UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA
Nombre: Enrique Bustos.
INESTABILIDAD DE LA FRICCIÓN
Bienvenido, para dar una conferencia de cinco cursos de video sobre tribología. El tema de
esta conferencia es la inestabilidad de fricción; Es un tema muy interesante, la fricción
causa inestabilidad o causa sistema inestable, presentando algún tipo de perturbación, algún
tipo de fenómeno de vibración continua o fenómeno de Jacque.

Estudiaremos en este tema detalles de por qué ocurre la inestabilidad de fricción y cómo
podemos evitarla. Para comenzar, tomaremos un ejemplo relacionado con nuestras
conferencias anteriores. Y el ejemplo que he mostrado en esta diapositiva dice que
determina el coeficiente de fricción entre dos superficies suaves.

Entonces, cuando estamos usando la palabra superficie suave; eso significa que la
rugosidad de la superficie es insignificante o, en otras palabras, el coeficiente de fricción
debido al efecto de taponamiento será insignificante. Podemos descuidar eso; y podemos
considerar el coeficiente de fricción aceitoso debido a la adhesión o al crecimiento de la
unión aquí. Estamos definiendo las dos superficies; uno está hecho de aluminio y otro está
hecho de acero; Se han definido tres condiciones: el aceite seco y el lubricante semisólido;
sólido lubricado puede ser en este caso.

Una vez más, podemos decir que se trata de un disulfuro de molibdeno de lubricación en
polvo o de un recubrimiento cuadriculado más resistente. Además de estos datos, la
resistencia al corte del acero se da como 300 mega pascales, y la resistencia al corte de los
aluminios se define como 100 mega pascales. Por lo tanto, los aluminios regirán el
comportamiento de este par de tribus, ya que hemos aprendido que se debe tener en cuenta
la resistencia al corte del material débil. Entonces, podemos decir que se considerará que la
resistencia al corte del aluminio será de 100 megapascales; y la resistencia al corte de un
acero, que se define como 300 megapascales, no se utilizará para nuestras expresiones.
Luego, además de esto, tenemos datos relacionados con la resistencia al cizallamiento de la
interfaz, que es una condición de 2 megapascales, 0.150 megapascales, 0.05 megapascales
bajo lubricación sólida seca y lubricada con aceite a partir de este ejemplo, está claro que la
condición lubricada con aceite dará un cizallamiento mínimo fuerza de la interfaz; y el
contacto seco dará la máxima resistencia al corte de la interfaz. Por lo tanto, podemos
utilizar la fórmula, que derivamos en la conferencia anterior, que mu debido a la adhesión o
al crecimiento de la unión es igual a 0.5 dividir por la raíz cuadrada de la relación entre la
resistencia al corte del material más débil y la resistencia al corte de la interfaz como hemos
mencionado en la conferencia anterior. Discutimos en una conferencia anterior, que esta
relación decide, cuál será el coeficiente de fricción. No es la resistencia a la corte absoluta
del material lo que decide, sino la relación entre la resistencia interfacial y el volumen a
granel. la resistencia al corte del material va a decidir cuál será el corte total, el coeficiente
de fricción general debido al crecimiento de la unión. Si tomo esta relación, el tau y por tau
i que es 100 megapascales se divide por 2 megapascales. Entonces, en ese caso, obtengo un
valor de 50; eso significa que esta relación tau y por tau i para el sólido 50, y esta relación
para la superficie lubricada sólida es 667 no muy diferente, no muy diferente en este caso, y
bien para el caso lubricado con aceite está resultando ser 2000 usando estas relaciones
valor.

Podemos encontrar el coeficiente de fricción, que resulta ser 0.01 para caja seca, 0.00075
para caja lubricada sólida y 0.00025 para caja lubricada con aceite. Puedo interpretar estos
resultados de tres maneras; Lo primero es que la lubricación en seco da el alto coeficiente
de fricción; y lo segundo es que obtener un coeficiente de fricción igual al punto 0.00075
no significa mucho, realmente no desperdiciará mucha energía. Por lo tanto, estos son los
valores hipotéticos que puede llegar la interpretación que como un coeficiente de fricción
es muy bajo.

Puedo elegir incluso el contacto seco si tengo que pasar por un punto de vista económico
general, si considero el costo del mecanismo de lubricación de la lubricación y las tasas
excesivas, que son necesarias para los mecanismos de lubricación. Puedo rechazar la
segunda y tercera opción. Puedo decir que 0.01 este coeficiente de fricción es muy, muy
bajo. Podemos ir a tolerar esto; podemos seguir adelante con esto, pero hay un problema, el
problema es que siempre que hay un caso de lubricación seca. Habrá una mayor variación
en un coeficiente de fricción estático y un coeficiente de fricción cinético; eso traerá o eso
inducirá inestabilidad; eso es lo que vamos a describir en la conferencia de hoy? Vamos a
discutir en la conferencia de hoy. Entonces, puedo decir que la fricción indujo la vibración
en una vibración de inestabilidad. Estamos usando la palabra, esto viene, debido a la
estática, y coeficiente de fricción cinética o diferencia entre coeficientes de fricción estática
y cinética. Y esta diferencia está iniciando el proceso de deslizamiento del palo, cómo
decimos que en cualquier momento la velocidad del objeto o la velocidad instantánea del
objeto no permanece cerca de la velocidad promedio; eso significa que hay una fluctuación
continua en la velocidad. En algún momento, se mueve a la velocidad más alta en
comparación con la velocidad media en algún momento a la velocidad más baja. Y ese tipo
de variación en la velocidad introducirá fenómenos de vibración, y si los fenómenos de
vibración tienen alguna falta en la amortiguación, entonces la inestabilidad está por llegar.
cómo estamos diciendo que en cualquier momento la velocidad del objeto o la velocidad
instantánea del objeto no permanece cerca de la velocidad promedio; eso significa que hay
una fluctuación continua en la velocidad. En algún momento, se mueve a la velocidad más
alta en comparación con la velocidad media en algún momento a la velocidad más baja. Y
ese tipo de variación en la velocidad introducirá fenómenos de vibración, y si los
fenómenos de vibración tienen alguna falta en la amortiguación, entonces la inestabilidad
está por llegar. cómo estamos diciendo que en cualquier momento la velocidad del objeto o
la velocidad instantánea del objeto no permanece cerca de la velocidad promedio; eso
significa que hay una fluctuación continua en la velocidad. En algún momento, se mueve a
la velocidad más alta en comparación con la velocidad media en algún momento a la
velocidad más baja. Y ese tipo de variación en la velocidad introducirá fenómenos de
vibración, y si los fenómenos de vibración tienen alguna falta en la amortiguación, entonces
la inestabilidad está por llegar.

Este fenómeno a menudo conoce un fenómeno de conmoción, lo que estamos tratando de

sentir de ese material que a veces está en contacto, y que a veces no está allí. Entonces, hay
un fenómeno de salto continuo, fenómeno de choque, que continúa mientras una superficie
se mueve en relación con otra superficie. Y esto es muy, muy común en la ruptura o
decimos la zapata de freno, la zapata de freno de disco y el tambor, este es un fenómeno
muy común, por eso, ¿qué ruido? obtener inducir, cuando aplicamos freno debido a la
variación en la velocidad. De repente nos resbalaremos; y es por eso que viene el ruido, el
ruido alegre, que muchas veces es intolerable; es por eso que nosotros, cuando diseñamos
buenos frenos? Intentamos tener esto en mente. Este tipo de ruido no debe estar allí o, si
está allí, debe ser de muy, muy bajo nivel; tratamos de diseñar el freno, y el material de
freno desde ese ángulo debe generarse un ruido mínimo, cuando estamos aplicando el
freno, cuando estamos tratando de detener el vehículo o estamos tratando de detener la
rueda. Depende en gran medida la velocidad de la fuerza de fricción a la que se aplica la
fuerza de fricción de la velocidad; si se aplica muy rápido, se aplica gradualmente; eso
decide, si habrá inestabilidad por fricción o no para elaborar esto. Solo estoy mostrando un
par de resultados, que hemos realizado experimentos en un material de freno, lo que
usamos un material de freno como líquido magnetorreológico como material de freno; Lo
bueno del fluido magnetorreológico transformado es que se solidifica en solo unos pocos
milisegundos, y debido a este coeficiente de fricción de solidificación aumentará
significativamente. Decimos coeficiente de fricción de 0.1; puede alcanzar hasta 0.6 en 10
milisegundos, que le da un par de frenado o que le dan resistencia contra el movimiento.
Pero cuál es el problema con esto.

