Universidad Nacional de Ingeniería

Instituto de Estudios Superiores

Facultad de Tecnología de la Construcción
Departamento de vías de transporte
Planificación de Transporte

Integrantes: Abner Noel Jarquín García

Sergio Alejandro Molina Pérez

Docente: Ing. Javier Marenco

Índice.
 Introducción

La planificación del transporte consiste en un proceso dinámico que

permite decidir qué hacer para cambiar o prever una determinada realidad

problemática a un estado deseado del modo más eficiente y eficaz posible

con la menor concentración de esfuerzos y recursos.

La planificación de transporte debe responder al complejo sistema de

actividades a su vez que se desarrolla de acuerdo con los usos de suelos

como los son la localización, intensidad y hábitos, y así también del

sistema de transporte, red vial, modos de sistema de gestión las cuales son

determinantes para la movilidad y que estas a su vez determinan los

impactos en ella.

De tal forma que la movilidad y el desarrollo urbano de una ciudad están

fuertemente relacionados entre sí, ya que de acuerdo con la distribución de

los distintos usos de suelo y las actividades como la residencial, comercial,

industrial y recreacional, entre otros; en una ciudad se determina y

caracteriza la movilidad de las personas, las cosas y las mercancías las

cuales son de distinta naturaleza de acuerdo con el motivo de cada una de

ellas, ya sea trabajo, educación, comercio y actividad recreacional.

El análisis del transporte requiere de un contexto del desarrollo urbano

determinado, puesto que son características de uso de suelo y actividades

las que determinan las necesidades de transporte de una ciudad, al tiempo

que la satisfacción de dicha necesidad determina las características

operacionales del sistema de transporte, y esta se interrelaciona

directamente con la red vial, los modos de transporte y el sistema de

gestión.
 Antecedentes

Nicaragua está surcada por carreteras amplias o angostas, en buen estado

o deterioradas, y por caminos de tierra de fácil circulación u otros

aparentemente intransitables. Para poder alcanzar los bellos y variados

puntos del país, se hace necesario no sólo conocer cómo llegar, sino

también con qué clase de vías habrá que enfrentarse. Es debido a esto la

problemática en estudio, para conocer como está Nicaragua en sus

carreteras, infraestructura y desarrollo.

En Nicaragua no existen extensas autopistas de múltiples carriles que

permitan desplazarse de región a región a altas velocidades. La vía de

mayor importancia es la Carretera Panamericana, que atraviesa muchos de

los países del continente, y recorre Nicaragua desde su frontera norte con

Honduras hasta su frontera sur con Costa Rica.

Efectivamente, el transporte se encuentra relacionado con la economía, a

tal punto que se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra

actividad productiva, es parte de ella: sin la función del sistema de

transporte, no se puede dar el bien económico.

Los buses urbanos generalmente no tienen muchas comodidades en todo

el país. Las unidades que más comúnmente se observan en la ciudad de

Estelí, son buses antiguos, provocan un mal servicio al usuario, debido al

congestionamiento, atraso y el mal camino por donde transita.

en 20 años de andar en circulación, lo que deja en evidencia que son

unidades bastante desgastadas y con muchos años de explotación, que ya

agotaron su vida útil. Según registros de las cooperativas de transporte

colectivo dentro del país y meramente en el municipio, se desconoce la

última vez que se introdujeron buses completamente nuevos al sistema

colectivo.
 Objetivos

General:

 Determinar la demanda y oferta de la Ruta urbana 117 de la ciudad de

Managua y la calidad del servicio que se brinda a los usuarios, a través de

una encuesta en las unidades de transporte a lo largo de su recorrido

demostrando la utilidad de las rutas

Objetivos específicos:

Ø Vincular la teoría con la práctica, evidenciando los aprendizajes

adquiridos, a través de la práctica de campo.

Ø Fomento de trabajo colaborativo en la solución de problemas de

transportes reales de la ruta

 Justificación.

