, para Europa, salía fuerte y muy claro). Las comunicaciones por medio
de este método había que pagarlas con tarjeta de crédito.
El jumbo lleva 25 antenas exteriores para todos los equipos de
comunicación y navegación.
Desde la cabina de mando nos podemos comunicar por medio de
un sistema de interfono con 22 puntos repartidos por todo el avión. Entre
los tripulantes, entre la cabina y el mecánico de tierra, entre cabina y
bodegas, etc.
Para los avisos que se dan al pasaje hay 61 altavoces repartidos a lo
largo de la cabina de pasaje.
En vuelo hay que mantener siempre la escucha por si nos llama el
Control correspondiente y esto quiere decir que hay que estar oyendo con-
tinuamente el ruido molesto de fondo (estática) a través de los auriculares o
de los altavoces. Si las comunicaciones son cada 15, 20 minutos, como en
el cruce del océano, gracias a un equipo llamado SELCAL (Selective Call)
podemos cortar la escucha porque tenemos la seguridad que nos llamarán
de forma selectiva y en cabina sonará una campanilla acompañados de una
luz intermitente. En caso de necesidad tanto el control de tráfico como la
compañía para contactar con nosotros, habrá puesto en su emisor una clave
de cuatro letras que corresponde a cada avión y viene reflejado en el Plan
de Vuelo ATC.
Desgaste de ruedas en el aterrizaje. () Joham Knijn.

Dentro de la fraseología estandar de comunicación en la cabina de

mando en un despegue se realizan 36 comunicaciones, a lo largo del vuelo
tendremos unos 90 contactos radio con el Control entre los cuales están los de
la compañía. En un descenso normal a partir de los 10.000 pies se realizan unas
67 comunicaciones entre las del Control y de cabina y en una Cat. III en los
últimos 7/8 minutos se realizan 17 comunicaciones entre los dos pilotos.
NAVEGACIÓN
Para la navegación se llevan tres sistemas inerciales que pueden

trabajar juntos o independientes. Van conectados al sistema NAVSTAR-
GPS (Navigation Signal Timing and Ranging-Global Position System) con
el cual se recibe información de al menos 4 de una constelación de hasta
23 satélites que hay repartidos en la zona de influencia, consiguiendo
una precisión muy alta para la navegación. Llevan una base datos que se
actualiza constantemente y pueden almacenar hasta 100 rutas distintas
con 98 puntos geográficos cada una y 2.005 datos de radioayudas y coor-
denadas.
Los tres sistemas inerciales trabajan conjuntamente (triple mixing) y
si uno de ellos empieza a dar errores los otros dos lo aíslan y deja de inter-
venir en la navegación. Otra característica de este sistema es que en caso de
avería él mismo nos avisa que es lo que esta fallando por medio de una serie
de números que aparecen en su pantalla, facilitando la labor de manteni-
miento.
Lleva cerca de 100 equipos electrónicos para toda la operación
necesaria de vuelo y navegación.
Todos los circuitos eléctricos/electrónicos de los distintos sistemas
están protegidos por 1.200 fusibles y el cableado eléctrico tiene una
extensión de unos 13.000 metros.
Los cuatro sistemas eléctricos del avión pueden abastecerse con
uno solo de los 4 generadores de corriente que tiene el avión (uno de cada
motor).
LIMITACIONES Y AVISOS
Hemos visto que el viento nos limitaba en el despegue y en el ate-

rrizaje, pues bien la apertura de las puertas de bodega están también limi-
tadas por el viento: 40 kts (72 km/h) para abrirlas y 60 kts (108 km/h) para
mantenerlas abiertas.
Cuando vamos por carretera en coche y tenemos algún pro-
blema, nos paramos en el arcén e intentamos averiguar la causa. En vuelo
nuestro arcén son las listas de chequeo, prácticamente todo lo que nos
pueda ocurrir esta previsto por el fabricante; desde las averías más serias,
que llamaremos de emergencia, a otras anormales o condicionales. Para
hacernos una idea del “kit de herramientas” que tenemos diré que ésta
compuesto por 24 listas de emergencia cada una de las cuales tiene una
serie de pasos a seguir que en su conjunto suman un total de 602 com-
probaciones. Se nos pueden encender 29 luces de color ámbar que nos
avisan de la anormalidad momentánea de algún componente y éstas se
pueden apagar gracias a la realización de una serie de actuaciones que
en conjunto suman 450 comprobaciones. Y siete luces rojas que se apa-

