PRÁCTICA 7.- MOTOR DE C.D.

EN DERIVACIÓN

Objetivo específico: Comprender la operación del motor derivación y sus

ventajas de su aplicación.
Introducción
El motor derivación o el motor shunt, es un motor de c.c. cuyo bobinado
inductor principal está conectado en paralelo con el inducido (fig. 8.1) y esta
bobina de campo está constituida por muchas espiras y con hilo de alambre
delgado, por lo que la resistencia del campo es muy grande.

Ra
A1
A2
A
IA
I-5
Raj
If
Ea Vf
Rf V

Lf
N, Ƭ

Fig. 7.1 Motor derivación

Carga

La característica de arranque se vio en la práctica anterior.

Para un motor, las cantidades de salida son el par de torsión sobre el eje y la
velocidad.

Al aumentar la carga el τcarga excederá al τind y la velocidad del motor

disminuirá. Su voltaje generado también disminuye y en consecuencia la
corriente del inducido aumenta, aumentando el τ ind hasta igualarse al τcarga a
una velocidad menor.
Para invertir el sentido de giro se debe cambiar la polaridad de la armadura o
cambiar la polaridad del campo antes del arranque, porque si se hace el
cambio de polaridad del campo con el motor en marcha, el flujo desaparece,
sube repentinamente la corriente y el motor tiende a desbocarse.
El motor con excitación independiente (fig. 8.2), alimenta su campo con una
fuente de voltaje constante y una vez que el voltaje en terminales llega a su
valor nominal se comporta igual a un motor derivación. Pero se puede
controlar su velocidad de cero a un valor nominal variando su V t y variando el
campo (Raj) para una velocidad superior.

Ra
Raj A1
IA
A2
Vf Rf Fuente
Ea variable Vt
120V If
0-120 V
Lf

N, Ƭ
Carga

Fig. 8.2 Motor con excitación independiente

Por lo tanto se puede controlar la velocidad de un motor de c.c., variando el
Vt, el campo (If) y la carga (τ)
Desarrollo
Equipo utilizado
Equipo lavolt de máquinas
Motor de c.c. 220 V
Voltímetro y amperímetro de c.c.
Resistencia de arranque
Tacómetro
Fuente variable 0 a 120 Vc.c.
Fuente fija 220 Vc.c.

Conectar el sig. circuito (fig 8.1) y arrancar el motor aumentando el

Vt de la fuente variable hasta llegar al voltaje nominal.
Checar que con carga el arranque es un tanto lento.
Conectar ahora el sig. circuito (fig 8.2) y arrancar el motor
aumentando el Vt de la fuente variable hasta llegar al voltaje
nominal.
Notamos que el arranque es más rápido que en el anterior.

Ajustar la Raj hasta llegar a 1600 rpm y aplicar carga gradualmente,

tomando las siguientes lecturas.
IL (Amp) n (rpm) Τ (n-m)
.85 1600 0
1 1576 0.11
1.5 1512 0.42
2 1452 0.73
 Curva de carga
1650

1600
1600
1576

1550
1512
N (rpm)

1500

1452
1450

1400

1350
0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
IL(A)

Característica de carga del motor derivación

Ahora se desconecta el motor y se invierte la polaridad en la fuente, repetir
el proceso de arranque y vemos que el sentido de giro es el mismo.
Ahora se cambia la polaridad de la armadura y al arrancar notamos que si
cambia el sentido de giro.
Se apaga el motor y se cambia la polaridad de campo, se vuelve a arrancar y
notamos que también cambia de giro.

CONCLUSIONES
Primeramente se nota que en el arranque en derivación es más lento, ya que
el campo está en paralelo con la fuente y cuando el V t es poco la corriente de
campo I f =Vt/(Raj+RF), aunque Raj sea cero, la I f también es poca, dando poco
flujo, por lo cual el par de arranque es pobre.
Para tener un par de arranque fuerte, se debe conectar en derivación, pero
con un Vt nominal fijo y con una Rarr en serie con la armadura.
Si se arranca como motor con excitación separada la fuente independiente
es fija, Raj=0, por lo cual la If es máxima, dando un flujo magnético alto y por
consecuencia un par alto.
La mejor manera de cambiar el sentido de giro es cambiar la polaridad de la
armadura, ya que si se cambia la polaridad del campo cuando esta en
operación, este puede desbocarse.
La velocidad baja poco al aumentar carga por lo cual su regulación de
velocidad es aceptable.
PRACTICA 9.- MOTOR SERIE O MOTOR UNIVERSAL
Objetivo específico.- Conectar el motor de c.c., comprender su operación en
sistemas de arranque y su comportamiento en c.a.
Introducción
En un motor serie su embobinado de campo consta de relativamente pocas
vueltas conectadas en serie con el inducido. El circuito equivalente puede
verse en la fig. 9.1 , su ecuación de la ley de voltaje de Kirchoff es
Vt=EA + IA (RA + RS)

