MDPBN - Amdt 1 19feb2016

NAVEGACIÓN BASADA EN RENDIMIENTO – PBN
NOTA DEL AUTOR
El presente documento se desarrolló tomando como referencia diversas

fuentes de información, como es el caso de los sitios WEB de la Organización
de Aviación Civil Internacional - OACI y autoridades de aviación de
diferentes estados, seminarios y talleres liderados conjuntamente entre la
OACI y representantes de la aviación como AIRBUS y IATA, el contenido de
los programas de formación del Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas
- CEA, la experiencia operacional como diseñadores de procedimientos de
vuelo por instrumentos y controladores de tránsito aéreo del personal de la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – UAEAC; y por su
puesto las normas y métodos recomendados tanto de la OACI como de la
UAEAC.
Está previsto efectuar revisiones y actualizaciones continuas a este

documento, lo que significará la existencia de futuras versiones.
Especial importancia y reconocimiento se concede a los aportes que los

lectores tengan a bien presentar, con el fin de mejorar la precisión de la
información aquí suministrada.
alexander.reyes@aerocivil.gov.co
Teléfono: 2962917
CONTROL DE CAMBIOS
Fecha Cambio Descripción Realizado por:
27/04/15 Primera versión. Documento nuevo. Alexander Reyes González
 Se incorpora una sección sobre navegación

satelital.
 Se incorpora una sección sobre cartografía
19/02/16 Enmienda 1 aeronáutica.

Alexander Reyes González
 Se insertan números de página y se crea
tabla de contenido con hipervínculos de
navegación para la versión PDF.
 Se incorporan nuevas abreviaturas.
Las partes incorporadas en las nuevas enmiendas se identifican mediante este símbolo:
Los cambios en el texto se identifican resaltadas en color gris: Navegación Basada en la Performance.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................... 2
1.1 Abreviaturas ................................................................................................................................ 7
1.2 Definiciones ................................................................................................................................ 9
CAPITULO 2 CONCEPTUALIZACIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN RENDIMIENTO . 11
1.1 Definición: ................................................................................................................................ 11
1.2 Beneficios: ................................................................................................................................ 12
1.3 Efectos ...................................................................................................................................... 13
1.4 Requisitos ................................................................................................................................. 16
CAPITULO 3 COMPONENTES PBN ................................................................................................... 20
3.1 Aplicaciones de navegación ..................................................................................................... 20
3.2 Especificaciones de navegación ............................................................................................... 21
3.3 Infraestructura de navegación ................................................................................................... 24
3.3.1 Navegación VOR-DME ........................................................................................................ 25
3.3.2 Navegación DME/DME ........................................................................................................ 26
3.3.3 Navegación Inercial .............................................................................................................. 27
3.3.4 Navegación satelital .............................................................................................................. 28
3.3.5 Sistema de aumentación basada en la aeronave - ABAS ...................................................... 31
3.3.6 Sistema de aumentación basada en satélites – SBAS ........................................................... 32
3.3.7 Sistema de aumentación basada en tierra – GBAS ............................................................... 34
CAPITULO 4 CARTAS AERONÁUTICAS ......................................................................................... 35
4.1 Clasificación de las aproximaciones ......................................................................................... 35
4.2 Cartas de ruta (ejemplo para Colombia – Fuente página Web UAEAC) ................................. 36
4.3 Cartas de área terminal ............................................................................................................. 38
4.4 Cartas con requisitos especiales................................................................................................ 41
REFERENCIAS ...................................................................................................................................... 45
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................................... 46
NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE
NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE – PBN
INTRODUCCIÓN
A un nivel táctico, tanto controladores de tránsito aéreo como pilotos usan el concepto PBN durante el
desarrollo de operaciones en tiempo real; donde su desempeño depende del trabajo previo llevado a
cabo por otros agentes a un nivel estratégico. Además, como usuarios finales participan en las
interacciones de las aplicaciones de navegación con las especificaciones e infraestructura de
navegación; por lo cual deben reconocer el efecto que las fallas en las fuentes de navegación causan
sobre las operaciones aéreas. De aquí es consecuente la necesidad de establecer procedimientos
operacionales para el uso del espacio aéreo durante la implantación de las especificaciones PBN
(RNAV y RNP).
Ejemplos de estos procedimientos son:
1. Procedimientos para el uso de la funcionalidad de vuelo paralelo.

2. Procedimientos para la transición entre espacios aéreos que tienen diferentes requisitos de
rendimiento y funcionalidad (diferentes especificaciones de navegación).
3. Procedimientos para proveer una separación superior y coordinar con otras dependencias cuando un
vuelo no puede mantener el rendimiento de navegación prescrito.
El nuevo concepto de espacio aéreo que soporta las aplicaciones de la PBN puede requerir cambios en
el sistema ATC para garantizar que los controladores de tránsito aéreo conozcan las capacidades de las
aeronaves. Tales cambios modifican:
1. El procesamiento de datos de vuelo.

2. El procesamiento de datos radar.
3. La visualización de situación en los sistemas de vigilancia y fichas de
progreso de vuelo.
Fuente: OACI
4. Las herramientas que soportan el control de tránsito aéreo.
2
5. Los métodos para la publicación de NOTAMS.

6. La provisión de capacitación a los controladores de tránsito aéreo.
El desarrollo e implementación de procedimientos ATC como soporte a las especificaciones de

navegación puede ser explicado en cuatro pasos:
1. PLANIFICAR 2. DESARROLLAR 3. VALIDAR 4. IMPLEMENTAR

