UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA ECONÓMICA
NÚMERO DE TRABAJO
Taller Nº2
Título DE TRABAJO
REVISION DE LOS ASPECTOS TÉCNICOS, ECONÓMICOS Y EVALUACION DEL
PROYECTO “CREACIÓN DE LA CARRETERA CABALLOCOCHA - PALO SECO - BUEN
SUCESO, EN LOS DISTRITOS DE RAMÓN CASTILLA Y YAVARI, PROVINCIA
MARISCAL RAMÓN CASTILLA, REGIÓN LORETO”

NOMBRES Y APELLIDOS
Quispe Albino, Junior Fernando
Solórzano Torres, Gustavo
Suarez Morales, Santiago
GRUPO
1
DOCENTE
Ing. Velásquez Jara, Arturo
FECHA
13 de Febrero del 2020
INDICE

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1. Introducción____________________________________________________________3
2. Resumen del estudio______________________________________________________4
CAP. 1: Aspectos generales_________________________________________________________4
CAP. 2: Formulación y Evaluación de alternativa________________________________________5
CAP. 3: Estudio y proyecciones de la economía del área del proyecto_______________________5
CAP 4: Estudio y proyecciones de tráfico______________________________________________7
CAP 5: Ingeniería del proyecto______________________________________________________7
CAP 6: Costos de infraestructura_____________________________________________________9
CAP 7: Capacidad de gestión de la organización________________________________________11
CAP 8: Impacto Ambiental_________________________________________________________12
3. Critica________________________________________________________________14
3.1. Costo de inversión del proyecto______________________________________________14
3.2. Costos e Ingresos (Beneficios) de operación____________________________________15
3.3. Evaluación del proyecto.____________________________________________________16

1. Introducción

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 A continuación, se presentará el estudio de pre inversión a nivel de factibilidad del

proyecto: “Creación de la carretera caballococha-palo seco-buen suceso- en los distritos de

Ramón Castilla y yavari, provincia Mariscal Ramón Castilla, Región Loreto”, este proyecto

tiene la participación de las siguientes entidades:

 El proyecto Especial de Desarrollo Integral de la Cuenca del Putumayo

(PEDICP): Siendo el responsable de la unidad formuladora y ejecutora. Inicio

sus estudios de preinversion en el año 2002 con el objetivo de determinar la

viabilidad técnico económico de la construcción de una carretera rural,

buscando su integración a la económica nacional y regional

 La municipalidad provincial Mariscal Ramón Castilla

 La municipalidad Distrital Yavari

La fuente es obtenida del documento brindado en el aula virtual

2. Resumen del estudio

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CAP. 1: Aspectos generales

Ubicación

El área en estudio se ubica al Sur-Este de la Región Loreto, en la ciudad de

Caballococha; colindante por el Noreste con el Brasil y por Sur Oeste con Colombia; desde

Caballococha hasta Buen Suceso con 35,653.20 metros de longitud.

Geográficamente se ubica en la Región Loreto, Provincia de Mariscal Ramón Castilla,

Distritos de Ramón Castilla y Yavarí, Región Loreto; zona fronteriza con Brasil y Colombia.

Situación actual

La provincia Mariscal Ramón Castilla y Yavari no cuentan con una infraestructura

vial existente en sus distritos aledaños, lo cual no le permite una mayor participación con los

mercados extra-zonales y regionales para realizar el intercambio de sus productos a nivel

nacional y extranjero.

PEDICP en este contexto de desarrollo regional, tiene como rol facilitar la integración

e interconexión de los diferentes pueblos, que por su ubicación y accidentes geográficos que

lo rodean se encuentran desconectadas de los centros poblados, regiones y del resto del País.

A su vez este proyecto tendrá como beneficio a 140 000 habitantes en 46 comunidades en los

distritos de Ramón Castilla y Yavari

CAP. 2: Formulación y Evaluación de alternativa

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 Inicialmente se plantearon 4 alternativas y la alternativa seleccionada tiene como

especificaciones técnicas las siguientes características

 Pavimento semirrígido de 35.65Km de longitud

 3.30m de ancho de calzada
 Bermas laterales de 1.20 y 1.50m

La estructura del pavimento es la siguiente:

 Carpeta de rodadura: Mortero asfaltico e=0.05m

 Base granular estabilizada: Material Suelo-cemento, e=0.15m
 Sub base granular: e= 0.25m
 Capa anticontaminante: e=0.15m
 Espesor total: 0.60m

CAP. 3: Estudio y proyecciones de la economía del área del proyecto

Descripción de la situación actual

El área de estudio comprende un área total de 19450.27Km2, 114 centros poblados y

una población de 24570 como se muestra en el Cuadro Nº1, Dentro de este contexto se

realiza y evalúa las posibilidades económicas, incidiendo fundamentalmente en el comercio

fronterizo con las repúblicas de Brasil y Colombia

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 Cuadro Nº1: Extensión y población de los distritos de Ramón castilla y Yaviri