Entonces, cuando usamos, cuando realizamos experimentos con el freno, lo que obtuvimos
con el coeficiente de fricción de velocidad más baja fue muy alto o la capacidad de
resistencia al torque de ese freno fue muy alta, podemos decir que aquí la línea azul línea
rosa línea amarilla y la línea verde que estamos mostrando aquí, la línea azul es de 00
amperios; eso significa que no se generó ningún campo magnético en el pozo del freno MR
en el 0.2 se generó algo de campo magnético que eleva el líquido convertido, líquido
líquido a un semi sólido, semi sólido de baja resistencia al corte, cuando aplicamos
corriente de 0.4 amperios? Resulta ser un nivel moderado y 0,6 amperios, si tiene
capacidades altas y buenas de resistencia al torque. Podemos ver que las capacidades de
torque a 0.6 amperios del freno mr eran de casi 0.75 Newton metros a una velocidad
insignificante, pero a medida que la velocidad aumenta a la velocidad de rotación, cuando
se aplica el freno aumenta, podemos ver que hay una disminución continua en el par o par
resistente que ofrece el freno; alcanza el valor mínimo a alguna velocidad aquí, se muestra
alrededor de aproximadamente 250, 260 rpm, muestra el valor mínimo, y luego alcanza el
valor estable. Después de decir, quizás, 400 fluctuaciones en adelante son insignificantes.

Entonces, es un problema que hay particularmente, cuando la velocidad de operación es

cercana, 260 puede decir dentro del rango de 200 a 300. Existe la posibilidad de que el
coeficiente de fricción de inestabilidad de la fricción no permanezca estable; sigue
cambiando de un valor a otro valor; y ese es un peligro que hace mucho ruido, que debe
evitarse en la medida de lo posible. Y en este caso en particular, si estamos operando en el
freno, a un nivel inferior; entonces esta velocidad tiene un coeficiente de fricción muy alto,
y puede ser bastante posible que se produzca un movimiento brusco y pare el vehículo de
inmediato, lo que también debe evitarse. De otra manera, deberíamos tratar de aplicar este
tipo de frenos, cuando la velocidad de operación es más de 400 rpm menor que la de que
estos frenos no muestran un rendimiento muy bueno; y debe complementarse con algunos
otros materiales de freno, Lo que decimos que la observación de esta diapositiva es que el
coeficiente de fricción disminuye a medida que aumenta la velocidad, pero hay un límite,
no se sigue bajando o disminuyendo continuamente, está llegando a una condición de
estado estable, y si recuerdo el coeficiente cinético de fricción y coeficiente estático de
fricción. Decimos que el coeficiente de fricción estático; Podemos calcular en el primer
punto que solo el comienzo, y el coeficiente de fricción cinética, cuando se trata de alcanzar
la condición de estado estable. Pero la diferencia en ese coeficiente de fricción es casi de 6
a 8 veces. Podemos decir que el coeficiente de fricción a nivel estático se supone 0.8, y el
coeficiente de fricción cinética resulta ser 0.1, y siempre que haya una gran diferencia entre
el coeficiente de fricción estática y el coeficiente de fricción cinética. pero hay un límite: no
sigue bajando o disminuyendo continuamente, sino que alcanza una condición de estado
estable, y si recuerdo el coeficiente de fricción cinética y el coeficiente de fricción estático.
Decimos que el coeficiente de fricción estático; Podemos calcular en el primer punto que
solo el comienzo, y el coeficiente de fricción cinética, cuando se trata de alcanzar la
condición de estado estable. Pero la diferencia en ese coeficiente de fricción es casi de 6 a 8
veces. Podemos decir que el coeficiente de fricción a nivel estático se supone 0.8, y el
coeficiente de fricción cinética resulta ser 0.1, y siempre que haya una gran diferencia entre
el coeficiente de fricción estática y el coeficiente de fricción cinética. pero hay un límite: no
sigue bajando o disminuyendo continuamente, sino que alcanza una condición de estado
estable, y si recuerdo el coeficiente de fricción cinética y el coeficiente de fricción estático.
Decimos que el coeficiente de fricción estático; Podemos calcular en el primer punto que
solo el comienzo, y el coeficiente de fricción cinética, cuando se trata de alcanzar la
condición de estado estable. Pero la diferencia en ese coeficiente de fricción es casi de 6 a 8
veces. Podemos decir que el coeficiente de fricción a nivel estático se supone 0.8, y el
coeficiente de fricción cinética resulta ser 0.1, y siempre que haya una gran diferencia entre
el coeficiente de fricción estática y el coeficiente de fricción cinética. y si recuerdo el
coeficiente de fricción cinético y el coeficiente de fricción estático. Decimos que el
coeficiente de fricción estático; Podemos calcular en el primer punto que solo el comienzo,
y el coeficiente de fricción cinética, cuando se trata de alcanzar la condición de estado
estable. Pero la diferencia en ese coeficiente de fricción es casi de 6 a 8 veces. Podemos
decir que el coeficiente de fricción a nivel estático se supone 0.8, y el coeficiente de
fricción cinética resulta ser 0.1, y siempre que haya una gran diferencia entre el coeficiente
de fricción estática y el coeficiente de fricción cinética. y si recuerdo el coeficiente de
fricción cinético y el coeficiente de fricción estático. Decimos que el coeficiente de fricción
estático; Podemos calcular en el primer punto que solo el comienzo, y el coeficiente de
fricción cinética, cuando se trata de alcanzar la condición de estado estable. Pero la
diferencia en ese coeficiente de fricción es casi de 6 a 8 veces. Podemos decir que el
coeficiente de fricción a nivel estático se supone 0.8, y el coeficiente de fricción cinética
resulta ser 0.1, y siempre que haya una gran diferencia entre el coeficiente de fricción
estática y el coeficiente de fricción cinética. cuando se trata de alcanzar la condición de
estado estable. Pero la diferencia en ese coeficiente de fricción es casi de 6 a 8 veces.
Podemos decir que el coeficiente de fricción a nivel estático se supone 0.8, y el coeficiente
de fricción cinética resulta ser 0.1, y siempre que haya una gran diferencia entre el
coeficiente de fricción estática y el coeficiente de fricción cinética. cuando se trata de
alcanzar la condición de estado estable. Pero la diferencia en ese coeficiente de fricción es
casi de 6 a 8 veces. Podemos decir que el coeficiente de fricción a nivel estático se supone
0.8, y el coeficiente de fricción cinética resulta ser 0.1, y siempre que haya una gran
diferencia entre el coeficiente de fricción estática y el coeficiente de fricción cinética.

Existe la posibilidad de inestabilidad por fricción. Derivaremos la ecuación matemática e

intentaremos descubrir cómo esta variación está afectando el resultado. Pero antes de llegar
a eso, tengo un ejemplo más disponible de la literatura. Entonces, esto muestra esta figura,
coeficiente de variación de fricción. Decimos que incluso el deslizamiento aumenta la
velocidad al aumentar la velocidad de deslizamiento; El coeficiente de fricción está
aumentando, lo cual es sorprendente. Nunca sentimos que durante el experimento suceda,
pero resulta que se trata de un estudio a nivel micro o nana, que se realizó en el bloque
tendido versus el acero, y el bloque indio versus el acero muestra que, cuando empujas un
bloque En otro bloque. Aunque la fuerza aplicada es menor que la fuerza de fricción
estática, habrá un micro deslizamiento, Es por eso que la velocidad se muestra aquí en 10
potencias menos 9 milímetros por segundo, lo cual es muy bajo, insignificante, no se puede
detectar a simple vista. En ese caso, el coeficiente de fricción aumenta continuamente de
manera ideal. Creemos que el coeficiente permanece fijo o el valor estático o estático,
porque no podemos detectar esta baja velocidad en un experimento común, que realizamos
en el laboratorio, y después de cierta velocidad alcanza la condición estática, y después de
eso hay un descenso. Entonces, este micro deslizamiento realmente, si se requiere en micro
máquinas. porque no podemos detectar esta baja velocidad en un experimento común, que
realizamos en el laboratorio, y después de cierta velocidad alcanza la condición estática, y
después de eso hay una disminución. Entonces, este micro deslizamiento realmente, si se
requiere en micro máquinas. porque no podemos detectar esta baja velocidad en un
experimento común, que realizamos en el laboratorio, y después de cierta velocidad alcanza
la condición estática, y después de eso hay una disminución. Entonces, este micro
deslizamiento realmente, si se requiere en micro máquinas.

Necesitamos considerar cómo la velocidad afecta el coeficiente de fricción. Y estos son

justo enfrente de coulomb, dicho claramente el coeficiente de fricción no depende de la
velocidad de deslizamiento, sino de este tipo de micro experimentos. Son mi experimento,
que se realiza en micro habilidad; muestran claramente que el coeficiente de fricción
depende de la velocidad; y, por supuesto, sabemos el coeficiente de fricción estático y el
coeficiente de fricción cinético. Estamos tomando solo el valor 2.0, pero habrá un cambio
gradual; no puede ese coeficiente de fricción estático es 0.5 y de repente alcanza 0.2, no
será una curva lineal o alguna parabólica, y alguna curva exponencial, que debe tenerse en
cuenta, cuando hablamos de inestabilidad de fricción, cuando desea operar la máquina en
esa zona o en ese dominio. Ahora,
Si la velocidad de operación es baja, ¿qué sucederá? Empujamos las asperezas del bloque
que están en contacto después de que un bloque resistente comience a deslizarse, subirá en
algunas asperezas, pero después de eso volverá a caer; entonces habrá menor coeficiente de
fricción. Luego, nuevamente aparecerán algunas asperezas, nuevamente subirán, y el
coeficiente de fricción nuevamente variará. Entonces, si aplicamos fuerza una vez después
de eso, no aplicamos fuerza. Es posible que estemos empujando el bloque, no subirá,
alcanza la condición estática. Y lo dejamos, el bloque no se detendrá, allí bajará a algún
valor.

