DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Rectas
• En terreno plano se aceptan las rectas largas. Si para romper la monotonía se
introducen curvas, deberían ser como para evitar la apariencia de quiebres.
• A menos que el cambio en el alineamiento sea notable, las luces de los faros del
tránsito opuesto permanecen siendo molestas

Longitudes máximas (Lrmáx)

Se recomienda proyectar longitudes en rectas menores que:

Lrmáx (m) = 20 × V (km/h)

•Diferente que en caminos de calzadas divididas, en los caminos de dos carriles

y dos sentidos la conveniencia de proveer distancia visual de adelantamiento
justifica utilizar rectas más largas.
Longitudes mínimas (Lrmín)
• Entre curvas circulares próximas, sucesivas y del mismo sentido conviene dejar
un tramo recto de longitud mínima calculada con la fórmula empírica L (m) ≥ 5 V
(km/h) para eliminar la insegura apariencia de espalda-quebrada y disipar la
expectativa del conductor de prever curvas alternadamente a izquierda y
derecha, y, si es posible, proveer DVA.

Bombeo normal o perfil transversal de la calzada (BN)

• Pendiente desde un punto alto (típicamente en la línea central del camino) a
través de los carriles de un camino. Usualmente el punto alto está en el centro
(pendiente ±)
• El perfil transversal a dos aguas de la calzada en recta o en curvas de gran
radio (bombeo exterior adverso)

Bombeo removido (BR)

• Sección plana peraltada de camino a través de toda la calzada con un valor
igual al del bombeo normal. Por ejemplo, camino común de dos carriles y curva a
la izquierda con e = +2 %, cuando en recta el BN es ± 2 %.
Curva circular simple
 Planteo dinámico

• En la Figura se observa, un vehículo circulando a velocidad directriz V en una

curva horizontal de radio R, con su calzada inclinada respecto al plano horizontal
un ángulo β, bajo las siguientes fuerzas:
• Fuerza centrifuga
• Fricción transversal húmeda
• Peso
• El criterio de proyecto de una curva horizontal es la oposición a la fuerza centrífuga
desarrollada cuando el vehículo se mueve en una trayectoria curva.
• Para este criterio el mínimo radio de curvatura puede obtenerse de las leyes de la
mecánica como una función de la velocidad del vehículo (V), del peralte (e), y de un
adecuado coeficiente de fricción transversal húmedo.
 Coeficiente de fricción transversal húmeda, (ft)
• El coeficiente de fricción transversal depende de una serie de factores: la
velocidad del vehículo, el tipo, condición y peralte de la superficie del camino, y el
tipo y estado de los neumáticos.

Coeficiente de fricción transversal húmeda máxima, (ftmáx)

• El coeficiente de fricción transversal máximo húmeda, ftmáx, es el desarrollado
en condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehículo, con un razonable
margen de seguridad. La expresión de ftmáx en función de V es:

Para V ≤ 80 km /h ; ftmáx = 0,188 − 3V

5000

Para V > 80 km /h ; ftmáx = 0, 24 − V

800
Modelo matemático de AASHTO

Transformado el problema dinámico en estático

Donde:
v : Velocidad directriz, m/s
R : Radio, m
e : Peralte, m/m
ft : Fricción transversal húmeda
g : Aceleración de la gravedad = 9,8 m/s2
α : Coeficiente centrífugo= (e+ft)
V = velocidad directriz, km/h, resulta:
Expresando la velocidad en km/h y reemplazando el valor de g resulta:

2
R = 1 V
127 (e + ft)
 Peralte (e) y radio (R)

• Para colaborar con la condición de equilibrio dinámico, normalmente se inclina la

calzada un determinado ángulo β, para disminuir la proyección de la fuerza
centrífuga sobre la calzada.
• El peralte e es el valor de la inclinación lateral dado a la calzada en curvas
horizontales para contrarrestar parte o toda la fuerza centrífuga desarrollada en el
plano de la calzada; se expresa como la tangente del ángulo β, en tanto por
ciento.
e(%) = (tangenteβ)100

