ESCUELA SUPERIOR

POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
TALLERES AUTOMOTRICES II
SISTEMA DE SUSPENSION
RESUMEN DEL VIDEO DE SISTEMA DE SUSPENSION.

Es común pensar que este sistema sólo consta de amortiguadores, resortes y otras piezas
que sirven de unión a las llantas, pero en realidad hay mucho más detrás de todo esto pues
no sólo sirve para un manejo cómodo, sino que también aporta seguridad tanto al manejar
sobre ciertos terrenos, así como a la hora de hacer maniobras evasivas. Existen distintos
esquemas de suspensión que responden a diferentes necesidades.

Como tal existen de dos clases de suspensión, desde sus inicios hasta la actualidad se
dividen en dos tipos lo que son de suspensión por eje rígido y suspensión independiente.

Entre los tipos de suspensión más comunes tenemos:

Primero el de eje rígido uno de los primeros autos comenzó con un tirante longitudinales
oblicuos es un sistema robusto y sencillo ideal para cargas o pisos bachillados los
movimientos simultáneos de las ruedas restan estabilidad y confort.

Figura. #1 Eje Rígido

Uno de los primeros en suspensión independiente con dos brazos paralelos trasversales
muelles y amortiguadores, es más elaborados complejos ofrece más estabilidad y confort
al ocupante con sus movimientos independientes de las dos ruedas.
 Figura. #2. Suspensión Independiente.

Barra Panhard.
La barra Panhard es un dispositivo simple, que consiste en una barra rígida que se desliza
lateralmente en el mismo plano que el eje, conectando un extremo del eje a la carrocería
o al chasis del lado opuesto del vehículo. La barra se fija en cada extremo con pivotes que
le permiten girar sólo hacia arriba y hacia abajo, de modo que el eje sólo pueda moverse
en el plano vertical. Esto no ubica eficazmente el eje longitudinalmente, por lo tanto, se
utiliza generalmente en conjunto con los brazos de arrastre que estabilizan el eje en la
dirección longitudinal. Esta disposición no se utiliza normalmente con una suspensión de
resortes de láminas

Figura. #3 Suspensión independiente Barra Panhard.

Paralelogramo de watt
Consiste en un balancín articulado en el eje por su centro y unido a la carrocería mediante
2 barras. Respecto a la barra Panhard, más extendida, presenta la ventaja de que mantiene
constante la posición de las ruedas durante las sacudidas, evitando los desplazamientos
transversales. A veces, la posición de los elementos componentes del paralelogramo de
Watt puede invertirse, es decir, puede articularse el balancín a bastidor y unirse los 2
tirantes al puente. Esta solución fue adoptada para la suspensión trasera de tipo De Dion
del Ferrari T2 de Fórmula 1.
 Figura. #4. Barra, Paralelogramo de Watt.

Eje Torsional Trasero

Utiliza un eje de una sola pieza formado por dos brazos longitudinales unidos por medio
de un travesaño torsional soldado entre ambos, con las ruedas conectadas directamente a
los extremos de los brazos por medio de vástagos o "muñones". La situación del travesaño
central define su comportamiento ante las demandas de torsión y flexión de los brazos,
marcando las diferencias entre cada tipo de eje torsional.

Figura. #5. Eje Torsional Trasero.

Suspensión Mc Pherson
hasta el momento el más empleado en los ejes delanteros de los coches actuales, y es que
su brazo oscilante está unido por un extremo al bastidor por cojinetes elásticos, y en el
otro lado está unido a la mangueta por medio de la rótula, y dicha mangueta está unida al
desde su parte superior al amortiguador vertical el cual está apoyado en una plataforma
donde se apoya el muelle que lo rodea, mientras que en el extremo superior se apoya la
carrocería en el conjunto de muelle y amortiguador. Todo esto genera que el vehículo casi
no se sienta al andar debido a que la suspensión McPherson conforma un triángulo
formado por el bastidor, el brazo inferior, el muelle y amortiguador, de tal manera que
aparte de rodar en el vehículo sin sentir casi los accidentes de las carreteras también
funciona como eje vertical el cual ayuda muchísimo al giro de las ruedas con un a extrema
suavidad.
 Figura. #6 Suspensión independiente Mc Pherson.

Mangueta desacoplada con suspensión Mc Pherson

La suspensión Mc Pherson tiene diferentes tipos en lo que va de los vehículos con ciertas
a copulaciones o a su vez el mismo sistema con unas pequeñas modificaciones como es
el caso de la mangueta, la mangueta se acopla a los brazos de suspensión está a la porta
manguita y los rodamientos de suspensión con muelles y amortiguadores, es la mangueta
gira sobre la porta mangueta media dos rotulas específicas de dirección, estas están
desacopladas y se articulan por las rotulas.

