Sistema de Inyeccion Common Rail

Service Training
Programa autodidáctico 351
Sistema de inyección Common Rail

del motor TDI 3,0l V6
Diseño y funcionamiento
Las exigencias crecientes que se vienen planteando
a un menor consumo de combustible, emisiones de
escape más bajas y una marcha suave del motor
plantean a su vez un alto nivel de requerimientos
que debe cumplir un sistema de inyección en motores
diésel.
Estos planteamientos solamente se pueden cumplir a
través de un sistema que inyecte el combustible a alta
presión en los cilindros, que gestione la inyección con
toda exactitud y permita modular la inyección en
varios ciclos de preinyección y postinyección.
La tecnología del sistema de inyección Common Rail

con inyectores piezoeléctricos permite adaptar de un
modo muy flexible el desarrollo de la inyección a las
diferentes condiciones operativas del motor.
En este Programa autodidáctico puede informarse

sobre el funcionamiento del sistema de inyección
Common Rail con inyectores piezoeléctricos para el
motor TDI 3,0l V6.
Hay una descripción del motor TDI 3,0l V6

en el Programa autodidáctico 350
«El motor TDI 3,0l V6.»
S351_003
NUEVO Atención
Nota
El Programa autodidáctico presenta el diseño y Para las instrucciones de actualidad sobre

funcionamiento de nuevos desarrollos. comprobación, ajuste y reparación consulte por
Los contenidos no se someten a actualizaciones. favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida
Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3
Lo esencial resumido
Sistema de inyección Common Rail

El motor TDI 3,0l V6 en el Phaeton y en el Touareg va La generación de presión y la inyección del
equipado con un sistema de inyección de Common combustible son módulos separados en este
Rail para la preparación de la mezcla. sistema de inyección. Una bomba de alta presión,
El sistema de inyección Common Rail es un sistema implantada por separado, genera, como dice su
de inyección con ayuda de un acumulador de alta nombre, la alta presión para la inyección del
presión para motores diésel. combustible. Este combustible se acumula en el
El concepto «Common Rail» significa «regleta o acumulador de alta presión (rail) y se pone a
conducto común» y es el término que se emplea para disposición de los inyectores a través de conductos
un acumulador de combustible a alta presión que de inyección cortos.
comparten todos los inyectores de una bancada de El sistema de inyección Common Rail se somete a
cilindros. regulación por medio del sistema de gestión de
motores Bosch EDC 16 CP.
Acumulador de alta presión (rail) bancada 1
Inyectores
N30, N31, N32
Bomba de alta presión
4
Características de este sistema de inyección: El sistema de inyección Common Rail ofrece múltiples
posibilidades de configuración para adaptar la
● La presión de la inyección es seleccionable casi presión y el desarrollo de la inyección al estado
con entera libertad y se puede adaptar a las operativo momentáneo del motor.
diferentes condiciones operativas del motor. Esto le confiere muy buenas condiciones para cumplir
● Una alta presión de inyección, que alcanza con las crecientes exigencias planteadas al sistema
1.600 bares como máximo, permite realizar una de inyección, pidiendo un menor consumo de
buena mezcla de combustible y aire. combustible, bajas emisiones contaminantes y una
● El desarrollo de la inyección es flexible, con varios marcha suave del motor.
ciclos de preinyección y postinyección.
Tubo de unión entre los

acumuladores de alta presión (rails)
S351_064
Los inyectores llegan a recibir el nombre

de válvulas de inyección, pero en la
nomenclatura de los componentes
eléctricos que se emplea en la
documentación para reparaciones y
en el presente Programa autodidáctico
se les da el nombre de inyectores.
Inyectores
N33, N83, N84
5
Sistema de combustible
Sinóptico del sistema

El sistema de combustible se subdivide en tres áreas En el conducto de alimentación, las bombas eléctricas
de presión: aspiran el combustible del depósito y lo impelen a
través del filtro y la bomba mecánica de engranajes
● Alta presión 230 – 1.600 bares hacia la bomba de alta presión. Allí se genera la alta
● Presión de retorno de los inyectores 10 bares presión del combustible que se necesita para la
● Presión de alimentación, presión de retorno inyección y se la alimenta hacia el acumulador (rail).
Bomba de alta presión

Bomba mecánica
de engranajes
Válvula para dosificación

del combustible N290
Válvula mantenedora
de la presión
Sensor de temperatura
del combustible G81
Alta presión 230 – 1.600 bares
Filtro de
Presión de retorno de los inyectores 10 bares
combustible
Presión de alimentación
Válvula de precalentamiento
Presión de retorno
(elemento dilatable)
6
A partir del acumulador de alta presión el La válvula mantenedora de la presión se encarga
combustible pasa a los inyectores, los cuales inyectan de mantener a 10 bares la presión de retorno de
el combustible en las cámaras de combustión. los inyectores. Esta presión se necesita para el
funcionamiento de los inyectores piezoeléctricos.
Sensor de presión del combustible G247

4 5 6
Estrangulador

1 2 3 Válvula reguladora de la
presión del combustible N276
Inyectores piezoeléctricos 1 – 3
N30, N31, N32
En el Phaeton, el combustible de
retorno se refrigera a través de un
radiador de combustible-aire
instalado en los bajos del vehículo.
Radiador de combustible -
líquido refrigerante (Touareg)
Bomba de combustible
para preelevación G6,
Depósito de bomba de combustible G23
combustible
S351_005
7
Bomba de combustible para preelevación G6 y bomba de combustible G23

Las bombas G6 y G23 van instaladas en el depósito de combustible. Trabajan como bombas de preelevación
para alimentar la bomba mecánica de engranajes. El depósito de combustible en el Touareg y en el Phaeton
va subdividido en una cámara izquierda y una derecha.
● En la cámara izquierda del depósito de ● En la cámara derecha se monta la bomba

combustible va implantada la bomba de de combustible G23 y un eyector.
combustible G6 y un eyector.
La representación gráfica corresponde

con la del depósito de combustible en
el Touareg
Bomba de combustible G23
Bomba de combustible
para preelevación G6
Eyector
Eyector
S351_055
Las dos electrobombas de combustible son excitadas al ser conectado el encendido y tener el motor un régimen
superior a 40 rpm, lo cual corre a cargo de la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248,
a través del relé de bomba de combustible J17, a raíz de lo cual las bombas generan una presión previa.
En cuanto el motor marcha, ambas bombas elevan continuamente combustible hacia el grupo de alimentación.
El eyector de la cámara derecha impele el combustible hacia el depósito de preelevación de la bomba de
combustible G6 y el eyector de la cámara izquierda eleva el combustible hacia el depósito de preelevación
de la bomba G23. Ambos eyectores funcionan animados por el caudal generado por las electrobombas de
combustible.
Efectos en caso de avería
Si se avería una bomba, la posible escasez de combustible puede provocar diferencias en la presión del
combustible que se encuentra en el acumulador de alta presión (rail), siendo ésta una avería que se inscribe
en la memoria. La potencia suministrada por el motor se reduce.
8
Filtro de combustible con válvula
de precalentamiento Alimentación
Retorno de
procedente
la bomba de
del depósito
El filtro de combustible protege al sistema de alta presión
inyección contra suciedad y desgaste provocado
por partículas y agua.
En el tubo central del filtro de combustible hay una

válvula de precalentamiento, que consta de un
elemento dilatable y un émbolo sometido a fuerza
de muelle. La válvula de precalentamiento trabaja en
función de la temperatura del combustible que vuelve Alimentación
de la bomba de alta presión, los acumuladores de hacia la bomba
alta presión y los inyectores y lo conduce hacia el de alta presión
Retorno al
filtro de combustible o lo devuelve al depósito.
depósito de S351_065
combustible
De esa forma se evita que el filtro de combustible
se obstruya por precipitaciones cristalizadas de
parafina al haber bajas temperaturas ambientales y
se produzcan fallos en el funcionamiento del motor.
Tubo central del filtro de combustible
Retorno de la bomba Retorno al depósito