Peralte máximo (emáx)

Se adoptan valores máximos de peralte según los siguientes factores:

• Condiciones topográficas (llanura o montaña).
• Condiciones climáticas (zonas de heladas y nevadas).
• Condiciones de operación de los vehículos (zonas de bajas velocidades,
intersecciones frecuentes, zonas suburbanas o urbanas).
Peraltes máximos (emáx)

Peralte máximo - Condiciones en que se desarrolla la ruta

10% = En zonas rurales montañosas, con heladas o nevadas poco frecuentes

8% = En zonas rurales llanas, con heladas o nevadas poco frecuentes

6% = En zonas próximas a las urbanas, con vehículos que operan a bajas

velocidades, o en zonas rurales, llanas o montañosas, sujetas a heladas o nevadas
frecuentes

• Estas limitaciones de orden práctico impuestas al aumento del peralte impiden

compensar totalmente la fuerza centrífuga en las curvas cerradas.
• Es necesario recurrir a la fricción transversal para que sumada al efecto del
peralte, impidan el deslizamiento lateral del vehículo hacia el exterior.
Radio mínimo absoluto (RmínAbs)

• Para la velocidad directriz y peralte máximo dados, es el valor del radio

correspondiente a la condición límite de seguridad contra el deslizamiento lateral:
fricción transversal húmeda máxima.

V2
RmínAbs =
127(emáx + ftmáx)

V = Velocidad directriz (km/h)

emáx : Peralte máximo (%)
ftmáx : Coeficiente de fricción lateral húmedo máximo
emáx + ftmáx = αmáx : Coeficiente centrífugo máximo

• En esta condición de radio mínimo absoluto, ningún conductor se sentirá cómodo

o seguro al viajar a la velocidad directriz.
•Esta condición se reserva para casos excepcionales donde el proyectista tiene la
obligación de eludir tanto como sea posible y práctico.
Radio mínimo deseable (RmínDes)

• Para la velocidad directriz y peralte máximo dados, es el valor del radio calculado
con la velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad
directriz, para el cual el coeficiente de fricción transversal húmeda es nulo.

VMM 2
Rmín.Des =
127(emáx + 0)

VMM = Velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad

directriz (km/h)

emáx : Peralte máximo (%)

Distribución de e y ft en función de R

• La práctica internacional de distribución del peralte en función del radio respeta

la comodidad y seguridad de la mayoría: el peralte se calcula para que a la

velocidad de la mayoría resulte un andar cómodo y seguro: VMM en flujo libre y

fricción transversal nula.

• Se adopta el método Nº 3 de las normas DNV 67/80, similar al método Nº 4

de AASHTO.

”El peralte contrarresta íntegramente la fuerza centrífuga de un vehículo que

circule en flujo libre a la VMM correspondiente a la V, desde un radio RmínDes en

que el peralte es máximo. Para radios menores hasta el RmínAbs, se mantiene el

peralte máximo”
Ejemplo de distribución de peraltes en función de R para V= 110 km/h
 Velocidad, peralte y fricción transversal entre puntos singulares

Entre Velocidad e ft

1y2 V a VMM emáx Variable entre: ftmáx y 0

2y3 VMM Variable entre: emáx y +2 % 0

3y4 VMM BR=+ 2% 0

más allá de
V BN=± 2% ft = 0,035
4
Nomograma para

el cálculo de

elementos de una

curva horizontal
Velocidad máxima
segura (VMS)
Máxima velocidad
que puede
mantenerse a lo
largo de una curva
horizontal
considerada
aisladamente (R),
en condiciones de
seguridad cuando
el pavimento esta
húmedo y los
neumáticos en
buen estado, el
peralte es el
diseñado (e), y la
fricción transversal
es la máxima
(ftmáx):
Radios mínimos para ∆ < 6º

Para que parezcan curvas y no quiebres, para ∆ < 6º se calculan radios de modo
tal que se tarde unos 10 a 20 segundos para recorrer la curva horizontal a la
velocidad directriz.

