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Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural
PROPUESTA PARA EL DISEÑO DE TRABES CARRIL POR FATIGA.
Huerta Carpizo Carlos Humberto1; Jean Perrilliat Raúl 1; Taveras Montero Manuel
Antonio 1
RESUMEN
Una de las problemáticas en el desarrollo de naves industriales es el diseño de las estructuras de soporte para
grúas viajeras, éstos elementos debido a su función, trabajan bajo una serie de cargas cíclicas, lo cual hace
necesario considerar los efectos de fatiga al analizarlas. Debido a que éste efecto no se encuentra considerado
de forma explícita en las normas mexicanas vigentes, se presenta la propuesta de un procedimiento el cual
apoyándose en algunas normas extranjeras permita considerar de forma compatible con los reglamentos
nacionales tales efectos.
ABSTRACT
One of the issues in the development of industrial buildings is the design of crane supporting steel structures
which due to their function, are submitted to multiple load cycles is necessary to consider the fatigue effects
in their analysis. Since such effect is not considered in the current Mexican standards, a procedure proposal is
presented that by using some foreign standards that allows in a consistent with the national regulations
manner such effects.
INTRODUCCIÓN
El desarrollo y construcción de una nave industrial por lo regular surge por la necesidad de una empresa de
contar con un espacio para la manufactura y almacenaje de los materiales y productos terminados. A su vez
para el manejo de tales productos, es necesario contar con los equipos adecuados para el desplazamiento y la
movilidad de éstos dentro de la planta.
Uno de los principales instrumentos empleados para dicho transporte son las denominadas grúas viajeras (fig
1), las cuales permiten la circulación de los productos y materiales de forma libre. Cabe mencionar que estos
elementos, por el tipo de trabajo que realizan, son sometidos a múltiples ciclos de carga y descarga durante su
vida útil, lo cual puede ocasionar una degradación paulatina en sus propiedades debido a los efectos de fatiga
del material.
La consideración de los efectos de fatiga es fundamental en el diseño de los elementos de soporte de las trabes
carril, puesto que debido a su importancia dentro de la operación de la nave industrial, es imprescindible que
cuenten con una vida útil prolongada.
Cuando un elemento es sometido a cargas variables un número elevado de veces puede fallar a un esfuerzo
menor que el de resistencia nominal. Se considera como un estado límite de servicio porque se genera durante
su operación normal y continua.
1
Ingeniero Estructurista, Jean Ingenieros, Barranca del Muerto 210 Col Guadalupe Inn, México 01020 Tel
5563-2805 ext 104, rjp@ioissa.com
1
XVII Congreso Nacional de Ingeniería Estructural León, Guanajuato 2010.
Fig 1 Grúa viajera típica en una nave industrial
El método más común para estudiar los efectos de los ciclos de carga en un componente estructural es
mediante la llamada “Curva S-N”. Esta consiste en una gráfica del nivel de esfuerzo constante requerido para
causar una falla por fatiga de un componente dado un número de ciclos de carga repetitiva. En la fig 2 se
ilustra una curva S-N típica, a medida que se disminuye la amplitud de esfuerzo, SN, aumenta el número de
ciclo resistente, N, a la fatiga hasta llegar a una amplitud limite, STH, tras lo cual una nueva disminución en la
amplitud de esfuerzo no tendrá ningún efecto aparente sobre la vida a fatiga (AISC, 2002).
DISPERSIÓN
S max
Amplitud de esfuerzo - S
SN Resultados pruebas
(escala aritmetica
No hay falla
ó logaritmica)
S TH
N ciclo de carga - N
(escala logaritmica)
Fig 2 Curva S-N típica.
2
DISEÑO Y ANÁLISIS DE ELEMENTOS DE SOPORTE DE TRABES CARRIL CONSIDERANDO