Temperatura del combustible inferior a 5 °C de alta presión de combustible
Al tener el combustible una temperatura por Alimentación Alimentación

hacia la procedente del
debajo de los 5 °C el elemento dilatable se encuentra
bomba de depósito de
contraído al máximo y el émbolo, apoyado en la alta presión combustible
fuerza del muelle, cierra el paso de retorno al
depósito. Debido a ello, el combustible caliente Filtro
devuelto por la bomba de alta presión, los
acumuladores de alta presión y los inyectores
pasa al filtro, con lo cual calienta el combustible Émbolo
que se encuentra en éste.
Elemento dilatable
Temperatura del combustible superior a 35 °C
Al tener el combustible una temperatura superior a

los 35 °C el elemento dilatable en la válvula de
precalentamiento se encuentra abierto al máximo y
abre el paso de retorno al depósito. El combustible
caliente que retorna pasa directamente al depósito
de combustible.
S351_079
9
Bomba de alta presión con

bomba de engranajes
Bomba de alta presión con
La bomba de alta presión es la que genera la alta
bomba de engranajes
presión del combustible que se necesita para la
inyección. En la carcasa de la bomba de alta presión
está integrada a su vez una bomba de engranajes,
que impele el combustible desde la zona de
alimentación hacia la bomba de alta presión.
Ambas bombas son accionadas conjuntamente por

un eje. El accionamiento de este eje corre a cargo de
una correa dentada impulsada por el árbol de levas S351_104
de admisión en la bancada de cilindros 2.
Sinopsis esquemática de la propagación del combustible

en la bomba de alta presión
hacia el
Émbolo de bomba Válvula de escape acumulador de
alta presión
(rail)
Válvula de admisión Retorno al

depósito de
combustible
Émbolo regulador
Válvula de
seguridad
Válvula de
dosificación del
Alimentación
combustible
procedente
N290
del depósito
Taladro de estrangulación
Bomba de engranajes
S351_105
10
Bomba de engranajes
Eje de accionamiento
La bomba de engranajes es una bomba de Bomba de alta presión
preelevación, que trabaja por la vía netamente
mecánica. Se impulsa conjuntamente con la bomba
de alta presión a partir del eje de accionamiento.
La bomba de engranajes se encarga de intensificar

la presión del combustible preelevada a partir del
depósito por parte de las dos bomba eléctricas.
De esta forma se asegura la alimentación de
combustible para la bomba de alta presión en
todas las condiciones operativas.
S351_086
Arquitectura
Bomba de engranajes
Una carcasa recoge dos piñones contrarrotantes.
Uno de ellos es impulsado por el eje pasante para
el accionamiento.
Funcionamiento
Al girar los piñones arrastran combustible entre los

huecos del dentado a lo largo de la pared interior de Válvula de seguridad
la bomba hacia el lado impelente.
A partir de ahí se conduce el combustible hacia la Piñón de accionamiento
carcasa de la bomba de alta presión. El hecho de
que ambos piñones se encuentran engranados
impide que el combustible fluya en retorno.
Lado aspirante
La válvula de seguridad abre si la presión del
combustible por el lado impelente de la bomba de
engranajes supera los 5,5 bares. El combustible es Lado impelente
devuelto en ese caso al lado aspirante de la bomba
de engranajes.
S351_007
11
Válvula de dosificación del

combustible N290
La válvula de dosificación del combustible va
integrada en la bomba de alta presión. Se encarga
de regular en función de las necesidades la presión
del combustible en la zona de alta presión.
La válvula de dosificación del combustible regula la

cantidad que fluye hacia la bomba de alta presión. S351_011
Esto supone la ventaja de que la bomba de alta
presión solamente tiene que generar la presión que
se necesita para la situación operativa momentánea.
Con ello se reduce la potencia absorbida por la
bomba de alta presión, evitándose a su vez que el
combustible se caliente de forma innecesaria.
Válvula para dosificación
Funcionamiento de la válvula de dosificación del combustible N290 – sin corriente
Al no tener aplicada la corriente, la válvula de dosificación del combustible N290 se encuentra abierta. El émbolo
regulador es desplazado por la fuerza del muelle hacia la izquierda, con lo cual libera la sección transversal
mínima hacia la bomba de alta presión. Esto hace que pase sólo una pequeña cantidad de combustible hacia la
cámara de compresión de la bomba de alta presión.
Émbolo de bomba
Válvula de escape
hacia el
acumulador de
alta presión
(rail)
Válvula de admisión
Retorno hacia
Émbolo regulador la bomba de
engranajes
Alimentación
procedente de
la bomba de
Válvula de dosificación
engranajes
S351_013
12
Funcionamiento de la válvula de dosificación de combustible N290 – excitada
Para aumentar la cantidad que fluye hacia la bomba de alta presión, la unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248 excita la válvula de dosificación de combustible N290 por medio de una señal
modulada en anchura de los impulsos (PWM).
Con ayuda de la señal PWM se cierra de forma periodificada la válvula para dosificación del combustible. Esto
hace que se genere una presión de control detrás de la válvula, la cual actúa sobre el émbolo regulador. Si se
hace variar la proporción de período de las señales se modifica la presión de control y, con ésta, la posición del
émbolo. La presión de control cae y el émbolo es desplazado a la derecha. Esto aumenta la cantidad de
combustible que fluye hacia la bomba de alta presión.
Émbolo de bomba
Válvula de escape
hacia el
acumulador de
alta presión
(rail)
Válvula de admisión
Retorno a la
Émbolo regulador
bomba de
engranajes
Alimentación
procedente de
la bomba de
Válvula de dosificación engranajes
del combustible N290 S351_088
La potencia del motor se reduce. La gestión del motor pasa a la función de marcha de emergencia.
Señales PWM
Las señales PWM son señales moduladas en anchura de la válvula de dosificación del combustible se
de los impulsos. Se trata de señales rectangulares con puede modificar por ejemplo la presión de control y
un tiempo de activación variable y una frecuencia con ella la posición del émbolo regulador.
constante. Con la variación del tiempo de activación
U Tensión
t Tiempo
f Duración del período
S351_124 S351_125 (frecuencia)
tPw Anchura del impulso
Anchura corta del impulso = Gran anchura del impulso = (tiempo de activación)
baja cantidad de combustible alta cantidad de combustible
alimentada alimentada
13
Bomba de alta presión Eje de accionamiento Bomba de alta presión
La bomba de alta presión es una versión tricilíndrica

de émbolos radiales. Se impulsa conjuntamente con
la bomba de engranajes a partir del eje de
accionamiento.
La bomba de alta presión asume la función de
generar la alta presión del combustible de hasta
1.600 bares, que se necesita para la inyección.
Con los tres émbolos de la bomba, implantados a
distancias de 120°, se establecen cargas uniformes
para el accionamiento de la bomba y se mantienen
reducidas las fluctuaciones manométricas en el
acumulador de alta presión.
S351_062
Disco de elevación
Excéntrica Bomba de engranajes
(disco poligonal)
S351_114
Casquillo de
Eje de accionamiento deslizamiento
Alimentación
Retorno
Émbolo de bomba
Empalme de alta presión

Eje de accionamiento
Excéntrica Válvula de
dosificación del
combustible N290
Casquillo de
deslizamiento
Disco de elevación
S351_009
Conducto anular de la Conducto anular hacia el

bomba de engranajes empalme de alta presión
14
Funcionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de alta presión tiene una excéntrica. Esta excéntrica actúa a través de
un disco de elevación, con el cual provoca un movimiento de ascenso y descenso en tres émbolos de bomba
dispuestos decalados radialmente a 120°.
Válvula de admisión Válvula de escape
Carrera aspirante
Muelle de
El movimiento descendente del émbolo de la bomba
compresión
se traduce en un aumento de volumen en la cámara
de compresión. Esto hace que descienda la presión Cámara de
compresión
del combustible en la cámara de compresión. Debido
a la presión generada por la bomba de engranajes
puede pasar ahora combustible a través de la
Émbolo
válvula de admisión hacia la cámara de compresión. de bomba
Conducto
anular de la
Disco de
bomba de
elevación
engranajes
S351_010
Eje de accionamiento Excéntrica
Disco de la válvula Válvula de escape

de admisión
Carrera impelente
Al comenzar el movimiento ascendente del émbolo

de la bomba aumenta la presión en la cámara de
compresión. Esto hace que el disco de la válvula de
admisión sea oprimido hacia arriba y cierre la
cámara de compresión.
El émbolo sigue ascendiendo, con lo cual sigue
Conducto Conducto
generando presión. En cuanto la presión del
anular de la anular hacia
combustible en la cámara de compresión supera la bomba de el empalme
presión que hay en la zona de alta presión, la válvula engranajes de alta presión
de escape abre y el combustible pasa por el conducto
anular hacia el acumulador de alta presión.
S351_073
15
Acumulador de alta presión (rail)

Para cada bancada de cilindros del motor se implanta un acumulador de alta presión (rail). El acumulador de alta
presión es un tubo forjado en acero. Asume la función de almacenar el combustible a alta presión que se necesita
para la inyección en todos los cilindros.
Arquitectura
Ambos acumuladores de alta presión se encuentran En el acumulador de alta presión de la bancada

instalados por separado, pero están comunicados de cilindros 2 se encuentran los empalmes para
a través de una tubería. En el acumulador de alta alimentación de combustible procedente del tubo de
presión para la bancada de cilindros 1 se encuentran comunicación, los empalmes hacia los inyectores y el
el empalme para la alimentación de combustible sensor de presión del combustible G247.
procedente de la bomba de alta presión, los
empalmes hacia los inyectores y la válvula
reguladora de la presión del combustible N276.
Empales hacia
los inyectores
Estrangulador
Acumulador de alta Válvula reguladora de la presión

presión (rail), bancada 1 del combustible N276
Alimentación Tubo de comunicación

procedente de la
bomba de alta Acumulador de alta
presión presión (rail), bancada 2
Estrangulador
S351_069
Sensor de presión del
combustible G247
Bomba de
alta presión Inyectores
Funcionamiento
El combustible que se halla en el acumulador de alta Las fluctuaciones de la presión que suelen originarse a
presión se encuentra sometido continuamente a una raíz de la alimentación pulsátil de combustible para el
presión alta. Al extraerse combustible del acumulador acumulador de alta presión a partir de la bomba se
de alta presión para los efectos de la inyección, la compensan a través del gran volumen del acumulador
presión en el acumulador se mantiene casi constante de alta presión y a través de un estrangulador
a raíz de su gran volumen de acumulación. implantado en la línea de alimentación de la bomba
de alta presión.
16
G247
El sensor de presión del combustible se encuentra en
el acumulador de alta presión (rail) de la bancada 2.
Palpa y transmite la presión momentánea del
combustible en la zona de alta presión.
S351_014
Funcionamiento
El sensor de presión de combustible contiene un

elemento sensor compuesto por un diafragma de
Terminal
acero dotado de franjas extensométricas.
eléctrico
A través del empalme de alta presión se aplica la

presión del combustible contra el elemento sensor.
Analizador
Franja electrónico
Al variar la presión se modifica la flexión del extensométrica
diafragma de acero, modificándose con ello también
la magnitud de la resistencia eléctrica de las franjas
extensométricas.
El analizador electrónico calcula una señal de tensión

