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Costos Logisticos en El Transporte Terrestre PDF
Costos Logisticos en El Transporte Terrestre PDF
388.044861 S587
REGIONAL ATLÁNTICO
2017
El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA
(www.sena.edu.co), es un establecimiento público
del orden nacional, con personería jurídica,
patrimonio propio e independiente y autonomía
administrativa, adscrito al Ministerio del Trabajo de
Colombia. El SENA nació mediante el Decreto-Ley
118, del 21 de junio de 1957. Su función, definida en
el Decreto 164 del 6 de agosto de 1957, es brindar
formación profesional a trabajadores, jóvenes y -
adultos de la industria, el comercio, el campo, la
minería y la ganadería. Su creador fue Rodolfo
Martínez Tono. Así mismo, siempre ha buscado
proporcionar instrucción técnica al empleado,
formación complementaria para adultos y ayudarles
a los empleadores y trabajadores a establecer un
sistema nacional de aprendizaje. El SENA crea en
noviembre de 2013 el Sistema de Investigación,
Desarrollo Tecnológico e Innovación - Sennova, que
tiene el propósito de fortalecer los estándares de
calidad y pertinencia, en las áreas de investigación,
desarrollo tecnológico e innovación, de la formación
profesional impartida en la entidad. El presente
escrito fue financiado para su publicación por
Sennova, dentro del marco de generación de cultura
de innovación, competitividad y fomento de la
investigación científica.
Dedicatoria
Rodolfo Silvera
Dannys Mendoza
Agradecimientos
Rodolfo Silvera
A Dios todopoderoso
Fuente de sabiduría y conocimiento.
Dannys Mendoza
Los costos del transporte terrestre de carga
en Colombia deberán cambiar de rumbo
en su estructura básica de hacer el análisis
que se planea entre los gremios y el Estado
colombiano. Hay que aportar cada día a
la evaluación que se debe hacer de tan
importante sector para nuestra economía;
hay que analizar con lupa los costos fijos y los
costos variables, y utilizar las herramientas de
la economía de escala para utilizar la mayor
capacidad de los vehículos y de esa forma
ser eficientes y efectivos en el manejo de los
costos totales. Para esto, se deben analizar
en forma clara las estadísticas necesarias
para que las proyecciones y los datos que se
esgriman cada día sean más importantes para
contribuir a solucionar las pugnas de los costos.
Con una buena administración de lo anterior se
podrá tener otra perspectiva para el logro de
los objetivos y, así, que todo se pueda convertir
en un gana-gana-gana, porque tanto el Estado
como los gremios y los clientes representados
en personas naturales y jurídicas deben
ganar, alcanzando, de esta forma, el equilibrio
soñado. El aporte de este libro es incondicional
y se centra básicamente en la economía de
escala y los costos fijos y variables para que
de esa forma se puedan gestionar mejor todos
los procesos del transporte terrestre de las
cargas y que, por ende, al final los costos
puedan disminuir.
Prólogo
Introducción …………………………………………..............…... 24
Capítulo 1.
Origen del transporte
terrestre de carga en el mundo ........................... 27
Origen del transporte terrestre de carga en Colombia 29
Resumen de la unidad ……………………………..…................ 42
Capítulo 2.
Costos del transporte de
carga aplicando economía de escala .…..........…... 44
Importancia de la economía de escala en los costos del
transporte terrestre de carga …….........…...….............. 45
Costos de la capacidad de volumen de los camiones y
tractocamiones …...……...............................…........... 49
• Tipos de camiones y su capacidad de volumen y
peso ................................................................. 50
• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía
de escala en el transporte terrestre …...............….... 51
• Economía de escala aplicada al transporte terrestre
en Colombia …………………....................................... 53
Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas
a la economía de escala……………….....................…….... 57
• Estrategia de la tercerización del transporte
terrestre en Colombia ………...............….................. 58
Generación de valor de la economía de escala en el
transporte terrestre de carga ………......................…….. 62
• La logística y la generación de valor en el tiempo y
el espacio aplicada al transporte terrestre de carga 64
Estado del costo del transporte terrestre de carga
aplicada a la economía de escala ……….................….…. 68
• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte
terrestre por camión ………...............................…... 71
Resumen de la unidad ………………………......…...........……. 77
Capítulo 3.