EFECTOS DE FATIGA
CONSIDERACIONES GENERALES
Para garantizar el adecuado desempeño de los elementos de soporte de una grúa ante la fatiga, se sugiere
realizar las siguientes revisiones de los elementos estructurales.
1. Limitar los esfuerzos actuantes a niveles aceptables, es decir permitir suficiente holgura en la
resistencia de forma que el elemento tenga capacidad de resistir esfuerzos adicionales
2. Verificar que las conexiones realizadas sean las mismas que se consideraron en el diseño para evitar
la concentración de esfuerzos en las conexiones debido a condiciones de apoyo inesperadas.
3. Evitar concentraciones de esfuerzos en los puntos de carga más críticos (centros de claros, apoyos,
etc.)
4. Evitar excentricidades ocasionadas por la mala alineación de los rieles de la grúa, a su vez asegurar el
adecuado arriostramiento en el plano perpendicular al de la grúa
5. Reducir los esfuerzos residuales al mínimo en los perfiles.
Adicionalmente, para el diseño de elementos de soporte, es necesario definir las condiciones generales de
trabajo de la grúa con lo cual será posible determinar el proceso a seguir para el diseño.
Un elemento importante a considerar, es definir el tipo de servicio que dará la grúa. Éste se puede estimar por
medio de la frecuencia de carga y el porcentaje en que se utiliza con su carga máxima. La clasificación de
trabajo usualmente empleada por los fabricantes de grúas es la indicada tanto en el manual del Instituto
Canadiense de Diseño de Elementos de Acero (CISC, 2009) como en el manual de la Asociación de
Fabricantes de Grúas de América (CMAA, 2002), en los cuales se definen las siguientes 6 categorías:
Clase A (Uso esporádico): A ésta clasificación corresponden plantas de generación de energía, edificios
públicos, cuartos de máquinas, etc, en los cuales el mayor movimiento de carga se hizo durante la instalación
de los equipos y que ocasionalmente se emplea para realizar trabajos de mantenimiento de éstos.
Clase B (Uso ligero): En ésta categoría se incluyen las grúas empleadas en talleres, bodegas pequeñas y todas
aquellas que requieran un movimiento de las cargas que por lo regular no supera el 30% de la carga máxima
de la grúa y cuyos ciclos de carga son menores a 5 por hora.
Clase C (Uso moderado): En éste punto se ubican aquellas grúas que se ubican en tiendas de venta de
máquinas o en fábricas de papel donde las cargas levantadas son en promedio del 50% de la capacidad
máxima de la grúa y cuyos ciclos de carga se ubican entre 5 y 10 por hora.
Clase D (Uso pesado): Corresponden a éste punto grúas ubicadas en cuartos de máquinas, plantas de
fundición, almacenes de perfiles de acero y todas aquellas donde se haga producción a gran escala. En éstas es
requisito que las grúas se muevan a alta velocidad y que las cargas levantadas sean hasta del 65% de la
capacidad máxima de la grúa teniendo ciclos de carga entre 10 y 20 por hora.
Clase E (Servicio Severo): Estas corresponden a aquellas grúas que requieren el manejo de cargas
prácticamente, a toda su capacidad de forma constante. Sus aplicaciones pueden ser en grúas en plantas de
reciclaje de metales, plantas de concreto, sistemas de carga y descarga de contenedores y todas aquellas que
demanden el empleo de más del 90% de la capacidad de la grúa con más de 20 ciclos de carga por hora.
3
Clase F (Servicio Severo continuo): Estas corresponden a un tipo especial de la clasificación anterior en las
cuales, adicionales a las altas demandas de carga, se requiere el uso constante de la grúa por largas jornadas
de trabajo y de las cuales depende toda la producción de la planta.
De lo anterior se destaca que para el diseño de una trabe carril es necesario conocer 4 puntos fundamentales:
• Capacidad de carga máxima de la grúa que se va a operar,

• Número de ciclos de trabajo por hora a las que va a operar la grúa,
• Duración de la jornada de trabajo y,
• Vida útil (en años) que se estima tendrá la grúa.
A partir de la clasificación del nivel de trabajo, se pueden estimar el número de ciclos con los que se utiliza el
100% de la capacidad de carga de la grúa, lo cual permitirá el diseño de los elementos de la estructura de
soporte. En las normas CMAA (CMAA, 2002) se establece un valor aproximado de éstos (tabla 1).
Tabla 1 Número de ciclos con la grúa a máxima capacidad.

Clasificación de la grúa Número de ciclos con la grúa a máxima capacidad
A 100,000
B 200,000
C 500,000
D 800,000
E 2,000,000
F Mayor a 2,000,000
Cabe mencionar que éstos valores son una estimación y no necesariamente indican el número de ciclos totales
de la vida útil de la grúa, pues esté número de ciclos podrá ser mayor de acuerdo a las necesidades
particulares de cada proyecto.
Adicionalmente; es necesario distinguir que el grado de carga de una grúa viajera durante el servicio no es
siempre el mismo puesto que en una misma grúa existen diferentes condiciones de trabajo (grúa vacía, con un
porcentaje de la carga o con carga llena), lo cual hace imposible definir una carga constante. Es por eso que
por lo regular en las normas de diseño de grúas viajeras se definen espectros de cargas, mediante los cuales se
intenta describir la carga particular aplicada.
Un ejemplo de estos espectros se define en las normas FEM 1.001, donde se establecen 4 tipos de ellos, los
cuales dependerán del nivel de carga de las grúas, tales espectros se muestran en la fig 3.
4
Cargas Esporádicas o Ligeras Carga Moderada

100 100
90 90
Porcentaje de carga
80 80
Porcentaje de carga
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
10 40 50 17 17 16 50
Porcentaje ciclos de operación Porcentaje ciclos de operación
Carga Pesada Carga Severa

100 100
90 90
Porcentaje de carga
Porcentaje de carga
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
50 50 90 10
Porcentaje ciclos de operación Porcentaje ciclos de operación
Fig 3 Espectros de carga de acuerdo a la norma FEM 1.001
En estos espectros se define al porcentaje de carga (normalizado respecto a la capacidad total) y el porcentaje
de tiempo durante la vida útil de la grúa que se emplea con esa demanda de carga.
Con la presencia de éstos espectros surge la duda para el número de ciclos de diseño, pues si solo se diseña
empleando el número de ciclos estimado para cargas máxima, se estarían despreciando los efectos causados
por lo demás ciclos y a su vez se caería en un error si se utilizará el mayor número de ciclos con la carga más
pequeña pues se despreciarían los efectos de mayor demanda. Por esa razón conviene estimar en un solo valor
a cuantos ciclos de carga máxima equivaldrían los demás niveles de carga; que es posible por medio de una
suma estadística, expresada con la ec 1.
M
N = ∑ CT (Pcok )(FCk )
3
k (1)
Donde:
N.- Número de ciclos equivalentes que se utilizarán para el diseño