garán tras 83 comprobaciones previstas en total y una serie de luces
azules de tránsito.
Hay unos condicionales que son situaciones en que se prepara algún
sistema para operar con alguna limitación que se pueda presentar. Todos ellos
con varios apartados para poner el sistema en su máxima utilización.
También hay procedimientos especiales en caso de pistas mojadas
y resbaladizas, operación en tiempo frio o con temperaturas altas.
Para la situación de tiempo frío hay una serie de procedimientos y
recomendaciones para todas las fases del vuelo incluida la puesta en
marcha, rodaje, despegue, subida, crucero, etc.
A pesar que los dos pilotos están pendientes de los sistemas de
navegación, de la progresión del vuelo y de los instrumentos de los motores
que tienen en el panel central de cabina y el Oficial Técnico ésta pendiente
de los sistemas hidráulicos, de presurización, del aire acondicionado, del
sistema eléctrico, del sistema de combustible, motores, etc, hay una serie de
avisos, luces, banderas que siempre que se produce una anormalidad en un
componente se avisa con alguna luz ámbar, azul, blanca o roja y en muchos
casos de forma auditiva.
Los distintos sonidos de aviso que se emplean pueden ser: el de
una campana continua, campana continua más bocina, bocina intermi-
tente, chicharra, cláxon modulado, zumbador, bocina intermitente,
alarmas orales que emplean palabras específicas, por ejemplo en el
TCAS, sistema de aviso de tráfico de aviones en las proximidades del
nuestro. Hay en total 11 avisos de proximidad y 10 referentes a la altura.
También está el GPWS o sistema de aviso de proximidad a tierra
(Ground Proximity Warning System) que empieza avisar de la proximidad
del terreno a partir de los 2.500 pies. Y avisos orales en el sistema detector
de windshear.
Además hay otros avisos de operación como son el de configu-
ración de la cabina para el despegue y aterrizaje, aviso de sobrevelo-
cidad, cambios no deseados de altura, exceso de altura de cabina
(presión ambiente en el interior del avión), velocidad próxima a la
pérdida, desconexión del piloto automático, desconexión de gases auto-
máticos, incompatibilidad de frenos aerodinámicos y flaps, baja cantidad
de combustible etc.
En la mayoría de estas situaciones resolveremos la anormalidad que
se haya podido presentar corrigiendo la operación o siguiendo los pasos de
la lista apropiada. Aquí hay que decir, en honor a la verdad, que práctica-
mente las únicas listas de emergencia, anormalidades, o condicionales que
se leen a lo largo de los años son las que se practican de entrenamiento en
el simulador y que gracias a un mantenimiento excelente raras veces se pre-
sentan en la realidad.
COMPROBACIONES Y CHEQUEOS
Como curiosidad, diremos que la inspección exterior que realiza

el Oficial Técnico tendrá que comprobar 171 elementos y en la interior
357 elementos de los sistemas de su panel. Que los dos pilotos deben
comprobar también 235 puntos y la operatividad de los sistemas de
navegación.
5.º POD. () Pix-Air
Que una preparación final de cabina requiere 23 puntos y ya los