Lf
Ra Rs
A1

IA Is IL

Ea Vf
V

N, Ƭ

Carga

Fig. 9.1 Motor Serie

En el motor serie el flujo es directamente proporcional a la corriente de
inducido, al menos hasta que alcanza la saturación y el τ ind =KcIA2(9.1) donde
K y c son constantes.
O sea que el par de torsión en el motor serie es proporcional al cuadrado de
su corriente de inducido, por lo tanto este motor tiene mayor par por amper
que cualquier otro motor. Por ello se utiliza en sistemas de arranque pesado.
La ecuación que define su relación par-velocidad resultante es
ω=VT/√(Kc τind )-(RA+RS)/(Kc) (9.2)
En esta ecuación vemos que cuando el par tiende a cero, su velocidad tiende
a infinito, o sea que sin carga el motor puede desbocarse.
Como se ve en la ecuación 9.2 se puede cambiar la velocidad del motor serie
variando el voltaje en terminales o variando la carga, aunque esta última
opción no es recomendable.
Su cambio de giro se logra cambiando la polaridad de la armadura o el
campo.
A este motor también se le llama motor universal, porque puede funcionar
con c.c. y con c.a., ya al cambiar la polaridad en cada medio ciclo de c.a con
un tiempo de 8ms, cambia también la polaridad del inducido y del campo
dando un par resultante en la misma dirección.
Desarrollo
Equipo utilizado
Equipo lavolt de máquinas
Motor serie de c.c. 120 V
Voltímetro y amperímetro de c.c.
Voltímetro y amperímetro de c.a.
Tacómetro
Fuente variable 0 a 120 Vc.c.
Fuente fija120 Vc.c.
Fuente variable 0 a 120 Vc.a.

Conectar el circuito de la fig 9.1

Aplicar algo de carga al eje del motor con dinamómetro, incrementar
gradualmente el voltaje en terminales, hasta llegar al voltaje nominal
tomando las sig. lecturas
VT (V) IL (A) N (rpm)
40 3.02 635
60 3.3 1102
80 3.35 1573
100 3.41 2000

Si la carga se reduce dejando el voltaje fijo, su velocidad aumenta y tiende a

desbocarse

Apagar el motor y cambiar la polaridad de la fuente, aumentar gradualmente

el VT, notando que el giro es en la misma dirección.
Ahora cambiar la polaridad de la armadura, aumentar gradualmente el V T,
observando que el motor cambia de giro.
Ahora cambiar la fuente de c.c. por una de c.a., cambiar el voltímetro y
amperímetro por unos de c.a.
Poner la misma carga que en la práctica anterior, aumentar el V T
gradualmente, hasta llegar al voltaje nominal, tomando la sig. lecturas.
VT (V) IL (A) N (rpm)
70 1.3 15
80 1.5 422
100 1.9 1700
120 1.78 2000

CONCLUSIONES
Al cerrar el interruptor que conecta el motor a la fuente notamos un
arranque rápido lo que significa un alto par de arranque de acuerdo a la ec.
τind =KcIA2(9.1) por lo tanto su aplicación principal son los sistemas de
arranque, motor de arranque de auto, arranque de locomotoras, etc.
Su control de velocidad se hace variando el voltaje en terminales y su cambio
de giro cambiando la polaridad en la armadura o inducido.
Puede trabajar con c.a. y su aplicación principal son los aparatos
electrodomésticos, licuadoras , taladros, batidoras, etc.
También notamos un par más pobre en c.a., ya que ahora la bobina del
campo serie se convierte en reactancia de acuerdo a la ec. 9.3
Vt=EA + IA (RA + RS + JXS) (9.3)
PRÁCTICA 10.- MOTOR COMPUESTO ACUMULATIVO
Objetivo específico.- Comprender el comportamiento del motor compuesto
acumulativo, par de arranque y curva par – velocidad.
Introducción
Un motor compuesto, es un motor de c.c. cuya excitación es originada por do
bobinados independientes, uno conectado en serie con la armadura con
pocas vueltas y alambre grueso y otro conectado en derivación con el circuito
de armadura y campo serie, este de muchas vueltas y alambre delgado
Si la polaridad de los campos es tal que los flujos magnéticos se suman, es
motor compuesto acumulativo. Fig 10.1