Diseño del espacio aéreo Revisión de
procedimientos ATC
Especificaciones de Procedimientos de Entrenamiento a todos los
actuales
navegación prueba controladores
Revisión de la fraseología
Mínimas de separación existente Simulaciones Cambios en el espacio
aéreo
Rutas ATS y Cambios en los Cambios en los
procedimientos de espera procedimientos y procedimientos Procedimientos de vuelo
diseñados
Diseño de procedimientos fraseología Evaluación de la
de vuelo por instrumentos Identificación de los seguridad Fechas de publicación
requisitos de capacitación
para el ATC
Fuente: OACI.
1. Planificar:
En este paso, un grupo de diseño de espacio aéreo multidisciplinario estará a cargo de todas las
actividades relacionadas con el proceso de diseño, con el fin de determinar los cambios en el espacio
aéreo, las especificaciones de navegación que serán utilizadas, las mínimas de separación, las rutas,
procedimientos de espera y de aproximación. Los controladores de tránsito aéreo son una parte esencial
de este grupo, ya que son ellos quienes a través de su experiencia facilitan información para una
adecuada toma de decisiones.
2. Desarrollar:
El diseño de espacio aéreo resultante exigirá una revisión de los procedimientos ATC existentes
entre controladores de diferentes sectores (ruta – terminal, terminal – torre); así como de los
procedimientos operacionales (en condiciones normales y de no rutina) entre controladores y pilotos.
3
Los actuales procedimientos, fraseología y requisitos de entrenamiento para los controladores

necesitarán ser identificados, revisados, enmendados y/o reemplazados. El entrenamiento debe ser
provisto con suficiente tiempo de antelación a la implementación; y los cambios en los procedimientos
estándar de operación deben ser desarrollados.
3. Validar:
Los nuevos procedimientos deben ser validados para garantizar que son seguros, eficientes y
eficaces; y cumplen con todos los parámetros requeridos en el diseño del espacio aéreo. Un proceso de
simulación debe ser desarrollado para confirmar que no existen deficiencias en los procedimientos
ATC. Los resultados de la simulación pueden requerir que los procedimientos sean ajustados, siendo
consecuente una nueva simulación hasta que se determine que con base en el cumplimiento de los
requisitos de seguridad operacional, el procedimiento es completamente aceptable.
4. IMPLEMENTAR:
El proceso de implementación debe ser completado de acuerdo con las fechas de publicación del
AIS, teniendo en cuenta que se pueden causar cambios en la clasificación y estructura del espacio
aéreo, sectorización, rutas ATS y procedimientos de espera, procedimientos de vuelo por instrumentos,
acuerdos entre dependencias; así como en los requisitos de entrenamiento para el personal de
controladores de tránsito aéreo y pilotos. Toda la documentación respecto a los procedimientos ATS
así como los cambios necesarios a los sistemas ATM debe ser completado. El éxito de la
implementación radica en la estrecha coordinación entre todas las partes involucradas.
Finalmente, como parte del proceso general, una revisión posterior a la implantación es necesaria
para asegurar los niveles de seguridad operacional y determinar si los objetivos estratégicos han sido
alcanzados y si pueden ser necesarias algunas acciones de mitigación.
El entrenamiento al personal de controladores de tránsito aéreo respecto a las aplicaciones RNAV y

RNP es un factor importante ya que con él se logra el entendimiento y confianza necesarios para contar
con su participación en el proceso de implementación; puesto que sin el adecuado enfoque en el
4
entrenamiento de los controladores, se puede generar un impacto negativo en la ejecución de un

proyecto PBN.
La OACI recomienda que un controlador que suministre servicios en un espacio aéreo donde se
requiera la aplicación de una especificación de navegación, cuente con un entrenamiento apropiado en
las siguientes áreas:
1. Instrucción PBN básica.
a. Funcionamiento de los sistemas de navegación de área acorde a la especificación de navegación.
Capacidades funcionales y limitaciones de la especificación de navegación.

Conceptos de precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad.
Alertas de integridad y funcionalidad RAIM-FDE.
Definición del concepto FLY-BY y FLY-OVER.
Diferencias entre la guía vertical barométrica y geométrica.
Aplicación de la trayectoria RF en el uso de la especificación RNP AR APCH.
b. Requisitos respecto al plan de vuelo.
c. Procedimientos ATC
Contingencias.
Mínimas de separación.
Ambientes mixtos.
Transición entre diferentes ambientes de operación.
Fraseología.
Consideraciones sobre la intervención del ATC en el desarrollo de procedimientos PBN por parte de
las tripulaciones.
2. Instrucción en la especificación de navegación de que se trate. Ejemplos:
5
a. Reporte de errores crasos de navegación.

b. Procedimientos normalizados de llegada y salida RNAV.
c. Procedimientos de control asociados.
d. Técnicas de vectorización.
e. Procedimientos normalizados de llegada con trayectorias abiertas y cerradas.
f. Restricciones de altitud y velocidad.
g. Autorizaciones de ascenso y descenso.
h. Aplicación de la separación 30/30 (Valor en NM de separación lateral y longitudinal para RNP 4)
Comunicación CPDLC
Sistemas ADS-C
Efecto en las separaciones a causa de demoras en la notificación de la posición.
a. Requisitos del control en ambientes de vigilancia y por procedimientos.

b. Aproximaciones RNP y procedimientos asociados (T y Y).
c. RF, FRT y procedimientos OFF-SET.
d. Casillas de mínimos operacionales.
e. Procedimientos de reglaje altimétrico.
La siguiente imagen corresponde al mapa de la PBN cuyo contenido se aborda en este documento:
6
CAPITULO 1 ABREVIATURAS Y DEFINICIONES
1.1 Abreviaturas
ADS Vigilancia Dependiente Automática

APV Procedimiento de aproximación con guía vertical
ATC Servicio de control del tránsito aéreo
ATM Componente de gestión del tránsito aéreo (Concepto de espacio aéreo)
ATS Servicios de tránsito aéreo
CFIT Impacto con el terreno en vuelo controlado
CNS Componente tecnológico de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (Concepto de
espacio aéreo)
CPDLC Comunicaciones entre controlador y piloto mediante enlace de datos
DME Equipo medidor de distancia
EICAS Información de los motores y sistema de alerta a la tripulación
FDE Detección y exclusión de fallas
FRT Trayectoria de radio fijo
FTE Error técnico de vuelo
GNSS Sistema satelital para navegación mundial
GBAS Sistema de aumentación basado en tierra
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos de precisión
MDA/H Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos
MCDU Unidad multifuncional de control y visualización
NDB Radiofaro no direccional (no relacionado con PBN)
NDB Base de datos de navegación (relacionado con PBN)
NPA Procedimiento de aproximación de no precisión
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PA Procedimiento de aproximación de precisión
PBN Navegación Basada en Rendimiento
PDE Error de definición de la trayectoria
7
PFD Dispositivo para la visualización de datos primarios de vuelo