tres tripulantes juntos harán el chequeo de cabina que tiene 18.
A lo largo del vuelo se comprueban doce listas de chequeo de pro-
cedimiento normal: de preparación de cabina, antes y de poner en marcha,
rodaje etc, con un total de 100 actuaciones conjuntas. Estas listas se hacen
después de que cada tripulante haya hecho sus chequeos individuales como
resultado resumen de unas 426 comprobaciones, lo que supone en un
vuelo normal sin ninguna incidencia que la tripulación técnica habrá rea-
lizado 1.574 comprobaciones o actuaciones a lo largo de todo el vuelo.
Puede parecer sorprendente, pero como hemos visto, nos referimos
solamente a la operación normal. Por poner un ejemplo en la sencilla ope-
ración de poner en marcha un motor no se han contado todos los pasos que
habría que dar si se presentase una de las 17 anomalías que pueden darse
y que deben corregirse inmediatamente por medio de una actuación coor-
dinada de los tres tripulantes.
En el caso que un B-747 estuviese fuera de base, con un problema
en un motor y los servicios de mantenimiento no pudieran repararlo, hay un
procedimiento para llevar el motor al lugar que se encuentra. La operación
se llama con 5.º motor o 5.º “pod” y en otras palabras el procedimiento que
es bastante complicado consiste en llevar el motor colgado del plano
izquierdo entre el fuselaje y el motor n.º 2.
Por el contrario, existe otro procedimiento llamado vuelo “ferry”
con un motor inoperativo en el que se hace todo el vuelo con un motor
parado, despegue incluido. Por supuesto una de las muchas condiciones es
no llevar pasaje y sólo la tripulación técnica estará a bordo del avión.
REVISIONES
La revisión de los aviones y de los motores es una de las piezas fun-

damentales de la supervivencia de una compañía aérea. Con ellas se con-
sigue una seguridad técnica que hace posible mantener un programa de

vuelos dentro de unos resultados aceptables.
El programa de revisiones de mantenimiento se dividen en una
primera fase en mantenimiento en línea que es aquél que se hace cuando
el avión está en el aparcamiento y un mantenimiento de tránsito que se
realiza cada vez que llega un avión de un vuelo y continúa con otro inme-
diato. Revisión diaria que se hace antes del primer vuelo del día y revisión
S que se hace cada 100 horas.
Otra serie de revisiones son las de mantenimiento menor que a su
vez se dividen en R, A, B y C . La estructura y cada sistema del avión se van
revisando por medio de un programa de forma gradual hasta llegar a la fase
C donde se alcanza la revisión total.
A continuación están las revisiones de mantenimiento mayor para
llegar a lo que se conoce como gran parada, (overhaul) en el que se “des-
mantela” totalmente el avión.
Se quitan butacas, paneles, instrumentos, motores, se revisa palmo
a palmo la estructura, se cambian todos los cristales, ruedas, se le decapa y
se le vuelve a pintar nuevamente. Se cambia todo lo que no está perfecto y
se puede decir que cuando un avión sale de gran parada es como si saliera
nuevamente de fábrica.
O sea que un avión que lleve volando unos treinta años se puede
decir que ha salido nuevo de fábrica 6 veces. Seguramente le quedan pocas
cosas de su origen.
Un 747 entra en gran parada aproximadamente cada 60 meses,
intervienen 275 personas que realizan 60.000 horas de trabajo, se trabaja
las 24 horas del día y el coste aproximado es de más de 700 millones de
pesetas. Hay que tener en cuenta que para que una compañía pueda hacer
estas revisiones, si son aviones americanos, tendrá que estar reconocida por
el FAA (Federal Aviation Administration) y si son aviones europeos, será
autorizada por la JAA (Joint Aviation Authorities) de Europa.
En cuanto a motores se sigue una pauta similar de revisiones y se
puede llegar a hacer un desmontaje total del motor pieza a pieza.
Iberia, normalmente, no sólo revisa sus aviones y motores sino que
también lo hace para otras compañías.
Para no extendernos más y como curiosidad, diré que esta com-
pañía, ha revisado durante muchos años los motores del Concorde y actual-
mente realiza entre otros el overhaul de los motores de los aviones Harrier
de la Marina.
Para hacernos una idea del servicio de mantenimiento de una com-
pañía como Iberia vemos que en el año 2003 se han revisado aparte de las
revisiones diarias, 110 overhaul de aviones, 123 motores y 34.000 compo-
nentes.
Curiosidades
Se han fabricado 1.193 unidades