Ra Rs Ls

A1
A2
A
IA Is IL
I-5
Raj
If
Ea Vf
Rf

Lf
N, Ƭ

Fig. 10.1Motor compuesto acumulativo

Si la polaridad de los campos es tal que los flujos se restan, el motor es

compuesto diferencial.
La ecuación de la ley de voltajes de Kirchhoff es
Vt=EA + IA (RA + RS) y el Φtot=Φf + Φs para el motor compuesto acumulativo.
El par de arranque será mayor que en un motor derivación ya que
τ=k (Φ f + Φs)IA
Pero menor que un motor serie.
En cierto sentido, el motor compuesto acumulativo combina las mejores
propiedades del motor en derivación y del motor serie, ya que tiene un par
de arranque extra y no presenta desbocamiento en ausencia de carga.
Con cargas ligeras, el campo serie tiene un efecto muy pequeño y se
comporta como motor derivación, al aumentar la carga crece el flujo del
campo serie, provocando un aumento de flujo total y su velocidad dismuye
por lo tanto tiene una regulación más pobre que el motor derivación.
Para cambiar el sentido de giro se debe cambiar la polaridad de la armadura
o la polaridad de los dos campos.
El control de velocidad es igual que el motor derivación
Variando el voltaje en terminales
Variando la RAJ
Variando la carga.

Desarrollo

Equipo utilizado
Equipo lavolt de máquinas
Motor compuesto de c.c. 220 V
Voltímetro y amperímetro de c.c.
Tacómetro
Fuente variable 0 a 120 Vc.c.
Fuente fija 220 Vc.c.
Conectar el sig. circuito (fig 10.1) y arrancar el motor aumentando el V t de la
fuente variable hasta llegar al voltaje nominal.
Checar que con carga el arranque es un tanto lento.
Conectar ahora el sig. circuito (fig 10.2) y arrancar el motor aumentando el V t
de la fuente variable hasta llegar al voltaje nominal.

Ls
Ra Rs
Raj A1

IA Is IL
A2
I-6
Rf Fuente
Ea variable Vt
Vf If
0-120 V
Lf

N, Ƭ
Carga

Fig. 10.2 Motor compuesto acumulativo con excitación independiente.

Notamos que el arranque es más rápido que en el anterior.

Ajustar la Raj hasta llegar a 1600 rpm y aplicar carga gradualmente, tomando
las siguientes lecturas.

IL (Amp) n (rpm) Τ (n-m)

.85 1600 0
1.54 1344 0.57
2 1223 0.98
 Curva de carga
1800
1600
1600

1400 1344
1223
1200

1000
N (rpm)

800

600

400

200

0
0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2
IL(A)

Ajustando la Raj, colocar de nueva cuenta la velocidad del rotor en 1600rpm

y la corriente de línea en 1 amp.

Ahora ponemos en corto el campo serie, para dejar el motor como derivación
y la velocidad sube a 1760 rpm.

Ahora se desconecta el motor y se invierte la polaridad en la fuente, repetir

el proceso de arranque y vemos que el sentido de giro es el mismo.
Ahora se cambia la polaridad de la armadura y al arrancar notamos que si
cambia el sentido de giro.
Conclusión
Notamos que el motor compuesto acumulativo tiene un par de arranque
mayor que el motor derivación, ya que los flujos de los dos campos se suman,
dando un mayor par de arranque de acuerdo a la ec.
τ=k (Φ f + Φs)IA
Una vez que arranca y si la carga se aumenta, el flujo del campo serie va
aumentando, reduciendo su velocidad, esta caída de velocidad es mayor que
la del motor derivación, por lo tanto tiene una regulación mas pobre.
También notamos que si el campo serie se elimina, poniéndolo en corto,
queda un motor derivación y su velocidad aumenta, ya que disminuye el flujo
total.
Para hacer un cambio de giro se deben cambiar la polaridad de la armadura,
o cambiar los dos campos.
El control de velocidad se hace:
Cambiando la polaridad de la armadura,
Variando el flujo del campo en derivación (If)
Variando la carga
PRÁCTICA 11.- MOTOR COMPUESTO DIFERENCIAL

Objetivo específico.- Comprender el comportamiento del motor compuesto

diferencial , par de arranque y curva par – velocidad.
Introducción
Un motor compuesto, es un motor de c.c. cuya excitación es originada por
dos bobinados independientes, uno conectado en serie con la armadura con
pocas vueltas y alambre grueso y otro conectado en derivación con el circuito
de armadura y campo serie, este de muchas vueltas y alambre delgado
Si la polaridad de los campos es tal que los flujos magnéticos se restan, es
motor compuesto diferencial. Fig 11.1