RAIM Monitoreo Autónomo de la Integridad en el Receptor
RF Trayectoria de radio fijo hasta un punto de recorrido
RNAV Navegación de Área
RNP Rendimiento de Navegación Requerido
SID Ruta de salida normalizada de vuelo por instrumentos
STAR Ruta de llegada normalizada de vuelo por instrumentos
TSE Error total del sistema
VOR Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia
8
1.2 Definiciones
Concepto de espacio aéreo:
Un concepto de espacio aéreo describe las características de las operaciones previstas dentro de un
espacio aéreo específico. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos
estratégicos explícitos como una mejor seguridad operacional, mayor capacidad de tránsito aéreo y
mitigación de las repercusiones en el medio ambiente. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir
detalles de la organización práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis
CNS/ATM, p. ej., estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado de rutas y
franqueamiento de obstáculos. La OACI (2013) suministra la siguiente imagen respecto a las partes del
concepto de espacio aéreo con énfasis en la navegación basada en la performance:
Partes del concepto de espacio aéreo (Reyes, 2016).
9
Entorno mixto de navegación:
Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas
RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación
convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.
Operaciones todo tiempo:
Todo movimiento en superficie, despegue, salida, aproximación o aterrizaje en condiciones donde la

referencia visual es limitada por las condiciones meteorológicas.
Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS):
Sistema de aumentación por el que la información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se
añade o integra a la información disponible a bordo de la aeronave.
Nota: La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor

(RAIM).
Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS):
Sistema de aumentación de área amplia cobertura por el cual el usuario recibe información de
aumentación transmitida por satélite.
Sistema de aumentación basado en tierra (GBAS):
Sistema de aumentación por el cual el usuario recibe la información para aumentación de un transmisor
de base terrestre.
10
CAPITULO 2 CONCEPTUALIZACIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN RENDIMIENTO
1.1 Definición:
La navegación basada en la performance o PBN (del inglés Performance-Based Navigation) define

los requisitos de rendimiento para las aeronaves que navegan en una ruta ATS, procedimiento terminal
o un espacio aéreo designado. Es el esfuerzo y objetivo de la OACI el redefinir las diferencias
regionales de las especificaciones RNAV y RNP para enmarcarlas dentro de un grupo armonizado de
aplicaciones PBN. Para entender aún mejor el concepto PBN, hay que recordar los eventos que
condujeron a su formulación y a los beneficios asociados con su uso.
La comunidad de aviación mundial se está enfrentando a retos importantes. Como exigencia

causada por el aumento en la demanda de servicios de transporte, los estados tuvieron que buscar
soluciones para incrementar de manera segura la capacidad, eficiencia y acceso (por ejemplo a los
aeropuertos con topografía compleja); con limitaciones, en gran medida, como resultado de la
dependencia en las ayudas de navegación de base terrestre (VOR, NDB, ILS); las cuales han servido a
la aviación desde sus comienzos; pero que no permiten la flexibilidad para desarrollar operaciones
“punto-a-punto” y que si está disponible con PBN, brindando una solución aceptable a las necesidades
actuales y, muy probablemente, futuras.
La OACI ha adoptado el concepto PBN para tratar esos retos. A través de la aplicación del método
de navegación de área (RNAV) y del uso de las especificaciones que exigen un rendimiento de
navegación (RNP), el PBN provee los medios para el establecimiento de rutas y procedimientos
terminales más flexibles, ayudando a la aviación mundial en la reducción de espacios aéreos saturados,
ahorro de combustible, protección del medio ambiente, reducción del impacto por ruido y a mantener
las operaciones todo tiempo1 confiables; incluso en los aeropuertos más complejos. También facilita a
los operadores una mayor flexibilidad y resultados operacionales mientras se incrementa la seguridad
de los sistemas de espacio aéreo nacionales y regionales.
1
Ver en definiciones “Operaciones todo tiempo”
11
1.2 Beneficios:
1.2.1 Para el medio ambiente
Reduce las emisiones de CO2 mediante el ahorro de combustible. 3,157 kg de CO2 por cada kg de
combustible utilizado.
Esto se logra mediante trayectorias más cortas y perfiles de

vuelo optimizados, con descensos desde grandes altitudes hasta
aeropuertos ajustando los motores con el mínimo empuje.
Permite trayectorias precisas para guiar a las aeronaves fuera

de áreas sensibles al ruido, y reduce sus niveles con el uso de
perfiles de descenso optimizados.
1.2.2 Para la seguridad
Reduce el riesgo de CFIT

Trayectorias laterales y verticales precisas.
Fuente: BOEING, Benefits of PBN. 2009.
Aproximaciones predecibles, repetibles y estabilizadas.
Reducción de desviaciones en condiciones
meteorológicas adveras.
Garantiza el acceso a aeropuertos afectados por
restricciones de baja visibilidad.
1.2.3 Para los operadores
Fuente: AIRBUS, Taller PBN, 2015.
Reduce el consumo de combustible mediante la implementación de trayectorias más directas y

descensos optimizados.
12
Reducción de separación entre rutas paralelas reduciendo consumo de combustible y las

variaciones en el tiempo de vuelo.
Facilita oportunidades de mercado mediante el acceso seguro a destinos con características
adversas de terreno y meteorológicas.
Precisión en las aproximaciones sin necesidad de invertir en sensores específicos para la
infraestructura terrestre de navegación, lo que resultaría en elevados costos.
Satisfacción de los clientes al garantizar el servicio de transporte con altos índices de
cumplimiento.
1.2.4 Para el espacio aéreo
Incremento en la capacidad de tránsito mediante rutas más eficientes y volúmenes más adecuados.
Reduce los conflictos entre aeródromos adyacentes y espacios aéreos restringidos o de uso especial.
1.3 Efectos
La transición a este nuevo concepto obliga a los estados, autoridades aeronáuticas, operadores y
proveedores de servicios de navegación aérea a que actualicen, no solamente su conocimiento, sino
también su tecnología, con el fin de garantizar una armonización que permita la aplicación de
procedimientos estandarizados y el aprovechamiento de la tecnología disponible; siendo
consecuentemente la capacitación y entrenamiento del factor humano para su desempeño en este nuevo
ambiente de navegación.
Los anteriores, y en algunos casos actuales escenarios en las cabinas de vuelo, han sido el resultado
del desarrollo de tecnología adecuada para la recepción de las señales provenientes de ayudas a la
navegación principalmente basadas en tierra, y su interpretación conllevó a la creación de símbolos que
fueron incorporados en las cartas aeronáuticas según la naturaleza de la fuente de navegación, su
funcionamiento y propósito.
13
Posteriormente, gracias a la introducción de las nuevas tecnologías, tanto la aviónica abordo