M.- Es el número de puntos con porcentajes de cargas diferentes en el espectro de carga de
diseño (M=3 para ligero, 4 para moderada y 2 para pesada y severa)
k .- Subíndice que indica el k-ésimo nivel de carga en ese punto del espectro
CT.- Número total de ciclos de carga estimados en la vida útil de la grúa
FCk- Es el porcentaje de la carga total de operación en el k-ésimo punto del espectro
Pcok.- Es el porcentaje de tiempo en que se utilizará la grúa con el k-ésimo nivel de carga
Un ejemplo del uso de la ecuación anterior sería para un caso de una grúa cuyas demandas de carga son
moderadas y se prevé que su vida útil total será de 500,000 ciclos, por lo que el número de ciclos equivalentes
de diseño será el siguiente:
5
En los manuales de la Asociación de Fabricantes de Grúas de América, se establece una alternativa basada en
datos estadísticos en la cual se propone el número de ciclos para diseño de los elementos de soporte de la grúa
de acuerdo con su categoría de trabajo (tabla 2).
Tabla 2 Ciclos recomendados para diseño de acuerdo a la categoría de trabajo (CMAA, 2002).
Clasificación de la grúa Número de ciclos equivalentes de carga máxima recomendados
para diseño
A 20,000
B 40,000
C 100,000
D 400,000
E 1,000,000
F Mayor a 2,000,000
ANÁLISIS DE CARGA
Para el análisis de carga de una grúa viajera se deben considerar los efectos de carga verticales debidos
directamente a las cargas de peso propio, equipos y carga viva. Dado que la grúa es un elemento en
movimiento a lo largo de las trabes soporte, se deberá hacer el cálculo de los diagramas de elementos
mecánicos modificando su posición a lo largo de éstas para determinar su diagrama envolvente o línea de
influencia (fig 4).
Envolvente momento Envolvente cortante

90 20
Momento flector (t-m)
80 15
70 10
Cortante (m)
60 5
50
0
40
-5
30
20 -10
10 -15
0 -20
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
Claro (m) Claro (m)
Fig 4 Ejemplos de diagramas de líneas de influencia a cortante y momento
Además de los efectos verticales directos, se deben tomar en cuenta las demandas a flexión y cortante
ocasionadas por los efectos laterales resultantes del movimiento de la grúa. Se distinguen principalmente tres
tipos de cargas: Carga de impacto, fuerza debida al empuje lateral de la carga y la fuerza debida al frenado o
tracción de la grúa. Cabe mencionar que el cálculo de cada uno de ellos por simplicidad se maneja como un
porcentaje de las cargas verticales; dichos porcentajes dependerán del tipo de grúa tal como se establece en la
tabla 3 (CISC, 2009).
6
Tabla 3 Carga de impacto, de empuje lateral y de tracción como fracciones de la carga vertical.
Carga vertical
Empuje lateral, máximo entre Tracción
(incluye impacto)
Tipo de grua Carga Carga
Carga en
Carga máxima Peso levantado levantada más levantada más
ruedas
gancho grua
Operada en cabina o por
1.25 0.4 0.2 0.1 0.2
radio
Grúas de cucharon y
1.25 1 0.2 0.1 0.2
dispositivos magnéticos
Gruas guiadas,
1.25 2 0.4 0.15 0.2
apiladoras
Gruas de mantenimiento 1.2 0.3 0.2 0.1 0.2
Grúa operada con control

1.1 0.2 0.1 0.2
colgante.
Gruas de cadena 1.05 0.1 0.1
Monorieles 1.15 0.1 0.1
CONSIDERACIONES DE DISEÑO.
El diseño del perfil deberá realizarse de tal forma que el esfuerzo actuante y el esfuerzo resistente cumplan
con la desigualdad mostrada en la ec 2.
(2)
Donde
FSR Esfuerzo resistente
Constate dependiente de la de categoría del esfuerzo en revisión y se obtiene
Esfuerzo resistente de la sección.
NC Número de ciclos de carga de diseño
m Exponente dependiente la categoría en estudio (5 para categoría F, 3 para las demás)
N número de ciclos durante la vida útil del elemento
FTH Esfuerzo actuante en los elementos el cual deberá ser comparado con el resistente en todos
los elementos
Los esfuerzos actuantes se calcularán a partir del análisis elástico y no deberán ser amplificados por factores
de concentración de esfuerzos o discontinuidades geométricas. En el caso de elementos que trabajan bajo
carga axial, se deberá calcular el esfuerzo ignorando los efectos de la excentricidad de la carga (AIS, 2005).
Se debe mencionar que no es necesario hacer la revisión por fatiga si se cumple cualquiera de las siguientes
condiciones:
7
• El número de ciclos de diseño es menor a 20,000, pues se observa (fig 5) que los elementos con
valores menores presentan alta resistencia ante los efectos de fatiga
Curva Resistencia a la fatiga AISC

10,000.00
A
B
B'
Intervalo Esfuerzo Máximo por Fatiga (kg/cm2)
C
D
E
E'
F
1,000.00
100.00
20,000 200,000 2,000,000 20,000,000
Numeros ciclos
Fig 5 Curvas de la resistencia a fatiga para las diferentes categorías (Curva S-N)
• El esfuerzo actuante es menor al esfuerzo límite mínimo para considerar efectos de fatiga (tabla 4)
Tabla 4 Valores límite inferiores de esfuerzos y parámetros para diseño por Fatiga (AISC, 2005)
FTH
Categoría Cf
(Kg/cm2)
A 865x1013 1,680
13
B 410x10 1,120
13
B’ 210x10 840
C 150x1013 700
13
D 75x10 490
13
E 37x10 315
E’ 13.5x1013 182
18
F 129x10 315
Predimensionamiento
Para comenzar con el diseño conviene definir un perfil inicial tanto para el modelado como para el cálculo
inicial; conociendo que uno de los puntos más estrictos en el diseño es la revisión por condiciones de servicio;
se puede establecer un perfil que cumpla con las deflexiones máximas establecidas en las normas. En el caso
particular de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño de Estructuras Metálicas del Reglamento del
Distrito Federal (GDF, 2004) en su sección 7.3, tales deflexiones se estipulan como se muestra en la tabla 5
8
Tabla 5 Desplazamientos máximos permitidos en trabes carril.