Han volado hasta la fecha 2.200 millones de pasajeros
Al no conseguir el proyecto del C-5 para el ejército el Presidente de
Pan Am Juan Trippe solicitó a la Boeing dicho proyecto para un avión
de línea aérea.
El proyecto se hizo realidad en 4 años con una plantilla de 50.000 per-
sonas.
La maqueta estuvo unas 15.000 horas en el túnel aerodinámico, se
emplearon alrededor de 75.000 dibujos.
El primer Jumbo fue el Ciudad de Everett y salió del hangar el 30 de
septiembre de 1968.
Las pruebas en vuelo acumularon 14.000 horas en 1.013 vuelos.
Revisiones
Aparte están determinadas en un prgrama definido por horas o tiempos.
Mantenimiento menor
C cada 18 meses
D-n cada 50 meses o 21.000 horas
D-3 cada 60 meses o 23.000 horas
D-2 cada 66 meses o 26.000 horas
A- 650 horas
Diaria con un margen de 48 horas
Semanal con un margen de 24 horas
Overhaul
En estas revisiones se emplean varias técnicas de detección de ano-

malías, aparte de las sustituciones programadas.
Se emplean los rayos x para detectar fisuras, corrientes Eddy para
detectar el estado del aluminio o cualquier imperfección, se inyectan
isótopos en las partes del motor no metálicas para su mejor compro-
bación, ultrasonidos para el estudio de la fatiga del material detec-
tando hasta imperfecciones de 50 milésimas de pulgada.
Cualquier imperfección que se encuentre en estas inspecciones o
cualquier fallo importante que se pudieran presentar en vuelo se
comunica a la fábrica para que inmediatamente, lo estudie y a su vez
lo comunique a todas las compañías que están operando su avión. Si
es un fallo que puede solucionarse con algún cambio o sustitución se
manda a los operadores órdenes técnicas para su ejecución dando un
plazo máximo para ello. En casos extremos graves, se puede llegar a
suspender los vuelos de un tipo determinado de avión hasta la reso-
lución del problema.
Esto es una pequeña muestra reducida del tratamiento que se le da al
mantenimiento de los aviones.
Sala de revisión de motores. IBERIA.

CURSOS DE REFRESCO
DE LAS TRIPULACIONES
E
stá establecido por la ley internacional de aviación civil que para el
desempeño de sus funciones, los tripulantes de vuelo en general y
los de Iberia en particular deberan tener en vigor sus licencias de
vuelo y calificación de tipo que caducan cada seis meses, por lo que
tendrán que cumplimentar, como mínimo, los entrenamientos y verifica-
ciones establecidos al efecto.
Entre los entrenamientos necesarios para poder seguir volando
en el mismo tipo de avión, se encuentra el denominado “curso de
refresco”.
Cada seis meses y durante dos días, los tripulantes técnicos se
someten a una verificación de competencias y a un entrenamiento en
tierra que se ajustan a unos requisitos establecidos por las JAR (Joint
Aviation Requirements) .
En el primer día del curso y por medio de un ordenador se
repasan varios sistemas del avión, con un programa interactivo, que
opcionalmente se puede realizar en casa. La filosofía del curso es el
repasar todo el avión sistemas y emergencias asi como situaciones
posibles que se pudieran presentar de tal manera que en cuatro cursos o
sea en dos años se completa la totalidad de los sistemas y sus posibles
anormalidades.
A continuación y durante dos horas, se realiza un entrenamiento
y verificación con la presencia del instructor sobre equipamiento de
Simulador.
emergencia/seguridad; se repasan las circulares de orden interno de tipo