Diafragma de
a partir de la magnitud de resistencia medida y la acero S351_015
transmite a la unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248. Con ayuda de una
curva característica programada en la unidad de
control J248 se calcula la presión momentánea del
Empalme de alta presión
combustible.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor de presión del combustible, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel
J248 efectúa sus cálculos con un valor supletorio fijo. La potencia del motor se reduce.
17
Válvula reguladora de la presión del

combustible N276
N276
La válvula reguladora de la presión del combustible
se encuentra en el acumulador de alta presión (rail)
de la bancada 1.
Con ayuda de la válvula reguladora se establece la

presión del combustible en la zona de alta presión.
A esos efectos es excitada por la unidad de control
para sistema de inyección directa diésel J248. Según
el estado operativo del motor, la presión es del orden
comprendido entre los 230 y 1.600 bares. S351_047
Si es excesiva la presión del combustible en la zona

de alta presión, la válvula reguladora abre el paso,
de modo que una parte del combustible del
acumulador pueda pasar al depósito a través del
conducto de retorno.
Si la presión del combustible es demasiado baja en la

zona de alta presión, la válvula reguladora cierra,
sellando así la zona de alta presión contra el retorno
del combustible.
Funcionamiento
Válvula reguladora en reposo (motor parado)
Si la válvula reguladora no se encuentra excitada, su aguja es mantenida en el asiento exclusivamente por medio
de la fuerza del muelle de válvula. Con ello se separa la zona de alta presión con respecto a la de retorno del
combustible.
El muelle de la válvula está diseñado de modo que se establezca una presión del combustible de aprox. 80 bares
en el acumulador de alta presión.
Bobina Terminal eléctrico

Acumulador de electromagnética
alta presión (rail)
Aguja de
válvula
Inducido de
válvula
S351_074
Retorno al depósito Muelle de

de combustible válvula
18
Válvula reguladora mecánicamente abierta
Si la presión del combustible en el acumulador de

alta presión supera la fuerza del muelle de válvula,
la válvula reguladora abre y el combustible fluye a
través del retorno al depósito.
S351_087
Válvula reguladora excitada (motor en
funcionamiento)
Para ajustar una presión operativa de 230 a

1.600 bares en el acumulador de alta presión, la
unidad de control para sistema de inyección directa
diésel J248 excita la válvula reguladora por medio
de una señal modulada en anchura de los impulsos
(PWM). A raíz de ello se engendra un campo
magnético en la bobina. El inducido de la válvula
es atraído, con lo cual oprime la aguja contra su
asiento.
A la presión del combustible en el acumulador de

alta presión se le opone así una fuerza magnética,
adicionalmente a la fuerza del muelle.
De acuerdo con la proporción de período de la S351_106

excitación se modifica la sección de paso hacia el
conducto de retorno y con ella la cantidad de
combustible que escapa.
Aparte de ello es posible compensar de esa forma

oscilaciones de presión en el acumulador de alta
presión.
Si se avería la válvula reguladora para la presión del combustible no puede funcionar el motor, por no poderse
generar una presión suficientemente alta para la inyección.
19
Sensor de temperatura del combustible G81

El sensor de temperatura del combustible se halla en el tubo de alimentación que va hacia la bomba de alta
presión. Con este sensor se determina la temperatura momentánea del combustible.
Sensor de temperatura
del combustible G81
S351_031
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de la señal procedente del sensor de Para proteger la bomba de alta presión contra
temperatura del combustible, la unidad de control temperaturas excesivas del combustible se implanta
para sistema de inyección directa diésel J248 calcula un sensor de temperatura en la zona de alimentación
la densidad del combustible. La utiliza como del combustible. Si se registran allí temperaturas
magnitud de corrección para el cálculo de la excesivas se procede a limitar la potencia
cantidad a inyectar, para regular asimismo la presión suministrada por el motor, para proteger así la
del combustible en el acumulador de alta presión y bomba de alta presión. De ese modo también se
para regular la cantidad alimentada hacia la bomba reduce indirectamente la cantidad de combustible
de alta presión. que debe comprimir la bomba de alta presión,
disminuyendo con ello la temperatura del
combustible.
Si se avería el sensor de temperatura, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 hace sus
cálculos con un valor supletorio fijo.
20
Válvula mantenedora de la presión
La válvula mantenedora de la presión es una versión netamente mecánica. Se instala entre los tubos de retorno de
los inyectores y el retorno del sistema de combustible.
Válvula mantene-
dora de la presión
S351_090
Tubo de retorno de combustible
Retorno de los
Retorno al depósito
inyectores
S351_071
Bola Muelle de compresión
Misión Funcionamiento
Con la válvula mantenedora de la presión se Al estar el motor en marcha, el combustible pasa por
mantiene la presión del combustible en el retorno los tubos de retorno de los inyectores hacia la válvula
de los inyectores a unos 10 bares. Esta presión del mantenedora de la presión.
combustible se necesita para el funcionamiento de Si la presión del combustible supera 10 bares levanta
los inyectores. la bola de su asiento, superando la fuerza del muelle
de compresión. El combustible fluye a través de la
válvula abierta hacia el retorno, que lo lleva hasta
el depósito de combustible.
21
Inyectores
Los inyectores se montan en la culata. Aparte de ello, la tecnología de los inyectores
Desempeñan la función de inyectar en las cámaras piezoeléctricos tiene aproximadamente un 75 %
de combustión el combustible en la cantidad correcta de menor masa en movimiento en la aguja, en
y en el momento adecuado. comparación con los inyectores electromagnéticos.
En el motor TDI 3,0l V6 se implantan inyectores
piezoeléctricos. Los inyectores son excitados a través De ahí resultan las siguientes ventajas:
de un actuador piezoeléctrico. La velocidad de
conmutación de un actuador piezoeléctrico es - Muy breves tiempos de conmutación
aproximadamente cuatro veces superior a la de - Posibilidad de ejecutar varias inyecciones en cada
una válvula electromagnética. ciclo de trabajo
- Cantidades de inyección exactamente dosificables
Arquitectura del inyector

Alimentación de combustible Alimentación de combustible
(empalme de alta presión) (empalme de alta presión)
Terminal
eléctrico
Filtro de barra
Retorno de
combustible
Actuador
piezoeléctrico
Émbolo acoplador
Émbolo de válvula
Muelle de
émbolo de válvula
Válvula de mando
Placa
estranguladora
Muelle de la
tobera del inyector
Retén
S351_016 Aguja S351_061
22
Desarrollo del ciclo de inyección
Debido a los tiempos muy breves en que pueden conmutador los inyectores piezoeléctricos resulta posible
controlar de forma flexible y exacta las fases y cantidades de inyección. Con ello se puede adaptar el desarrollo
del ciclo de la inyección a las exigencias que plantean las diferentes condiciones operativas del motor. En cada
ciclo de inyección se pueden ejecutar hasta cinco inyecciones parciales.
Tensión de
excitación (voltios)
Inyección
(dosificación de
la inyección)
Tiempo
Preinyección Postinyección
S351_118
Inyección principal
Preinyección Inyección principal
Antes de la inyección principal se inyecta una Después de la preinyección se intercala un breve

pequeña cantidad de combustible en la cámara intervalo de espera, tras el cual se inyecta la
de combustión. Esto provoca un aumento de cantidad principal de combustible en la cámara
temperatura y presión en la cámara. de combustión.
Con ello se abrevia a su vez el período de retraso La magnitud de la presión de la inyección se
de autoignición de la cantidad correspondiente a la mantiene casi invariable durante todo el ciclo de la
inyección principal, disminuyendo el gradiente del inyección.
ascenso de la presión y reduciéndose los picos de
presión en la cámara. Como consecuencia se obtiene
una menor sonoridad de la combustión y sólo bajas
emisiones de escape. Postinyección
El número, el momento y las cantidades de
combustible correspondientes a las preinyecciones Para efectos de regeneración de un filtro de
dependen de las condiciones operativas del motor. partículas diésel se llevan a cabo dos ciclos de
Si el motor está frío y gira a regímenes inferiores se postinyección. Con ayuda de las postinyecciones
realizan dos preinyecciones por motivos acústicos. aumenta la temperatura de los gases de escape,
Cuanto mayores van siendo la carga y el régimen ya lo cual es necesario para la combustión de las
sólo se va haciendo una preinyección, para reducir partículas de hollín en el filtro.
así las emisiones de escape.
Al funcionar a plena carga y a regímenes superiores
se omite la preinyección, por ser necesario inyectar
una gran cantidad de combustible en un solo ciclo
para obtener un alto grado de rendimiento.
23
Actuador piezoeléctrico
Para la gestión del inyector se utiliza un actuador piezoeléctrico. Se encuentra en la carcasa del inyector y es
excitado por la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 a través del terminal eléctrico.
El actuador piezoeléctrico tiene una alta velocidad de conmutación. Conmuta en menos de una diez milésima
de segundo.
Para la gestión del actuador piezoeléctrico se recurre al efecto piezoeléctrico inverso.
Efecto piezoeléctrico
Piezo (griego) = oprimir
Una de las aplicaciones más frecuentes que se suele dar a los elementos piezoeléctricos es la de los sensores.
En un elemento piezoeléctrico se ejerce presión y surge una tensión eléctrica mensurable. Este comportamiento
de una estructura cristalina recibe el nombre de efecto piezoeléctrico.
Efecto piezoeléctrico inverso Elemento piezoeléctrico con tensión U
Para el empleo de un actuador piezoeléctrico se