Estructura Ocupacional

Se determinó que el trabajo principal en el sector es de carácter independiente,

alcanzando el 81% de PEA, los mismos que se dedican fundamentalmente a las labores de

agricultura, crianza de animales, pesca, extracción de los recursos del bosque, comercio y el

19% restante tiene empleo de carácter dependiente (obreros, empleados) como se muestra en

la Cuadro Nº2

Cuadro Nº2: Trabajo Principal

CAP 4: Estudio y proyecciones de tráfico

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 Características generales del bien o servicio

La carretera se define como una infraestructura vial terrestre de tercer orden

(IMD=400 vehículos), además la alternativa seleccionada consistirá de la construcción de un

pavimento semirrígido para un tramo de 35.65km

Área geográfica

El área de geográfica del estudio (Sector Caballococha – Palo Seco – Buen Suceso) se

ubica en los distritos de Ramón Castilla y Yavarí, provincia de Mariscal Ramón Castilla del

Departamento de Loreto.

CAP 5: Ingeniería del proyecto

Características técnicas de la vía

Los datos técnico obtenidos para el estudio de factibilidad; son el resultado de los

trabajos topográficos ejecutado, de los términos de referencia del “Estudio a Nivel de

Prefactibilidad para la Construcción de la Carretera Caballococha – Palo Seco – Buen

Suceso”, y de acuerdo a lo establecido en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

(DG-2001).

 Red Vial - Clasificación : 3ra clase

 Longitud : 35.653 Km.

 Tipo de Pavimento : Semirrígido

 Velocidad Directriz : 30 km/h

 Ancho de Calzada: 3.30 m.

 Ancho de Berma Variable : 1.00 m. a cada lado

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  Pendiente Mínima : 0.50 %

 Bombeo de la Calzada : 2.5 %

 Dimensión de la Cuneta: 1.50 x 0.50 m.

Hidrología

La Región Selva, forma parte del sector de la periferia occidental de la amazonía

continental, con una cobertura vegetal alta y densa propia del trópico húmedo, donde

discurren ríos caudalosos y navegables.

El recurso hídrico es importante en la Amazonía, pues la escasez o abundancia de ella

condiciona en cierto modo la presencia o ausencia de poblaciones humanas y el tamaño de

los caseríos. Asimismo, es fundamental el conocimiento de las variaciones climáticas de la

zona por cuanto el hombre amazónico depende de estas variaciones para adecuarse a los

cambios de la naturaleza.

Temperatura

La temperatura máxima media mensual varía de 30,65 °C a 32,17 °C, presentándose

las menores temperaturas de enero a julio y las mayores de agosto a diciembre; la

temperatura mínima media mensual varía de 21,29 °C a 22,58 °C, siendo julio el mes con

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menor temperatura mínima; por lo que la temperatura media mensual se encuentra en el

rango de 26,02 °C a 27,38 °C

Pavimento

En este informe proponemos el Método del Instituto Norteamericano del Asfalto para

el caso de los pavimentos flexible y semirígido, y, el Método del PCA para pavimentos

rígidos (morteros); basándose en el tráfico y capacidad de soporte de la vía. Además de los

parámetros requeridos por los métodos antes mencionados, los diseños consideran las

condiciones climáticas, altitud, precipitaciones y temperaturas.

 Método del Instituto Norteamericano del Asfalto.

 Método del PCA.

CAP 6: Costos de infraestructura

La estimación de costos de obras se efectúa a partir de los resultados de los trabajos

de ingeniería considerando los estudios topográficos, de suelos, hidrológicos, pavimentos,

movimiento de tierras,etc. Incluye costo directo, gastos generales, utilidades e impuestos. La

inversión total en obras civiles asciende a S/ 101 568 600.74 nuevos soles

Sin embargo falta algunos gastos como: Plan de manejo ambiental, gastos en

contingencia y el presupuesto total asciende a S/158 918 469.96 nuevos soles

En el cuadro Nº3 se obtiene el Valor del VAN de 5 842 401.43 nuevos soles y el TIR

de 9.59% indicadores que muestran la viabilidad económica social del proyecto

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 Cuadro Nº3: Indicadores de viabilidad

Análisis de sensibilidad

Todos los proyectos de inversión están expuestos a contingencias que pueden poner

en riesgo su funcionamiento normal a largo plazo y su rentabilidad.