técnico que han salido a lo largo de todo el año; se comentan las inci-
dencias o recomendaciones de la Flota y todo aquello que sirva para
mejorar la operación del avión.
Al día siguiente, primer simulador y durante cuatro horas, con un
descanso de quince minutos, la tripulación hará su entrenamiento en un
simulador de los más avanzados y completos. Está dotado de movimiento
en sus tres ejes y con un visual de segunda categoría, con la capacidad
de simular infinitas situaciones y averías y representar cualquier aero-
puerto del mundo así como las multiples situaciones meteorológicas
posibles que se pueden presentar en un vuelo, con lo que se consigue
acercarnos lo más posible a la realidad.
Con los simuladores las compañías han reducido considerable-
mente los gastos que suponía antiguamente el tener que habilitar un
avión de la flota y destinarlo para el vuelo de entrenamiento de sus
pilotos, con el inconveniente que en un vuelo real no se pueden simular
el 70% de las averías y emergencias que se pueden realizar en un simu-
lador, ni presentar una situación meteorológica determinada.
Por economía no todas las compañías aéreas tienen un simulador
para cada tipo de avión. En mi caso concreto, cuando hice el curso del
B-747, Iberia no tenía el simulador de este avión y teníamos que despla-
zarnos a Roma, a los simuladores de la compañía Alitalia ( en los cursos
de refresco del DC- 10 teníamos que ir a Bruselas par hacer los cursos en
las instalaciones de la compañía Sabena) . En compensación, cabe decir
que otras compañías aéreas vienen a los simuladores de Iberia en Madrid
para hacer sus cursos y habilitaciones.
Para completar el entrenamiento, en el programa del curso que
nos adelantan vienen incluidos varios problemas de despegue que debe-
remos resolver adecuadamente. Como si fuese un vuelo real, nos dan
todos los datos necesarios para varios despegues en unas condiciones
Simulador. () Antonio L. Negredo

determinadas del avión, del aeropuerto, pistas vientos etc. Habrá que
resolver los problemas y calcularemos el máximo peso con el que vamos
a poder despegar, los flaps a emplear y las velocidades de despegue que
serán las que usaremos en cada caso concreto en las prácticas del simu-
lador.
En las cuatro horas de vuelo, en el primer simulador, se realizarán
una serie de emergencias o anormalidades que se presentaran a lo largo
de la preparación de cabina, puesta en marcha, rodaje, despegue, etc, es
decir durante todas las fases del vuelo.
Al siguiente día segundo simulador, se realiza otro periodo de
cuatro horas interrumpido por quince minutos de descanso y repartido
con un vuelo LOFT (Line Oriented Flying Training) que consiste en
simular un vuelo completo con una serie de anormalidades o emer-
gencias que la tripulación tendrá que resolver.
En este vuelo el instructor no puede intervenir hasta que el
“avión” no haya aterrizado y sólo al final del vuelo realizará los comen-
tarios que estime oportunos.
Las dos últimas horas se dedican a aproximaciones Cat. III con
todas las situaciones que se pueden dar: incluida la de incapacitación del
comandante en el momento más crítico que es el del aterrizaje, simu-
lando un posible desmayo o inhibición del piloto al mando.
Este curso se completará con una inspección en vuelo en una
línea regular y un examen médico anual.
Dentro de los cursos que se realizan para verificación o entrena-
miento, están el curso de salvamento y el de mercancías peligrosas.
En el primero se estudian los equipos de emergencia, de pri-
meros auxilios y de todos los equipos de seguridad que se llevan a bordo.
También se realizan prácticas de lanzamiento de bengalas, utili-
zación de chalecos salvavidas, mascaras de oxígeno, manejo de extin-
tores, evacuación simulada por la rampa de emergencia, etc.
En el segundo, se estudian la legislación sobre el transporte de
mercancías peligrosas, y cómo afrontar situaciones adversas como humo
incontrolado, derrames de líquidos, amenazas, interferencia ilícita, etc.
La tripulación auxiliar también hace sus cursos de refresco, revi-
siones medicas e inspecciones. Su entrenamiento está más orientado al
pasajero y a la cabina de pasaje. Está familiarizado con el uso del oxígeno
para primeros auxilios, el uso de los megáfonos, balizas de emergencias,
pistola de señales, rampas/balsas de salvamento, actuación ante un humo
o fuego, evacuación de cabina , aterrizaje forzoso, amaraje, chalecos sal-
vavidas, equipos de supervivencia y empleo de los botiquines de pri-
meros auxilios.
Despegue al amanecer.
CONTROL DE
TRÁFICO
Q uiero añadir unas ideas acerca de cómo se controla un vuelo en el