Y luego, lentamente, llegará a otro estacionario, lo que estamos diciendo, a lo que estamos
aplicando fuerza, y está superando el coeficiente estático de fricción o la fuerza estática.

Entonces tendrá una menor fuerza cinética más algo de inercia más algo de velocidad en
ese bloque. Llegaremos a eso cuando estudiemos o describamos nuestra relación
matemática. Ocurrirá un fenómeno similar, cuando haya adherencia o componentes
adhesivos o el desgaste de dos componentes se esté validando en las asperezas, lo
empujamos y lo dejamos, ¿qué sucederá? La unión se romperá o se cortará, y después de un
poco se formarán, y lo último es que los cargadores electrostáticos; Hay una atracción
molecular. Y puede que no estén haciendo uniones frías, pero tienen una fuerza de
atracción que se romperá. Una vez más la ganancia reformada se rompió, y nuevamente se
formaron estos tres mecanismos que pueden describir, por qué ocurre el fenómeno de
deslizamiento de la palanca, si estamos tratando de operar la máquina en un dominio de
muy baja velocidad. Si estamos operando la máquina en un dominio de muy alta velocidad,
viene alguna otra inestabilidad. Entonces, en ese caso, la inestabilidad de fricción no llega,
pero la inestabilidad de fricción de la operación de baja velocidad es dominante, y tenemos
que eliminarla; Es necesario evitarlo ya sea utilizando un sistema de control activo o algún
mecanismo de lubricación. Decimos que, para evitar este fenómeno, aumente la velocidad
de operación; eso significa que si quiero operar una máquina a 100 rp m. Debería rediseñar
de tal manera que la velocidad supere los 100 rpm.

O tal vez está llegando a rpm a 150 o 175. Luego, necesitamos rediseñar el sistema de tal
manera. El nuevo diseño está evitando la inestabilidad de la fricción en otro sentido, y de
otra manera es que trate de reducir mu s, y mu k. Podemos ser, usted hace o elige un par de
tribus, que tienen una diferencia más baja entre un coeficiente de fricción estático, y el
coeficiente de fricción cinético cambia el material o introduce algún lubricante, porque en
la introducción del lubricante de fuerza; la lubricación reducirá este coeficiente de fricción
y la diferencia entre el coeficiente de fricción estable y el coeficiente de fricción cinético.
Puedo dar un ejemplo muy típico de rodamiento general, cuando los rodamientos generales
están particularmente bajo carga radial opera. En condiciones completamente desarrolladas,
el coeficiente de fricción es muy, muy bajo, puede decir 0.001, pero cuando durante una
parada, y comenzar, si no hay un modificador de fricción disponible. Entonces el
coeficiente de fricción inicial será muy alto, puede estar en 0.1, 0.15. Entonces, la
diferencia en el coeficiente de fricción estática es de 0.1 o quizás dice que varía entre 0.1 a
1.15, mientras que estamos llegando al rodamiento hidrodinámico totalmente desarrollado o
el coeficiente de fricción general del rodamiento completamente desarrollado se reduce a
0.001.

Es una gran diferencia, cuando el coeficiente de fricción estático, y el coeficiente de

fricción cinético. Y si desea operar realmente ese rodamiento general o rodamiento
hidrodinámico a baja velocidad, seguramente habrá un contacto sin contacto sin contacto
sin contacto sin contacto. Habrá fenómenos de salto, habrá variación continua en la
posición del eje. Por lo tanto, tratamos de evitarlo para dar un poco más de detalle sobre
esto. Tomaremos un ejemplo, decimos asumir, hay una asamblea. Y hay un bloque que
tiene una masa m artificialmente.

Asumimos que hay algún tipo de amortiguador viscoso, y hay un resorte de rigidez de
resorte, y el amortiguador está conectado al ensamblaje o, en otras palabras, cuando
empujamos este bloque relacionado con la superficie estacionaria. Esta fuerza será
restrictiva debido a la rigidez, y la fuerza de amortiguación, que es una alineación de
máquina muy común o podemos decir que casi todo tipo de alineación de máquina tiene
este tipo de rigidez en la amortiguación, el coeficiente de amortiguación puede ser muy
bajo, puede ser muy alto; depende de cómo esté organizado el sistema. Estamos hablando
de la amortiguación viscosa.

Podemos reemplazarlo por simplicidad, cuando las expresiones de amortiguamiento de

coulomb seguirán siendo las mismas o se pueden interpretar de esa manera. Ahora, estamos
diciendo que vendrá un desequilibrio, si hay una diferencia entre un coeficiente de fricción
estático y un coeficiente de fricción dinámico o coeficiente de fricción cinético, ¿qué
sucederá? Habrá una fuerza equilibrada; Hemos suministrado una fuerza de fricción igual a
la fuerza estática, que es realmente necesaria para comenzar a deslizar el bloque. Una vez
que comienza a deslizarse, se reduce la resistencia a la fricción. Esto dará como fuerza
desequilibrada; esa fuerza desequilibrada iniciará la aceleración inducirá aceleración en el
bloque ya que hay aceleración, naturalmente, la velocidad aumentará hasta que se anule la
fuerza equilibrada. Una vez, sucede de nuevo, hay otra vez, existe la posibilidad de
pegajoso, y es por eso que cuando decimos que eventualmente se bloquea, m llegará al
descanso o la masa m vendrá al resto, si trazo la velocidad de desplazamiento y los
diagramas de aceleración, lo que obtenemos, podemos ver que el desplazamiento se está
incrementando a un cierto valor, donde la fuerza de equilibrio está obligando al bloque a
estar en alguna posición alejada de su posición inicial, y ver la velocidad. Podemos ver que
la velocidad alcanza un valor máximo, y luego baja y comienza a aumentar la aceleración,
solo estoy tomando este punto como un impulso inicial dado al golpe, y después de eso,
cuando comienza a deslizarse. Entonces la aceleración está subiendo a un cierto nivel; y
luego nuevamente disminuyendo yendo al lado negativo, y finalmente llegando al resto.
Entonces, este tipo de comportamiento se observa cuando empujamos el bloque relacionado
con una superficie y detenemos o detenemos el suministro de fuerza. Le damos una fuerza
igual a la fuerza requerida para comenzar a deslizar el bloque, y como hemos unido un
amortiguador viscoso, y la rigidez. Podemos decir que el comportamiento general del
comportamiento de deslizamiento del sistema depende de la rigidez del sistema y la
amortiguación del sistema, y la diferencia entre la fuerza requerida para el deslizamiento y
la fuerza requerida para el deslizamiento continuo. Entonces, el rendimiento general
dependerá de esto. Ahora, para elaborar este tipo de comportamiento, podemos tomar un
ejemplo simple de un ejemplo muy simple. En este caso, estamos diciendo que la dirección
x es la velocidad de deslizamiento y la dirección y. Hay una fuerza de fricción F s, y F c se
muestra aquí; F s es el coeficiente de fricción estático, F s es una fuerza de fricción estática;
F c es una fuerza requerida para el deslizamiento o deslizamiento continuo o cuando el
bloque comienza a deslizarse. Podemos considerar dos casos; es el primer caso Cuando
asumimos un caso ideal inicialmente, hay un alto coeficiente estático de coeficiente de
fricción estática, lo que genera una alta fuerza de fricción. Y luego, posteriormente, hay una
menor fuerza de fricción. Entonces, es por eso que hay un cambio abrupto; tenemos oferta
más; entonces llega al 0 y no al 0, es igual a F c y eso continúa, este es un caso ideal, y es
por eso que estamos diciendo que esta es la única saciedad inmediatamente cuando se
rompen las uniones, y el bloque comienza a deslizarse, mientras que podemos considerar el
otro caso, donde la fuerza estática es inicialmente F s, y llega lentamente a la fuerza de
fricción cinética; eso significa que hay un perfil lineal que no es inmediato, que varía
linealmente desde un valor inicialmente alto hasta algún tipo de valor Fc. eso hace una gran
fuerza de fricción. Y luego, posteriormente, hay una menor fuerza de fricción. Entonces, es
por eso que hay un cambio abrupto; tenemos oferta más; entonces llega al 0 y no al 0, es
igual a F c y eso continúa, este es un caso ideal, y es por eso que estamos diciendo que esta
es la única saciedad inmediatamente cuando se rompen las uniones, y el bloque comienza a
deslizarse, mientras que podemos considerar el otro caso, donde la fuerza estática es
inicialmente F s, y llega lentamente a la fuerza de fricción cinética; eso significa que hay un
perfil lineal que no es inmediato, que varía linealmente desde un valor inicialmente alto
hasta algún tipo de valor Fc. eso hace una gran fuerza de fricción. Y luego, posteriormente,
hay una menor fuerza de fricción. Entonces, es por eso que hay un cambio abrupto;
tenemos oferta más; entonces llega al 0 y no al 0, es igual a F c y eso continúa, este es un
caso ideal, y es por eso que estamos diciendo que esta es la única saciedad inmediatamente
cuando se rompen las uniones, y el bloque comienza a deslizarse, mientras que podemos
considerar el otro caso, donde la fuerza estática es inicialmente F s, y llega lentamente a la
fuerza de fricción cinética; eso significa que hay un perfil lineal que no es inmediato, que
varía linealmente desde un valor inicialmente alto hasta algún tipo de valor Fc. este es un
caso ideal, y es por eso que estamos diciendo que esta es la única saciedad inmediatamente
cuando se rompe la unión, y el bloque comienza a deslizarse, mientras que podemos
considerar el otro caso, donde la fuerza estática es inicialmente F s, y llega lentamente a la
fuerza de fricción cinética; eso significa que hay un perfil lineal que no es inmediato, que
varía linealmente desde un valor inicialmente alto hasta algún tipo de valor Fc. este es un
caso ideal, y es por eso que estamos diciendo que esta es la única saciedad inmediatamente
cuando se rompe la unión, y el bloque comienza a deslizarse, mientras que podemos
considerar el otro caso, donde la fuerza estática es inicialmente F s, y llega lentamente a la
fuerza de fricción cinética; eso significa que hay un perfil lineal que no es inmediato, que
varía linealmente desde un valor inicialmente alto hasta algún tipo de valor Fc.