Figura. #.7 Mangueta de la suspensión Mc Pherson.

Inclinación de las ruedas EJE DE DION.

El eje De Dion está unido a cada rueda trasera y describe una curva para salvar el
diferencial. El diferencial, por tanto, está unido al bastidor y es parte de la masa
suspendida. En un eje rígido normal, por el contrario, el diferencial está en el eje y forma
parte de la masa no suspendida. entre el eje De Dion y el bastidor suelen ser dos largos
brazos oblicuos, que soportan los esfuerzos longitudinales, de aceleración y de frenada, y
algún tipo de sujeción transversal (una barra Panhard o un paralelogramo De Watt).
El eje De Dion tiene la principal ventaja del eje rígido: mantiene siempre las ruedas en
una posición fija con relación al plano del suelo, aunque la carrocería se balancee mucho.

Figura. #.8 Eje de Dion,

Suspensión trasera multibrazo

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras
las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado
por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia
fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la
suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma.
Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros
fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada
de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa
que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y
prácticamente independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de
estabilidad direccional y confort.

En curva la perdida de trayectoria puede desembocar genéricamente en sobreviraje o subir

aje, respectivamente es el deslizamiento de las ruedas traseras o delanteras.

El sobreviraje es el más difícil de corregir, por lo que se ha de lograr el mayor agarre

posible de las ruedas traseras al suelo.

Figura. #.9 Suspensión independiente Multibrazo

Diferentes tipos de suspensión independientes de las ruedas delanteras
Sabemos que la suspensión independiente se puede definir como una disposición de
suspensión en la que no se utiliza un eje de viga rígida y ambas ruedas están conectadas
por separado a la unidad de carro.

Figura. #10 Independiente en las ruedas delanteras.

La suspensión independiente utilizada para las ruedas delanteras es conocida como

suspensión independiente de la rueda delantera, mientras que la suspensión independiente
utilizada para las ruedas traseras se conoce como suspensión independiente de las ruedas
traseras

La suspensión independiente de la rueda delantera es principalmente de cinco tipos:

• Suspensión de tipo doble horquilla

• Suspensión McPherson tipo puntal
• Suspensión tipo guía vertical
• Suspensión tipo de eslabón final
• Suspensión de tipo medio eje oscilante

Suspensión de tipo doble horquilla

Es un tipo de suspensión independiente que utiliza dos soportes con forma de horquilla
(ocasionalmente paralelos) para permitir el movimiento en el plano vertical de una rueda.
 Figura. #.11. Doble horquilla

Cada horquilla o brazo tiene dos puntos de articulación en el chasis del vehículo y un
tercero en un montante vertical. Un sistema de amortiguador y muelle helicoidal controla
el movimiento vertical del conjunto. Este diseño permite a los ingenieros mecánicos
controlar con precisión los desplazamientos en el plano vertical de una rueda, regulando
parámetros tales como el ángulo de combado, el ángulo de caída, la convergencia, el
lanzamiento, la altura del centro de balanceo, el radio de guiado, el arrastre y otros.

Figura. #.12 Suspensión doble horquilla

Loa brazos de control giran hacia el bastidor del chasis, mientas que los extremos cerrados
son conectados al eje corto con la ayuda de un brazo de conexión y girando la bobina, el
resorte con el amortiguador se colocan entre la horquilla inferior y el miembro del
bastidor.
 Figura. #.13 Brazos de horquilla.

Ahora cuando la rueda golpea una en alguna imperfección en la carretera los brazos de
control se mueven hacia arriba, comprimiendo así el muelle helicoidal ya que el
amortiguador también está equipado con este resorte que amortigua las vibraciones.

Figura #.14 Sistema de doble horquilla en un giro

El brazo de control ayuda de muchas maneras a mantener las ruedas en la posición

correcta, transmite el peso suspendido al resorte, resiste la aceleración, fuerza de frenado
o en las cuervas también el brazo de control superior se mantiene más corto en longitud
que el brazo de control inferior, esto se hace para mantener constante el recorrido de la
rueda en las curvas.

Suspensión McPherson tipo puntal

Se muestra una suspensión McPherson de tipo puntal típica, esta consiste en un solo brazo
inferior de horquilla que está articulada al chasis del automóvil, el otro extremo de este
brazo de hueso de pescado está conectado a través de una articulación al puntal que
contiene el amortiguador y el resorte está conectado al eje corto que lleva la rueda al
extremo superior de este puntal se fija la estructura del cuerpo a través de un montaje
flexible.
 Figura. # 15. Sistema Mc Pherson tipo puntual componentes.