• Caminos de importancia media R(m) > 3V (km/h)/∆ (rad)

• Caminos de importancia superior R(m) > 6V (km/h)/∆ (rad)

Radios máximos

• Es deseable evitar longitudes excesivas de curvas horizontales. Aunque no

pueden darse guías rígidas, para caminos de velocidades altas se adopta como

radio máximo el que resulta en un desarrollo máximo del orden de los 3500 m.
El radián es la unidad de ángulo plano en el Sistema Internacional de Unidades.
Representa el ángulo central en una circunferencia y abarca un arco cuya longitud
es igual a la del radio. Su símbolo es rad.

El ángulo formado por dos radios de una circunferencia, medido en radianes, es

igual a la longitud del arco que delimitan los radios; es decir, θ = s /r, donde θ es
ángulo, s es la longitud del arco, y r es el radio. Por tanto, el ángulo completo, , que
sustiende una circunferencia de radio r, medido en radianes, es:
grados 0° 30° 45° 60° 90° 120° 135° 150° 180° 210° 225° 240° 270° 300° 315° 330° 360°
Radianes 0 π/6 π/4 π/3 π/2 2π/3 3π/4 5π/6 π 7π/6 5π/4 4π/3 3π/2 5π/3 7π/4 11π/ 2π
6

Los grados y los radianes son dos diferentes sistemas para medir ángulos. Un ángulo de 360°equivale a 2 π radianes; un
ángulo de 180°equivale a π radianes (recordemos que el número π ≈ 3,14159265359…)
Las equivalencias de los principales ángulos se muestran en las siguientes figuras:
Para convertir grados en radianes o viceversa, partimos de que 180°equivalen a π radianes; luego planteamos una regla de
tres y resolvemos.
Ejemplo A
Convertir 38°a radianes.
Primero planteamos la regla de tres. Nótese que la x va arriba, en la posición de los radianes.

Despejamos x, también simplificamos.

Por último obtenemos el equivalente decimal:

x = 0,6632 radianes.

Ejemplo B
Convertir 2,4 radianes a grados.
Primero planteamos la regla de tres. Nótese que la x va abajo, en la posición de los grados.

Despejamos x.

Por último obtenemos el equivalente decimal:

x = 137,5099°
Clotoide

La clotoide es una curva de transición tal que al recorrerla a velocidad constante

origina una variación lineal de la aceleración centrífuga en función del tiempo (y del
espacio), y un giro del volante a velocidad angular constante; es decir, la curvatura
varía linealmente en función de la longitud.

Tipos de clotoide

La distancia mínima entre

las dos curvas a enlazar se
denomina ‘retranqueo p’.
Sin retranqueo p no puede
haber enlace con espirales
de transición:
Transición: valores p y k
Al aplicar la espiral, para darle
espacio entre la recta y la
curva circular, ésta tiene que
desplazarse hacia su centro.
Así, la curva circular se ubica
entre rectas tangentes
paralelas a las originales, pero
retranqueadas en una
cantidad p.
Con relación al origen de la
transición, el centro de la
curva circular retranqueada
tiene las coordenadas k
(abscisa) y R+p (ordenada),
según notación de Barnett
para la clotoide.
Propiedades operativas de la clotoide:

• Normalmente, con combinaciones de alta velocidad y fuerte curvatura, la

transición evita invadir el carril adyacente y mantiene la trayectoria en el propio
carril con velocidad uniforme.

• Facilita a los conductores un andar seguro y cómodo de la curva, mantiene al

vehículo en su carril sin que experimente la violenta aparición de la fuerza
centrífuga.

• El radio disminuye gradualmente desde infinito en la recta que se conecta con la

espiral (TE) hasta el radio de la curva circular (EC).

• Desde el fin del arco circular y comienzo de la espiral (CE) se invierte la variación
hasta la unión de la espiral con la recta siguiente (ET).

• La longitud de la transición provee una longitud conveniente para desarrollar las

variaciones de peralte y sobreancho.