como la cartografía aeronáutica sufrieron cambios, permitiendo la reducción de las cargas de trabajo de
las tripulaciones mediante la adopción de nuevos conceptos, especialmente los relacionados con la
forma en que las aeronaves ejecutan las maniobras descritas en las cartas aeronáuticas y la codificación
de los procedimientos mediante bases de datos. Es así como esos símbolos plasmados en las cartas de
navegación han sido reemplazados.
1.3.1 Conceptos FLY-BY y FLY-OVER
Uno de los nuevos conceptos de navegación es el de PUNTO DE RECORRIDO (en inglés WAY
POINT), definido como un lugar geográfico determinado mediante sistema de coordenadas (latitud y
longitud), y utilizado en la navegación para el trazado de trayectorias.
A estos puntos se les puede asignar restricciones de operación como altitud y velocidad.
Existen dos tipos:
14
Fly-By (punto de recorrido de paso o de vuelo por), el cual indica la necesidad de efectuar una
maniobra conocida como anticipación de viraje, que consiste en calcular el momento para iniciar el
viraje antes de llegar al punto y terminarlo mediante la interceptación tangencial del tamo siguiente.
Fly-Over (punto de recorrido de sobrevuelo), el cual indica la necesidad de sobrevolar la

vertical del punto dado, generando una maniobra posterior en que la aeronave regresa para
interceptar la trayectoria siguiente.
Notificación y funcionalidad (OACI, 2015, p. AP 2-16)
15
1.4 Requisitos
La navegación basada en rendimiento exige el cumplimiento de cinco requisitos, mediante los

cuales se determina si los sistemas RNAV y RNP se ajustan a los criterios definidos mediante el
concepto de espacio aéreo:
1.4.1 Precisión
Definida como el grado de conformidad entre un valor medido y un valor real; siendo el valor medido el
cálculo de la posición por parte del sistema de navegación respecto a las trayectorias de vuelo
previstas; y el valor real, la posición en que la aeronave se encuentra en el espacio aéreo con referencia
a un punto sobre la superficie terrestre.
Dependiendo del sistema de que se trate, generalmente existe una diferencia entre la posición
calculada y la real, fruto de la participación de tres variables que generan un error total (error total del
sistema TSE) considerado como un valor de precisión representado mediante una distancia medida en
millas náuticas. Las variables son:
✈ Error de definición de la trayectoria (PDE)
✈ Error técnico de vuelo (FTE)
✈ Error del sistema de navegación (NSE)
16
1.4.2 Integridad:
Generalmente asociada con el término “confiabilidad”, resultante de la capacidad del sistema para alertar
a las tripulaciones cuando el sistema no puede ser utilizado en la operación aérea prevista. Según el
tipo de aviónica, este requisito se manifiesta a través de mensajes en los dispositivos de visualización
(como por ejemplo un PFD, EICAS o MCDU).
1.4.3 Continuidad
Conocida como la capacidad del sistema para proveer servicio sin interrupción durante la
operación prevista. Una interrupción del servicio de navegación puede dar lugar a una alerta de
integridad.
17
1.4.4 Disponibilidad
Es la capacidad del sistema para realizar su función al inicio de la operación prevista. También
relacionada con el porcentaje de tiempo en que las señales de navegación están disponibles para ser
utilizadas mientras se desarrolla una operación aérea.
Imagen: Taller Diseño PBN, México, 2014.
1.4.5 Funcionalidad
Confundida comúnmente con el estado técnico de los sistemas, es decir si este funciona
correctamente desde el punto de vista de mantenimiento. Contrario a esto, la funcionalidad está
relacionada con los “servicios” que este presta y que son requeridos de acuerdo a una aplicación de
navegación en particular. Son funciones (capacidades del sistema) utilizadas según las necesidades de
las tripulaciones con el fin de cumplir las exigencias de la navegación, de la operación de su aeronave y
las necesidades de los ATS. Ejemplos:
✈ Indicación de posición de la aeronave.
✈ Indicación de distancia y rumbo hasta un punto de recorrido.
✈ Presentación de velocidad y tiempo al punto de recorrido activo.
✈ Almacenamiento de datos de navegación (NDB).
✈ Vuelo paralelo (OFF-SET)
18
19
CAPITULO 3 COMPONENTES PBN
3.1 Aplicaciones de navegación
Una aplicación de navegación resulta de la interacción de los componentes tecnológico (CNS) y de