Y hay una disminución, y hacemos una operación inversa, y sucederá lo mismo, cuando
hacemos una carga en el reverso, podemos considerar este caso, este es un caso ideal; no
mostrará ningún problema, pero podemos considerar este caso, que mostrará bajo qué
condición el sistema será inestable o la fricción inducirá la inestabilidad para considerar
esto de la manera correcta. Comenzaremos con una ecuación común, que generalmente
usamos para la vibración del amortiguador. Sabemos que esta es una ecuación de segundo
orden o se puede decir una ecuación diferencial parcial, pero aquí estamos usando solo X,
estamos tomando solo una dirección. Por lo tanto, se puede convertir en ecuación
diferencial; M es la masa; C es la fuerza de amortiguación al aumentar la fuerza de
amortiguación viscosa, y K es la rigidez o rigidez del sistema que une el bloque. Podemos
no dimensionarlo. Entonces, que podemos interpretar de una manera mucho mejor, decimos
que hay un factor de amortiguamiento, que es la relación del coeficiente de
amortiguamiento dividido por la frecuencia natural de amortiguamiento crítico es la
relación de la relación cuadrada de K por M que la rigidez por masa, cuando usamos esto
expresión, podemos reorganizar esta primera ecuación a esta ecuación. Ahora, sabemos que
las soluciones están disponibles para este tipo de ecuación. Y se clasifican en tres
categorías; caso uno, caso dos, caso tres basado en cuál es el valor de zeta, si zeta menor
que 1, que se conoce como el sistema bajo amortiguado, y la solución o para X
generalmente en términos de t está dando como una decadencia exponencial constante en la
magnitud Y luego, en términos de trigonometría, podemos escribir en términos de seno más
coos o aquí, hemos escrito algún ángulo de fase para que podamos expresarlo en términos
seno o coos.

Aquí, podemos ver exponencialmente que ambos términos serán negativos. Entonces, esto
será una disminución continua, será una disminución continua, y el tercer caso, cuando zeta
es igual a 1, es un caso límite. Podemos ver que esto tomará un período de tiempo para
detener la vibración, si molestamos uno en cualquier bloque, cualquier sistema, cualquier
componente, llegará al resto después de un período, un ciclo completo, mientras que en el
caso de sobre amortiguado no lo hace, muestra que existe la posibilidad de que se
amortigüe inmediatamente sin tomar mucho tiempo o puede tomar un tiempo un poco más
largo o la magnitud puede ser un poco más tiempo dependiendo de las características
generales, mientras que en el primer caso muestra que claramente que hay un término
senatorial, hay un término periódico; eso significa que seguirá obteniendo algo de
oscilación, pero a menor y menor magnitud.

Habrá una reducción en la amplitud de la perturbación inicial, pero continuará durante

varios ciclos. Generalmente usamos una expresión de decremento logarítmico para
averiguar qué es lo que va a este sistema. Ahora, en este caso, particularmente zeta es un
parámetro importante para nosotros, muestra que siempre zeta es positivo. Aquí no se
considera que zeta sea negativo, no se considera amortiguación negativa en absoluto, pero
existe la posibilidad de amortiguación negativa a pesar de que la física no nos permite decir
qué es una amortiguación negativa, cómo la generación de calor, cómo la generación de
energía ocurrirá sin ningún aporte, pero matemáticamente podemos interpretarlo y podemos
mostrar por qué ocurre la inestabilidad de fricción.

Solo para explicar lo que estoy diciendo, hay dos casos; un caso es una amortiguación
positiva; existe otro caso de amortiguación negativa, y en ambos casos el desplazamiento se
muestra en el eje vertical y el eje, y el tiempo se muestra en el eje horizontal, cuando la
amortiguación es positiva. Podemos ver que incluso la amplitud es inicialmente alta y, por
supuesto, en ambos casos, estamos considerando bajo humedad, cuando la zeta es menor
que 1, y en este caso zeta es menor que 0. Entonces, la zeta de amortiguación positiva es
menor que 1, ya sea en condiciones húmedas, el desplazamiento del coeficiente continúa, el
valor máximo vuelve a un valor mínimo en el lado negativo y en el lado opuesto.

Luego, en el próximo ciclo, vuelve a un valor alto, pero más bajo que el amortiguamiento
del primer ciclo, estamos asumiendo que es un amortiguamiento natural, no es un sistema
de amortiguamiento forzado; y continúa y finalmente, alcanza una condición estacionaria,
si es 0 es una condición inicial; alcanzará la condición 0, mientras llega a la amortiguación
negativa, aunque comience desde el 0; alcanza el valor de X. Luego, en el próximo ciclo,
este valor aumenta, y posteriormente este valor sigue aumentando hasta que se produce un
bloqueo final entre los componentes o se produce un impacto entre dos componentes o se
produce una descarga entre dos componentes, lo que hará mucho ruido, lo que reducirá la
vida útil del componente, y puede causar una fractura del componente. Decimos que el eje
de hierro fundido o el hierro fundido en bloque están allí, y estamos usando algún
componente cerámico contra el hierro fundido. Experimentamos la amortiguación negativa,
naturalmente, el hierro fundido se romperá o el bloque cerámico se romperá, porque tienen
una baja tenacidad a la fractura y se producirá una falla. Entonces, es por eso que debemos
evitar este tipo de amortiguación negativa en la medida de lo posible, de lo contrario,
debemos rediseñar un sistema. Entonces, esto puede evitarse para considerar esto más en
detalle. Tomemos un caso de vibración amortiguada forzada, esto es lo mismo que hemos
descrito en el caso anterior, excepto el último término, el término del lado derecho, que
muestra la fuerza externa en función del tiempo o esta fuerza varía con el tiempo. Aquí,
estamos obligados a considerar F como una fuerza de fricción, cuando consideramos la
fuerza de fricción, naturalmente, el término negativo necesitará ser incluido en este caso,
esto no es para hacer el movimiento; está resistiendo el movimiento o sabemos que la
fuerza de fricción resiste el movimiento, es por eso que el signo negativo se ha introducido
aquí. Y necesitamos encontrar la expresión para F de cómo la fuerza de fricción varía con
el tiempo. Inicialmente consideramos dos casos, cuando la fuerza de fricción cambiaba
inmediatamente de una posición a otra y cambiaba de F s a F c. En este caso, estamos
suponiendo que hay algún tipo de perfil lineal; cambia gradualmente; no está sucediendo de
inmediato de F sa F F a aceptar ese perfil. Podemos decir que F t es una función de F s es
una fuerza estacionaria o la fuerza requerida para el inicio justo del deslizamiento menos
algún parámetro lambda y velocidad, lo cual es razonablemente bueno para nosotros desde
este ángulo. Sabemos que a medida que la velocidad aumenta o la velocidad disminuye,
cómo coeficiente de, cómo variará la fuerza de fricción. Y una vez, lo sabemos, podemos
averiguar si habrá algún efecto de esta fuerza en los fenómenos de vibración del sistema o
no, lo que nos será útil. Ahora, presentamos esto o lo decimos en esta ecuación. En lugar de
escribir la función de fuerza F t en función del tiempo t, hemos escrito F s menos lambda
dx por d t. Podemos reorganizar esta ecuación manteniendo F s en el lado derecho, y al usar
el término dx con el término dx, decimos c menos lambda dx por d t. Entonces, esto nos
dará la ecuación. Ahora, podemos encontrar las respuestas para esto; aquí m es un bloque
que se moverá contra la superficie estacionaria; Este es el término de aceleración, que si se
perturba inicialmente, cuánto tiempo permanecerá este término y cuál será su magnitud.
podemos averiguar si habrá algún efecto de esta fuerza en los fenómenos de vibración del
sistema o no, eso nos será útil. Ahora, presentamos esto o lo decimos en esta ecuación. En
lugar de escribir la función de fuerza F t en función del tiempo t, hemos escrito F s menos
lambda dx por d t. Podemos reorganizar esta ecuación manteniendo F s en el lado derecho,
y al usar el término dx con el término dx, decimos c menos lambda dx por d t. Entonces,
esto nos dará la ecuación. Ahora, podemos encontrar las respuestas para esto; aquí m es un
bloque que se moverá contra la superficie estacionaria; Este es el término de aceleración,
que si se perturba inicialmente, cuánto tiempo permanecerá este término y cuál será su
magnitud. podemos averiguar si habrá algún efecto de esta fuerza en los fenómenos de
vibración del sistema o no, eso nos será útil. Ahora, presentamos esto o lo decimos en esta
ecuación. En lugar de escribir la función de fuerza F t en función del tiempo t, hemos
escrito F s menos lambda dx por d t. Podemos reorganizar esta ecuación manteniendo F s
en el lado derecho, y al usar el término dx con el término dx, decimos c menos lambda dx
por d t. Entonces, esto nos dará la ecuación. Ahora, podemos encontrar las respuestas para
esto; aquí m es un bloque que se moverá contra la superficie estacionaria; Este es el término
de aceleración, que si se perturba inicialmente, cuánto tiempo permanecerá este término y
cuál será su magnitud. introducimos esto o decimos eso en esta ecuación. En lugar de
escribir la función de fuerza F t en función del tiempo t, hemos escrito F s menos lambda
dx por d t. Podemos reorganizar esta ecuación manteniendo F s en el lado derecho, y al usar
el término dx con el término dx, decimos c menos lambda dx por d t. Entonces, esto nos
dará la ecuación. Ahora, podemos encontrar las respuestas para esto; aquí m es un bloque
que se moverá contra la superficie estacionaria; Este es el término de aceleración, que si se
perturba inicialmente, cuánto tiempo permanecerá este término y cuál será su magnitud.
introducimos esto o decimos eso en esta ecuación. En lugar de escribir la función de fuerza
F t en función del tiempo t, hemos escrito F s menos lambda dx por d t. Podemos
reorganizar esta ecuación manteniendo F s en el lado derecho, y al usar el término dx con el
término dx, decimos c menos lambda dx por d t. Entonces, esto nos dará la ecuación.
Ahora, podemos encontrar las respuestas para esto; aquí m es un bloque que se moverá
contra la superficie estacionaria; Este es el término de aceleración, que si se perturba
inicialmente, cuánto tiempo permanecerá este término y cuál será su magnitud. decimos c
menos lambda dx por d t. Entonces, esto nos dará la ecuación. Ahora, podemos encontrar
las respuestas para esto; aquí m es un bloque que se moverá contra la superficie
estacionaria; Este es el término de aceleración, que si se perturba inicialmente, cuánto
tiempo permanecerá este término y cuál será su magnitud. decimos c menos lambda dx por
d t. Entonces, esto nos dará la ecuación. Ahora, podemos encontrar las respuestas para esto;
aquí m es un bloque que se moverá contra la superficie estacionaria; Este es el término de
aceleración, que si se perturba inicialmente, cuánto tiempo permanecerá este término y cuál
será su magnitud.