Debido a esto, se requiere un cuerpo más fuerte para absorber la carga de suspensión
completa, por lo tanto, se prefiere la construcción del chasis sin marco para esta
suspensión.

El movimiento tensor de la rueda se proporciona a través del brazo de control inferior.

La suspensión de puntal McPherson tiene muchas ventajas, ya que es muy fácil y

económica al momento de su construcción y requiere muy poco mantenimiento, es más
ligera y simple que la suspensión de doble horquilla, manteniendo así el peso no
suspendido más bajo requiriendo muy poico espacio y, por tanto, es muy útil en las ruedas
delanteras. Es óptima para automóviles donde se requiere muy poco espacio en el
compartimiento del motor

Suspensión tipo guía vertical

Se muestra una suspensión tipo guía vertical, que consiste en un travesaño extendido en
el cual el eje del eje corto es unido en un extremo, el muelle helicoidal y el amortiguador
están unidos en este eje corto, el otro extremo del perno rey está fijado a una barra de
separación superior.

Figura. #.16 Componentes suspensión guía vertical.

De acuerdo con el movimiento hacia arriba y hacia debajo de la rueda, el perno rey
también puede moverse hacia arriba y hacia abajo comprimiendo o alargando.

La mayor desventaja de este tipo de suspensión se reduce la estabilidad del automóvil.

Suspensión tipo de eslabón final
La suspensión de tipo eslabón final puede mostrarse como en esta suspensión una torsión
horizontal.

Figura. #17. Suspensión tipo eslabón.

El resorte con amortiguador está conectado a un enlace de entrenamiento que está

conectado al eje que lleva el cubo de la rueda, el otro extremo del resorte helicoidal es
unido al miembro lateral del cuadrado, ahora cuando la rueda se mueve hacia arriba o
hacia abajo, se enrolla o desenrolla el resorte respectivamente en algunos automóviles, la
barra de torsión también es utilizada en lugar de resortes helicoidales.

La principal desventaja de esta suspensión es que la distancia entre las ruedas delanteras
y traseras durante los cambios elásticos también requieren mucho espacio oscilante.

Suspensión de tipo medio eje oscilante

La suspensión típica de medio eje oscilante se muestra.

Las suspensiones de ambas ruedas están montadas rígidamente en los medios ejes que
son pivotes en sus extremos al miembro del chasis en el centro del vehículo.

Figura. #18. Suspensión Medio Eje oscilante

El resorte con el amortiguador está montado en este medio eje, ahora cuando cada una de
las ruedas del automóvil experimenta un choque en la carretera del eje sin cambio de
rendimiento arriba o abajo sin afectar a la otra rueda. La principal desventaja de esta
suspensión es que durante el movimiento hacia arriba o hacia abajo, la rueda no
permanece perpendicular a la carretera. En las curvas, la rueda exterior se inclina hacia
afuera, perdiendo tracción.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL EJE RIGIDO Y EJE INDEPENDIENTE.

La suspensión rígida es una de las más antiguas y básicas. Los amortiguadores van
atornillados en la barra transversal del puente. Se utilizan principalmente en coches
todoterreno. La desventaja que tiene es que son inestables pues se inclina al ritmo de la
superficie por la que va recorriendo el vehículo.

La semirrígida es parecida a la anterior pero la diferencia es que lleva un brazo adicional

que le permite reducir las inclinaciones y vibraciones. Se compone de unos muelles
anclados a soportes articulados que van atornillados al diferencial y a la barra que cruza
la zona del puente. Tiene más estabilidad que la rígida, pero no es independiente, por lo
tanto, no es el más estable.

Entre los independientes destaca el de eje oscilante pues es uno de los más usados. Tiene
muelles ubicados en unas articulaciones atornilladas al puente trasero. Carece de brazo
de torsión y por eso tiene un funcionamiento básico.

La suspensión de brazos tirados también es un sistema independiente que se parece al

semirrígido con muelles instalados bajo los brazos del puente trasero. La diferencia es
que están separados por brazos, haciendo la amortiguación independiente. Son aceptables
para el uso urbano, pero inadecuadas para superficies rurales.

Otro sistema independiente es el McPherson tiene una estructura sencilla y su

mantenimiento es económico. Los amortiguadores van atornillados directamente en el
chasis, transmitiendo las vibraciones de forma correcta.

La suspensión de triángulos superpuestos es de los más tecnológicos y avanzados, pues

incorpora brazos y articulaciones superiores, están colocadas de forma centralizada, son
muy costosas y se suelen utilizan en autos de competición.

Finalmente, el sistema Multilink es derivado del anterior y se diferencia en que la parte

superior está atornillada a la torreta del chasis, se utiliza en autos deportivos y de alta
gama.