Las variables que se consideraron en el análisis de sensibilidad fueron: Costos totales

de inversión y mantenimientos, se planteó 4 posibles escenarios

El incremento de la inversión hasta un 10%, aumento de la inversión en un 20%,

disminución de los beneficios en un -10%, incremento de los costos en un 10%

Arreglos económicos

El proyecto de ser declarado viable se gestionara en coordinación con la dirección

nacional de transporte terrestre y comunicaciones ante el MEF, la asignación de recursos

suficientes para llevar a cabo la ejecución del mismo en los plazos establecidos

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CAP 7: Capacidad de gestión de la organización

El proyecto contempla acciones de capacitación y organización de autoridades,

beneficiarios y usuarios para el adecuado uso y mantenimiento de la vía

Con motivo del proyecto se organizó un comité de mantenimiento que será capacitado

en aspectos técnicos y administrativos. A su vez este comité está integrado por un presidente,

un secretario, un tesorero y 2 vocales. El presidente tendrá que cautelar que se cuenten con

los siguientes documentos:

Escritura de constitución del comité de mantenimiento y conservación, donde figuren

las obligaciones y derechos de los usuarios.

Acta de compromiso entre las municipalidades involucradas en el ámbito del proyecto

para la asignación de los recursos económicos y materiales durante la etapa de transferencia

de obra

Posteriormente los gastos de mantenimiento y conservación de la carretera serán

asumidos por la municipalidad y los usuarios de la vía

CAP 8: Impacto Ambiental

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) a Nivel de Factibilidad para el proyecto

“Construcción de la Carretera Caballo Cocha-Palo Seco-Buen Suceso”, ha permitido arribar a

las siguientes conclusiones:

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 En general, en el presente EIA, se ha determinado que la posible ocurrencia de

impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones

importantes para la ejecución de la obra vial, concluyéndose, que el anteproyecto de

construcción de la carretera Callo Cocha-Palo Seco-Buen Suceso es ambientalmente viable,

siempre que se cumplan las recomendaciones ambientales contenidas en el Plan de Manejo

Ambiental que forma parte del presente estudio.

Los impactos más significativos son: el uso y cambios del suelo, los ríos aledaños a la

carretera, la vegetación, ecosistemas y paisaje.

La flora y fauna presentan un impacto de tipo medio, debido a que en diversas etapas

del proyecto, se van a ver afectados de diferentes maneras, como cuando se desmonte el

lugar, y se realicen las vías, así como los pasos de camiones que se utilizaran para la

pavimentación de la carretera.

Durante la etapa de construcción, se generan empleos y existirá una importante

demanda de mano de obra, lo que traerá impactos benéficos significativos, con esto nos

podemos dar cuenta que no todo los impactos son negativos, ya que se generan empleos y se

va tener un beneficio para la sociedad. También vemos un impacto benéfico en cuanto a la

infraestructura y servicios durante la etapa de la infraestructura de la envergadura de la

carretera, eso significa, que tanto las áreas de cultivo como las viviendas se verán

revalorizadas.

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3. Critica

3.1. Costo de inversión del proyecto

Los costos de inversión son aquellos que por lo general se realizan para poder ejecutar

el proyecto, usualmente se realizan una sola vez

Los costos de inversión que se dan son los siguientes

Costos de obra: el cual incluye todos los estudios de ingeniería para poder realizar el

proyecto, además de la mano de obra, gastos generales, etc. El costo asciende a

S/ 101 568 600.74

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 Costo de plan de compensación y reasentamiento voluntario: que asciende a un valor

de S/ 153 129.89

Costo de plan de manejo ambiental: El plan de manejo ambiental(PMA) ha sido

elaborado enmarcando la importancia de la conservación del medio ambiente. Este será

aplicado antes y después de las obras de construcción de obras civiles. Se ha consignado un

monto de S/ 4 287 411.13

Gastos en contingencia: será el 30% de la suma de los costos de obra y los costos de

plan de manejo ambiental, el cual asciende a S/456 321.30

Gasto en estudio definitivo de ingeniería: El expediente técnico tendrá un valor de

S/ 2 470 920

Gasto en supervisión: asciende a S/3 667 298.40

El presupuesto total de la obra asciende a la suma de S/ 158 918 469.96

3.2. Costos e Ingresos (Beneficios) de operación

Los costos de operación son aquellos que se dan con el fin de conservar el bien o

servicio que se brindan, usualemente se realizan una vez al año como son el costo de

mantenimiento.

El costo de mantenimiento considera costos rutinarios y periódicos para la alternativa

seleccionada, teniendo en cuanta la vida útil que tendrá el proyecto

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 Cuadro N°4: Costos de mantenimiento rutinario y periódico

Los beneficios calculados serán la producción agrícola y del negocio forestal

(beneficio incremental de la madera)

3.3. Evaluación del proyecto.

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 Cuadro N°5: Calculo del VAN y TIR

Como se muestra en el Cuadro N°5 el flujo de costos y beneficios el VAN tiene un valor de

S/ 5 842 401.43 y el TIR 9.49% con lo cual se demuestra la viabilidad económica social del proyecto.

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