Y suponemos que la fuerza de perturbación inicial o la fuerza de perturbación es F s o

puede ser continua, aplicando esta fuerza F s, qué sucederá durante el tipo de movimiento y
cómo afectará el resultado. Aquí, la rigidez también se contrarresta muchas veces,
encontramos dificultades para estimar la rigidez. Entonces, lo que hacemos, escribimos la
ecuación, encontramos la solución y, en función de algún parámetro, alguna fracción.
Podemos usar el factor de escala o el factor de corrección como alfa, beta, gamma;
introduzca esos factores para obtener resultados continuos u otros en otras palabras;
primero hacemos cálculos teóricos o evaluamos la expresión, tratamos de hacer coincidir
los resultados experimentales, descubrimos algunos parámetros de correlación y, como
consecuencia, intentamos que los resultados coincidan para los experimentos posteriores;
eso significa, los primeros experimentos nos darán esos parámetros, y después de lo que sea
que hagamos experimentalmente, deberíamos poder estimar directamente a partir de la
expresión que será o, en última instancia, que reducirá el número de experimentos, nos
ayudará . Entonces, en este caso es que, si la amortiguación del sistema es lenta, piénselo.
El sistema de amortiguación C es menor que lambda; existe la posibilidad de que la
amortiguación del sistema sea menor que la lambda muchas veces; no tenemos
amortiguación disponible o los materiales no pueden amortiguar la vibración, y la
disminución de la fuerza de fricción es significativa; eso significa que lambda es mucho
más grande que C. Entonces, en ese caso, lo que sucederá es que esto será negativo, si es
que resulta negativo; eso va a iniciar el deslizamiento o en este va a iniciar la inestabilidad
o introducir inestabilidad en la operación de deslizamiento. Entonces, si reviso o pienso
nuevamente en la expresión, lo que vamos a obtener es X igual a un poder e constante zeta
omega, y tiene una frecuencia natural en el tiempo.
Estamos tratando de averiguar cuál será el efecto sobre la magnitud con el tiempo, y este es
un término periódico que es un término sinusoidal con un ángulo de fase zeta. Aquí,
suponemos que menor que 1, puede sobre una expresión. Ahora, si esta zeta se decide en
base a esta C menos lambda, dividir por 2 raíz cuadrada 2 debajo de m cuadrado en km no
va a cambiar k no va a cambiar C no va a cambiar; esta es solo la lambda, que decide, y eso
depende de cómo el coeficiente de fricción estática se está convirtiendo o convergiendo en
el coeficiente de fricción cinético. Si hay una gran variación, el coeficiente de fricción
estático es quizás 0.3, 0.4 y el coeficiente de fricción cinética es 0.05 o 0.1; hay una gran
diferencia, naturalmente, habrá un buen valor del valor finito de la lambda, que puede ser
mayor o mayor que este C, eso introducirá inestabilidad, ese es un problema importante
para nosotros. Entonces, deberíamos verlo en eso, e intentamos evitar al menos, si podemos
ver esta expresión. Si podemos encontrar C del sistema utilizando análisis de modelo o
alguna otra técnica. Y podemos estimar el comportamiento del par de fricción, donde la
fuerza de fricción estática se traza con la velocidad, y encontramos que hay una gran
variación, y cualquiera que sea el dominio operativo; tenemos velocidad de operación;
tenemos o requerimos si en ese caso lambda es muy alto, entonces debemos evitarlo.
Entonces, con esto, creo que usted se está dando cuenta de cómo el coeficiente de fricción
es importante para nosotros o por qué queremos mantener esta brecha en un valor mínimo.
Entonces, esos resultados son favorables para nosotros, y podemos evitar la inestabilidad
como se menciona claramente en nuestras diapositivas anteriores que, si el valor zeta es
menor que 1; entonces habrá movimiento periódico; y este valor zeta resulta ser negativo
como se indicó en las diapositivas anteriores; entonces habrá una inestabilidad, y habrá un
golpe; y habrá algo de generación de ruido; y eso nos causará algún problema. Ahora, esto
es lo que estamos mostrando aquí si tomo una variación muy pequeña en C y lambda.
Supongo que lambda casi está alcanzando el valor de C un poco más que el valor de C. y
eso nos causará algún problema. Ahora, esto es lo que estamos mostrando aquí si tomo una
variación muy pequeña en C y lambda. Supongo que lambda casi está alcanzando el valor
de C un poco más que el valor de C. y eso nos causará algún problema. Ahora, esto es lo
que estamos mostrando aquí si tomo una variación muy pequeña en C y lambda. Supongo
que lambda casi está alcanzando el valor de C un poco más que el valor de C.
Luego vemos la inestabilidad de fricción aquí, está subiendo primero bajando, y es posible
que falten estos datos aquí, es por eso que la línea recta viene hacia aquí. Entonces, si
obtengo datos intermedios, algunos datos vendrán en algún lugar aquí, eso aumentará la
magnitud a cierto nivel, y eso muestra que el primer desplazamiento es cierto, la unidad
puede decir que 0,65, 0,64, y si estos datos faltantes se pueden recuperar, irá un poco más
que eso, y un poco más que eso. Entonces, la magnitud está cambiando lentamente,
lentamente, y antes de eso, todas las operaciones podemos superar esto. Entonces el sistema
se mantendrá estable; entonces el sistema no hará mucho ruido, pero si no podemos
controlar eso;entonces el sistema hará mucho ruido dificultará la operación o se aflojaráEs
la función principal. Entonces, podemos decir que aumentar la amortiguación del sistema es
una de las posibles soluciones, aumentar el valor de C en sí mismo, si no tenemos mucho
control o si la fricción o el par de fricción no pueden proporcionar lubricante, por una razón
o porque Por otro motivo, muchas veces podemos ofrecer una máquina lubricante
relacionada con la operación textil. Porque sabemos que el textil se verá afectado con un
lubricante y debe evitarse. Sin embargo, si es posible que podamos lubricar las superficies;
entonces siempre será preferible seguir adelante con la lubricación; y asegúrese de que la
diferencia de fuerza de fricción entre el coeficiente de fricción estática y el coeficiente de
fricción cinética disminuya; esta es la razón por la cual, cuando mencionamos, he dado un
ejemplo de rodamiento hidrodinámico, en rodamiento hidrodinámico, He mencionado que
en el punto de parada, el coeficiente de fricción puede ser muy bajo de 0.1 a 0.15, y cuando
lo estamos operando en la condición completamente desarrollada, el coeficiente de fricción
puede ser 0.001; Es una gran diferencia, si operamos esa máquina a una velocidad muy
baja, naturalmente.