Factor estiba en el
transporte terrestre de carga .............................. 79
Conceptos generales del factor estiba ……..........…....... 79
Cálculos de los costos del factor estiba en el transporte
terrestre ……................................……...................... 82
• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en
el transporte terrestre de carga …............…........….. 83
• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte
terrestre de carga consolidada en cajas ................. 84
• Otras formas como se puede calcular el factor estiba
con otros modos de transporte …........................... 86
Análisis comparativo de los costos del factor estiba del
transporte terrestre con otros modos de transporte .... 89
• Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos
de transporte más importantes …........................... 89
Estudio de caso del factor estiba en el transporte
terrestre de carga …..............……………..........…....….…. 93
• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte
terrestre La exitosa Limitada ………................…....... 93
Resumen de la unidad ………..............……….……….......… 97
Capítulo 4.
Costos variables y costos fijos en
el transporte terrestre de carga en Colombia ...... 99
Los costos fijos en el transporte terrestre de las cargas 102
Costos variables en el transporte terrestre de carga .... 116
Punto de equilibrio en los costos del transporte
terrestre de carga en Colombia ……………...…….........…… 133
• Ejemplo de punto de equilibrio en la ruta
Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6
ejes con carga general ......................................... 133
• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta
Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes
con carga general ............................................... 135
Costos de depreciación de camiones y tractocamiones
que circulan en Colombia …...…..............................… 137
Resumen de la unidad ……..............………………............ 141
Capítulo 5.
Indicadores del transporte
terrestre de carga en Colombia ........................... 143
Indicadores de costo del transporte terrestre de carga 144
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando como
base los costos fijos y variables de la fuente
primaria de la ruta Barranquilla - Bogotá ............…. 144
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando como
base los costos fijos y variables de la fuente
primaria ruta Barranquilla - Medellín …..........…....... 148
Indicadores del costo del transporte terrestre en
relación a las ventas del servicio ……..................……... 152
Otros indicadores del transporte terrestre de carga en
Colombia …………................................................……. 157
Resumen de la unidad ………...................……......…....… 167
23
Introducción
24
nómicos, lo cual es determinante para el mejoramiento
continuo que se debe presentar en una economía que es
planificada y organizada desde el punto de vista social,
pensando siempre en desarrollo sostenible de todo el
aparato productivo, que a la postre, mostrará la verda-
dera situación de una economía en crecimiento.
En este libro, el autor presenta un primer capítulo
dedicado a la historia del transporte terrestre en Colom-
bia y cómo eran los costos de este modo cuando tenía
competencias de otros modos importante de la logística
en general; un segundo capítulo muestra los costos de
transportar la carga teniendo en cuenta la economía de
escala por camiones y tractocamiones desde un punto
de origen X hasta un punto de llegada Y; un tercer ca-
pítulo señala la importancia que tienen los costos va-
riables y los costos fijos para el transporte terrestre en
Colombia, indicando en una forma sistemática todos los
costos variables y los costos fijos y la incidencia en la
fijación de los fletes; en el cuarto capítulo se plantea la
aplicación del factor estiba al transporte terrestre y cuál
es su análisis en relación con otros modos de transporte
que pueden servir como sustitutos, y su incidencia en los
costos logísticos generales de la economía colombiana;
un quinto capítulo introduce los indicadores del transpor-
te terrestre de carga para la toma de decisiones de los
procesos administrativos, teniendo en cuenta los indi-
cadores de costo sin descartar la influencia que pueden
tener indicadores de tiempo, calidad y producción como
herramientas fundamentales en la gestión requerida,
pensando siempre que las empresas sobreviven cuando
existe una administración que toma decisiones con base
en herramientas sólidas proporcionadas por indicadores
de diferente índole en busca de la excelencia.
25
CAPÍTULO 1
CAPÍTULO 1
27
hombre empleaba el lomo del animal y elementos au-
xiliares de tiro como trineos, los cuales le ayudaban a
transportar mayor volumen de carga.