espacio aéreo.
España está dividida a efectos de control aéreo en espacio aéreo
superior y en inferior, estos espacios estan divididos en sectores.
En el espacio aéreo inferior hay unas zonas reservadas a los
aeropuertos y estos estan controlados por las torres de control. Quien
lleva el control del tráfico aéreo en un sector de ruta es el Centro de
Control de Área (ACC) corespondiente. Por ejemplo en Madrid es el
ACC Madrid. Hay otros ACC como son el de Barcelona, el de Sevilla, el
de Lisboa, Shanwick, Brest y el de Burdeos que son los que rodean al de
Madrid.
El control de Aproximación (APP) de Madrid es el responsable de
canalizar (controlar) los descensos o entradas y las subidas o despegues de
los aviones de los aeropuertos de su área (Barajas, Torrejón, Cuatro Vientos,
Getafe...)
Quien lleva el control de aterrizajes, despegues y rodajes en el
aeropuerto en condiciones normales es la torre de control (TWR).
¿Cómo funciona todo esto? De entrada con una gran profesiona-
lidad y coordinación.
El vuelo empieza cuando el piloto entrega un Plan de Vuelo para
una ruta determinada (o por delegación lo hace una compañía aérea), en
este caso por ejemplo un Plan de Vuelo para un vuelo Madrid-Barcelona.
Lo reciben ACC Madrid y ACC Barcelona, el primero coordina con ACC
Barcelona la hora de paso de uno a otro y el nivel de vuelo.
Para el caso de nuestro vuelo a Nueva York la coordinación será
entre el ACC Madrid, Shanwick Oceánico, Gander Oceánico y Nueva York.
En el caso que el vuelo se hiciera a una latitud inferior la coordinación se
haría entre ACC Madrid, ACC Lisboa, Santa María Oceánico, Nueva York
Oceánico y Nueva York.
¿Porqué no chocan dos aviones en vuelo? Precisamente por una
buena coordinación entre controles, una buena reglamentación interna-
cional sobre niveles de vuelo y separaciones, un cumplimiento estricto de
lo que está reglamentado por todos los integrantes de este complejo
sistema y un estudio y una crítica continua constructiva de todos los inci-
dentes que ocurren a lo largo del año, sacando conclusiones, recomen-
daciones y aconsejando modificaciones siempre que se encuentre un
punto conflictivo.
Esta es de una manera simplificada el proceso administrativo para
realizar un vuelo controlado. Y una vez en el aire entra en funciones la labor
de los controles, una coordinación entre controles y entre controladores y
pilotos.
Hay otro tipo de vuelos, locales, de entrenamiento, de viajes por la
zona de libre circulación, vuelos sin motor, globos etc...que todos ellos
tienen su reglamentación.
Para saber más: www.geocities.com/atcweb

Hemos visto por encima un vuelo con un avión que ha marcado

una época. La aviación esta en continua evolución y puede ocurrir que
algunas cosas que he comentado a lo largo de estas páginas en estos años
que han pasado hayan podido cambiar, pero siempre teniendo en cuenta
que esta evolución es para mejorar la operación del avión en beneficio de
la seguridad.
En los aviones modernos, lo que son las condiciones de vuelo, las
comunicaciones, la reglamentación, la organización y una serie de factores
permanecen iguales pero lo que llamaríamos la gestión del vuelo, ha cam-
biado considerablemente. Su cabina de mando, sus instrumentos, sus sis-
temas de navegación, la composición de su tripulación, la información dis-
ponible en cabina, los automatismos etc., son diferentes pero su filosofía
operativa se mantiene dentro del entorno que hemos descrito.
Nueva torre de Barajas.
Nota: He considerado para hacer más completo este relato añadir a conti-
nuación una carpeta completa del vuelo de Madrid a Nueva York del día 6
de mayo de 2004 que la oficina de operaciones de la compañía Iberia me
ha proporcionado.
El técnico de operaciones (Flight Dispatcher) Sr. A. Requejo ama-
blemente este día ha realizado dos carpetas iguales, una para la tripulación
y otra para este trabajo. Le agradezco su trabajo.
Torre de Niza. () Joe Pries.
Torre de Barajas.
Torre de control de Miami. () Phil Jones.
Pista corta. () Craig Murray.