Vamos a enfrentar un problema, habrá más desgaste, habrá más golpes del eje contra el eje
sobre la superficie del rodamiento. Pero si somos capaces de proporcionar algún otro medio
para separar el eje, y el rodamiento inicialmente, lo que sucede muchas veces. Utilizamos
un mecanismo de lubricación hidrostática; Proporcionamos lubricante para separar dos
superficies. Y luego, comience la rotación del eje, de lo contrario, hay más posibilidad de
falla o más posibilidad de golpear más posibilidad de ruido para evitar eso, lo hacemos en
algún momento puede estar en un rodamiento hidrodinámico. Usamos un mecanismo de
negociación magnético que usamos un imán permanente al inicio o con la superficie del eje
va a tocar la superficie del rodamiento. Usamos una pieza de imán allí o tal vez digamos
que algunos disparos pueden ser de 30 grados a 60 grados en el eje ligeramente hacia
arriba.

Entonces, si no hay contacto, y cuando el eje comienza a girar, desarrollará un mecanismo

de lubricación de película completa, y el coeficiente de fricción será casi igual 0.001 al
inicio 0.001 en la operación posterior o puede ser un poco más que eso.
 FRICTION INSTABILITY
Welcome, to lecture five of video course on tribology. The topic of this lecture is
friction instability; it is a very interesting topic, friction causing instability or causing
instable system, introducing some sort of disturbance, some sort of a continuous vibration
phenomena or Jacque phenomena.

We will be studying in this topic detail of why friction instability happens and how we can
avoid it. To start with that we will take one example related to our previous lectures. And
the example as I have shown in this slide says that determine coefficient of friction
between two SMOOTH surfaces.

So, when we are using the word SMOOTH surface; that means, surface roughness is
negligible or in other word coefficient of friction due to plugging effect will be negligible.
We can neglect that; and we can consider oily coefficient of friction due to adhesion or
junction growth here. We are define the two surfaces; one is made of aluminums, and
another is made of steel; three conditions have been defined the dry oily, and semi
solid lubricated; solid lubricated may be in this case.

Again, we can say, this is a powdered lubrication molybdenum disulphide or some toughen

gridded coating on that. In addition to this data shear strength of the steel is given as a 300
megapascal, and the shear strength of the aluminums is defined as a 100 megapascal. So,
aluminums will govern the behavior of this tribe pair, as we have learnt shear strength of
weak material need to be accounted. So, we can say the shear strength of aluminums will be
considered that will be 100 megapascal; and shear strength of a steel, which is defined as a
300 megapascal will not be utilized for our expressions.

Then in addition to this, we have data relating to interface shear strength, which is a 2
megapascal, 0.150 megapascal, 0.05 megapascal under dry solid lubricated, and oil
lubricated condition from this example, it is clear that oil lubricated condition will give
minimum shear strength of the interface; and dry contact will give the maximum shear
strength of the interface. So, we can utilize formula, which we derive in previous lecture,
that mu due to adhesion or junction growth is equal to 0.5 divide by square root of ratio of
shear strength of weaker material to shear strength of interface as we have mentioned in
previous lecture. We discussed in previous lecture, that this ratio decides, what will be the
coefficient of friction. It is not absolute material shear strength, which decide, but the ratio
of interfacial strength to bulk modular, bulk shear strength of material is going to decide,
what will be the overall shear, overall coefficient of friction due to junction growth. If I
take this ratio, the tau y by tau i that is 100 megapascal divide by 2 megapascal. So, in that
case, I get 50 value; that means, this ratio tau y by tau i for solid 50, and this ratio for solid
lubricated surface is 667 not very different-not very much different in this case, and well
for oil lubricated case is turning out to be 2000 using this ratios value.

We can find the coefficient of friction, which turn out to be 0.01 for dry case, 0.00075 for
solid lubricated case, and 0.00025 for oil lubricated case. I can interpret these result in three
ways; first thing is that dry lubrication gives the high coefficient of friction; and second
thing is that getting coefficient of friction equal to point 0.00075 does not mean much it
will not really waste much power. So, these are the hypothetical values that interpretation
can come that as a coefficient of friction is very low.

I can choose even the dry contact if I if I go through overall economic point of view, if I
consider the cost of lubrication mechanism of lubrication, and excess rates, which are
required for lubrication mechanisms. I can reject second and third options. I can say that
0.01is coefficient of friction is very- very low. We can go tolerate this; we can go ahead
with this, but there is a problem, problem is that whenever there is a dry lubrication case.
There will be a more variation in a static coefficient of friction, and kinetic coefficient of
friction; that will bring or that will induce instability; that is what we are going to describe
in today’s lecture? We are going to discuss in today’s lecture. So, I can say friction induced
vibration in an instability vibration. We are using the word, this is coming, because of the
static, and kinetic friction coefficient or difference between static and kinetic friction
coefficients. And this difference is initiating stick slip process, how we are saying that
anytime velocity of the object or instantaneous velocity of the object does not remain close
to the average velocity; that means, there is a continuous fluctuation in velocity. Sometime,
it is moving at the higher speed compared to mean speed sometime the lower speed. And
that kind of variation in velocity will introduce vibration phenomena, and if vibration
phenomena have some lack in the damping, then instability is bound to come.
This phenomenon often known a shock phenomena, what we are trying to get a feel from
that sometime material is in contact, and sometime it is not there. So, there is a continuous
jump phenomena, shock phenomena, which is keep going on as one surface moves related
to other surface. And this is very-very common in the breaking or we say the brake shoe,
and disc brake shoe, and drum, this is a very common phenomena that is why the, what a
noise? get induce, when we apply brake due to variation in velocity. We will suddenly
getting slipped; and that is why the noise comes-chirpy noise comes, which is many times
intolerable; that is why the we, when design good brakes? We try to keep this in our mind.
This kind of noise should not be there or if it is there, it should be very-very low level; we
try to design brake, and brake material from that angle that minimum noise should be
generated, when we are applying brake, when we are trying to stop vehicle or we are trying
to stop wheel. It largely depend the rate of the friction force at which rate friction force is
applied-is it applied very fast is applied gradually; that decides, whether there will be
friction instability or not to elaborate this I am just showing a couple of results, which we
have done experiments on one brake material, what we use a brake material as
magnetorheological liquid as a brake material; good thing about the morphed
magnetorheological fluid is it get solidified in just few milli seconds, and due to this
solidification coefficient of friction will increase significantly. We say coefficient of
friction from 0.1; it can reach to 0.6 in 10 milliseconds, which gives a braking torque or
which give the resistance against the movement. But what is the problem with this.

So, when we use use we, when we perform experiment on brake, what we got at the lower
speed coefficient of friction was very high or torque resistance capacity of that brake was
very high we can say that here the blue line pink line yellow line and the green line what
we are showing here the blue line is for 00 ampere; that means, there is no magnetic field
generated in m r brake well at the 0.2 some magnetic field was generated which churn up
the liquid converted, liquid liquid to some semi solid, low shear strength semi solid, when
we apply current 0.4 ampere? It turns out to be moderate level, and 0.6 ampere, if it has
high and good torque resistant capabilities. We can see the torque capabilities at the 0.6
ampere of the m r brake was almost 0.75 Newton meter at the negligible speed, but as the
speed is increasing at the rotational speed, when the brake was applied increases, we are
able to see, that there is a continuous decrease in torque or resistant torque offered by the
brake; it reaches to the minimum value at some speed in here, it is showed around roughly
250, 260 r p m it shows the minimum value, and after that it reaches to the steady value.
After maybe say, 400 onward fluctuations are negligible.

So, it is a problem there is particularly, when operating is speed is nearby 260 may say
within the range of from 200 to 300. There is a possibility of friction instability
coefficient of friction does not remain stable; it keeps changing from one value to other
value; and that is a dangerous that makes lot of noise, which should be avoided as far as
possible. And in this case particularly, if the we are operating at the brake, at a lower; then
this speed very high coefficient of friction, and may be quite possible a jerky motion
comes and stops vehicle immediately, which is also should be avoided. In other way, we
should try to apply this kind of brakes, when the speed of operation is more than 400 r p
m lesser than that these brakes are not showing the very good performance; and it need
to be supplement with some other brake materials, what we say that observation from this
slide is that the coefficient of friction decreases as the velocity increases, but there is a limit
it is not continuously keep going down or continuously decreasing it is reaching to one
steady state condition, and if I remember kinetic coefficient of friction, and
static coefficient of friction. We say that static coefficient of friction; we can calculate at
the first point that a just the start, and kinetic coefficient of friction, when it comes reach to
the steady state condition. But the difference in that coefficient of friction is almost 6 to 8
times. We may say that coefficient of friction at static level is supposed 0.8, and kinetic
coefficient of friction turn out to be 0.1, and whenever there is a large difference between
the static coefficient of friction, and kinetic coefficient of friction.