Ra Rs Ls

A1
A2
A
IA Is IL
I-5
Raj
Ea Vf
Rf V
If
Lf
N, Ƭ

Carga

Fig. 11.1 Motor compuesto diferencial

La ecuación de la ley de voltajes de Kirchhoff es
Vt=EA + IA (RA + RS) y el Φtot=Φf - Φs para el motor compuesto Diferencial.
Si el motor esta en vacío su arranque será casi como un motor derivación,
pero con carga, los flujos del campo derivación y del campo serie serán casi
iguales, por lo tanto el flujo total será muy pequeño y su par de arranque
mínimo, por lo cual el motor no arranca y si Φ f < Φs entonces el motor girara
lentamente en sentido contrario con una corriente alta y puede quemarse.
Con cargas ligeras, el campo serie tiene un efecto muy pequeño y se
comporta casi como motor derivación, al aumentar la carga crece el flujo del
campo serie, provocando una disminución de flujo total y su velocidad
aumenta y si los flujos se igualan, el motor puede desbocarse. Por estos
motivos el motor compuesto diferencial no tiene aplicación definida. El
control de velocidad es igual que el motor derivación

Desarrollo
Material utilizado
Equipo lavolt de máquinas
Motor compuesto de c.c. 220 V
Voltímetro y amperímetro de c.c.

Tacómetro
Fuente variable 0 a 120 Vc.c.
Fuente fija 220 Vc.c.
Conectar el circuito de la fig 11.1, bajar la carga a cero y arrancar el motor
aumentando el Vt de la fuente variable hasta llegar al voltaje nominal.
Ahora se aumenta la carga gradualmente, lo que hace que el Φ s aumente y el
el Φtot diminuye lo que provoca un aumento en la velocidad y si se sigue
aumentando la carga la velocidad sigue aumentando y puede desbocarse si
los campos se igualan
En el arranque con carga la corriente del campo serie puede ser tan alta que
el flujo serie puede llegar a igualar al flujo derivación, lo que ocaciona un flujo
neto casi igual a cero, por lo tanto un par de arranque casi igual a cero de
acuerdo a la ec. τ=k (Φ f - Φs)IA
(11.2)
Incluso si el campo serie supera al campo derivación, al giro seria lento con
corriente alta y en sentido contrario, pudiendo llegar a quemarse.
Si el motor compuesto diferencial se arranca en vacío y después se le
aumenta la carga, también aumenta la corriente del campo serie,
aumentando su flujo serie pero reduciendo el flujo total. Al reducirse el flujo
total la velocidad aumenta, ocasionando otro aumento de carga, que además
aumenta la IA, el flujo serie vuelve a aumentar reduciendo el flujo total,
aumentando nuevamente la velocidad. El resultado es que un motor
compuesto diferencial es inestable y tiende a desbocarse, por lo cual este
motor compuesto diferencial es inapropiado para cada casi todo tipo de
operaciones.
Conclusión
El motor compuesto diferencial difícilmente puede arrancar con carga,
porque el campo serie puede ser igual o superar al campo derivación, por lo
tanto si los campos se restan, el flujo resultante será casi cero y por ende el
par de arranque también demasiado bajo, lo cual dificulta el arranque,
incluso si el campo serie supera al campo derivación, el motor tratara de girar
en sentido contrario mientras se quema por la corriente tan alta.
Para arrancar este motor se debe poner en corto el campo serie para que
arranque como motor derivación.
Aún si el motor arranca al aumentar la carga, su velocidad aumenta y tiende
a desbocarse, por lo tanto el motor compuesto diferencial prácticamente no
tiene aplicación.
Práctica 12.- EFICIENCIA DEL MOTOR DEC.C.
Objetivo específico: Llevar a cabo las prácticas y cálculos para obtener la
eficiencia de una máquina de c.c. en operación real.