Nuestro trabajo es presentar un plan de ejecución de una ruta de transporte

urbano en función de su rentabilidad económica para la cual tuvimos en

consideración los aspectos generales de planificación de transporte, y afectación

económica como los factores que modifican los valores finales de ganancias que

nos son de real interés para el buen fruto de rentabilidad esperado.

Marco teórico
Transporte: definido como el movimiento de las personas mercancías o cosas.

Viaje: es el desplazamiento de una persona asociado a un origen y a un destino

prestablecido y resultante de un propósito determinado.

Demanda: cantidad de transporte deseada. En sentido económico tabla de

cantidades de viajes consumidas a diferentes niveles de precios o niveles

de servicio ofrecidos por el sistema de transporte. En términos económicos,

función de demanda para un producto o servicio e particular. Representa el

deseo de los consumidores o usuarios en la compra del producto o

servicios a precios alternos. En Nicaragua, se realizaron los últimos tres

Censos de Población y Vivienda (en adelante, "Censo") en 1971, 1995 y

2005 y se planea realizar el próximo censo en 2018. La población total en

Nicaragua fue de 5.450.392 en 2005 según El Censo, y 6.262.703 en 2015

según la estimación de población realizada por INIDE. En el censo 2005, la

población de el Municipio de Managua fue reportada como 937.489

habitantes, lo que representa el 17.73% de la población total en Nicaragua.

Según ALMA las estadístic

 Sistema de transporte.

Sistema que provee lo necesario para la movilización de personas, bienes o

ambos.

Sistema coordinado compuesto por una o varias modalidades que sirven

un propósito común, la movilización de personas, bienes o ambos. (Federal

Highway administration (FHWA), glossary of transportation terms, 1994).

Movilidad: se entiende a la movilidad como la capacidad que se tiene para

transportarse en un determinado sistema de movilidad urbana como

consecuencia de una demanda básica.

Lo que es innegable es que los tres conceptos anteriores están muy

relacionados y son una expresión de la magnitud y complejidad del

problema de transporte urbano.

La demanda en el trasporte.

La demanda en términos de transporte es el deseo de realizar un viaje con

determinadas características cuantitativas y cualitativas en un determinado

sistema de movilidad urbana, la cual tiene las siguientes características:

Derivada: depende del sistema de actividades, es decir, es una

consecuencia de la necesidad de cumplir una actividad.

Diferenciada: dado que existen viajes con diferentes propósitos y diferente

naturaleza en tiempo, modo y carga los cuales pueden convivir en un solo

sistema de transporte

Distribuida: se encuentra localizada en un determinado espacio

Variable: tiene variaciones en el tiempo (día, mes, año, periodos), las cuales

pueden llegar a presentar patrones estacionales.

Además de estas particularidades de la demanda de transporte existen

varios factores que determinan su variabilidad, tanto en el espacio como en

el tiempo, las razones por las que la demanda será más o menos intensa

en unas zonas o lugares, o en unos momentos más que en otros, son muy

diversas, sin embargo, destacan aquellas que son determinadas por el

usuario y las que son determinadas por el sistema. Cabe recalcar que la

complejidad de la demanda es determinada por más de un factor. A

continuación, describimos algunos de los factores más importantes

Características físicas: también conocido como la oferta de transporte,

está representada como la infraestructura (planta fija), el material rodante

(planta móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos

determina los costos de transporte y los niveles de servicio, siendo

determinante para la demanda de los sistemas de transporte.

Calidad del servicio: en este ítem se unifican y entrelazan un conjunto de

variables se unifican y entrelazan un conjunto de variables que darán la

calidad del servicio del sistema, siendo estas susceptibles a los usuarios

del sistema y a las decisiones de estos, respecto a los diferentes sistemas

de transporte. Entre las variables involucradas destacan la seguridad la

confiabilidad y la comodidad cuyas valorizaciones tienen gran variabilidad

por ser de carácter intrínseco a cada usuario.

Precios: este factor es el más crítico y está determinado por los costos del

sistema, por esta razón el usuario está dispuesto a pagar a pesar de los

diferentes costos de los otros sistemas de transporte lo cuales tienen una

repercusión directa en la demanda.