gestión (ATM) durante el desarrollo de operaciones aéreas, en las cuales una tripulación hace uso las
capacidades derivadas de cumplir con los requisitos de rendimiento PBN, y de los recursos disponibles
para lograr los objetivos establecidos en un concepto de espacio aéreo, mientras conducen sus
aeronaves a través de las distintas fases del vuelo.
20
Los objetivos son:
✈ Seguridad
✈ Acceso
✈ Medio Ambiente
✈ Capacidad
✈ Eficacia
3.2 Especificaciones de navegación
Una especificación de navegación es un conjunto de requisitos tanto para la aeronave como para
su tripulación, con los cuales se busca una estandarización en el equipamiento de las aeronaves y en
la aplicación de procedimientos de tipo operacional. Tales requisitos son la base de la funcionalidad
21
citada en el capítulo anterior y complementan otros requisitos de rendimiento para dar origen a dos
tipos de especificaciones: RNAV y RNP.
En esencia, las especificaciones RNAV y RNP resultan ser lo mismo si consideramos el método de
navegación que ambas permiten aplicar (diferente al método de navegación convencional basado en
ayudas terrestres y que representa ciertas limitaciones), el cual se ha conocido como el método de
navegación de área. Éste método es una de las bases de lo que hoy conocemos como PBN, al cual
desde su adopción se le asignó el acrónimo RNAV (Navegación de Área) y que coincide con el
asignado a una de las actuales especificaciones de navegación. Es momento entonces de definir en qué
consiste este método de navegación:
Navegación de área
1. Es un método de navegación,
2. que permite la operación de una aeronave en cualquier
trayectoria de vuelo deseada (generalmente la más directa),
3. dentro del área de cobertura de las ayudas externas de
navegación (ej. VOR, DME), o
4. dentro de los límites de utilización de las ayudas autónomas
(sistemas inerciales), o
5. una combinación de ellas (3 y 4).
Imágenes: OACI, Taller Diseño PBN “Diferencia entre la navegación Convencional y RNAV”, Colombia,
2014.
22
La diferencia entre las especificaciones RNAV y RNP radica en los requisitos de rendimiento
para cada una. A una especificación RNAV NO se le exige las funciones de VIGILANCIA DEL
RENDIMIENTO y ALERTA DE LA INTEGRIDAD A BORDO DE LA ARONAVE; mientras que a
una especificación RNP SI se le exige las funciones de VIGILANCIA DEL RENDIMIENTO y
ALERTA DE LA INTEGRIDAD A BORDO DE LA ARONAVE.
Para efectos de identificación de los requisitos de navegación, a cada especificación se le asignó un

nombre compuesto de un acrónimo y un número, donde el acrónimo indica si se exigen o no requisitos
de vigilancia del rendimiento y alerta de integridad abordo; y el número hace referencia al requisito de
precisión.
De esta manera, una especificación RNAV 1 indica que NO es requerida la funcionalidad de

vigilancia del rendimiento y alerta de integridad abordo y que permite un error total del sistema (TSE)
de máximo 1 milla náutica (a cada lado de la trayectoria de vuelo prevista); mientras que una
especificación RNP 1 indica que SI es requerida la funcionalidad de vigilancia del rendimiento y alerta
de integridad abordo y que permite un error total del sistema (TSE) de máximo 1 milla náutica (a cada
lado de la trayectoria de vuelo prevista). Es preciso citar que los requisitos de alerta están dados en
función de los requisitos de precisión y que no deben tomarse estos últimos como únicos valores de
referencia dado que la alerta puede manifestarse cuando se alcanzan valores hasta del doble de los
valores de precisión. Ejemplo:
Un segmento dentro de un procedimiento o ruta considera la operación de una aeronave bajo los
requisitos de rendimiento de una especificación RNP 1, lo cual indica que el error total del sistema
permitido es de 1 milla náutica a cada lado de la trayectoria prevista, pero el requisito de alerta se basa
en la situación en que la posición de la aeronave supera el doble del valor de precisión descrito.
Fuente: AIRBUS,
Taller PBN, 2015.
23
Según sea su aprobación operacional (en determinada (s) especificación (es) de navegación) y los
medios tecnológicos y de gestión disponibles, la tripulación estará en la capacidad de operar su
aeronave en ciertas fases del vuelo. Esto es lo que se conoce como APLICACIÓN DE
NAVEGACIÓN.
El siguiente cuadro resume las especificaciones de navegación existentes en función de su

aplicación de navegación.
3.3 Infraestructura de navegación
La imagen de la derecha muestra las fuentes de navegación utilizadas por los sistemas RNAV y
RNP, las cuales se clasifican en ayudas de base terrestre (VOR y DME), espaciales (GNSS) y
autónomas (inerciales). Los sistemas actuales integran la señal de dos o más sensores para incrementar
los niveles de precisión y/o garantizar la disponibilidad de los medios de navegación al determinar la
posición haciendo uso de las fuentes de navegación presentes donde, por limitaciones de espacio u
otros aspectos, las demás no son utilizables (ej. regiones oceánicas).
24
El GNSS al igual que las demás fuentes de navegación, presenta errores que afectan la precisión
del sistema; lo que da origen al concepto de AUMENTACIONES, con las cuales se busca reducir el
error y por consiguiente aumentar su precisión. Esta aumentación puede ser lograda por medios a
bordo de las aeronaves (función RAIM), mediante satélites o sistemas en tierra.
3.3.1 Navegación VOR-DME
Como ya se citó previamente, una de las

funciones de los sistemas RNAV o RNP es la de
permitir la actualización de los sistemas de navegación
de las aeronaves mediante la incorporación de bases
de datos aeronáuticas, las cuales contienen
información sobre puntos de recorrido, ayudas a la
navegación y la codificación de procedimientos
terminales (SID’s, STAR´s y aproximaciones).
25
De esta manera es posible aplicar el método de

navegación de área utilizando la señal VOR y DME
(radiales y distancias) cuyos equipos presenten un
emplazamiento común. El sistema abordo,
conociendo la posición VOR/DME, la del punto al
cual debe dirigirse y la posición de la aeronave,
calcula la dirección que debe tomar para llegar al
punto de recorrido activo. Puede calcular también su
distancia y hora de llegada.
3.3.2 Navegación DME/DME
De manera similar a la navegación VOR/DME en

el sentido de utilizar la posición conocida de las
ayudas de navegación y de la aeronave, y las señales
DME (distancias) para aplicar el método de
navegación de área, calcula la dirección que debe
tomar para llegar al punto de recorrido activo. No
obstante deben cumplirse ciertas condiciones para que
sea posible una solución de navegación adecuada:
✈ Que la aeronave se encuentre dentro de la