There is a possibility of friction instability. We will derive mathematical equation, and try

to find out, how this variation is affecting the result. But before coming to that I have a
some more example available from the literature. So, this there these figure shows,
coefficient of friction variation. We say that even the sliding is speed increase with
increasing sliding speed; the coefficient of friction is increasing, which is amazing. We
never feel that during the experiment that it happens, but it turn out to be this is a micro or
nana level study, which was performed on the laid block versus steel, and indium block
versus steel shows that, when you are pushing one block on other block. Even though
applied force is lesser than static friction force, there will be some micro slip, that is why
the speed is shown here in 10 power minus 9 millimeter per second, which is very low
negligible it cannot be detected by naked eyes. In that case, the coefficient of friction is
continuously increasing ideally. We believe that the coefficient remain stationary or static
value or the static, because we are not able to detect this low velocity in
common experiment, which we perform in the lab, and after certain speed it reaches to
static condition, and after that there is a decrease. So, this micro sliding really, if it is
required in micro machines.

We need to consider the how velocity is affecting coefficient of friction. And these are just
opposite coulomb said clearly coefficient of friction does not depend on the sliding speed,
but this kind of micro experiments. They are my experiment, which perform on micro skill;
they clearly show that coefficient of friction depends on velocity; and of course, we know
static coefficient of friction and kinetic coefficient of friction. We are taking only 2.0 value,
but there will be some gradual change; it cannot that static coefficient of friction is 0.5 and
suddenly it reaches to 0.2, it will not be it will be some linear curve or some parabolic, and
some exponential curve, which need to be accounted, when we talk about friction
instability, when we want to operate the machine in that zone or in that domain. Now, why
this kind of phenomena really happens couple of hypothesis are there we say that
interlocking of asperities during stick phenomenon. 

If the operating speed is low, what will happen? We push block asperities are in contact
after some resistant block will start sliding, it will climb up on the some asperities, but after
that again it come down; then there will be lesser coefficient of friction. Then again some
asperities will come, again will climb up, and coefficient of friction again will vary. So, if
we apply once force after that we do not apply force. We may be push block it will not
climb up, it reaches to static condition. And we leave it the block will not stop, there it will
move down to some value.

And then slowly, it will come to stationary another one, what we are saying that, what we
are applying force, and it is overcoming static coefficient of friction or static force.

Then it will be having lesser kinetic force plus some inertia plus some velocity to that
block. We will come to that, when we study or when we describe our mathematical
relation. A similar phenomena will occur, when there is adhesion or adhesive components
or wear two components are getting valid at asperities, we push it, and leave it, what will
happen? The junction will be broken or sheared, and after some again they will be formed,
and last is that electro static chargers; there is a molecular attraction. And they may not be
making cold junction, but they have attraction force that will be broken. Again
reformed gain broken, and again formed these three mechanisms can describe, why stick
slip phenomenon happens, if we are trying to operate machine in very low speed domain. If
we are operating machine at very high speed domain, some other instability comes. Then in
that case, friction instability does not come, but the lower speed operation friction
instability is dominating, and we need to clear; it we need to avoid it either using active
control system or some lubrication mechanism. We say that, to avoid this phenomenon
either increase operating speed; that means, if I want to operate a machine at the 100 r p
m. I should redesign in a such a manner, that the speed is going beyond 100 r p m.

Or maybe is reaching to r p m to 150 or 175. Then we need to redesign the system in such a
manner. New design is avoiding the friction instability in other sense, and other way is that
try to reduce mu s, and mu k. We may be, you make or you choose a tribe pair, which have
a lower difference between a static coefficient of friction, and kinetic coefficient of
friction change the material or introduce some lubricant, because in introduction of
lubricant of force; lubrication will reduce this coefficient of friction, and difference
between the steady coefficient of friction, and kinetic coefficient of friction. I can give very
typical example of general bearing, when the general bearing are particularly under radial
load operates. In fully developed condition coefficient of friction is very-very low may be
say 0.001, but when during a stop, and start, if there are no friction modifier available. Then
starting coefficient of friction will be very high, it may be in 0.1, 0.15. So, difference in
static coefficient of friction is a 0.1 or maybe says ranging between 0.1 to 1.15, while we
are coming to the fully developed hydrodynamic bearing or fully developed general bearing
coefficient of friction is reduced to 0.001.

It is a huge difference, when static coefficient of friction, and kinetic coefficient of friction.

And if you want to operate really that general bearing or hydrodynamic bearing at lower
speed operation surely there will a contact no contact contact no contact contact no contact.
There will be jump phenomena, there will be continuous variation in the position of the
shaft. So, we try to avoid it to give a slightly more detail about this. We will take a
one example, we say assume, there is an assembly. And there is a block has a mass m
artificially. 

We are assuming there is some sort of viscous damper, and there is a some spring
stiffness spring, and damper are connected to the assembly or in the other word, when we
are pushing this block related to the stationary surface. This force will be constraint due to
the stiffness, and damping force, which is a very common machine alignment or we may
say almost all kind of machine alignment have this kind of a stiffness in damping,
coefficient damping coefficient can be very low, can be very high; it depends on, how the
system is arranged. We are talking about the viscous damping.

We can replace for simplicity, when the coulomb damping expressions will remain same or
it can be interpreted in that way. Now, we are saying that unbalance will come, if there is a
difference between a static coefficient of friction, and dynamic coefficient of friction or
kinetic coefficient of friction, what will happen? There will be a balanced force; we have
supplied friction force equal to the static force, which is really required to start sliding of
the block. Once sliding start, then friction resistance is coming down is reduced. This will
give as unbalanced force; that unbalanced force will initiate acceleration will induce
acceleration in the block as there is acceleration naturally velocity will increase till
balanced force is nullified. Once, it happens again there is again, there is a possibility of
sticky, and that is why the we say the eventually block, m will come to the rest or mass m
will come to the rest, if I plot displacement velocity, and acceleration diagrams, what we
get, we can see that displacement is coming increasing to a certain value, where the
equilibrium force is forcing block to be at some position away from its initial position, and
see the velocity. We are able to see the velocity reaches to a peak value, and then drops
back well acceleration start building, I am just taking this point as a initial push given to the
knock, and after that, when it is started sliding. Then acceleration is going up to a certain
level; and then again decreasing going to the negative side, and finally coming to the
rest. So, this kind of behavior is observed, when we push block related to one surface,
and stop or stop supplying force. We give force equal to force required to start sliding
the block, and as we have attached one viscous damper, and stiffness. We can say
overall behavior of the stick slip behavior of the system depends on the system stiffness,
and system damping, and the difference between force required for sliding, and force
required for continuous sliding. So, overall performance will depend on this. Now, to
elaborate this kind of behavior, we can take simple example of a very simple example. In
this case, there we are saying there x direction is the sliding speed, and y direction. There is
a friction force F s, and F c is shown over here; F s is the static coefficient  of friction, F s is
a static friction force; F c is a force required for sliding or continuous sliding or when block
is started sliding. We can consider two cases; it is the first case, when we are assuming a
ideal case initially, there is a high static coefficient static coefficient of friction, that makes
high friction force. And then subsequently, there is lesser friction force. So, that is why
there is a abrupt change; we have supply more; then it comes to the 0 and not 0, it equals to
F c and that continues, this is a ideal case, and that is why we are saying that this is the only
satiation immediately the junction are broken, and the block starts sliding, while we can
consider the other case, where static force is initially F s, and reaching slowly to the kinetic
friction force; that means, there is a linear profile it is not immediate, it is a linearly varying
from initially high value to some sort of F c value.

And there is a decrease, and we do a reverse operation, and the same thing is going to
happen, we when we do a reverse side loading, we can consider this case, this is a ideal
case; it will does not show any problem, but we can consider this case, which will show
under, which condition system will be instable or friction will induce instability to consider
this in right manner. We will start with a common equation, which we generally use for the
damper vibration. We know this is a second order equation or partial differential equation
can be said, but here we are using only X, we are taking only the one direction. So, it can be
converted into differential equation; M is the mass; C is the damping force by enlarge
viscous damping force, and K is the system stiffness or stiffness, which attaching the block.
We can non-dimensionalise it. So, that we can interpret in a much better manner, we
say there is a damping factor, which is the ratio of damping coefficient divided by
critical damping natural frequency is the ratio square ratio of the K by M that stiffness by
mass, when we use this expression, we can rearrange this first equation to this
equation. Now, we know the solutions are available for this kind of equation. And they are
categorized in three categories; case one, case two, case three based on what is the value of
zeta, if zeta lesser than 1, that is known as the under damped system, and solution or for
X is generally in terms of t is giving as some constant exponential decay in the
magnitude. And then in trigonometry terms, we can write in terms of sine plus coos or here,
we have written some phase angle so that we can express either in sine or in coos
term. Case two is over damped with zeta is greater than 1.