Ingresos: es claro que los ingresos o niveles de ingresos de los diferentes

niveles socioeconómicos de un área determinada tienen una repercusión

en la demanda dado que los niveles de ingreso determinan la actividad

social y económica del sistema urbano y esta, a su vez repercute en la

movilidad de dicho sistema. Ejemplo de ello tenemos la tendencia común

que existe en los países de desarrollo en los que, a mayores ingresos

mayor acceso y predisposición al transporte privado.

 Niveles de planificación

Para lograr una adecuada planificación de transporte urbano, este debe ser

acorde con políticas de transporte, planes reguladores de uso de suelo y

ocupación urbana entre otros. Se tienen niveles de análisis desde un

estado macro, meso y micro los cuales determinan la planificación de

resultados sostenibles, no sólo técnicamente, sino políticamente, de

acuerdo con los objetos de cada realidad.

Planeamiento estratégico: este tipo de planeamiento es conceptualizado

como un proceso gerencial que posibilita la ejecución estableciendo el

rumbo a seguir por la empresa, como vista a obtener un nivel de

optimización de relaciones de organización según su ambiente.

Planeamiento táctico: tiene por objeto optimizar determinada área de

resultado de una organización en conjunto, apoyando en la operatividad

del planeamiento estratégico. Este tipo de planeamiento se desenvuelve en

niveles organizacionales de mediana gerencia. Se tiene como principal

finalidad la utilización eficiente de recursos disponibles para la

concentración de objetivos previamente fijados, siguiendo una estrategia

predeterminada, asimismo, se consideran políticas dirigidas para el

proceso decisivo de la empresa.

Planeamiento operacional:

Puede ser considerado como una formalización de las metodologías de

desenvolvimiento e implementación establecida. A su vez, debe tener una

correspondencia con el planeamiento táctico. En este tipo de planeamiento

se elaboran planes de acción que deben contener detalles de los recursos

necesarios para el desenvolvimiento e implementación de los

´procedimientos básicos que serán adaptados, los productos y de los

resultados finales esperados. Dan plazos establecidos y delegan

responsabilidades para la ejecución e implementación.

Proceso de planificación

Una de las primeras iniciativas en lo que respecta a la planificación de

transporte se dio en los Estados Unidos con la legislación federal,

importante referente del transporte urbano en el año 1962, en esta

legislación se incluyen las tres C (continuing, comprehensive, and

cooperative) de la planificación:

Continuo: después de iniciado el plan inicial se debe continuar con el proceso de

planificación, poniéndose al día los inventarios, pronósticos y el plan en sí mismo.

Comprensivo: se considera comprensivo si incluye todos los elementos

mencionados en los elementos básicos en una planificación.

Cooperativo: se entiende como tal a la cooperación entre las autoridades

federales, estatales y locales es decir distintos niveles de gobierno, así

también entre los diversos organismos en el mismo nivel de gobierno.

Proceso de la planificación.

· Los factores económicos que afectan al desarrollo

· Estudios poblacionales

· Inventarios de uso de suelo y proyecciones

· Inventarios de medios de transportes (físicos, operacionales, funcionales)

· Patrones de viajes

· Análisis sistémico

· Terminales y medios de transferencia

· Características del tránsito

· Ordenanzas zonales, regulaciones, reglamentaciones, etc.

· Recursos financieros

· Valores sociales (comunidad), como la preservación de espacios abiertos,

parques y sitios recreativos, la preservación de sitios históricos y edificios,

conveniencias medioambientales, y estética.

Para determinar la demanda que tiene el transporte urbano colectivo de la

ruta 117 ciudad de Managua se realiza un estudio acerca de los factores

económicos que afectan el desarrollo, el estudio poblacional es

indispensable en el desarrollo de nuestros alcances póstumos, el volumen

de población que ocupa el transporte urbano es muy significativo, se

requiere de este un estudio muy amplio que abarque el ámbito económico

y de cómo afecta el comercio general y la redistribución que tiene en la

utilización del suelo ya que la población creciente junto con las tendencias

previas de desarrollo urbano implica la extensión de sus negocios a zonas

no urbanizadas, tal vez sólo remodelación de negocios a centros

educativos , estos son aspectos tendenciales del comportamiento de la por

la población que crece día con día.