Longitud inicial +
utiliza el efecto piezoeléctrico inverso. Aplicando una

variación de la
tensión al elemento piezoeléctrico, la estructura

longitud
cristalina reacciona con una variación de su longitud.
S351_096
Estructura cristalina
simplificada
Actuador piezoeléctrico
El actuador piezoeléctrico está constituido por una

gran cantidad de elementos piezoeléctricos, para
conseguir así un recorrido de suficiente magnitud
para la gestión del inyector.
Elementos
Al aplicarse tensión, el actuador piezoeléctrico se piezoeléctricos
dilata en hasta 0,03 mm. (Por comparar: un cabello
humano tiene un diámetro de aprox. 0,06 mm)
Los actuadores piezoeléctricos se excitan

con una tensión de 110 – 148 voltios. Émbolo
Observe las indicaciones relativas a acoplador
seguridad que se proporcionan en el
Manual de Reparaciones.
S351_017
24
Módulo acoplador
El módulo acoplador consta del émbolo acoplador y Módulo acoplador en reposo
del émbolo de válvula. El módulo acoplador actúa
como un cilindro hidráulico. Efectúa la conversión
hidráulica de la muy rápida dilatación del actuador
piezoeléctrico y acciona con ello la válvula de
mando. Émbolo
A raíz de la transmisión de fuerza hidráulica la acoplador
válvula de mando abre de forma amortiguada y
Émbolo
efectúa una inyección gestionada con exactitud. de válvula
Ventajas de la transmisión de la fuerza hidráulica:

Válvula
de mando
● Reducidas fuerzas de fricción
● Amortiguación de los componentes móviles
● Compensación de las variaciones de longitud de
los componentes debidas a dilatación térmica
● Sin efecto de fuerza mecánica sobre la aguja del
inyector
S351_018
Principio hidráulico Módulo acoplador accionado
El módulo acoplador es un sistema hidráulico, en Alta presión del

el que las fuerzas se comportan entre sí como las Retorno de
combustible
combustible
superficies del émbolo.
Relaciones de
En el módulo acoplador, la superficie del émbolo superficies de
los émbolos
acoplador es más grande que la superficie del
Émbolo
émbolo de válvula. En virtud de ello, la fuerza del
acoplador
émbolo acoplador acciona al émbolo de válvula.
Colchón de
La relación de la superficie del émbolo acoplador con presión
respecto a la de la válvula de mando es múltiples
veces mayor. De ahí que la válvula de mando pueda Émbolo de
válvula
ser accionada por el módulo acoplador en contra de
la presión reinante en el conducto común (rail).
Válvula de
La presión del combustible en el módulo acoplador mando
es mantenida a unos 10 bares por la válvula
mantenedora de presión en el retorno de
combustible. S351_108
Esta presión del combustible se utiliza como colchón
para la transmisión de fuerza hidráulica entre el
émbolo acoplador y el émbolo de válvula.
25
Inyector en posición de reposo

Alta presión del combustible
El inyector se encuentra cerrado en la posición de
reposo.
El actuador no se halla excitado. Retorno de
combustible
En la cámara de control, por encima de la aguja de
la tobera y en la válvula de mando, está aplicada la
alta presión del combustible.
La válvula de mando es oprimida contra su asiento

por la alta presión del combustible y por la fuerza de
su muelle. De esa forma queda separada la parte de
alta presión con respecto a la parte de retorno del
Actuador
combustible.
piezoeléctrico
La aguja de la tobera es cerrada por la alta presión

del combustible en la cámara de control que se
encuentra por encima de la aguja y por la fuerza del
muelle de la tobera.
En la zona de retorno, el combustible tiene una

presión de aprox. 10 bares, establecida por la válvula
mantenedora de la presión en el retorno de
combustible de los inyectores.
Muelle de la
tobera
Válvula de
mando
Aguja de la
tobera
Muelle de la S351_019
válvula de mando
Cámara de control
Aguja de la tobera
Muelle de la
tobera
26
Comienzo de la inyección
La unidad de control para sistema de inyección

directa diésel J248 es la encargada de iniciar el
comienzo de la inyección. Para ello excita el actuador Retorno de
piezoeléctrico. combustible
El actuador piezoeléctrico se dilata y transmite el

movimiento de dilatación sobre el émbolo acoplador.
El descenso del émbolo acoplador genera una

presión hidráulica en el módulo acoplador, la cual
actúa a través del émbolo de válvula sobre la válvula
de mando.
Actuador
piezoeléctrico
La válvula de mando abre obedeciendo a la fuerza
hidráulica del módulo acoplador y abre así el paso
del combustible a alta presión hacia la zona de
retorno del combustible.
El combustible en la cámara de control fluye a través

Émbolo
del estrangulador de salida hacia el retorno.
acoplador
Esto hace que la presión del combustible caiga
instantáneamente en la zona superior de la aguja de Émbolo de válvula
tobera. La aguja despega de su asiento y la inyección
comienza.
Muelle del émbolo

de válvula
Válvula de
Aguja de
mando
tobera
S351_020
Estrangulador
de salida
Cámara de control
27
Fin de la inyección
La operación de inyección finaliza en cuanto la

unidad de control para sistema de inyección directa
diésel J248 deja de excitar el actuador piezoeléctrico. Retorno de
Este último vuelve a su posición de partida. combustible
Ambos émbolos del módulo acoplador se desplazan

hacia arriba y la válvula de mando es oprimida
contra su asiento. Con esto se cierra el paso de la alta
presión del combustible hacia el retorno. A través del
estrangulador de alimentación fluye combustible
hacia la cámara de control por encima de la aguja
de tobera. La presión del combustible en la cámara
Actuador
de control aumenta de nuevo a la magnitud que tiene
piezoeléctrico
en el acumulador de alta presión y cierra la aguja de
tobera. La operación de inyección queda terminada y
el inyector se encuentra nuevamente en posición de
reposo.
La cantidad inyectada se determina a través del

tiempo que dura la excitación del actuador
piezoeléctrico y a través de la presión en el rail.
Los breves tiempos de conmutación del actuador Émbolo de válvula
piezoeléctrico hacen posible efectuar varias
inyecciones por ciclo de trabajo y ajustar con
exactitud la cantidad inyectada.
Válvula de
mando
Aguja de
tobera
S351_109
Estrangulador
de entrada
Aguja de la tobera
Cámara de control
28
Equilibrado de la inyección (IMA)
El equilibrado de la inyección (IMA) es una función Con el equilibrado de la inyección se compensan las
de software, programada en la unidad de control diferencias de comportamiento entre los inyectores,
para sistema de inyección directa diésel J248, que se que resultan de las tolerancias de fabricación.
utiliza para la excitación específica de cada inyector.
Los objetivos de esta corrección de las cantidades
Con esta función se corrigen las cantidades inyectadas son:
inyectadas de forma específica por cada inyector
del sistema Common Rail en toda la familia de ● Reducción del consumo de combustible
características. Con ello mejora la exactitud del ● Reducción de las emisiones de escape
sistema de inyección. ● Una marcha equilibrada del motor
Valor IMA Ejemplo de un código IMA sobre el inyector
Cada inyector lleva impreso un valor de adaptación

de 7 caracteres. Este valor de adaptación puede estar
compuesto por letras y/o números.
El valor IMA se determina con un banco de pruebas

en la fabricación del inyector. Expresa la diferencia
con respecto al valor teórico y describe así el
comportamiento de inyección de esa unidad
específica.
Con ayuda el valor IMA, la unidad de control para

sistema de inyección directa diésel J248 puede
calcular con exactitud los tiempos de excitación que
son necesarios para la inyección específica por parte
de cada inyector.
Valor IMA
Si se sustituye un inyector es preciso

adaptarlo al sistema de inyección. Se
tiene que llevar a cabo una operación
de equilibrado de la inyección.
Haga el favor de llevar a cabo el
equilibrado de la inyección con ayuda
de la localización guiada de averías.
S351_117
29
Gestión del motor
Sinóptico del sistema