Verticales
Desplazamiento
Elemento Carga
Máximo
Trabe carril Carga Vertical de la L/450
Clase A,B o C grúa
Grúa de puente
Clase A, B o C L/600
Carga Vertical de la
Clase D L/800
grúa
Clase E o F L/1000
Laterales
Desplazamiento
Elemento Carga
Máximo
Marco de Acero H/100
Grúa operada H/240, pero no menor
desde el piso a 50 mm
Fuerza lateral de la
Grúa operada
grúa
desde una
cabina
Fuerza lateral de la
Trabe Carril L/400
grúa
Si consideramos que el esfuerzo permisible se calcula de forma general con la ec 3
(3)
Dónde
L Longitud del claro (m)
CL Factor del claro dependiente del tipo de trabajo de la grúa de acuerdo con la tabla 4
Si se estima un perfil inicial A con el cual se obtiene una deflexión inicial δA, la inercia mínima para cumplir
con esa condición se puede ajustar por medio de la ec 4.
(4)
Dónde
δA es la deflexión obtenida con el perfil A
IA Inercia mínima en el perfil A
Revisión por flexión
La revisión de los perfiles ante los efectos de flexión se realizará de acuerdo a las Normas Técnicas
Complementarias para el Diseño de Estructuras Metálicas del Reglamento de Construcciones del Distrito
Federal (GDF, 2004), tal como se expresa en las ecs 5 y 6.
9
(5)
Dónde
FR.- Factor de reducción de resistencia igual a 0.9
Sx.- Módulo de sección elástico del perfil en la dirección de interés
Fy.- Esfuerzo de fluencia del acero.
En general las secciones transversales de grúas viajeras tiene perfiles de clasificación tipo 3, para lo cual es
aplicable la ec 5, en el caso en que las ecuaciones sean del tipo 1 o 2, es posible emplear la ec 6:
(6)
Donde
FR.- Factor de reducción de resistencia igual a 0.9
Zx.- Módulo de sección plástico del perfil en la dirección de interés
Fy.- Esfuerzo de fluencia del acero.
Debido a que por lo regular en éste tipo de grúas se tienen grandes claros, una de las condiciones que podrían
regir el diseño son los efectos de pandeo lateral por flexotorsión, por lo que será necesario revisar los perfiles
por medio de la ec 7.
π  πE 
2
Mu = EI y GJ +   I y Ca (7)
CL  L 
Donde
E.- Modulo de elasticidad del acero
Iy.- Inercia de la sección en el eje de análisis
G.- Módulo de elasticidad a cortante
 M1 
C = 0.6 ± 0.4  ≤ 0.4
 M2
J.- Constante de torsión
L.- Longitud libre de pandeo
Ca.- Constante de alabeo
Si , se establece que le pandeo es elástico; en caso contrario será inleastico por lo que para
determinar el momento de diseño se aplicarán la ec 7
 0.28Mp 
MR = 1.15FR My 1 − ≤ FR My (8)
 Mu 
Finalmente se hace la revisión por tener flexión biaxial con la ec 6.
(9)
10
Revisión por cortante
El diseño de los elementos por cortante en flexión queda regido por alguno de los siguientes estados límites
de falla: Plastificación del alma; pandeo del alma en el intervalo inelástico; pandeo del alma en el intervalo
elástico; tensión diagonal en el intervalo inelástico; y tensión diagonal en el intervalo elástico.
La resistencia de diseño al corte, VR, de una viga o trabe de eje recto en cualquier sección se debe calcular
con la ec 10.
VR=FRVN (10)
Donde
FR.- factor de reducción de resistencia
VN.- cortante resistente nominal
El cortante resistente nominal, VN, se calcula de acuerdo al estado límite que rige la falla de la sección, que va
a depender de la esbeltez del alma del miembro. Para un alma compuesta por dos o más placas, cada placa se
debe considerar como un elemento independiente que soporta su parte del esfuerzo de corte.
Para considerar que existe el estado límite de falla por tensión diagonal la sección debe tener una sola alma y
estar reforzada con atiesadores transversales separados uno de otro a una distancia menor de tres veces el
peralte del alma (fig 5), y que además la relación entre la separación de los atiesadores transversales y el
peralte del alma, a/h, sea menor de . Para los tableros extremos de vigas simplemente apoyadas
no se puede considerar la resistencia del campo de tensión diagonal.
Fig 5 Trabe con alma reforzada con atiesadores transversales.
A partir de la relación ancho/grueso del alma de la sección, se puede estimar cual seré el estado límite que
ocasiona la falla, y el cortante nominal apropiado (tabla 5) (GDF, 2004).
Tabla 5 Cortantes nominales y punto de falla estimada de acuerdo a la relación de esbeltez del alma
Relación esbeltez
Punto de falla VN (t)
(h/t)
En el intervalo
de
endurecimiento
VN= 0.66 Fy Aa (11)
por
deformación
Pandeo
inelástico del
11
alma
(12)
Pandeo elástico
del alma
(13)
Falla por
tensión
diagonal en el
intervalo
inelástico
(14)
Falla por
tensión
diagonal en el
intervalo
elástico
(15)
Donde
h peralte del alma;

t grueso del alma;
Aa área del alma, igual al producto de su grueso, t, por el peralte total de la sección, d;
a separación entre atiesadores transversales; y
k
coeficiente de pandeo por cortante, igual a