DOCUMENTACIÓN
DE VUELO
Portada de la carpeta del vuelo Madrid-Nueva York.

Portada de la carpeta del vuelo Madrid-Nueva York.

Notams de aeropuertos.
Notams de los UIR de la ruta.

Notams de los UIR de la ruta.

Notams internos de la compañía.

Tracks del MNPS.

Información meteo de aeropuertos.

Información meteo de aeropuertos.

Plan de vuelo operativo Madrid-Nueva York.

Plan de vuelo operativo Madrid-JFK.

Plan de vuelo operativo Madrid-JFK.

Vientos y temperaturas a distintos niveles de la ruta.

Ruta a alternativo Nueva York-Washwington/Dulles.

Puntos de notificación en crucero sobre el Atlántico.

Situación de los frentes en el Atlántico (satélite).

Zonas de turbulencia (satélite).

Rutas iniciales de entrada a Nueva York.

Pronóstico de vientos y turbulencias (hasta las 12.00 h).

Pronóstico de vientos y turbulencias (hasta las 18.00 h).

Pronóstico de vientos y temperaturas a nivel 300 (hasta las 12.00 h).

Pronóstico de vientos y temperaturas a nivel 340 (hasta las 12.00 h).

Atlántico Norte.
Costa Este EE.UU.

Costa Este EE.UU.

Aeropuerto Barajas.
Procedimiento de fallo de motor en despegue (Barajas).

SID de Madrid-Barajas.
Ruta final de llegada a Nueva York.

Pistas del aeropuerto de Kennedy (Nueva York).

Parte de vuelo.
Claves TAFOR.
Limitaciones de viento.

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SOBRE EL ATLÁNTICO

CÉSAR MARTÍN PORTA

A. Grégoire-Denicourt Ismael Jordá Nicolas Kersting

Editado por la Asociación

Recordemos que por su falta de rentabilidad, el Concorde ha dejado de

Para centrarme en el tema, me voy a apoyar en un vuelo de alrededor

último chequeo (comprobación), que conocemos como “Leaving the Airplane”

Voy a explicar lo que hay alrededor de un vuelo dando detalles de su

También hay que saber que antes que la tripulación se presente en el

Léase lo que a continuación se relata como un entretenimiento basado

A muchos pasajeros que tenían miedo a volar, otros que

Ya sabemos que quien tiene miedo a volar lo va a seguir teniendo, pero

A pesar del interrogante que he escogido, ¿Miedo a Volar?, no voy a dar

Los estudiosos consideran que el miedo a volar es una situación

Despegue nocturno. () Calixius Casper Koh.

Concorde. ( Hans Rutten.

mueve a cierta velocidad no se puede caer”. Principio que vamos a ir des-

Aterrizaje. ( Pedro Becken.

Normalmente en un vuelo transatlántico la tripulación tiene que

DESPACHO DEL VUELO

Los pilotos y el oficial técnico se dirigen a los mostradores de la

Oficina de OPS (IBERIA-BARAJAS).

posición de los frentes, las zonas de tormentas, de turbulencia, de engela-

Núcleos tormentosos en el Caribe (imagen sátelite).

cabo del año un tiempo medio de espera, en vuelo a la llegada o de rodaje

Huracán en el Caribe (imagen satélite).

vicio o reducción de su longitud, rodajes, aparcamientos cerrados o limi-

New York Sta. María

misma hora y nivel, autorizará el plan presentado con las modificaciones de

Shuttle Atlantis. ( Richard Hardoon.