El estudio de los medios de transporten refieren la situación actual de su

desempeño como parte del desarrollo urbano, sus condiciones pueden

mejorar, pero los recursos financieros no satisfacen estas solicitaciones

con lo cual el transporte urbano de la ciudad cuenta con proveedores de

unidades que atienden la demanda de estas.

Los viajes tienen un acomodamiento rutinario de clasificación por tipos

comunes. El trabajo es la causa principal de movilidad de las masas de

población, seguido el de movilización por estudios, estos tienen una

magnitud muy favorable para demanda futura. Si bien existen otros motivos

de viajes serán de lo de propósito de compras o por motivos de ocio

meramente.

En este estudio, se debe conocer la viabilidad de la ruta, se tomarán en cuenta

muchos parámetros de gran importancia como:

· Localización

· Descripción de Ruta

· Encuestas

· Uso de suelos

· Factores económicos
 Localización:

Esta ruta parte de la Villa Jose Benito Escobar y finaliza en la universidad

centroamericana (UCA). Sus estaciones son:

1. Universidad Centro Americana (UCA)

2. Farmacia San Lorenzo
3. Radio Universidad
4. (Unicit) Universidad Iberoamericana De Ciencia Y Tecnología
5. Unan Oeste
6. Unan Sur / Polisal
7. Portas / El Zócalo
8. Club Terraza
9. Colegio La Anunciación
10. Claro Villa Fontana
11. Lotería Nacional
12. El Quetzal
13. Centro Comercial Managua
14. Hospital Manolo Morales
15. Mercado Huembes Sureste
16. Ferretería Jenny
17. Semáforos Nicarao
18. Pista La Sabana
19. Colonia Rubenia
20. Conchita Palacios
21. Plaza La Sabana
22. Barrio Américas 1
23. El Contil
24. Colegio Miguel Larreynaga
25. Rafaela Herrera
26. Miguel Gutierrez
27. Zona Franca Dasol
28. Taller Conrado
29. Pollo Estrella / Pista Buenos Aires
30. Agco
31. Gasolinera Barrio Waspan
32. Entrada Barrio Hugo Chávez
33. La Rocargo / Km 8
 34. Subasta
35. Las Mercedes
36. Funeraria Aurora / Las Mercedes
37. Pali Las Mercedes
38. Panadería Trigo Dorado
39. Transagro
40. El Molino
41. Colegio Las Américas
42. Cancha Benito Escobar
43. Villa José Benito Escobar

¿Es esta tu línea?

Llevatela!
.
 Encuesta.

Por medio de esta encuesta se les realizaron preguntas a 26 personas y se

obtienen resultados más a fondo sobre la descripción del sistema de transporte
colectivo a estudiar.

Las preguntas de mayor importación fueron:

1) Perfil del Usuario.

 Sexo de la persona:
Podemos observar que la cantidad de hombres que hace uso de la Ruta 117 es
mayor que el público femenino. El 53,8% de hombres dice viajar en la Ruta 117,
mientras que solo el 46,2% de las mujeres hace uso de este

Numero
de
Persona
Sexo s
Hom
bre 14
Muj
er 12
Tota
l 26

 Edad:

Las edades de las personas que hacen mayor uso de este medio de transporte van de
los 16 a 25 años (96,2%) y de los 26 a 35 años (3,8%)
 Edades Numero de Personas
16-25 Años 25
25-35 Años 1
Total 26

 Nivel de ingreso:
El nivel de ingreso representa que la mayor parte de las personas entrevistadas dependen
de la mesada (53,8%). El 26,9% tienen un nivel de ingreso medio, el 15,4% tiene un nivel
de ingreso bajo. Solamente el 3,8% tiene otro nivel de ingreso.