 260 ( h / t ) 
2
k se toma igual a 5 cuando la relación a/h es mayor que 3.0 o que , ó cuando no se
emplean atiesadores. En almas no atiesadas .
Revisión del Alma de la Trabe ante Cargas Concentradas
Debido al uso de la grúa, en algún momento de su trabajo ésta quedará detenida en algún punto sobre la trabe,
ocasionando que la totalidad de la carga se concentre en una sola área fija, es decir que exista una
concentración de esfuerzos los cuales serán transmitidos directamente al alma (fig 6), por lo que es necesario
determinar la resistencia de ésta ante cargas concentradas.
12
k
1:1
k
p 1:2.5 p
r
2.5k N 2.5k
a a
N
+
5
k
Fig 6 Distribución de una carga concentrada en el alma de una trabe.
La resistencia de diseño para cargas concentradas, PR, de una viga o trabe de eje recto en cualquier sección se
debe calcular con la ec 16:
(16)
Donde
FR Factor de reducción de resistencia, dependiendo de tipo de falla (ver tabla 5).

RN Resistencia nominal de la sección.
La resistencia nominal (RN), se calcula de acuerdo al estado límite que rige la falla de la sección, como sigue:
Tabla 5 Cortantes nominales y punto de falla estimada de acuerdo a la relación de esbeltez del alma
Resistencia Aplicación de la carga RN (t)
Fuerza concentrada de compresión

aplicada a una distancia del extremo (17)
Resistencia a la
mayor al peralte de la trabe
fluencia del
alma
(FR = 1)
aplicada a una distancia del extremo (18)
menor al peralte de la trabe
 1.5 
 N  ta   E Fy t p (19)
Fuerza concentrada de compresión RN = 0.80 ta ² 1 + 3
aplicada a una distancia del extremo  d  t p   ta
mayor o igual que d/2  
Si N/d
Resistencia al
abollamiento   ta 
1.5 
E Fy t p
N (20)
(FR = 0.75) RN = 0.40 t a ² 1 + 3   
 d  tp   ta
   
aplicada a una distancia del extremo
menor que d/2
Si N/d
  ta 
1.5

 4N  E Fy t p (21)
RN = 0.40 t a ² 1 +  − 0.2    
  d   tp   ta
   
Pandeo del
Rotación del patín restringida
13
alma con
Cr t a ³ t p 
3
d /t  (22)
desplazamiento RN = 1 + 0.4  c a  
lateral del dc ²   L/b  
Patín en 
tensión
Cr t a ³ t p   d c / t a
3
(FR = 0.85)  (23)
Rotación del patín no restringida RN = 0.4   
d c ²   L / b  

Donde
Fy esfuerzo de fluencia especificado del acero del alma

N longitud del apoyo o grueso de la placa que aplica la fuerza lineal, en el caso particular de las
trabes carril, N= 2 (peralte riel)
k distancia de la cara exterior del patín a la región crítica del alma
ta grueso del alma
d peralte total del miembro
tp grueso de sus patines
L mayor longitud no arriostrada lateralmente en la zona donde está aplicada la carga, medida a lo
largo de cualquiera de los patines
dc peralte del alma entre las regiones críticas

ta grueso del alma
b ancho del patín sobre el que se aplica la carga
Si Mu < My en el punto de aplicación de la carga:
6
Cr = 6.62×10 MPa (67 500 000 kg/cm²)
Si Mu ≥ My en el punto de aplicación de la carga:
6
Cr = 3.31×10 MPa (33 750 000 kg/cm²)
Diseño de atiesadores
Un punto importante a revisar debido a la concentración de fuerzas cortantes en los apoyos, es la resistencia
de la estructura de soporte (fig 7), pues, es en éste punto donde conforme el tren de carga se le aproxima, se
llega a un estado en que deberá soportar la totalidad de la carga de la grúa.
Fig 7 Detalles de atiesadores en apoyos