Sensores
Sensor de régimen del motor G28
Sensor Hall G40
Sensor de posición del pedal acelerador G79

Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185
Conmutador kick-down F8
Conmutador de luz de freno F

Conmutador de pedal de freno F47
Medidor de la masa de aire G70
Sensor de temperatura del combustible G81

CAN Tracción
Sensor de temperatura del líquido

refrigerante G62
Sensor de temperatura del líquido

refrigerante a la salida del radiador G83
Sensor de presión de sobrealimentación G31 Unidad de control para

Sensor de temperatura del aire aspirado G42 sistema de inyección
directa diesel J248
Sonda lambda G39
Terminal
Sensor de temperatura de los gases de para
escape 1 G235 diagnósticos
Sensor de temperatura 1 para

catalizador G20 (sólo Phaeton)
Sensor de temperatura de los gases de

escape 2 para bancada 1 G448
Este sinóptico del sistema
equivale al del Phaeton.
Sensor de presión 1 para gases de
escape G450
30
Actuadores
Inyectores para cilindros 1 – 6

N30, N31, N32, N33, N83 y N84
Bomba de combustible para preelevación G6

Bomba de combustible G23
Relé bomba combustible J17
Válvula reguladora para presión del
combustible N276
Válvula para dosificación del

combustible N290
Motor para mariposa del colector de

admisión V157
Motor para mariposa del colector de
admisión 2 V275
Unidad de mando de la mariposa J338
Válvula de recirculación de gases de

escape N18
Válvula de conmutación para radiador de

la recirculación de gases de escape N345
Unidad de mando para turbocompresor

de escape 1 J724
Electroválvula izquierda para soporte

electrohidráulico del motor N144
Bujías de incandescencia 1 – 6
Q10, Q11, Q12, Q13, Q14 y Q15
Unidad control p.
precalentamiento Unidad de control para ventilador del radiador J293
automático J179 Unidad de control 2 para ventilador del radiador J671
Ventilador del radiador V7
Ventilador 2 del radiador V177
Calefacción para sonda lambda Z19
Testigo luminoso de precalentamiento K29
Testigo de exceso de contaminación K83
Testigo luminoso para filtro de partículas

diésel K231
S351_053
31
Gestión del motor
Unidades de control abonadas al CAN-Bus

-
El esquema subyacente muestra la integración de la unidad de control para sistema de inyección directa diésel
J248 en la estructura de CAN-Bus del vehículo.
A través del CAN-Bus de datos se intercambia información entre las unidades de control. Por ejemplo, la unidad
de control para sistema de inyección directa diésel J248 recibe la señal de velocidad procedente de la unidad de
control para ABS.
S351_115
CAN Tracción
CAN Confort
Cable de CAN-Bus
CAN Tracción CAN Confort
● J248 Unidad de control para sistema de inyección ● J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
directa diésel ● J527 Unidad de control para electrónica de la
● J217 Unidad de control para cambio automático columna de dirección
● J104 Unidad de control para ABS ● J518 Unidad de control para acceso y autorización
● J234 Unidad de control para airbag de arranque
● J197 Unidad de control para regulación de nivel ● J519 Unidad de control de la red de a bordo
● J428 Unidad de control para guardadistancias ● J301 Unidad de control para aire acondicionado
● J492 Unidad de control para tracción total ● J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
32
Sensores
El sensor de régimen del motor va fijado a la carcasa del cambio. Es un sensor inductivo, que explora una rueda
generatriz de 60–2 dientes, la cual va fijada al disco de arrastre. Un hueco de segmento en la rueda generatriz se
utiliza como marca de referencia para el sensor de régimen del motor.
Sensor de régimen
del motor G28 Hueco de segmento
Con la señal de este sensor se detecta el régimen y

la posición exacta del cigüeñal. Esta información se
emplea en la unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248 para calcular el
momento y la cantidad de la inyección.
Si se ausenta la señal, el motor se detiene y ya no

puede arrancar de nuevo.
S351_021
Rueda generatriz
Disco de arrastre
de impulsos
Sensor Hall G40

El sensor Hall va fijado al esqueleto portasombreretes de la culata en la bancada 1. Explora la rueda generatriz
de impulsos que va en el árbol de levas, con lo cual detecta la posición del árbol.
La señal del sensor se utiliza en la unidad de control

para sistema de inyección directa diésel J248 para
detectar el primer cilindro en la fase de puesta en
marcha del motor.
Si se ausenta la señal no puede arrancar el motor.
S351_022
Sensor Hall G40
33
Gestión del motor
Sensor de posición del pedal acelerador G79 y sensor de posición del pedal
acelerador 2 G185
El sensor de posición del pedal acelerador G79 y el sensor de posición del pedal acelerador 2 G185 están
agrupados en un componente compartido, integrado en el módulo pedal acelerador.
Aplicaciones de la señal Módulo pedal acelerador
Con ayuda del sensor de posición del pedal

acelerador G79 y del sensor de posición del pedal
acelerador 2 G185 se detecta la posición del
acelerador sobre todo el margen de reglaje. Las
señales se utilizan en la unidad de control para
sistema de inyección directa diésel J248 para el
cálculo de la cantidad a inyectar.
G79/G185/F8

Si se avería uno de los dos sensores G79 y G185, el
sistema pasa primeramente a la marcha de ralentí. Si
en el transcurso de un lapso específico se detecta el
segundo sensor vuelve a ser posible ponerse en
circulación. Sin embargo, si a través del acelerador
se expresa el deseo de contar con plena carga, el S351_056
régimen sólo sube de vueltas lentamente.
Si se averían ambos sensores, el motor ya sólo
funciona a régimen de ralentí acelerado y deja de
reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.
Conmutador kick-down F8 Conmutador kick-down F8 en el Phaeton
El conmutador kick-down es en el Phaeton un

componente autónomo, montado en la plataforma
del piso bajo el módulo pedal acelerador. En el
Touareg la función del conmutador kick-down va
integrada en el módulo pedal acelerador.
Aplicaciones de la señal S351_068
La señal del conmutador kick-down es utilizada en la

unidad de control del motor, aparte de las señales de
los sensores de posición del pedal acelerador, para Efectos en caso de ausentarse la señal
detectar la posición kick-down. Esta información se
transmite a través del CAN Tracción hacia la unidad Si se avería el conmutador kick-down, la unidad de
de control para cambio automático, a raíz de lo cual control del motor emplea las señales de los sensores
se ejecuta la función kick-down. de posición del pedal acelerador.
34
Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47
El conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47 están situados en un componente
compartido en el pedalier. Las señales de ambos conmutadores sirven para que la unidad de control del
motor pueda reconocer si el freno está accionado.
Conmutador de luz
Aplicaciones de la señal de freno F
Conmutador de pedal
Conmutador de pedal
Al accionarse el freno se desactiva el programador de embrague F36
de freno F47
de velocidad y el motor deja de reaccionar ante los
gestos del acelerador.
Si se ausenta la señal de uno de los conmutadores se

reduce la cantidad inyectada y el motor entrega una
menor potencia. Aparte de ello se desactiva el
programador de velocidad.
S351_025
Medidor de la masa de aire G70
El medidor de la masa de aire va implantado en el conducto de admisión. Trabaja según el principio de la película
caliente y determina la masa de aire efectiva que aspira el motor.
Con ayuda de esta señal, la unidad de control para Medidor de la masa

sistema de inyección directa diésel J248 calcula la de aire G70
cantidad de combustible a inyectar y la cantidad de
gases de escape a recircular. En relación con el
sistema de filtración de partículas diésel se utiliza
la señal para determinar el estado de saturación del
filtro de partículas.
Si se ausenta la señal, la unidad de control para

sistema de inyección directa diésel J248 calcula un
valor supletorio, formado por la presión de
sobrealimentación y el régimen de revoluciones. S351_100
35
Gestión del motor
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

El sensor de temperatura del líquido refrigerante se monta en el empalme para líquido refrigerante que tiene la
culata derecha. El sensor informa a la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 acerca de
la temperatura momentánea del líquido refrigerante.
Aplicaciones de la señal Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
La señal de temperatura del líquido refrigerante

se utiliza en la unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248 como valor de
corrección para calcular la cantidad a inyectar, la
presión de sobrealimentación, el momento de la
inyección y la cantidad de gases de escape a
recircular.
Si se ausenta la señal de este sensor, la unidad de

control para sistema de inyección directa diésel J248
hace sus cálculos con ayuda de la señal del sensor de
temperatura del líquido refrigerante a la salida del
radiador G83 y con un valor supletorio fijo.
S351_029
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83