intersección de la cobertura de ambas estaciones
DME,
✈ Esa área de intersección está reducida a todos los puntos donde la posición de la aeronave genere
desde la misma hacia la de las ayudas terrestres un ángulo no menor a 30º ni mayor a 150º (área con
patrón de la figura anterior). Esto garantiza que en función de los errores de los sistemas
DME, el área de incertidumbre no se aleje mucho de la resultante con un ángulo ideal de 90º.
26
Área de probabilidad para la posición de una aeronave con un Área de probabilidad para la posición de una aeronave con un
ángulo de 90° ángulo mayor a 150° (izquierda) y menor a 30° (derecha)
A esto se suma las limitaciones por efectos del terreno (como es el caso de Colombia) y la
distribución de las ayudas en tierra, lo que dificulta la determinación de tales condiciones, y por
consiguiente no se cuenta con la certeza necesaria para basar un procedimiento o ruta haciendo uso de
este tipo de señal. Procedimientos y software especializados son requeridos para evaluar si la cobertura
garantiza una solución de navegación según los requisitos de rendimiento.
3.3.3 Navegación Inercial
Los sistemas de navegación inercial son dispositivos

que se encuentran a bordo de las aeronaves y que no
requieren de una señal externa para calcular la posición
de las aeronaves a medida que el vuelo se desarrolla. De
acá toman su característica de AYUDAS
AUTÓNOMAS.
Estos sistemas, a partir de una posición inicial, y

recibiendo información sobre el comportamiento de la
aeronave respecto a sus tres ejes junto con los cambios de
27
velocidad, brinda una solución de navegación a la

tripulación.
3.3.4 Navegación satelital
El uso del GNSS representa el aprovechamiento de señales de navegación provenientes de las

constelaciones de satélites, las cuales cuentan con una infraestructura conformada por tres segmentos:
El segmento de control que consiste en una red de estaciones de monitoreo y antenas emplazados
en la superficie terrestre, a través de las cuales se administra el sistema.
28
El segmento espacial conformado por los vehículos espaciales y su correspondiente satélite.
29
El segmento de usuario representado por cualquier receptor en tierra, agua o aire que haga uso de
las señales satelitales.
El principio de funcionamiento se describe a continuación:
Los satélites envían una señal que contienen información sobre su ubicación, estado de operación y
hora de envío de la señal.
El receptor interpreta el mensaje de navegación comparando la hora en que el satélite envió la
señal, con la hora en que ésta fue recibida.
Con base en la velocidad de la luz (velocidad a la cual viajan las ondas electromagnéticas) y el
tiempo transcurrido, es posible determinar la distancia del satélite.
Recibiendo la señal de como mínimo cuatro satélites, una aeronave, mediante geometría es capaz
de establecer su posición.
30
Las constelaciones satelitales actualmente en uso para la navegación aérea son la norteamericana
GPS y la Rusa GLONASS. La señal de estas constelaciones está sometida a diversas fuentes de error
que reducen la precisión y en algunos casos la disponibilidad de la señal, lo que se traduce en errores
de posición. Para mitigar tales efectos se adoptó el concepto de aumentación, el cual se llevó a la
práctica mediante tres sistemas diferentes:
3.3.5 Sistema de aumentación basada en la aeronave - ABAS
Consiste en un algoritmo incorporado en el sistema de navegación, el cual evalúa la integridad de

las señales transmitidas por los satélites para garantizar el cumplimiento de los criterios requeridos en
las especificaciones de navegación. Para cumplir su función requiere la disponibilidad de 5 satélites
como mínimo, con los cuales hace combinaciones de 4 para identificar inconsistencias en la posición
calculada. A esta función se le conoce como Monitoreo Autónomo de la Integridad en el Receptor –
RAIM. Si el sistema de navegación de la aeronave tiene la capacidad de integrar la información
barométrica, necesitaría únicamente 4 satélites.
31
Una desventaja de la función RAIM se manifiesta al presentarse una señal defectuosa reduciendo a
4 la disponibilidad de satélites, donde el algoritmo pierde su función y por consiguiente la pérdida de la
capacidad RNAV por parte de la aeronave. Para subsanar esta limitación se mejoró el algoritmo
permitiendo que el sistema además de identificar una falla, sea capaz de excluirla para continuar la
operación bajo el concepto RNAV, esta función se conoce como Detección y Exclusión de Fallas –
FDE. Para este fin se requiere la disponibilidad de 6 satélites como mínimo, o únicamente 5 si se
cuenta con información barométrica integrada al sistema de navegación.
3.3.6 Sistema de aumentación basada en satélites – SBAS
Su infraestructura cuenta con los siguientes componentes:
1. Estaciones de referencia en tierra

2. Antenas de enlace en tierra
32
3. Estaciones maestras
4. Satélites de posicionamiento
5. Satélites geoestacionarios
Su funcionamiento consiste en lo siguiente:
Las estaciones de referencia en tierra, cuya posición ha sido determinada con precisión, reciben la
señal de posición transmitida por los satélites (GPS o GLONASS) y generan un mensaje de
corrección en caso de encontrar alguna diferencia.
Este mensaje se canaliza a través de las estaciones maestras y las antenas de enlace en tierra hacia
los satélites geoestacionarios.
Los satélites geoestacionarios radiodifunden hacia la tierra el mensaje de corrección que puede ser
recibido por las aeronaves debidamente equipadas, cuyo sistema de navegación integra la señal de
posicionamiento con el mensaje de corrección, reduciendo los posibles errores.
Una característica importante de este sistema consiste en que su cobertura tiene un alcance
regional, pero el servicio de aumentación se limita a los sectores donde se encuentran emplazadas las
estaciones de referencia en tierra. Aquí nacen los conceptos de área de cobertura SBAS y área de
servicio SBAS, donde el área de cobertura está determinada por la cantidad de áreas de servicio juntas,
y estas a su vez por el número de estaciones de referencia emplazadas en tierra. La señal SBAS es
utilizada para suministrar guía de derrota con precisión mejorada para trayectorias horizontales y
verticales.
Respecto a las trayectorias horizontales, uno de los principales usos tiene lugar en la fase de
aproximación final, donde su precisión alcanza valores cercanos a los de un localizador que, junto con
la guía vertical suministrada permiten ejecutar las aproximaciones APV de tipo LPV.
Actualmente existen tres sistemas de aumentación que sirven a la aviación:

Para el caso del Caribe y Suramérica, con un estudio previo del comportamiento de la ionósfera
ecuatorial, en el año 2015 fue emitido el concepto positivo para la implantación del sistema de
33
aumentación basado en satélites, proyecto denominado Solución de Aumentación para el Caribe,

Centro y Suramérica - SACCSA, pero no se ha definido un plan para su ejecución.
3.3.7 Sistema de aumentación basada en tierra – GBAS
Su infraestructura cuenta con los siguientes componentes:
1. Satélites de posicionamiento
2. Estaciones de referencia
3. Estación GBAS
4. Antena VHF
Su funcionamiento:
Las estaciones de referencia, cuya posición ha sido determinada con precisión, reciben la señal de
posición transmitida por los satélites (GPS o GLONASS) y generan un mensaje de corrección en
caso de encontrar alguna diferencia.
Este mensaje se canaliza a través de la estación GBAS a la antena VHF.
La antena VHF radiodifunde datos digitales de corrección (técnica VDB o radiodifusión de datos
digitales en VHF) que puede ser recibido por las aeronaves debidamente equipadas, cuyo sistema
de navegación integra la señal de posicionamiento con el mensaje de corrección, reduciendo los
posibles errores.
Este sistema es la versión micro del SBAS, puesto que su alcance ya no es regional, sino local de
aproximadamente 50 kilómetros, dependiendo de variables como obstáculos circundantes y
configuración del sistema. Puede servir a uno o más aeródromos situados dentro de la cobertura con
procedimientos de área terminal, principalmente aproximaciones de precisión con características
similares a las de las categorías ILS. En Colombia, en razón al comportamiento ionosférico
principalmente, no ha sido posible implantar este tipo de servicio, lo que conduce a concluir que en
Colombia la única aumentación que tiene aplicación es ABAS.
34
CAPITULO 4 CARTAS AERONÁUTICAS
(Reyes, 2016)
4.1 Clasificación de las aproximaciones
Respecto al procedimiento de aproximación, existen cuatro documentos de la OACI que dan una
clasificación de acuerdo a la perspectiva particular de cada uno; es decir, dependiendo de su contenido,
la aproximación final puede recibir los siguientes nombres:
DOCUMENTO TÉRMINO UTILIZADO PARA LA

TITULO
No. APROXIMACIÓN FINAL
Procedimiento de aproximación de no precisión (NPA)
Operación de aeronaves
8168 Procedimiento de aproximación de precisión (PA)
(Vol. 2)
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV)
Operación de aeronaves Tipo A: MDH o DH igual o superior a 250 ft.
Anexo 6
Parte 1 Tipo B: DH inferior a 250 ft
Procedimiento de aproximación de no precisión (NPA)
Telecomunicaciones
Anexo 10 Procedimiento de aproximación de precisión (PA)
aeronáuticas (Vol. 1)
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV)
Pistas de vuelo visual
Anexo 14 Aeródromos Pistas instrumentos de no precisión (NPA)
Pistas instrumentos de precisión (PA)
Tal como se citó previamente, los requisitos relacionados con las especificaciones de navegación
son determinados por las aplicaciones de navegación y se promulgan en las respectivas cartas. A
continuación, se indica la interpretación que debe darse a la información publicada de acuerdo al
objetivo de cada carta.
35
4.2 Cartas de ruta (ejemplo para Colombia – Fuente página Web UAEAC)
Designadores de rutas RNAV.
36
Rutas RNAV (UAEAC, 2016)
37
4.3 Cartas de área terminal
Método de
navegación
Requisito de
navegación
Información
sobre sensores
SID RNAV (UAEAC, 2016)
38
Método de
navegación
Requisito de
navegación
Información
sobre sensores
STAR RNAV (UAEAC, 2016)
39
Método de
navegación
Identificación
para una carta
basada en
especificación
RNP APCH
Requisito de
navegación
Altitud de llegada
(concepto similar
al de MSA) con
centro en el IF.
También puede
ser con centro en
los IAF.
Identificación de
la casilla de
mínimos para
una IAC RNAV
con guía de
navegación
lateral
únicamente
IAC RNAV (RNP APCH) (UAEAC, 2016)
40
4.4 Cartas con requisitos especiales

ACRÓNIMO
REQUISITO DESCRIPCIÓN
ASIGNADO
Aprobación especial para las operaciones con requisitos de precisión inferiores
Autorización
AR a 0,3 NM, propia de la especificación de navegación RNP AR APCH,
Requerida
especialmente en segmento de aproximación final.
Para que las aeronaves puedan ejecutar la secuencia de tramos de un
procedimiento, deben tener codificada la carta en su base de datos de
navegación, donde se le asigna un código de dos letras: la primera indica el
tipo de maniobra que la aeronave debe realizar y la segunda el punto donde
Funcionalidad
termina la maniobra. Por ejemplo, en un procedimiento de salida se le puede
para volar
indicar a la aeronave que mantenga un rumbo específico hasta alcanzar una
tramos de RF
altitud determinada, esto se hace con las letras VA (Heading to Altitud). Una
radio fijo hasta
maniobra típica posterior consiste en codificar la instrucción para que después
un FIX
de alcanzada la altitud, proceda directo hasta un punto de referencia. Esto se
logra con la codificación DF (Direct to Fix). Para el caso RF (Radius to Fix)
la instrucción es volar siguiendo un valor de radio constante hasta un punto de
referencia.
Es la capacidad de las aeronaves para seguir la guía vertical que suministra el
sistema de navegación con información barométrica integrada. Estas cartas
cuentan con su casilla de mínimos operacionales identificada con el acrónimo
LNAV/VNAV, indicando la guía lateral y vertical requerida. Estos
B-VNAV procedimientos presentan limitaciones de temperatura por su efecto en la
Aproximación atmósfera, causando el desplazamiento de las isobaras. A temperaturas más
con guía bajas respecto a la temperatura de referencia tenida en cuenta en el
vertical (APV) procedimiento, la aeronave vuela por debajo de la pendiente óptima, y en
forma contraria con las temperaturas mayores.
Es la capacidad de las aeronaves para seguir la guía lateral y vertical
suministrada a través del SBAS. Las cartas basadas en este requisito cuentan
SBAS
con su casilla de mínimos operacionales identificada con el acrónimo LPV o
en algunos casos únicamente LP.
Es la capacidad de las aeronaves para seguir la guía lateral y vertical
Aproximación
GBAS suministrada a través del GBAS. Las cartas basadas en este requisito cumplen
de precisión
criterios similares a los de las aproximaciones ILS.
41
Método de
navegación
Identificación
para una carta
basada en
especificación
RNP AR
APCH
Funcionalidad
Requisito de requerida
navegación
Limitación
operacional
Tramo
RF
Requisito
de precisión
IAC RNAV (RNP AR APCH) (UAEAC, 2016)
42
Canal
SBAS
para
APP
LPV
Identificación
para una carta
basada en
especificación
RNP APCH
GPS = GNSS
Mínimos
para SBAS
Mínimos para
B-VNAV
Mínimos para
GNSS
únicamente
Carta con opciones múltiples (JEPPESEN, 2016)
43
Identificación
Canal GBAS
Requisito
operacional
Carta GLS (JEPPESEN, 2015)
44
REFERENCIAS
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fznCWBLsR2PM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.abeldanger.net%25252F2014%25
252F12%25252F2196-marine-links-serco-hijack-
space.html&source=iu&pf=m&fir=wo3bOObKehSEaM%253A%252Cj-
fznCWBLsR2PM%252C_&usg=__4YM-
MpC57cosCLKELQ4h86Cdf2w%3D&dpr=0.9&ved=0ahUKEwiWxIep95_LAhVI6SYKHQwGB
8cQyjcIWQ&ei=kMbVVpa8PMjSmwGMjJy4DA#tbm=isch&q=performance+base+navigation&i
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Imagen de los puntos FlyBy y FlyOver recuperada de