Here, we can see exponentially both the terms are going to be negative side. So, this will be
continuous decay, this will be continuous decay, and the third case, when zeta is equal to 1
that is a boundary case. We are able to see that this will take a one period time to stop the
vibration, if we disturb one any block, any system, any component, it will come to the rest
after one period, one complete cycle, while in case of the over damped it does not, it shows
that there is a possible that it will be damped immediately without taking much time or it
may take a slightly longer time or magnitude may be slightly longer time depending on
overall characteristics, while in the first case shows that clearly that there is a senatorial
term, there is a periodic term; that means, it will keep getting some oscillation, but at lesser,
and lesser magnitude.

There will be reduction in amplitude of initial disturbance, but it will continue over a
number of cycles. We generally use a logarithmic decrement expression to find out, what is
going to this system. Now, in this case particularly zeta is important parameter for us shows
that always zeta is positive. We are not consider here zeta as a negative, we are not consider
negative damping at all, but there is a possibility of negative damping even though physics
does not permit us to say, what is a negative damping, how heat generation, how energy
generation will happen without any input, but mathematically we can interpret it, and we
can show, why the friction instability occurs. 

Just to elaborate that what I am saying that, there are two cases; one case is a
positive damping; there is another case the negative damping, and in both the case the
displacement is shown in the vertical axis y axis, and time is shown on horizontal axis,
when the damping is positive. We can see even the amplitude is initially high and of course,
in both the cases, we are considering under damp, when the zeta is lesser than 1, and in this
case zeta is lesser than 0. So, positive damping zeta is lesser than 1, either under damp
condition the coefficient displacement goes on maximum value comes back to a minimum
value in the negative side, and opposite side.

Then next cycle, it goes again to high value, but lower than first cycle damping, we are
assuming this is a natural damping it is not forced damping system; and it keeps going on
and finally, it reaches to some stationary condition, if it is 0 is a initial condition; it will
reach to 0 condition, while coming to the negative damping, even though it start from the 0;
it reaches to the some X value. Then in next cycle, this value increases, and subsequently
this value keep on increasing till a final lock between the components occurs or impact
between two component occurs or shock between two components occurs, which will make
a lot of noise, which will reduce the life of component, and may cause a fracture of the
component. We say that cast iron shaft or cast iron in block is there, and we are using some
ceramic component against the cast iron. We experience the negative damping naturally
cast iron will break or ceramic block will break, because they have low fracture toughness,
and failure will occur. So, that is why we should avoid this kind of negative damping as far
as possible otherwise we need to redesign a system. So, that this can be avoided to consider
this further in detail. Let us, take a forced damped vibration case, this is same as we have
described in earlier case except the last term, the right hand side term, which shows the
external force as a function of time or this force is varying with the time. Here, we are
constrained to consider F as a friction force, when we consider friction force naturally
negative term will negative sign need to be included in this case, this is not to making the
motion; it is resisting the motion or we know the friction force resists the motion, that is
why the negative sign is been introduced over here. And we need to find out the expression
for F of how the friction force is varying with the time. We initially consider two cases,
when the friction force was immediate changing from one position to another position
changing from F s to F c. In this case, we are assuming that, there is a some sort of linear
profile; it changes gradually; it is not immediately happening from F s to F c to accept that
profile. We can say F t is a function of F s is a stationary force or the force required for the
just to initiating slide minus some lambda some parameter, and velocity, which is
reasonably good for us to understand from this angle. We know that as the velocity is
increasing or velocity is decreasing, how coefficient of, how the friction force will vary.
And once, we know that, we can find out whether there will be any effect of this force on
vibration phenomena of system or not that will be helpful to us. Now, we introduce this or
we say that in this equation. We instead of writing F t force function of as a function of t
time, we have written F s minus lambda d x by d t. We can rearrange this equation keeping
F s on the right hand side, and clubbing d x term with d x term, we say the c minus lambda
d x by d t. So, this will give us the equation. Now, we can find out the answers for this; here
m is a block to be moved against the stationary surface; this is the acceleration term, which
if initially disturbed, how long this term will remain, and what will be the magnitude of
that.

And we assume the initial disturbance force or disturbing force is F s or may be

continuously, we applying of this force F s, what will happen during the what kind of
motion will occur, and how result will affect. Here, stiffness is also countered many times,
we find difficulty in estimating the stiffness. So, what we do, we write equation, we find
out the solution, and based on some parameter, some fraction. We can use the scaling factor
or the correction factor like alpha, beta, gamma; introduce those factor to get continuous or
other results in other words; we do first theoretical calculations or evaluate the expression
try to match with the experimental results find out some correlation parameters, and as
subsequent to that we try to get the results matching for the subsequent experiments; that
means, first few experiments will give us those parameters, and subsequent to that whatever
we do experimentally, we should be able to estimate directly from the expression that it will
the or ultimately that is going to reduce the number of experiments, it is going to help
us. So, in this case is that, if the system damping is slow think about it. The system
damping C is the lesser than lambda; there is a possibility, the system damping is lesser
than lambda many times; we do not have damping available or materials are not able to
damp vibration, and decrement in friction force is significant; that means, lambda is much
larger than C. So, in that case what will happen is this will turn out to be negative, if is this
turn out to be negative; that is going to initiate sliding or in this is going to initiate
instability or introduce instability in sliding operation. So, if I revise or think over back to
the expression, what we are going to get is X equal to some constant e power zeta
omega, and has a natural frequency in time.
We are trying to find out, what will be the effect on the magnitude with time, and this is a
periodic term that is a sine term with a some phase angle zeta. Here, we are assuming lesser
than 1, it may over an expression. Now, if this zeta is decided based on this C minus
lambda divide by 2 square root 2 under square m into k m is not going to change k is not
going to change C is not going to change; this is only the lambda, which decides, and that is
depending on, how static coefficient of friction is getting or converging to the kinetic
coefficient of friction. If there is a huge variation, the static coefficient of friction is maybe
say 0.3, 0.4, and kinetic coefficient of friction turn out to be 0.05 or 0.1; there is a huge
difference naturally, there will be a good value of finite value of the lambda, which may be
more than or greater than this C, that is going to introduce instability, that is a major
problem for us. So, we should look it in that, and we try to avoid at least, if we are able to
see this expression. If we are able to find out C of the system using model analysis or some
other technique. And we are able to estimate the behavior of friction pair, where static
friction force is been plotted with velocity, and we find that there is a large variation, and
whatever the operating domain; we have operating speed; we have or we require if in that
case lambda is very high, then we should avoid it. So, with this I believe that you are
getting a feel of how coefficient of friction is important for us or why we want to keep this
gap to a minimum value. So, that results are favorable to us, and we can avoid instability as
mentioned clearly in our earlier slides that, if the zeta value is lesser than 1; then there
will be periodic motion; and this zeta value turn out to be negative as was indicated in
the earlier slides; then there will be a instability, and there will a knock; and there will
be some noise generation; and that will cause some problem to us. Now, this is what we are
showing over here if I take a very small variation in C, and lambda. I am assuming that
lambda is almost reaching to the C value slightly more than the C value.

Then we see the friction instability here it is going up first coming down, and may be this
data is missing here that is why the straight line is coming over here. So, if I get a
intermediate data some data will come somewhere here, that will increase magnitude to
some level, and that shows that first displacement is certain unit may say that 0.65, 0.64,
and if this missing data is can be collected back it will go slightly more than that, and
further slightly more than that. So, magnitude is changing slowly- slowly, and before that
we all the operation are able to overcome this. Then system will remain stable; then system
will not make much noise, but if we are not able to control on that; then system is going to
make lot of noise is going to hamper the operation or loose is main function. So, we can say
that increase the system damping is one of the possible solution, increase the value of C
itself, if we do not have much control or the friction or friction pair are not able to provide
lubricant, because of one reason or because of other reason that many times, we are able to
give a lubricant machine related to textile operation. Because we know the textile will get
affected with a lubricant and it should be avoided. However, if it is possible that we can
lubricate the surfaces; then it will be always preferable go ahead with lubrication; and
ensure that friction force difference between static coefficient of friction, and kinetic
coefficient of friction is decreased; this is the reason why, when we are mentioning about, I
have given example of hydrodynamic bearing, in hydrodynamic bearing, I have mentioned
that at stop coefficient of friction may be very low 0.1 to 0.15, and when we are operating it
at the fully developed condition coefficient to friction may be 0.001; it is a huge difference,
if we operate that machine at a very low speed naturally.

We are going to face problem, there will be more wear, there will be more knocking of the
shaft versus shaft over the bearing surface. But if we are able to provide some other
mean to separate shaft, and bearing initially, which happens many times. We use
hydrostatic lubrication mechanism; we provide lubricant to separate two surfaces. And
then, start shaft rotation otherwise, there is more possibility of failure or more possibility of
knocking more possibility of noise to avoid that, we do that sometime may be in an
hydrodynamic bearing. We use a magnetic negotiation mechanism that we use a permanent
magnet at the start or with the shaft surface is going to touch the bearing surface. We use
magnet piece there or maybe say some shot are may be 30 degree to 60 degree to at the
shaft slightly up.

 So, that there is no contact, and when the shaft is start rotating it will develop a full film
lubrication mechanism, and coefficient of friction will be almost same 0.001 at the starting
0.001 at the later operation or may be slightly more than that.