El sensor de temperatura del líquido refrigerante se encuentra en la tubería de salida del radiador y mide allí la
temperatura de la salida del líquido.
Aplicaciones de la señal Radiador
La excitación de los ventiladores del radiador se lleva

a cabo por comparación de las señales de ambos
sensores G62 y G83.
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura del

líquido refrigerante a la salida del radiador G83 el
sistema excita de forma continua el escalón de
velocidad 1 para los ventiladores del radiador.
S351_089
Sensor de temperatura del
líquido refrigerante a la salida
del radiador G83
36
Sensor de presión de sobrealimentación G31 y sensor de temperatura del aire
aspirado G42
El sensor de la presión de sobrealimentación G31 y el sensor de temperatura del aire aspirado G42 se integran en
un componente compartido, que se implanta en el colector de admisión.
La representación gráfica equivale

a la implantación en el Phaeton G31/G42
Intercooler Intercooler
derecho izquierdo
S351_034
Sensor de presión de Sensor de temperatura del

sobrealimentación G31 aire aspirado G42
Aplicaciones de la señal Aplicaciones de la señal
La señal del sensor se utiliza en la unidad de control La señal del sensor se utiliza en la unidad de control
para sistema de inyección directa diésel J248 para para sistema de inyección directa diésel J248 para
regular la presión de sobrealimentación. calcular un valor de corrección para la presión de
sobrealimentación. Con la valoración de la señal se
tiene en cuenta la influencia de la temperatura sobre
la densidad del aire de sobrealimentación.
Efectos en caso de ausentarse la señal Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal no se aplican funciones Si se ausenta la señal, la unidad de control para

supletorias. La regulación de la presión de sistema de inyección directa diésel J248 hace sus
sobrealimentación se desactiva y la entrega de cálculos con un valor supletorio fijo. Esto puede
potencia del motor se reduce con ello de un modo conducir a una menor entrega de potencia del motor.
manifiesto.
37
Gestión del motor
Sonda lambda G39

En el conducto de escape ante el catalizador de oxidación hay una sonda lambda de banda ancha. Con la sonda
lambda se determina el contenido de oxígeno en los gases de escape sobre una extensa gama de medición.
Aplicaciones de la señal Turbocompresor

Sonda lambda G39
La señal se utiliza para corregir la cantidad de gases
recirculados.
Aparte de ello se utiliza la señal para determinar el

estado de saturación del filtro de partículas diésel.
En este modelo matemático se emplea la señal de la
sonda lambda para definir las emisiones de hollín del
motor. Si el contenido de oxígeno en los gases de
escape es más bajo que el valor teórico el sistema da
por supuesta una mayor emisión de hollín.
Catalizador de oxidación
S351_101
Si se ausenta la señal el sistema determina la cantidad de gases de escape a recircular recurriendo a la señal del
medidor de la masa de aire.
En virtud de que esta regulación no es tan exacta puede suceder que aumenten las emisiones de óxidos nítricos.
El cálculo del estado de saturación del filtro de partículas diésel resulta menos exacto.
Sin embargo, la regeneración del filtro de partículas diésel sigue siendo fiable.
Respecto a la arquitectura y el funcionamiento de la sonda lambda de banda ancha, haga el favor

de informarse consultando el Programa autodidáctico SSP 231.
38
Sensor de temperatura de los gases de escape 1 G235
El sensor de temperatura de los gases de escape 1 es una versión PTC. Se implanta en el conducto de escape ante
el turbocompresor y mide allí la temperatura de los gases de escape.
Aplicaciones de la señal Turbocompresor
La unidad de control para sistema de inyección Sensor de temperatura

directa diésel J248 necesita la señal del sensor de de los gases de
temperatura de los gases de escape para poder escape 1 G235
proteger el turbocompresor contra temperaturas
inadmisiblemente altas de los gases de escape.
S351_076
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura de los gases de escape, la unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248 hace sus cálculos con un valor supletorio fijo y reduce la entrega de potencia del
motor.
39
Gestión del motor
Sensor de temperatura 1 para el catalizador G20 (sólo Phaeton)

El sensor de temperatura 1 para el catalizador es una versión PTC. Se implanta en el conducto de escape,
directamente a continuación del catalizador de oxidación y mide allí la temperatura de los gases de escape.
Debido al largo recorrido de los gases de escape entre el catalizador y el filtro de partículas diésel, este sensor
solamente se monta en el Phaeton.
La señal es analizada en la unidad de control para

sistema de inyección directa diésel J248 y se utiliza
Sensor de temperatura 1
como magnitud de regulación para los ciclos de
para catalizador G20
postinyección en la fase de regeneración.
La señal se utiliza asimismo para la protección de
componentes, es decir, para proteger el catalizador
contra temperaturas excesivas de los gases de
escape.
Aparte de ello se utiliza la información sobre la
temperatura para el modelo matemático destinado
a determinar el estado de saturación del filtro de
partículas diésel. Catalizador de oxidación
S351_091
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura, la regeneración del filtro de partículas diésel se lleva a cabo en
función del recorrido o de las horas en funcionamiento. Después de tres ciclos de conducción se activa el testigo
de exceso de contaminación K83.
40
Sensor de temperatura de los gases de escape 2 para bancada 1 G448
El sensor de temperatura de los gases de escape 2 para bancada 1 es una versión PTC. Se encuentra en el
conducto de escape ante el filtro de partículas diésel y mide allí la temperatura de los gases de escape.
Filtro de partículas diésel
La señal del sensor de temperatura de los gases de
escape 2 para bancada 1 le sirve a la unidad de
control para sistema de inyección directa diésel J248
para calcular el estado de saturación del filtro de
partículas diésel.
El estado de saturación del filtro de partículas diésel

se calcula con ayuda de la señal del sensor de
temperatura de los gases de escape 2 para bancada 1,
Sensor de temperatura de
conjuntamente con las señales del sensor de presión los gases de escape 2
para gases de escape, el medidor de la masa de aire para bancada 1 G448
y la sonda lambda.
Aparte de ello se emplea la señal para proteger el

filtro de partículas diésel contra temperaturas excesivas
de los gases de escape.
S351_077
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura de los gases de escapes 2 para bancada 1, la regeneración del
filtro de partículas diésel se realiza en función del recorrido o de las horas operativas. Al cabo de tres ciclos de
conducción se activa el testigo de exceso de contaminación K83.
41
Gestión del motor
Sensor de presión 1 para gases de escape G450

El sensor de presión 1 para gases de escape se encarga de medir la diferencia de presiones en el caudal de los
gases de escape antes y después del filtro de partículas diésel.
Va fijado a un soporte sobre el cambio.
Sensor de presión 1 para

Aplicaciones de la señal gases de escape G450
La señal del sensor de presión se utiliza en la unidad

de control para sistema de inyección directa diésel
J248 para el cálculo del estado de saturación del
filtro de partículas diésel.
El estado de saturación del filtro de partículas diésel

se calcula con ayuda de la señal del sensor de
presión para gases de escape, conjuntamente con las
señales del sensor de temperatura de los gases de
escape 2 para bancada 1, el medidor de la masa de
aire y la sonda lambda.
S351_032
Empalmes del filtro de partículas diésel
Si se ausenta la señal del sensor de presión, la regeneración del filtro de partículas diésel se realiza en función del
recorrido o de las horas operativas. Al mismo tiempo parpadea el testigo luminoso de precalentamiento K29. Al
cabo de tres ciclos de conducción se activa el testigo de exceso de contaminación K83.
La estructura y el funcionamiento del sensor de presión se explican en

el programa autodidáctico SSP 336 «El filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico».
42
Actuadores
Motor para mariposa del colector de admisión V157 y motor para mariposa
del colector de admisión 2 V275
El motor TDI 3,0l V6 lleva un motor para mariposa del colector de admisión en cada bancada de cilindros.
Se encuentran en el elemento inferior del colector de admisión de la bancada que corresponde.
Motor para mariposa Motor para mariposa

en el colector de en el colector de
Misión admisión V157 admisión 2 V275
En los elementos inferiores de los colectores de

admisión correspondientes a ambas bancadas de
cilindros se implantan mariposas de turbulencia
espiroidal regulables sin escalonamientos.
Con ayuda de la posición de estas mariposas se
ajusta la turbulencia espiroidal del aire aspirado,
procediendo en función del régimen y la carga del
motor.
Los motores para mariposa en el colector de admisión

asumen la función de modificar la posición de las
mariposas de turbulencia espiroidal en los conductos
de admisión, actuando a través de una barra de
empuje. La unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248 excita a esos efectos los S351_037
motores para mariposas en el colector de admisión.
Motor para mariposa en

el colector de admisión 2
V275
S351_122
Aire de
Mariposas de
admisión
turbulencia espiroidal

El funcionamiento de los motores
Si se averían los motores para mariposa del colector para mariposas en el colector de
de admisión las mariposas de turbulencia espiroidal admisión se describe en el
se mantienen abiertas. Programa autodidáctico SSP 350.
43
Gestión del motor
Unidad de mando de la mariposa J338

La unidad de mando de la mariposa se instala en el conducto de admisión ante el elemento superior del colector
de admisión. La mariposa de la unidad de mando es excitada por la unidad de control para sistema de inyección
directa diésel J248 a través de un servomotor eléctrico.
Unidad de mando de
Misión
la mariposa J338
Con la mariposa, regulable sin escalonamientos,

se genera un vacío específico en el conducto de
admisión en determinadas condiciones operativas,
en una función gestionada por la unidad de control
para sistema de inyección directa diésel J248. Con
ello se consigue una función eficaz de la recirculación
de gases de escape.
En la fase de parada del motor se cierra la válvula de

mariposa e interrumpe la alimentación de aire. Esto
hace que se aspire y comprima una menor cantidad
de aire y la fase final hasta la parada del motor
tenga un desarrollo suave.
S351_036
Unidad de mando de
la mariposa J338
Aire de
admisión S351_123
La válvula de mariposa se mantiene abierta. No es posible regular de forma correcta el índice de recirculación de
gases de escape.
44
Válvula de recirculación de gases de escape N18
La válvula de recirculación de gases de escape N18 es una válvula electroneumática. Administra el paso de la
presión de control para el accionamiento de la válvula de recirculación de gases de escape.
Válvula mecánica para recirculación