En primera instancia, se debe establecer el espesor del atiesador, el cual deberá cumplir con la relación ancho/
grueso definida por la ec 18.
b E
≤ 0.58
t fy (18)
14
La resistencia a carga axial del atiesador se calcula con la ec 19
(19)
Donde
(20)
(21)
(22)
(23)
k .- Factor de longitud efectiva de pandeo la cual depende de las condiciones de apoyo
COMENTARIOS FINALES
Se presentó un procedimiento para el diseño de trabes carril para soporte de grúas viajeras basado en las
normas del Instituto Canadiense de Diseño de Elementos de Acero (CISC, 2009), en el manual de la
Asociación de Fabricantes de Grúas de América (CMAA, 2002) y las normas europeas FEM 1.001, el cual se
acopló con las Normas Técnicas Complementarias para el diseño de Estructuras Metálicas del Reglamento de
Construcciones del Distrito Federal (GDF, 2004), en el se observa que la revisión considerando éstos efectos
puede resultar sencilla y benéfica para garantizar la vida útil de la grúa.
El estudio presenta una colección de ecuaciones que permitirán realizar el diseño de los elementos de forma
práctica y directa empleando tanto ecuaciones de las normas mexicanas vigentes como las ecuaciones de
revisión por fatiga encontradas en normas extranjeras; cabe mencionar que éstas últimas fueron ajustadas
buscando que fueran compatibles con las normas nacionales.
15
REFERENCIAS
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Steel Construction, Inc.
AWS D1.1 (2000), “Structural Welding Code-Steel”, Miami, FL.: American Welding Society.
Bleich, F. (1952), “Bucklin Strength of Metal Structures”. New York, NY: McGraw-Hill Book Co.
CISC (2009), “Crane Supporting Steel Structures”, Niagara Falls, Ontario, Canadian Institute of steel
construction.
CMAA. (2002), “Specifications for Electric Overhead Traveling Cranes” Charlotte, NC.: Crane
Manufacturers Association of America.
CMAA. (2000), “Specifications for Top Running & Under Running Single Girder Electric Traveling
Cranes Utilizing Under Running Trolley Hoist”, Charlotte, NC,: Crane Manufacturers Association of
America.
De Buen López de Heredia, O. (1987), “Comentarios, ayudas de diseño y ejemplos de las Normas
Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras Metálicas (Vol. I)”, México,
Departamento del Distrito Federal.
Gobierno del Distrito Federal. (2004), “Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción
de Estructuras Metálicas”, Gaceta Oficial del Departamento del Distrito Federal, México, D.F.
Miller, D. K. (2006), “Steel Design Guide 21: Welded Connections - A Primer for Engineers”, Chicago,
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Millman, R. (1996), “Fatigue Life Analysis of Crane Runway Girders” Iron and Steel Engineers , 73.
Salmon, C. G., & Johnson, J. E. (1990), “Steel Structures: design and behavior, emphasizing load and
resistance factor design”, (Third Edition ed.), New York, N.Y., Harper Collins Publishers Inc.
16
APENDICE A: EJEMPLO DE DISEÑO
Se presenta a continuación a manera de ejemplo el diseño de una grúa viajera operada por radio, cuyas
características son las siguientes:
Descripción: Grúa viajera bipuente radio controlada con botonera colgante, plataforma de servicio sólo en
tablero eléctrico.
Flexión máxima: min. 1/800 claro
Clase: C / D
Capacidad: 8,000 Kg con malacate.
Claro: 17.50 m
Trabes carril: 36m de recorrido x 2
Izaje: 9m
Altura del riel: 9m aprox.
Velocidad del gancho: 2 a 10 m/min con variador
Velocidad del carro: 5 a 20 m/min con variador
Velocidad del puente: 0 a 60 m/min con variador
Movimientos por hora: 20 movimientos de 28 m totales de recorrido.
Levantamiento promedio: 3m
Carga promedio: 3.5 Toneladas.
Horas por día: 20 horas.
Fig A1 Vista general de la grúa a diseñar.
Resumen de los datos
17
DATOS GENERALES DE LA GRÚA

CLASE DE GRÚA CMMA D
SERVICIO Pesado
TIPO DE GRUA Operada en cabina o por radio
Capacidad 8000 kg
GANCHOS
CAP. POR GANCHO
CARGA MAXIMA POR RUEDA (SIN IMPACTO) 9651 kg
Peso gancho 0 kg
Peso grúa 12356 kg
Ruedas por riel 2
Cálculo de los ciclos de diseño.
Se tiene que la grúa dará 20 ciclos por hora en jornadas de 20 horas, es decir un total de 400 ciclos por día, si
se estima que se trabajan 250 días al año y se pretende que la grúa tenga una vida útil total de 20 años, el
número de ciclos resulta:
CT = 400x250x20 =2,000,000 ciclos.
De acuerdo con esos ciclos el espectro de carga considerando que es de uso pesado resulta:
Carga Pesada
100
90
80
Porcentaje de carga
70
60
50
40
30
20
10
0
1,000,000 1,000,000
Total de ciclos de operación
Y los ciclos de diseño resultan de acuerdo con la ec 1:
Cálculo de los elementos mecánicos.
De acuerdo a las características se estableció el siguiente tren de cargas:

1 20 0 1 80 0 1 80 0
55
CONEXION CX-2 TRABE TC-1 CONEXION CX-1 CONEXION CX-1

1 7 50
1 8 60
CONEXION CX-1 CONEXION CX-1

CONEXION CX-2 TRABE TC-1
55
.
Fig A2 Desarrollo de la grúa
18
Fig A3 Detalle del tren de cargas de la grúa
A partir de las características geométricas se calculan los diagramas de flexión y cortante envolventes de
acuerdo al diagrama de líneas de influencia.
Linea de Influencia Momento

80
60
40
Momento (t-m)
20
-20
-40
-60
0 18 36
Claro (m)
Linea de Influencia Cortante

25
20
15
10
5
Cortante (t)
0
-5
-10
-15
-20
-25
0 18 36
Claro (m)
De acuerdo a tales diagramas las mayores demandas se preentan en el primer claro y son loas siguientes:
M= 55.83 t-m
19
V = 33.53 t
Cargas adicionales debidas al movimiento lateral.
Carga de Impacto: De acuerdo a la tabla 2, el factor de impacto para una grúa operdad por radio es de 1.25,
es decir se incrementarán las fuerzas obtenidas en un 25%. El valor total a incrmentar es el siguiente:
DMI = 55.83 (0.25) t-m= 13.96 t-m
DVI= 33.53 (0.25) t= 8.38 t
CARGA LATERAL DE FRENADO TOTAL