• Mejora la apariencia estética al evitar distorsiones visuales y quiebres al principio

y final de las curvas horizontales sin transiciones.
Transición del peralte

• Es el proceso para modificar el perfil de la sección transversal desde el BN

(bombeo normal) en recta al perfil peraltado en curva, y viceversa.

• Toda curva que requiera peralte debe tener transiciones en la entrada y en la

salida, para favorecer la variación de la curvatura en correspondencia con la
variación del peralte y del sobreancho.

• La transición del peralte está compuesta de dos partes: el desarrollo en recta

extendida (Rex) y el desarrollo del peralte (Des).

• Desarrollo en recta extendida (Rex): se refiere a la rotación del carril exterior

desde el bombeo normal (A) hasta su posición horizontal (B).

• Desarrollo del peralte (Des): se refiere a la rotación del carril exterior desde
su horizontal (B) hasta revertir el bombeo BR (C) y desde allí la rotación de
ambos carriles hasta el peralte total (E).
Transición del peralte
• Para evitar problemas de drenaje, la longitud de los tramos con pendiente

transversal menor que 2% se limita a 40 m.

• Una profundidad de agua de 1,5 cm es suficiente para producir hidroplaneo; si

los neumáticos estuvieran desgastados, una profundidad menor sería suficiente.

• La pendiente del desarrollo en recta extendida (Rex) es igual que la del

desarrollo del peralte (Des), siempre que se verifique que la longitud con

pendiente transversal inferior a 2% no supera los 40 m.

• En caso contrario la transición del peralte se realiza según el diagrama de

peralte de la lámina modelo incluida en el [Atlas].

Métodos de transición del peralte

• Se distinguen según sea la línea elegida como eje de giro: eje central, borde

interior, borde exterior.

• En la mayoría de los casos se emplea el giro del peralte alrededor del eje

central.

• Restricciones tales como accesos a propiedad o drenaje en ambiente urbano

pueden requerir la rotación alrededor del borde interior o exterior; en estos casos

y cuando la rasante está aplicada en el eje de la calzada, estas opciones

distorsionan la rasante de la línea central que se ve afectada por el peralte.

• Para evitar los cálculos de ajuste de la rasante, lo más práctico es trasladar el

punto de aplicación de la rasante en toda la curva y hacia el borde elegido como

eje de giro.
Alrededor del eje central
Alrededor del borde interior
Alrededor del borde exterior
En curvas reversas , conviene eliminar la pequeña recta intermedia

Desarrollo del peralte en curvas reversas

En curvas espalda-quebrada, en el tramo recto, por razones prácticas conviene
mantener el bombeo removido (BR), en lugar del bombeo normal BN)

Desarrollo del peralte en curvas espalda-quebrada

Sobreanchos
Modelo de cálculo

Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad
que las rectas, ante el cruce de vehículos con sentidos opuestos, es necesario
introducirles sobreanchos por las siguientes razones:

• El vehículo al describir una curva, ocupa un mayor ancho, ya que sus ruedas
traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de las descriptas por las
ruedas delanteras.

• Además, el extremo lateral delantero externo del vehículo, describe una

trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas delanteras.

• La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de
su carril por la menor facilidad para apreciar la posición relativa de sus vehículos
en la curva.

• Esta dificultad aumenta con la velocidad pero disminuye a medida que aumentan
los radios de las curvas horizontales.

• Para determinar la magnitud del sobreancho, debe elegirse un vehículo

representativo del tránsito de la ruta.

• Dada la gran proporción de vehículos pesados que circulan, esta norma define
como vehículo representativo o de control al camión semirremolque, según
práctica de la DNV, que posee las siguientes dimensiones:

Distancia entre la parte frontal y eje delantero: l1= 1,35 m

Distancia entre el eje delantero y el eje trasero de la unidad tractora: l2 = 4,3 m

Distancia entre el eje trasero de la unidad tractora y el eje del semirremolque:

l3 = 9,35 m
Método de distribución

• En curvas con transiciones, el sobreancho se debe repartir por partes iguales a

ambos lados del eje, sin modificar la posición del eje de simetría de la calzada
respecto al eje de proyecto.