El hombre fue evolucionando y con el pasar del
tiempo y el deseo de satisfacer sus necesidades inventa
la rueda en el pueblo de Urak Mesopotamia, durante la
Edad de Bronce (Miravete y Larrodé, 1996). Anthony
(como se citó en Andrade, 2011) refiere que la rueda
fue el invento revolucionario de hace unos 6000 años
que facilitó el traslado y el transporte de cargas y fue un
componente vital de diversas máquinas e invenciones.
Según Miravete y Larrodé (1996), ya para el siglo XIX
se inventa el automóvil de combustión, por lo cual hubo
grandes avances en el transporte de pasajeros y de
mercancías, siendo la más relevante las distancias ex-
tensas recorridas en tiempos más cortos.
Todo el intercambio comercial que se ha venido
dando desde la aparición del hombre en la tierra has-
ta nuestros días requiere de condiciones logísticas bien
definidas para cumplir con el objetivo de entregar la
carga en el lugar y tiempo convenido al menor costo y
en el menor tiempo posible, manteniendo, por supues-
to, la integridad de la carga. El transporte terrestre de
carga satisface los requerimientos del mercado, por ello
ha evolucionado en el tiempo y su tecnología adaptán-
dose a las condiciones del cliente. Es así como el trans-
porte terrestre de carga se vuelve importante en todo
el mundo al proporcionar ventajosas características,
como mayor volumen de carga transportada y distan-
cias más largas recorridas en tiempos más cortos, las
cuales son características importantes para la gestión
de las cadenas de suministro y redes de valor.
28
Origen del transporte terrestre
de carga en Colombia
29
No es un problema asociado a la geografía sino al
tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que
ver con la geografía el trazado antitécnico y el
continuo mal estado de las trochas de las mulas.
Obviamente, el atraso del sistema de transportes
adquiría características muy graves en presencia
de una geografía como la colombiana, y la geo-
grafía misma elevaba los costos de desarrollar
nuevos sistemas de transporte.
30
El cuadro 1 permite analizar el problema de las
rutas de los caminos de herraduras en cuanto a la dura-
ción del recorrido de los viajes y el avance casi nulo en-
tre períodos de tiempos extensos (Muriel, 1983, p. 30).
Tabla 1
Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los
años 1826 – 1890.
Pasto-Popayán 9 7
Popayán-Neiva 7 7
Neiva-Bogotá 9 9
Bogotá-Tunja 5 3
Tunja-Pamplona 8 8
Pamplona-Cúcuta 3 2
TOTAL 42 37
*
Itinerario de Simón Bolívar en 1826 en su viaje de Lima a Caracas
**
Itinerario basado en los estudios Vergara y Velasco
31
Tabla 2
Unidades de medidas usadas en el siglo XIX.
Tabla 3
Costos de algunos productos agrícolas.
Costo en Costo en
Producto Cantidad Origen Destino
origen destino
Orillas
Plátano 1 arroba del río 2 reales Bogotá 8 reales
Magdalena
4.40
Azúcar 1 arroba Socorro Bogotá 8 pesos
reales
Sabana de 1–1.5
Mantequilla 1 libra Magdalena 6 reales
Bogotá reales
32
períodos de tiempos extensos [1826 – 1890], 64 años
aproximadamente), así como, los costos del transporte
de la época, incluyendo los fletes que debían pagarse
por uso de la vía fluvial o marítima, demuestran el
atraso en la evolución de la infraestructura terrestre
del país. Las difíciles condiciones topográficas del terri-
torio y la distribución geográfica de los asentamientos
productivos del país sólo podrían ser superadas con
grandes obras de ingeniería a nivel de infraestructura,
las cuales repercutirían en la productividad y la com-
petitividad internacional del país. En la década de los
ochenta, el país aumentó el nivel de utilización de las
carreteras, aunque el nivel era aún bajo comparándolo
con ciudades como México (Centroamérica) y Madrid
(Europa) (Ramírez Bejarano, 2015).