Si todas las medidas que pudiésemos tomar para el ahorro de com-

Como ya hemos adelantado, el sobrecargo y toda la tripulación

Cabina de pasajeros. () Sam Chui.

Lista comprobación – TCP-1 (sobrecargo).

Chequeo exterior y de cabina de vuelo

El oficial técnico hará un chequeo de seguridad exterior y de cabina

Panel del piloto. () Julian Whitelaw.

del lugar de estacionamiento en donde se encuentra el avión. En la actua-

Panel OTV. () Jesús Orte.

EMBARQUE DEL PASAJE

Embarcado el pasaje, se recibe por ACARS la hoja de carga que

El oficial técnico, ya con el peso real y las condiciones de pista,

Una vez que comprobamos que se han cerrado puertas y bodegas,

salir del “finger” (puerta de embarque) donde estamos. Se pide a la Torre de

Schipol (Amsterdam). () Paul Plessius.

Palermo (Italia). () Alex Grégoire-Denicourt.

Deshielo. () Sascha Kamrau.

Recordemos que para dirigir al avión en el suelo nos servimos de

Deshielo. () Michael Roth.

Durante el rodaje vamos haciendo una serie de comprobaciones y

La velocidad de rodaje en un Jumbo, desde cuya cabina a 9 m

Flaps extendidos. () Marcel Venena.

Flaps retraídos. () Hendrik Heinze.

Teniendo en cuenta que el aborto de despegue o el irse al aire con

Cuando se entra en pista, se avisa por los altavoces “entrando en

Se ajustan los mandos de gases a una potencia baja predeterminada

Torbellino de succión. () Derek Ferguson.

bruscamente de la palanca hacia atrás, ya que habría el peligro de tocar la

Velocidad de pérdida “Vs”

Todas estas velocidades están basadas en la velocidad de

Si el aeropuerto tiene una maniobra de salida antirruido deter-

Superficies sustentadoras (flaps y slats-leading edges)

Jet Douglas Super DC-8-63.

Despegue nocturno. () Calixius Casper Koh.

Concorde. ( Hans Rutten.

Aterrizaje. ( Pedro Becken.

Shuttle Atlantis. ( Richard Hardoon.

Cabina de pasajeros. () Sam Chui.

Panel del piloto. () Julian Whitelaw.

Panel OTV. () Jesús Orte.

Schipol (Amsterdam). () Paul Plessius.

Palermo (Italia). () Alex Grégoire-Denicourt.

Deshielo. () Sascha Kamrau.

Deshielo. () Michael Roth.

Flaps extendidos. () Marcel Venena.

Flaps retraídos. () Hendrik Heinze.

Torbellino de succión. () Derek Ferguson.

Aeropuerto de Santa Fe (Argentina). () Rene Galiano.

Pista corta. () Craig Murray.

Luces pista y aterrizaje. () Phil Jones.

Subida. () Phil Jones.

Despegue. () Maarten Wagemans.

Panel del inercial. () Jesús Orte.

En crucero. () Jesús Orte.

() Josef P. Williems.

() Emmamuel Tailliet.

() Emmamuel Tailliet.

Amanecer. () Peter Unmuth.

Amanecer. () Jorgos Tsambikaki.

Arco Iris. () Andrew Revering.

Aurora. () Jan Curtis.

Lanzamiento del Shutle Atlantis. () Richard Hardoon.

Aterrizaje en St. Maartens. () Chris Weldy.

Luces de aproximación. () Nicolas Kersting.

Aterrizaje con mala visibilidad. () Paul Dopson.

Reversa en nieve. () Kazutaka Yagi.

Aterrizaje en pistas paralelas. () Ben Vehigen.

Aterrizaje. () Graham Hitchen.

Aterrizaje en Kai Tak. () Daryl Chapman.

Aterrizaje en Kai Tak. () Konstantin Wedelstadte.

Aterrizaje en Kai Tak. () Derek Lepper.