• La distribución deberá variar linealmente a lo largo de la longitud de las espirales,

para obtener el valor total en todo el desarrollo del arco circular.

• En la parte externa de las curvas, el sobreancho no debe sobrepasar las

extensiones del borde exterior de las rectas tangentes por razones estéticas y de
seguridad.

• En las tablas de Curvas Horizontales se expresan los valores de sobreancho, en

función del radio y de la velocidad directriz, para el vehículo de control adoptado
(vehículo semirremolque de la DVN) y ac = 6,7 m.

• Por razones prácticas constructivas no se proporciona sobreancho a las curvas

horizontales, cuando por cálculo se obtiene un valor inferior a 0,5 m.
Variación del sobreancho en curva horizontal con transiciones
Diagramas de peralte y distribución de sobreancho en curvas simples (R1) y
simples con transiciones asimétricas (R1, Le1, Le2)
Distancia visual de detención (DVD) en curvas horizontales

• Donde haya obstrucciones visuales sobre el lado interior de las curvas y no

puedan removerse, tales como muros, taludes de corte, edificios y barreras de

defensa, un diseño puede requerir ajustes en la sección transversal normal del

camino, o cambios en el alineamiento, para dar adecuada visibilidad.

• Con las muchas variables en los alineamientos,

las secciones transversales, y el tipo y ubicación

de las posibles obstrucciones, normalmente son

necesarios estudios específicos para cada

condición.
Ordenada media m1 necesaria para proveer DVD en curva horizontal
Recomendaciones generales

• En general, desde el punto de vista estético y económico es preferible un trazado

que a grandes rasgos se adapte a los contornos naturales del terreno, que otro con

largas rectas que lo corten de cualquier modo

• El alineamiento debe ser tan directo como sea posible y coherente con la

topografía.

• Entre los puntos de control por los que debe pasar el trazado, el alineamiento
debe ser el más directo posible, según las condiciones topográficas del terreno.
 • Si bien las cualidades estéticas del alineamiento curvilíneo son importantes, los
requisitos de la DVA requieren largas tangentes para dar oportunidades de

adelantamiento.

• Reservar en lo posible el uso de radios mínimos para lugares críticos al

establecer un alineamiento sobre la base de la velocidad directriz.

• El empleo de un alineamiento sinuoso, compuesto de curvas cortas debe

evitarse, ya que tiende a causar la operación irregular y accidentes.

• El alineamiento debe ser coherente. Las curvas cerradas no deben introducirse

en los extremos de largas rectas, o donde se prevén altas velocidades de
aproximación para evitar traicionar las expectativas de los conductores.
• El uso de los valores mínimos absolutos de los diversos elementos del diseño
geométrico, tales como radios de curva, distancias visuales, debe restringirse a los
casos de estricta necesidad, debiendo en lo posible adoptarse valores deseables
mayores a los mínimos.

• Esto es aplicable especialmente a las curvas horizontales de escasa DVD.

• Las curvaturas de curvas entrelazadas o contiguas no deben ser muy diferentes

entre si.

• Desde el punto de vista estético, es preferible no usar curvas de transición total

para evitar el aspecto de quiebre que presentarían sus bordes en el punto de unión
de las transiciones espirales, sobre todo cuando tienen longitudes mínimas.
• Entre curvas circulares contiguas de distinto sentido con transiciones espirales
no es necesario dejar una recta entre fin de una transición y comienzo de otra.

• Desde el punto de vista dinámico, el conductor pasaría de una transición a otra

sin cambiar el sentido de rotación del volante. Desde el punto de vista estético
tampoco es objetable ya que los bordes de ambas transiciones no presentarían
quiebres en el punto unión.

• Desde el punto de vista estético debería evitarse cortar un bosque con un

trazado recto. En cambio ofrece un aspecto agradable y natural entrar con una
suave curva horizontal.

• La traza del proyecto debe permitir preservar los valores de la comunidad y el

desarrollo económico local.