Ramírez Bejarano (2015) afirma:
33
un medio de transporte que les ofrecía llevar gran vo-
lumen de carga, con mayor rapidez y bajos fletes; así,
por ejemplo, el flete de Fredonia a MedelIín en mula en
el año de 1913 fue de $0.20 por tonelada-kilómetro;
el costo por el ferrocarril de Amagá $0.08 tonelada-
kilómetro (Muriel, 1983, p.22).
El desarrollo de la industria cafetera hizo nece-
saria la construcción de nuevos caminos entre regio-
nes anteriormente incomunicadas, aunque no dejó de
usarse como medio de transporte la mula, ya que se
hacía necesario recorrer parte del camino en mula de-
bido a las condiciones técnicas del camino y a las dis-
tancias entre la zona productora y la comercial. Fue
así como la complementariedad entre los medios de
transporte de la época (mula, ferrocarril, barco a va-
por) sostuvieron la exportación del café (Muriel, 1983).
DESARROLLO
DEL
TRANSPORTE
FERROVIARIO
DESARROLLO DESARROLLO
DE CAMINOS EXPORTACIÓN DE CAFÉ DEL
DE TRANSPORTE
HERRADURAS FLUVIAL
34
En general, según Gonzáles y Alba (2006), la
movilidad por vía terrestre era lenta y de muy mala
calidad; por agua, las embarcaciones eran inseguras
e inestables; por aire, la flotilla empezaba a consti-
tuirse y los bimotores de la época no inspiraban la
suficiente confianza, en especial por las condiciones
de visibilidad en zonas montañosas (p. 11).
Cuando la arriería y el comercio dieron nacimien-
to a la actividad empresarial del transporte (Montoya,
2013), y luego, al transformarse como industria, ésta
empezó a institucionalizarse, dándose en diferentes
registros de años, la creación de diversas entidades
que permitieron el manejo y regulación de la indus-
tria del transporte en el país, tal como lo muestra la
tabla 3:
Tabla 4
Entidades del Estado creadas para el manejo y regulación de
la industria del transporte.
Consejo
Encargado de administrar y
Administrativo
1931 explotar las empresas férreas de
de Ferrocarriles
propiedad de la nación.
Nacionales
Sigue...
35
Cont...
Empresa de
Encargado de administrar y
Ferrocarriles
1954 explotar las empresas férreas
Nacionales de
de propiedad de la nación.
Colombia
Empresa de
Puertos de
1950 NR
Colombia
(Colpuertos)
Atender la construcción,
Fondo Nacional de
1960 mejoramiento y conservación
Caminos Vecinales
de los caminos y puentes.
Fondo de
1971 Inmuebles NR
Nacionales
Ministerio de
1976 Obras Públicas y NR
Transporte
36
Como sector económico, el transporte de carga en
Colombia ha tenido grandes retos, no solo por la
falta de organización del sector, escasez de capital
y la falta de una implementación de políticas ade-
cuadas, se adhieren a las anteriores las caracterís-
ticas de nuestra topografía montañosa en grandes
zonas, suelos inestables y húmedos lo cual ha difi-
cultado un mayor aporte de esta actividad econó-
mica en el crecimiento nacional (p.5).
37
Tabla 5
Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia –
aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga,
empresas de transporte, propietarios y transportistas.
Normatividad Objeto
“Por la cual se determinan los costos de operación
para vehículos de servicio público de transporte
Resolución 4394
terrestre automotor de carga, con base en los
de julio de 1997
estudios elaborados por el Ministerio de Trans-
porte”.
Resolución 1927
“Por la cual se modifica la Resolución 1020 de 1998
de septiembre
y se fijan los criterios en las relaciones económicas”.
de 1999:
Sigue...
38
Cont...
39
Rodríguez Rosas (2013), afirma:
40
2013, p. 21). Entre otros aspectos se encuentra tam-
bién (y de no menos importancia) los elevados costos
de fletes terrestres a nivel nacional y la antigüedad de
los vehículos y su poca capacidad de carga. El proble-
ma en la cadena se complica para el sector al sumarse
otros actores que prestan el servicio de transporte sin
estar autorizados, lo que genera ilegalidad en el sector
al ofrecer fletes más baratos. Ante tal situación el Es-
tado colombiano ha respondido con la formulación de
una política denominada “libertad vigilada” destinada
a eliminar las restricciones asociadas a la tabla de fle-
tes por medio de un sistema informativo encargado de
calcular, ajustar o actualizar las diferentes variables de
valores y costos promedios (Rodríguez, como se citó
en Vargas Vargas, 2015).