Misión de gases de escape
El índice de gases de escape recirculados se deter-

mina por medio de una familia de características pro-
gramada en la unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248. Para efectos de gestión,
la unidad de control para sistema de inyección
directa diésel J248 excita la válvula de recirculación
de gases de escape N18. Según la proporción de
período de la señal se determina la presión de cont-
rol con la que abre la válvula mecánica para recircu-
lación de gases de escape.
Válvula de recirculación S351_099

de gases de escape N18
Unidad de control para sistema

de inyección directa diésel J248
Válvula mecánica para recirculación

de gases de escape
Válvula de recirculación
de gases de escape N18
S351_040
Si se ausenta la señal deja de estar dada la función de recirculación de gases de escape.
45
Gestión del motor
Válvula de conmutación para radiador de recirculación de gases de escape N345

La válvula de conmutación para radiador de recirculación de gases de escape es una versión electroneumática.
Gestiona el paso de la presión de control para el depresor destinado al accionamiento de la mariposa de bypass
en el radiador de recirculación de gases de escape.
Válvula de conmutación para

radiador de recirculación de gases
de escape N345
Misión
Para reducir aún más eficazmente las emisiones de

óxidos nítricos, los gases de escape recirculados al
motor a temperatura de servicio se hacen pasar por
el radiador para recirculación de gases de escape.
A esos efectos se acciona la mariposa de bypass en
el radiador de recirculación de gases de escape.
Unidad de control para sistema de inyección directa
diésel J248 excita la válvula de conmutación en
función de la temperatura. Esta válvula aplica a raíz
de ello la presión de control hacia el depresor para
S351_049
accionar la mariposa de bypass en el radiador de
recirculación de gases de escape.
Radiador de recirculación
de gases de escape
Válvula de conmutación para

radiador de recirculación de S351_103
gases de escape N345
Depresor Mariposa de
bypass
Si se avería la válvula de conmutación se mantiene cerrada la mariposa de bypass en el radiador de recirculación

de gases de escape. Los gases de escape se refrigeran en ese caso todo el tiempo y el motor y catalizador de
oxidación alcanzan más tarde su temperatura operativa.
46
Unidad de mando para turbocompresor 1 J724
La unidad de mando para turbocompresor 1 se halla adosada al turbocompresor.
Unidad de mando para

turbocompresor 1 J724
Misión
La unidad de mando para turbocompresor 1 se

encarga de controlar el reglaje de las paletas
directrices en el turbocompresor a través de un
servomotor eléctrico. Con la excitación eléctrica se
consigue una respuesta rápida y una regulación
exacta del turbocompresor.
Para el reglaje de las paletas directrices, la unidad de

mando para turbocompresor 1 recibe una señal PWM
por parte de la unidad de control para sistema de
S351_092
inyección directa diésel J248.
Unidad de mando para

Servomotor
turbocompresor 1 J724
Paletas directrices
S351_041
Si se avería la unidad de mando para turbocompresor 1 deja de ser posible regular la presión de
sobrealimentación. El sistema limita la cantidad inyectada y el motor entrega una menor potencia.
47
Gestión del motor
Electroválvula izquierda para conjunto soporte electrohidráulico

del motor N144
La electroválvula izquierda para conjunto soporte
electrohidráulico del motor es una electroválvula
neumática. Se instala en la consola izquierda para
el motor, en el vano motor.
Misión
El motor TDI 3,0l V6 del Phaeton va equipado con

soportes amortiguados hidráulicamente.
Estos soportes reducen la transmisión de oscilaciones
del motor a la carrocería y establecen así un alto
nivel de confort de marcha.
S351_102
A través de la electroválvula para conjunto soporte Electroválvula izquierda para
electrohidráulico del motor se conmuta la presión de conjunto soporte electrohidráulico
control para ambos soportes del motor. del motor N144
Funcionamiento
Para modificar las características de amortiguación de los soportes del motor, la unidad de control para sistema
de inyección directa diésel J248 excita la electroválvula N144. A raíz de ello, la electroválvula conmuta la presión
de control para ambos soportes del motor. Como señales de entrada para la unidad de control del sistema de
inyección directa diésel J248 se emplean las señales de velocidad de marcha del vehículo y régimen del motor.
Unidad de control para Unidad de control

sistema de inyección directa para ABS J104
diésel J248
Electroválvula izquierda para conjunto

soporte electrohidráulico del motor N144
Soporte Soporte
izquierdo del derecho del
motor motor
S351_080
Para obtener información detallada sobre el conjunto soporte electrohidráulico del motor consulte el
Programa autodidáctico SSP 249 «Gestión del motor W8 en el Passat».
48
Testigo luminoso de
precalentamiento K29
El testigo luminoso de precalentamiento desempeña
dos funciones:
● Se enciende para señalizar al conductor el

S351_113
precalentamiento antes del arranque del motor.
● Parpadea para señalizar al conductor un fallo en
el motor.
Testigo de exceso de contaminación

K83 (MIL)
Las piezas de la gestión del motor con relevancia
para la composición de los gases de escape se
someten a verificación dentro del marco de la
eurodiagnosis de la bordo (EOBD), en busca de
S351_111
averías y funciones anómalas.
El testigo de exceso de contaminación

(MIL = Malfunction Indicator Lamp) señaliza averías
detectadas por el sistema EOBD.
Para información detallada sobre el testigo de exceso de contaminación y sobre el sistema EOBD
consulte el Programa autodidáctico 315 «Eurodiagnosis de a bordo para motores diésel».
Testigo luminoso para filtro de

partículas diésel K231
El testigo luminoso para filtro de partículas diésel se
enciende cuando el filtro de partículas no puede ser
regenerado, debido a que se efectúan recorridos
extremadamente breves.
S351_112
Con esta señal se exhorta al conductor a que circule
durante un período de cierta brevedad, manteniendo
una velocidad uniformemente superior, si es posible,
para que se pueda volver a regenerar el filtro de
partículas diésel.
La información exacta sobre la forma adecuada de conducir al encenderse el testigo luminoso para
filtro de partículas diésel se puede consultar en el manual de instrucciones del vehículo.
49
Gestión del motor
Sistema de precalentamiento
El motor TDI 3,0l V6 tiene un sistema de Para la función de precalentamiento, la unidad de
precalentamiento para arranque rápido. control para precalentamiento automático recibe la
información correspondiente por parte de la unidad de
Permite el arranque inmediato, parecido al de control para sistema de inyección directa diésel J248. El
los motores de gasolina, sin un largo ciclo de momento, la duración, la frecuencia de excitación y la
precalentamiento, prácticamente en cualquier proporción de período para el precalentamiento son
condición meteorológica. factores determinados así por la unidad de control del
motor.
Ventajas de este sistema de precalentamiento
● Arranque fiable a temperaturas de hasta –24 °C Funciones de la unidad de control para

● Tiempo de calentamiento extremadamente rápido precalentamiento automático
– en un lapso de dos segundos se alcanzan
1.000 °C en la bujía de precalentamiento ● Aplicar una señal PWM a las bujías de
● Temperatura controlable para preincandescencia y incandescencia
postincandescencia ● Desactivación integrada para casos de tensión y
● Susceptible de autodiagnosis temperatura excesivas
● Eurodiagnosis de a bordo (EOBD) ● Vigilancia selectiva de las bujías de
precalentamiento
- Detección de corriente excesiva y corto en el
circuito de precalentamiento
- Desactivación del circuito de la bujía en caso de
exceso de corriente
- Diagnosis de la electrónica de precalentamiento
- Detección de un circuito de precalentamiento
abierto en caso de averiarse una bujía
S351_098
J179 Unidad de control para precalentamiento Tensión de alimentación

automático Masa
J248 Unidad de control para sistema de Señal de control de J248
inyección directa diésel Señal de diagnosis hacia J248
J317 Relé para alimentación de tensión de
borne 30
Q10–Q15 Bujías de precalentamiento
50
Bujías de precalentamiento
La bujía de precalentamiento consta del cuerpo, el
perno terminal de conexión y la barra calefactora Perno terminal
con sus espiras de calefacción y de regulación. de conexión
En comparación con las bujías de precalentamiento
autorreguladas convencionales, la combinación de
las espiras de regulación y de calefacción viene a ser Bujía de
aproximadamente una tercera parte más cortas. Esto precalentamiento
ha permitido abreviar el tiempo de precalentamiento convencional
a dos segundos.
Bujía de
Las bujías de precalentamiento tienen una tensión precalentamiento
Cuerpo de con combinación
nominal de 4,4 voltios. la bujía de espiras
acortada
Barra de
Nunca se debe comprobar las bujías de calefacción
precalentamiento aplicándoles 12 voltios, Espira de
porque se funden. regulación
Espira de S351_120
calefacción
S351_119
Preincandescencia
Después de la conexión del encendido, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 conecta
las bujías a través de la unidad de control para precalentamiento automático si la temperatura es inferior a 20 °C.
En la primera fase del precalentamiento se les aplica una tensión de aprox. 11 voltios durante dos segundos como
máximo. Después de ello, la unidad de control para precalentamiento automático alimenta a las bujías de
precalentamiento la tensión necesaria para el estado operativo que corresponde. Para aliviar las cargas a que
se somete la red de a bordo se procede a excitar las bujías de precalentamiento de forma desfasada.
Postincandescencia
Temperatura (°C)
Después de todo arranque del motor se aplica un

Tensión (V)
ciclo de postincandescencia para reducir la

sonoridad de la combustión y las emisiones de
hidrocarburos.
La excitación de las bujías de precalentamiento es
corregida por la unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248 en función del tiempo y Tiempo (s)
S351_121
del régimen de revoluciones.
A partir de una temperatura del líquido refrigerante de 35 °C ya no se realiza la postincandescencia.