Factor Carga Total
Peso levantado 0.4 8000 3200.00 Rige
Carga levantada más gancho 0.2 0.00
Carga levantada más grua 0.1 20356 2035.60
Dado que la carga adicional es la total para toda la grúa, ese valor se divide entre las cuatro ruedas, resultando
en una carga de 800 kg por rueda. Debido a que las condiciones de rigidez para calcular el momento adicional
son las mismas que se emplearon para la carga del peso de la grúa, se puede obtener un factor de incrmento
por regla de 3, es decir:
Por tanto el total a incrementar debido a la carga lateral son los siguientes:
DMCL = 55.83 (0.083) t-m= 4.63 t-m
DVCL= 33.53 (0.083) t= 2.78 t
FUERZA DE TRACCIÓN
Factor Ruedas por riel Carga Total

Tracción 0.2 2 9651 3860.4 kg
htrabe+hgrúa 0.95+0.70= 1.65

Claro Max 18
Ra 353.87 kg
M 2.83 t-m
Considerando todas las cargas adicionales, los elementos mecánicos de diseño resultan:
20
Momento Cortante
CARGA VIVA 55.83 33.53
CARGA IMPACTO 13.96 8.38
EMPUJE LATERAL 4.63 2.78
TRACCION 2.83 3.86
TOTAL 77.24 48.55
A partir de ese valor y conociendo que la deflexión máxima permisible es igual a L/800= 1800/800= 2.25 cm
se realiza el predimensionamiento del perfil
Se estimo una sección con un peralte total igual a L/20, es decir d= 90 cm, el cual tiene un momento de
inercia igual a 348,862 cm4; con éste peralte se obtiene una deformada total de 2.53 cm, la cual no cumple,
por lo que se hace el ajuste correspondiente.
Debido a que el incrementar el peralte tiene un impacto directo en la ecuación, se propone incrementar este
parámetro en 5 cm para verificar que cumpla con la inercia.
La sección resultante es la siguiente:

4 00
19
10
912
9 50
10
19
Se procede a la revisión de la trabe por resistencia.

A continuación se describen sus propiedades geométricas
4 4
d= 95 cm Ix= 393438.31 cm J= 216.02 cm
3 6
tw= 1 cm Sx= 8282.91 cm Ca= 45847000.00 cm
3
bf= 40 cm rx= 40.19 cm Zx= 9172.74 cm
4
tf= 1.905 cm Iy= 20327.60 cm d/Af= 1.60
2 3
A= 243.59 cm Sy= 1016.38 cm E= 2039000.00 kg/cm²
rT= 3.9 cm ry= 9.14 cm L= 1800.00 cm
Revisión RDF-2004 fy= 2530.00 kg/cm²
Y se establecen los elementos mecánicos de diseño
Ma= 77.241 t-m Vu= 48.55 t

Mb= -40.610 t-m factcarga= 1.4
P= 6.600 t-m
21
MaD= 108.138 t-m

MbD= 56.854 t-m
Revisión de la clasificación de la sección de acuerdo a las sección 2.3.2 de las NTCDCEM del RDF 2004
Clasificación
patines 10.499 tipo 2
alma 91.190 tipo 2
MD= 108.138 t-m
Revisión por flexión
Dado que son secciones tipo 2, se empleará la ec 6 para la revisión.
Revisión del esfuerzo actuante:
Se observa en la tabla 4 que para el tipo de servicio de la grúa (clasificación D), el esfuerzo mínimo para
considerar fatiga es de 490 kg/cm²; debido a que el actuante (1309 kg/cm²) es mayor, se requiere hacer la
revisión por fatiga.
Revisión por pandeo lateral
La revisión por pandeo lateral se hace por medio de la ec 7 y considerando que la grúa solo está restringida en
los apoyos, por lo tanto su claro total es de 18 m.
π  πE 
2
Mu = EI y GJ +   I y Ca
CL  L 
π  2.039e6π 
2
= 2.039e6(393,438)(784,000)(216) +   (393,438)(4.59e7)
0.4(1800)  1800 
= 189.302 t ⋅ m
Dado que ; 2Mp/3 = 125.74; por lo tanto la

falla será por pandeo inelástico, por lo que se calcula el momento resistente por medio de la ec 8
 0.28Mp   0.28(188.6) 
MR = 1.15FR My 1 −  = 1.15(0.9)(188.6) 1 − = 140.74 t ⋅ m
 Mu   189.302 
MR = 140.74 t-m > 108.14 t-m, por lo tanto la sección es adecuada.
Revisión a cortante
Se hace la revisión del esfuerzo actuante
22
Se observa en la tabla 4 que para el tipo de servicio de la grúa (clasificación D), el esfuerzo mínimo para
considerar fatiga es de 490 kg/cm²; debido a que el actuante (511.05 kg/cm²) es mayor es necesario revisar
por fatiga para la condición de cortante.
El diseño del perfil se realizará por medio de la ec 10
V R = FR V N
Para definir el de VN, se calcula la relación de esbeltez del alma del perfil, la cual es:
k=5
Debido a que la relación de esbeltez es mayor a , se considera que la sección puede fallar por pandeo
elástico del alma o por tensión diagonal en el intervalo elástico, por lo que se revisa ante ambos estados
límite:
Por lo tanto rige VN = 105.41, se revisa el cortante resistente:
VR = FR VN= 0.9 (105.41)=94.87 t > 67.97 t, por lo tanto es adecuada la resistencia a cortante.
Revisión del alma bajo cargas concentradas.
Se revisa la resistencia a flujo plástico y a la abolladura del alma, de acuerdo al diagrama de fuerza
concentrada en la fig A4
23
Carga de Rueda = 9.651 t