Nivel de ingreso Numero de Personas

 Mesada 14
Bajo 4
Medio 7
Alto 0
Otro 1
Total 26

 Residencia:
De las personas entrevistadas, el 50% vive con algún familiar, el 46,2% renta una casa, y
solamente el 3,7% tiene casa propia.
Residencia Numero de personas
Casa Propia 1
Renta 12
Vive con algún familiar 13
Total 26
 Escolaridad:
De las personas encuestadas, el 92,6% que hacen uso de la Ruta 117 son estudiantes
universitarios, y el 7,4% son profesionales
 Escolaridad Número de personas
Sin escolaridad 0
Colegio 0
Bachiller 0
Universidad 25
Profesional 2
total 27

 Ocupación:
De acuerdo a la ocupación de cada persona, decimos que el 44% de personas que hacen
uso de este servicio son personas desempleadas, el 4% tiene negocio propio, el 24% tiene
negocio familiar y el 28% tiene empleo fijo.
 24%

24%

Ocupación Número de Personas

Empleo Fijo 7
Negocio Propio 1
Negocio Familiar 6
Desempleado 11
Total 25
 2) Origen y Destino

 Pertenecientes al departamento de Managua:

De las personas que hacen uso de esta ruta, el 85,2% no son originarios de Managua.
Solamente el 14,8% es capitalino
 Numero de
Origen Personas
Managua 23
Departamentos 4
Total 27

 Medio de transporte que se usa normalmente:

El 85,2% hace uso del transporte colectivo, el 11,1% tiene su propio vehículo y solamente
el 3,7% hace uso de la motocicleta.
 Medio de Transporte Número de Personas
Motocicleta 1
Bus 23
Taxi 0
Vehículo propio 3
Total 27

 Personas que frecuentan la Ruta 117

El 70,4% de las personas hacen uso de esta ruta, mientras que el 29,6% no suele
frecuentarla.
 Continuidad Número de Personas
Si frecuentan la Ruta 117 19
No frecuentan la Ruta 117 8
Total 27

 Con que frecuencia se usa

El 50% usa la Ruta 117 entre semana, el 33,3% los fines de semana y el 16,7% la usa
todos los días.
 Frecuencia Número de Personas
Fines de Semana 8
Entre Semana 4
Diario 12
Total 24

 Actividades para cuales la utilizan

El 68,2% de usuarios que usan la Ruta 117 la utilizan para ir a la universidad, el 22,7%
para dirigirse hacia actividades de recreación y el 9,1% la utiliza para ir de compras.
 Actividades Número de Personas
Trabajo 5
Colegio 0
Universidad 15
Compras 2
Pagos y Servicios 0
Recreación 0
Total 0

 Cuantas veces en la semana que se utiliza este servicio

El 58,3% de los usuarios la utiliza de 1 a 3 veces, el 25% la utiliza una vez, y el 16,7%
hace uso de esta en más de tres ocasiones.
 Veces a la Semana Número de Personas
Una vez 6
De 1 a 3 veces 14
Más de 3 veces 4
Total 24

 Por qué se utiliza este medio de transporte

El 88% de las personas afirman que hacen uso de este medio de transporte
porque es más económico, el 4% lo usa por comodidad, otro 4% lo usa porque es
la única alternativa que tienen para movilizarse y el 4% restante la usa porque
pasa cerca de sus destinos.
 Razones de Utilizarla Numero de Personas
Por comodidad 1
Porque es rápida 0
Porque es seguro 0
Porque es más económico 22
Única alternativa 1
Pasa cerca de mi destino 1
Total 25

3) Calificación de la calidad del servicio

 Como considera el servicio de transporte brindado

El 40% de los usuarios dice que es un servicio Regular, el 28% afirma que es un buen
servicio. El 24% expresa el mal servicio que esta ofrece a los usuarios y el 8% dice que
el servicio es muy malo.