Al cabo de tres minutos como máximo se interrumpe la postincandescencia.
51
Gestión del motor
A Batería G81 Sensor de temperatura del combustible

F Conmutador de luz de freno G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida
F8 Conmutador kick-down (sólo Phaeton)* del radiador
F36 Conmutador de pedal de embrague (sólo Touareg – G185 Sensor de posición del pedal acelerador 2
cambio manual)** G235 Sensor de temperatura de los gases de escape 1
F47 Conmutador de pedal de freno G247 Sensor de presión del combustible
G6 Bomba de combustible para preelevación G448 Sensor de temperatura de los gases de escape 2 para
G20 Sensor de temperatura 1 para catalizador (sólo Phaeton) bancada 1
G23 Bomba de combustible G450 Sensor de presión 1 para gases de escape
G28 Sensor de régimen del motor J17 Relé de bomba de combustible
G31 Sensor de presión de sobrealimentación J179 Unidad de control para precalentamiento automático
G39 Sonda lambda J248 Unidad de control para sistema de inyección directa diésel
G40 Sensor Hall J293 Unidad de control para ventilador del radiador
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado J317 Relé para alimentación de tensión de borne 30
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante J338 Unidad de mando de la mariposa
G70 Medidor de la masa de aire J671 Unidad de control 2 para ventilador del radiador
G79 Sensor de posición del pedal acelerador J724 Unidad de mando para turbocompresor de escape 1
N18 Válvula de recirculación de gases de escape
52
S351_052
N30 Inyector para cilindro 1 1 CAN-Bus L
N31 Inyector para cilindro 2 2 CAN-Bus H
N32 Inyector para cilindro 3
N33 Inyector para cilindro 4 Terminal para diagnósticos
N144 Electroválvula izquierda para conjunto soporte = Señal de entrada
electrohidráulico del motor (Phaeton) = Señal de salida
N276 Válvula reguladora de la presión del combustible = Positivo
N290 Válvula de dosificación del combustible = Masa
N345 Válvula de conmutación para radiador de la = CAN-Bus
recirculación de gases de escape = Bidireccional
Q10–15 Bujías de precalentamiento 1 – 6
S Fusible
V7 Ventilador del radiador
V157 Motor para mariposa en el colector de admisión
V177 Ventilador del radiador 2
V275 Motor para mariposa en el colector de admisión 2
Z19 Calefacción para sonda lambda
53
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué ventajas tienen los inyectores con actuador piezoeléctrico en comparación con los inyectores
electromagnéticos?
a) Permiten más inyecciones por ciclo de trabajo.
b) Las cantidades a inyectar se pueden dosificar con más exactitud.
c) El combustible se inyecta finamente pulverizado en la cámara de combustión.
d) El inyector puede generar una mayor presión del combustible.
2. ¿Qué afirmación es correcta sobre el actuador piezoeléctrico?
a) La velocidad de conmutación de un actuador piezoeléctrico es equivalente a la de una válvula

electromagnética.
b) Para la gestión del actuador piezoeléctrico se utiliza el efecto piezoeléctrico inverso.
c) El actuador piezoeléctrico actúa como un cilindro hidráulico y sirve para la transmisión de fuerza sobre la
válvula de conmutación.
3. ¿Qué afirmación es correcta sobre el equilibrado de la inyección (IMA)?
a) El equilibrado de la inyección es una función de software, programada en la unidad de control para

sistema de inyección directa diésel, destinada a excitar los inyectores.
b) Si se sustituye un inyector es preciso adaptarlo al sistema de inyección mediante un ciclo de equilibrado de

la inyección.
c) El equilibrado de la inyección permite fabricar todos los inyectores sin tolerancias de fabricación.
4. ¿Qué función asume la válvula dosificadora de combustible N290?
a) Mantiene una presión del combustible de aprox. 10 bares en el retorno de los inyectores.
b) Regula la cantidad de combustible que fluye hacia la bomba de alta presión.
c) Regula la cantidad de combustible que se inyecta en las cámaras de combustión.
d) En función de la temperatura del combustible, devuelve al filtro o al depósito el combustible que retorna
de la bomba de alta presión, de los acumuladores de alta presión y de los inyectores.
54
5. ¿Qué afirmación es correcta sobre la válvula reguladora de la presión del combustible N276?
a) Si se avería la válvula reguladora de la presión del combustible no puede funcionar el motor.
b) Si se avería la válvula reguladora de la presión del combustible, el motor sigue marchando en la función
de emergencia.
c) Con ayuda de la válvula reguladora de la presión del combustible se ajusta la presión del combustible en
el acumulador de alta presión.
d) Con ayuda de la válvula reguladora de la presión del combustible se ajusta la presión del combustible en
el retorno de los inyectores.
6. La válvula mantenedora de la presión se encarga de mantener a unos 10 bares la presión del

combustible en el retorno de los inyectores. ¿Para qué se necesita esta presión del combustible?
a) Para el funcionamiento de los inyectores.
b) Para el funcionamiento de la bomba de alta presión.
c) Para el caldeo rápido del combustible.
d) Para compensar las fluctuaciones de la presión en el acumulador de alta presión.
a) 6.
a), c) 5.
b) 4.
a), b) 3.
b) 2.
a), b) 1.
Soluciones
55
351
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.65.60 Estado técnico: 07.2005
Volkswagen AG
Service Training VK-21
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

Sistema de Inyeccion Common Rail

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Programa autodidáctico 351

Sistema de inyección Common Rail

La tecnología del sistema de inyección Common Rail

En este Programa autodidáctico puede informarse

Hay una descripción del motor TDI 3,0l V6

El Programa autodidáctico presenta el diseño y Para las instrucciones de actualidad sobre

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Sistema de inyección Common Rail

Acumulador de alta presión (rail) bancada 1

Bomba de alta presión

Tubo de unión entre los

Acumulador de alta presión (rail) bancada 2

Los inyectores llegan a recibir el nombre

Sinóptico del sistema

Bomba de alta presión

Válvula para dosificación

Alta presión 230 – 1.600 bares

Sensor de presión del combustible G247

Acumulador de alta presión (rail) bancada 2

Acumulador de alta presión (rail) bancada 1

Bomba de combustible para preelevación G6 y bomba de combustible G23

● En la cámara izquierda del depósito de ● En la cámara derecha se monta la bomba

La representación gráfica corresponde

Bomba de combustible G23

Efectos en caso de avería

En el tubo central del filtro de combustible hay una

Retorno de la bomba Retorno al depósito

Al tener el combustible una temperatura por Alimentación Alimentación

Temperatura del combustible superior a 35 °C

Al tener el combustible una temperatura superior a

Bomba de alta presión con

Ambas bombas son accionadas conjuntamente por

Sinopsis esquemática de la propagación del combustible

Válvula de admisión Retorno al

La bomba de engranajes se encarga de intensificar

Al girar los piñones arrastran combustible entre los

Válvula de dosificación del

La válvula de dosificación del combustible regula la

Funcionamiento de la válvula de dosificación del combustible N290 – sin corriente

Efectos en caso de avería

Bomba de alta presión Eje de accionamiento Bomba de alta presión

La bomba de alta presión es una versión tricilíndrica

Empalme de alta presión

Conducto anular de la Conducto anular hacia el

Válvula de admisión Válvula de escape

Eje de accionamiento Excéntrica

Disco de la válvula Válvula de escape

Al comenzar el movimiento ascendente del émbolo

Acumulador de alta presión (rail)

Ambos acumuladores de alta presión se encuentran En el acumulador de alta presión de la bancada

Acumulador de alta Válvula reguladora de la presión

Alimentación Tubo de comunicación

El sensor de presión de combustible contiene un

A través del empalme de alta presión se aplica la

El analizador electrónico calcula una señal de tensión

Efectos en caso de ausentarse la señal

Válvula reguladora de la presión del

Con ayuda de la válvula reguladora se establece la

Si es excesiva la presión del combustible en la zona

Si la presión del combustible es demasiado baja en la

Válvula reguladora en reposo (motor parado)

Bobina Terminal eléctrico