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JEPPESEN. (2016). Carta RNAV Y RWY 14L. Documento disponible en

https://ww1.jeppesen.com/icharts/print?job-id=20160310065341060-634
45
JEPPESEN. (2015). Carta GLS RWY 30. Documento disponible en

https://ww1.jeppesen.com/icharts/print?job-id=20160310073602440-902
OACI – OACI. (2009). Cartas aeronáuticas. 11ª Ed. Montreal: OACI.
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BIBLIOGRAFÍA
Organización de Aviación Civil Internacional – OACI. (2013). Manual de operaciones todo tiempo. 3ª
edición. Montreal: OACI.
46

MDPBN - Amdt 1 19feb2016

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NAVEGACIÓN BASADA EN RENDIMIENTO – PBN

NOTA DEL AUTOR

El presente documento se desarrolló tomando como referencia diversas

Está previsto efectuar revisiones y actualizaciones continuas a este

Especial importancia y reconocimiento se concede a los aportes que los

Fecha Cambio Descripción Realizado por:

27/04/15 Primera versión. Documento nuevo. Alexander Reyes González

 Se incorpora una sección sobre navegación

19/02/16 Enmienda 1 aeronáutica.

NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE – PBN

Ejemplos de estos procedimientos son:

1. Procedimientos para el uso de la funcionalidad de vuelo paralelo.

1. El procesamiento de datos de vuelo.

5. Los métodos para la publicación de NOTAMS.

El desarrollo e implementación de procedimientos ATC como soporte a las especificaciones de

1. PLANIFICAR 2. DESARROLLAR 3. VALIDAR 4. IMPLEMENTAR

Los actuales procedimientos, fraseología y requisitos de entrenamiento para los controladores

El entrenamiento al personal de controladores de tránsito aéreo respecto a las aplicaciones RNAV y

entrenamiento de los controladores, se puede generar un impacto negativo en la ejecución de un

1. Instrucción PBN básica.

a. Funcionamiento de los sistemas de navegación de área acorde a la especificación de navegación.

Capacidades funcionales y limitaciones de la especificación de navegación.

b. Requisitos respecto al plan de vuelo.

2. Instrucción en la especificación de navegación de que se trate. Ejemplos:

a. Reporte de errores crasos de navegación.

a. Requisitos del control en ambientes de vigilancia y por procedimientos.

CAPITULO 1 ABREVIATURAS Y DEFINICIONES

ADS Vigilancia Dependiente Automática

PFD Dispositivo para la visualización de datos primarios de vuelo

Concepto de espacio aéreo:

Partes del concepto de espacio aéreo (Reyes, 2016).

Entorno mixto de navegación:

Operaciones todo tiempo:

Todo movimiento en superficie, despegue, salida, aproximación o aterrizaje en condiciones donde la

Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS):

Nota: La forma más común de ABAS es la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor

Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS):

Sistema de aumentación basado en tierra (GBAS):

CAPITULO 2 CONCEPTUALIZACIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN RENDIMIENTO

La navegación basada en la performance o PBN (del inglés Performance-Based Navigation) define

La comunidad de aviación mundial se está enfrentando a retos importantes. Como exigencia

1.2.1 Para el medio ambiente

Esto se logra mediante trayectorias más cortas y perfiles de

Permite trayectorias precisas para guiar a las aeronaves fuera

1.2.2 Para la seguridad

Reduce el riesgo de CFIT

1.2.3 Para los operadores

Fuente: AIRBUS, Taller PBN, 2015.

Reduce el consumo de combustible mediante la implementación de trayectorias más directas y

Reducción de separación entre rutas paralelas reduciendo consumo de combustible y las

1.2.4 Para el espacio aéreo

Posteriormente, gracias a la introducción de las nuevas tecnologías, tanto la aviónica abordo

1.3.1 Conceptos FLY-BY y FLY-OVER

Existen dos tipos:

Fly-Over (punto de recorrido de sobrevuelo), el cual indica la necesidad de sobrevolar la

Notificación y funcionalidad (OACI, 2015, p. AP 2-16)

La navegación basada en rendimiento exige el cumplimiento de cinco requisitos, mediante los

✈ Error de definición de la trayectoria (PDE)

✈ Error técnico de vuelo (FTE)

✈ Error del sistema de navegación (NSE)

Imagen: Taller Diseño PBN, México, 2014.

✈ Indicación de posición de la aeronave.

✈ Indicación de distancia y rumbo hasta un punto de recorrido.