Introducción
Cuando un motor eléctrico esta en operación por mucho tiempo, sus
componentes mecánicas y eléctricas sufren desgastes y se deterioran, por lo
tanto es conveniente saber su eficiencia y saber si sigue siendo rentable o
requiere algún tipo de mantenimiento preventivo un reemplazo.
PSAL
La eficiencia está dada por n= X 100 (12.1)
P ENT

Donde la PSAL será la potencia que entrega el eje a la carga y la P ENT será la
potencia que absorbe el motor y la PSAL= PENT – Perdidas.
De acuerdo al diagrama de la fig. 12.1

Fig. 12.1 Diagrama de flujo de potencia del motor de c.c.

hhPerdidas= Pcu + Pescobillas + Protacionales + Pdiversas donde
Las perdidas en el cobre son las que presentan en los devanados del inducido
y el campo.
Pcu=IA2RA + if2(Raj +Rf) (12.2)
Las pérdidas por caída en las escobillas son la potencia perdida a través del
contacto en las escobillas del motor.
Pesc= 2VIA se considera que la caída de voltaje en escobillas es de 2 volt
Las pérdidas rotacionales Prot=Pnu + Pmec
Pnu= perdidas en el núcleo por histéresis y corrientes parásitas
Pmec= son las perdidas por desgaste de baleros, falta de lubricación,
corrosión, etc.
Las pérdidas adicionales no se pueden ubicar en ninguna de las categorías
anteriores, siempre hay algunas pero existen. Por convención las perdidas
adicionales se toman como el 1% de la potencia a carga plena.
Pdiversas= 1% de la Pent. y la Psal= VtIL,
por lo tanto
η= ((Pent- Pcu - Pnu-Prot- Pad)/Pent)x 100
Con este resultado se evalúa la máquina para determinar
si se debe dar un mantenimiento preventivo o cambiar.

Desarrollo
Material utilizado
Motor derivación de c.c. 220 V
Voltímetro y amperímetro de c.c.
Resistencia de arranque
Reostato de 510 Ω
Tacómetro
Fuente fija 220 Vc.c.
Fuente de c.c. 24 V

Datos del motor de c.c.

Motor derivación Vt=220 V, IL= 43.1 A, n=1800 rpm, If=0.75 A
Pent= 220V X 43.1A= 9482 W
Primeramente debemos conocer la Ra aplicando la ley de ohm al inducido del
motor, con n=0 para que no haya voltaje inducido.
Conectar la fuente variable de c.c. al siguiente circuito fig. 12.2, subir
gradualmente el hasta llegar a la máxima corriente de la fuente, lo ideal serie
tener una fuente que soporte la corriente nominal del motor.

Ra
A1
IA

Ƞ=0 Fuente
Ea variable Vt
0-120 V

Fig. 12.2 Prueba para obtener la Ra

Medir el voltaje en las terminales de inducido y con la ley de ohm
Ra= V/I = 3.46 V/8 A= 0.43 Ω
Raj + Rf = VT/If = 220V / 0.75A = 293.33Ω

IA= IL-If = 43.1A – 0.75A = 42.35A

De la ec.12.2 Pcu= 42.352 A (0.43Ω) + 0.752 A (293.33Ω)= 933.21 W
Pesc= (2 V)(42.35 A)= 84.7 W
Para obtener las pérdidas rotacionales se hace trabajar la máquina en vacio a
la velocidad nominal de 1800 rpm (Fig. 12.3)
Ra Rarr
A1
A2
A
IA IL
I-5
Raj
If
Ea Vf
Rf V

Lf

n=n nominal
Ƭ=0

y como la potencia de salida es cero, entonces

Prot=Pent vacío – Pcu vacío
IL=2.7 A If=0.7 A donde Ia= 2.7A – 0.7A= 2A
Prot=(220V)(2.7A) - (22A)(0.43Ω) – (220V)(0.7A)= 438.28W
Por último calculamos las pérdidas diversas
Pdiv=(0.01)(9482 W) = 94.82 W por lo tanto
Psal = 9482 w - 933.21 w - 84.7w – 438.28w – 94.82w = 7930.99w
η= (7930.99w/9482w) x 100 = 83 %

Conclusión
En esta práctica fue necesario obtener la resistencia de armadura aplicando
ley de ohm a rotor bloqueado para que el Eind sea cero.
Para las pérdidas en la escobilla, considerando la caída en todo el conjunto
de escobillas de 2 V, se aplicó la ecuación Pesc= 2v x IA
Para las perdidas rotacionales se trabajó la maquina en vacío y determinar
sus pérdidas por calentamiento, por lo tanto si la Psal=0, las Prot que
agrupan a las Pnu + Pmec, serían la Pent vacio – Pcu en vacío.
Las perdidas diversas son por convención el 1% de la potencia de entrada a
plena carga.
PSAL
Y aplicando n= X 100 (12.1)
P ENT

Se obtiene la eficiencia, para determinar qué hacer con la máquina, darle

mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo o cambiar.