Calificación Número de Personas

Muy Bueno 0
Bueno 7
Malo 6
 Regular 10
Muy Malo 2
Total 25

 Destinos a los que se dirigen con más frecuencia

El 52% de usuarios que hacen uso de la Ruta 117 se dirigen hacia la Universidad
Centroamericana (UCA), el 16% se dirige hacia el mercado Roberto Huembes, el 16%
se dirige hacia el Centro Comercial Managua. El 8% se dirige hacia la subasta, el 4%
se dirige hacia la Universidad Iberoamericana de Ciencias y Tecnología (UNICIT) y el
4% restante se dirige hacia Claro Villa Fontana.
 Destinos Numero de Personas
UCA 13
UNICIT 1
 UNAN 0
Club Terraza 0
Villa Fontana 1
Lotería Nacional 0
Quetzal 0
Centro Comercial Managua 4
Hospital Manolo Morales 0
Mercado Roberto Huembes 4
Semáforos Nicarao 0
Subasta 2
TransAgro 0
Villa Benito J. Escobar 0
Total 25

Número de Rutas que utilizan al llegar a su lugar de destino

El 100% de las personas entrevistadas toma de 1 a 2 rutas para llegar a su destino

Cantidad de rutas Número de Personas

1a2 25
2a4 0
Mas 0
Total 25
 Problemas que afectan a este servicio

El 28% de los usuarios consideran que uno de los problemas que afecta este servicio
es el precio, el 16% se sienten inseguros, el 12% considera que es muy incómodo
viajar en este medio de transporte, el 24% afirma que hay exceso de pasajeros. El 4%
dice que es un problema la forma en que conducen los choferes, un 4% dice que las
estas unidades necesitan mantenimiento. Otro 4% piensa que esta ruta necesita
limpieza y el 4% restante cree que esta es una ruta muy vieja, es muy pequeña y se
toma mucho tiempo en pasar.
 Problemática Número de Personas
Pocas Unidades 7
Inseguridad 4
Limpieza 1
Mantenimiento de Unidades 1
Mantenimiento de las Paradas 0
El Precio 0
Exceso de pasajeros 6
Es muy incómodo 4
Es una Ruta Vieja 1
La forma de conducir 1
Total 25

 Sugerencias para un mejor servicio

El 92% de los usuarios sugieren que se necesita aumentar el número de rutas. Un 4%
sugiere que estas unidades necesitan someterse a constante limpieza y darles el
mantenimiento requerido y el 4% restante sugiere que se necesita renovar la flota por
unidades más modernas y grandes.

Sugerencias Número de Personas

Aumentar el número de Rutas 23
Aumentar el número de Paradas 0
Limpieza y Mantenimiento 1
Renovación de unidades 1
Total 25
4) Experiencias Declaradas

De acuerdo a las experiencias declaradas de cada uno de los usuarios

entrevistado tenemos que el 16% ha sido víctima de robo, el 12% declaran
haberse sentido intimidados, el 24% declara haber sido víctima de acoso, el 8%
ha sido maltratado verbalmente. Un 8% afirman haberse caído mientras viajaban,
un 8% ha sufrido toques inconscientes. Un 4% respectivamente afirma que
afirma no ha sufrido ninguna de las experiencias mencionadas anteriormente,
pero si declaran que las unidades se manejan en muy mal estado y es incómodo
viajar ya que se excede el número de pasajeros.
 Experiencias en la Ruta 117 Numero de Personas
Robo 4
Intimidación 3
Acoso 6
Maltrato Verbal 2
Tropiezos 2
Toques Inconscientes 2
Ninguna 3
Unidades en mal estado 1
Incomodidad 1
Exceso de Pasajeros 1
Total 25

 Calificación del mantenimiento en unidades de transporte

El 20,8% de los usuarios afirma que las unidades de transporte se encuentran en
mal estado. El 37,5% dice que se encuentran en muy mal estado, el 33,3% dice
que se encuentran regulares y solamente el 8,3% dicen que están en buen
estado.
 Estado Mecánico Número de Personas
Mala 5
Muy Mala 9
Regular 8
Buena 2
Muy Buena 0
Total 24

 Presencia de pasajeros en la unidad

El 92% de los usuarios afirma que la presencia de pasajeros es excesiva,
mientras que solamente el 8% dice que la presencia de pasajeros es normal