Riel, altura 14.6 cm
1
1
Patín, t= 1.905 cm
2.5:1
Soldadura filete, 10 mm
Alma, t = 10 mm
5.0k + N = 43.73 cm
Fig A4 Diagrama de fuerza concentrada
Se considera un riel de 14.6 cm de altura y considerando una soldadura de filete entre el alma y el
patín de 10 mm, tenemos que el ancho de aplicación de la carga es:
Para tramo intermedio (distancia de la rueda desde el extremo mayor que d/2), tenemos:
En éste punto no se revisó la carga en el extremo de viga porque se diseñarán los atiesadores para
carga concentrada en apoyos.
Diseño de atiesadores carga concentrada apoyos
GTSM
b=19.5 cm
Atiesador Apoyo
1.20 cm
12t=12 cm
A A
SECCION A-A
GTSM o ajustado al
apoyo y soldadura de
filete
R U = 48.55 Ton
Fig. A5 Detalles Atiesadores de apoyos
24
Para el atiesador, tenemos que
De donde el espesor mínimo debe ser
Se busca el espesor comercial más cercano el cual es de 13 mm, por lo tanto los atiesadores son de 19.5 cm x
1.3 cm (1/2”) en el punto de apoyo de la Trabe carril sobre las columnas.
Revisión resistencia a carga axial atiesador:
Revisión por fatiga:
Cálculo de los esfuerzos actuantes en la viga:
Dado que FSR > FTH, se considera adecuada ante los efectos de fatiga.
25

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Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

PROPUESTA PARA EL DISEÑO DE TRABES CARRIL POR FATIGA.

Fig 1 Grúa viajera típica en una nave industrial

DISEÑO Y ANÁLISIS DE ELEMENTOS DE SOPORTE DE TRABES CARRIL CONSIDERANDO

5. Reducir los esfuerzos residuales al mínimo en los perfiles.

• Capacidad de carga máxima de la grúa que se va a operar,

Tabla 1 Número de ciclos con la grúa a máxima capacidad.

Cargas Esporádicas o Ligeras Carga Moderada

Carga Pesada Carga Severa

Fig 3 Espectros de carga de acuerdo a la norma FEM 1.001

N.- Número de ciclos equivalentes que se utilizarán para el diseño

Envolvente momento Envolvente cortante

Claro (m) Claro (m)

Fig 4 Ejemplos de diagramas de líneas de influencia a cortante y momento

Gruas de mantenimiento 1.2 0.3 0.2 0.1 0.2

Grúa operada con control

Gruas de cadena 1.05 0.1 0.1

Monorieles 1.15 0.1 0.1

Curva Resistencia a la fatiga AISC

Tabla 5 Desplazamientos máximos permitidos en trabes carril.

Si consideramos que el esfuerzo permisible se calcula de forma general con la ec 3

Revisión por flexión

Finalmente se hace la revisión por tener flexión biaxial con la ec 6.

Revisión por cortante

Fig 5 Trabe con alma reforzada con atiesadores transversales.

h peralte del alma;

coeficiente de pandeo por cortante, igual a

FR Factor de reducción de resistencia, dependiendo de tipo de falla (ver tabla 5).

Resistencia Aplicación de la carga RN (t)

Fuerza concentrada de compresión

Fy esfuerzo de fluencia especificado del acero del alma

dc peralte del alma entre las regiones críticas

Fig 7 Detalles de atiesadores en apoyos

La resistencia a carga axial del atiesador se calcula con la ec 19

APENDICE A: EJEMPLO DE DISEÑO

Fig A1 Vista general de la grúa a diseñar.

Resumen de los datos

DATOS GENERALES DE LA GRÚA

Cálculo de los ciclos de diseño.

CT = 400x250x20 =2,000,000 ciclos.

Y los ciclos de diseño resultan de acuerdo con la ec 1:

Cálculo de los elementos mecánicos.

De acuerdo a las características se estableció el siguiente tren de cargas:

CONEXION CX-2 TRABE TC-1 CONEXION CX-1 CONEXION CX-1

CONEXION CX-1 CONEXION CX-1

Fig A3 Detalle del tren de cargas de la grúa

Linea de Influencia Momento

Linea de Influencia Cortante

Cargas adicionales debidas al movimiento lateral.

DMI = 55.83 (0.25) t-m= 13.96 t-m

DVI= 33.53 (0.25) t= 8.38 t

CARGA LATERAL DE FRENADO TOTAL

DMCL = 55.83 (0.083) t-m= 4.63 t-m

DVCL= 33.53 (0.083) t= 2.78 t

Factor Ruedas por riel Carga Total

htrabe+hgrúa 0.95+0.70= 1.65

TOTAL 77.24 48.55

La sección resultante es la siguiente:

Se procede a la revisión de la trabe por resistencia.

Y se establecen los elementos mecánicos de diseño

Ma= 77.241 t-m Vu= 48.55 t

MaD= 108.138 t-m

MD= 108.138 t-m