Presencia de Pasajeros Número de Personas

Excesiva 23
Normal 2
Poca 0
Total 25

5) Seguridad Vial
 Como califica la manera de conducir de los choferes
El 40% de los usuarios dice que los choferes tienen mala forma de conducir, otro
40% dice que tienen buena forma de conducir y el 20% afirma que los choferes
de estas unidades tienen una muy mala forma de conducir
 Forma de Conducir Número de Personas
Mala 10
Muy Mala 5
Buena 10
Muy Buena 0
Total 25

 Usuarios que están satisfechos con el servicio

El 51,9% de los usuarios no está satisfecha con este servicio, mientras que el
48,1% si está satisfecho con este servicio.
 Número
de
Personas
No 14
Si 13
Total 27

Modelos de Transporte Urbano

Una de las objeciones más comunes al uso de modelos matemáticos

en la planificación del transporte es su complejidad. El empleo de modelos

tradicionales de transporte requiere de una gran cantidad de recursos

escasos, incluyendo el tiempo necesario para realizar un estudio. La evolución

de los modelos de transporte se ha orientado hacia una complejidad

creciente como una manera de mejorar el realismo de los mismos.

En contraste, en este proceso no se han incorporado consideraciones sobre

lo tenue de nuestro conocimiento del futuro, no se sabe si los costos de

usar un modelo complejo se compensan con una mayor confiabilidad de

sus resultados.

Un modelo es una representación simplificada de algún aspecto de

la realidad que reviste interés para tomar decisiones. En este sentido

tan general, el desarrollo de modelos y su uso son actividades bastante

comunes. Todos usamos modelos conceptuales (o mentales) en nuestra

vida diaria. Por ejemplo, las siguientes frases reflejan algunos de estos

modelos sencillos: "Si subsidiamos el transporte público será posible

reducir la tarifa y aumentar la demanda". "El crecimiento del parque

automotriz ha causado una reducción en la cantidad de pasajeros que

viajan en bus".

Todo modelo es una simplificación de la realidad desde una perspectiva

particular. Este marco de referencia se utiliza para seleccionar

qué aspectos de la realidad deben incluirse en un modelo y cuáles pueden

omitirse, qué debe medirse y qué indicadores de rendimiento pueden

usarse.
Modelo por Gravedad

1. La distribución de viajes está directamente relacionada con el número de

viajes que llegan a cada zona, relacionando tamaño, población y
generación de viajes.

Si se tienen dos urbanizaciones a la misma distancia de un Centro Comercial, es

de esperarse que más gente llegue del vecindario más grande

2. La distribución de viajes es inversamente proporcional a la distancia entre

zonas como una función de tiempo de viajes.

Si se tienen dos Centros Comerciales idénticos, es de esperarse que la gente de

una urbanización prefiera el más cercano.

El MG se origina en la ecuación de la ley de gravitación de Newton:

 M 1∗M 2
F=G
d2

Se supone que la fuerza de atracción son los viajes interzonales, las masas están
representadas por las producciones y atracciones de las zonas y la distancia por
la separación espacial de estas, medida en unidades relativas al transporte
(distancia, tiempo, costo, etc.)

Se puede decir entonces que la cantidad de viajes de personas entre dos zonas
es directamente proporcional al producto de las producciones, atracciones y una
funcion de la separacion espacial:

 Siendo:
•Tij: viajes producidos por la zona i y atraídos por la zona j
•Pi: viajes producidos por la zona i
•Aj: viajes atraídos por la zona j
•Fij: factor de impedancia (o de fricción) entre zonas i y j
•Kij: factor de ajuste socioeconómico para el par ij

El factor de ajuste socioeconómico se utiliza para corregir ciertas deficiencias que

presenta el MG
•El factor de impedancia (Fij) depende de la separación espacial entre zonas
•La separación espacial se puede medir en varias unidades , siendo el tiempo la
más utilizada

La impedancia total entre zonas es la suma de las impedancias de los tramos del
camino optimo, mas las impedancias terminales
•Las impedancias terminales corresponden a los tiempos y/o costos de espera,
caminata, recorrido buscando estacionamiento, etc.

La ecuacion del MG queda como sigue

Siendo Ci una constante de proporcionalidad

n : numero de zonas

La expresion final del MG queda como sigue

Los factores Fij surgen de una funcion exponencial inversa de la impedancia y se

determinan a traves de un proceso de calibracion que se realiza mediante
iteracion

Fij = f (1/ Iij)

•El factor de friccion refleja el efecto que produce la resistencia del tiempo de
viaje en la realizacion del mismo
•Se adopta el metodo de “ensayo y error” para calibrar el modelo
•En general el valor de F decrece conforme el tiempo de viaje se incrementa, y su
 forma puede variar:
f (t -1) , f (t -2) , f (t -α, -β) o f (e-t)

En síntesis, el modelo de gravedad del comercio ha sido un instrumento ampliamente

conocido para predecir los flujos comerciales.

Economistas han planteado la siguiente ecuación con bastante precisión para establecer el
volumen del comercio entre dos países:

A∗Yi∗Yi
Tij=
Dij

A= cte

Yi= PIB del país i

Yj= PIB del país j

Dij= La distancia que existe entre dos países

Según Paul Krugman (2006), todos los modelos de la gravedad muestran efectos negativos
de la distancia sobre el comercio internacional. No obstante, es preciso señalar que más
conveniente resulta realizar intercambios comerciales entre regiones de un mismo país que
entre ciertas provincias de un país con otro país (Krugman, 2005:15).

Asimismo, hay que tomar en cuenta que desde gran parte del siglo XX el uso de los medios
de comunicación, información y transporte han eliminado las distancias lo que ha permitido
incrementar nuevas formas de comercio internacional (Krugman, 2006:17).

Por un lado, el internet ha facilitado la comunicación entre personas que se hallan a distancias
considerables unas de otras, la mayoría de veces no incurre costos y es espontáneo.
Simultáneamente, ha permitido posibilidades de contacto personal entre los administradores,
clientes, y así sucesivamente de carácter informal.
Por ejemplo:

La ruta 117 necesita ubicar una cantidad de pasajeros en sus respectivas estaciones. Las
coordenadas son la siguientes:

Lugar Coordenadas (X;Y) Pasajeros(Kg)

UCA (12.1258805; -86.2726468) 2,222
UNICIT (12.1122789;-86.2716869) 1,270
UNAN (12.106243;-86.270824 635
Claro Villa Fontana (12.112905;-86.264066) 317

Se utiliza el método del centro de gravedad cuyas fórmulas son:

∑ diy∗Vi ∑dix∗Vi
Cy= Cx=
∑Vi ∑ Vi

( 12.1258805∗2,222 ) + ( 12.1122789∗1,270 )+ ( 12.106243∗635 ) +(12.112905∗317)

Cx=
(2,222+1,270+635+317)

Cx=12.0910052
 (−86.2726468∗2,222 )+ (−86.2716869∗1,270 ) + (−86.270824∗635 )+(−86.264066∗317)
Cy
(2,222+1,270+635+317)

Cy=−86.27149951

A partir de estos valores, se podría plantear la ubicación definitiva en lugares

próximos al punto calculado (12.0910052 ;−86.27149951)

Modelo Wilson

El modelo de Wilson o EOQ es un método matemático para calcular cada cuánto

y en qué cantidad hay que realizar un pedido a un proveedor. Pese a que este
modelo suele asociarse a la adquisición de materias primas y a la gestión óptima
del stock, en realidad hay que tener en cuenta que la metodología Wilson puede
aplicarse a cualquier tipo de necesidad ya sea en una parada de bus o
necesidades de rutas a usar y etc.

A partir de la demanda de un producto, el coste de realizar un pedido y el gasto

de almacenamiento podemos determinar el volumen óptimo de pedido. La
fórmula matemática es la siguiente:

 Q= volumen óptimo de pedidos anuales

 D= demanda anual de la materia prima en cuestión
 K= coste de realizar cada pedido
 G= coste de almacenamiento de una unidad en el almacén en una
cantidad de tiempo determinado

La ecuación del método Wilson permite conocer cuándo y en qué cantidad hay
que realizar un pedido ya sea de necesidad de buses