Así, por ejemplo, enviar una tonelada de carga
desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados
Unidos tiene un costo promedio de US$30, mientras
que el transporte de esta carga desde el mismo puer-
to sobre el Pacífico hasta Bogotá alcanza un valor de
US$34; según Andrés Felipe Santos, director del pro-
grama de Logística y Producción de la Universidad del
Rosario, estas cifras demuestran el rezago que tiene el
sistema logístico nacional y el impacto que esto tiene
en los costos de las compañías exportadoras.
41
Resumen de la unidad
42
CAPÍTULO 2
CAPÍTULO 2
44
La economía de escala es considerada como una
herramienta en la logística del transporte que se debe
utilizar para el manejo eficiente y efectivo del volumen
total del modo de transporte que se esté analizando.
En este caso particular, se estará mirando el transporte
terrestre y cómo se debe manejar en la distribución de
las cargas para utilizar todo el volumen del camión y,
así, poder disminuir los costos del transporte terrestre
y ser rentable para la empresa.
45
Estos costos se han convertido en una verdadera pesa-
dilla para la economía del transporte terrestre, y en las
últimas décadas se han dado pugnas entre el gremio
de transportadores y el Estado en cuanto a la tabla de
fletes. La economía de escala, en su teoría general,
puede brindar múltiples soluciones al tema del trans-
porte terrestre, y esto tiene que ver con los costos
variables y fijos, en donde se puedan equilibrar estos
costos con la relación peso-volumen y que los camio-
nes puedan utilizar toda su capacidad para aprovechar
al máximo la economía de escala que se presenta en
el transporte.
En este orden de ideas, la economía de escala
hace un aporte significativo y será importante para el
transporte terrestre, brindándole la disminución de los
costos siempre y cuando se manejen con eficiencia los
conceptos generales de la economía de escala que, a
la postre, no sería la única variable que pueda afec-
tar los costos del transporte terrestre, pero sí es de
analizar con detenimiento el tema del volumen, apro-
vechando toda la capacidad de los camiones y aplicar
el gana-gana en donde se manejen tarifas justas para
los gremios, las empresas en general y el Estado como
ente regulador.
46
Economía a escala
Escala
por
Unidad
Economía de distancia
Escala
por
Unidad
47
A nivel mundial y en Colombia las problemáticas del
transporte terrestre son el mismo (guardando las propor-
ciones con los países de Europa y los Estados Unidos), se
puede decir que “la industria camionera tiene sus propios
problemas; la principal dificultad con el costo creciente
para reemplazar los equipos, el mantenimiento, la seguri-
dad, la escasez de conductores, la regulación de horas de
servicios de conductores y los salarios en la bahías: […] el
aumento de la tarifa de la mano de obra afecta los modos
de transporte, los camiones requieren mucha mano de
obra [y esto] afecta los modos de transporte y hacen que
los salarios sean una preocupación importante” (Bower-
sox, Closs y Cooper, 2007, p. 179).
El transporte terrestre en Colombia es el más uti-
lizado de la logística nacional, principalmente para el
transporte de las cargas, que se hace por medio de los
camiones y tractocamiones, en donde cada uno mane-
ja una característica en particular en lo que tiene que
ver con el nivel de capacidad de la carga. Algunos deben
transportar su carga hasta un sitio determinado en donde
hay plataformas logísticas o centros de distribución que
se ubican estratégicamente para, de ahí, hacer toda la
redistribución de las cargas, esto por temas de norma-
tividad en la movilización de camiones, dependiendo del
número de ejes que maneje, de ahí la gran problemática
que se forma cuando el gremio de transportadores se
une para paralizar la movilización de las cargas por todo
el territorio nacional por inconvenientes como que a ellos
no les cuadran los costos variables y fijos con los fletes
cobrados, llegando a paralizar el país y, por ende, su eco-
nomía, teniendo en cuenta que son el principal motor de
la economía del transporte para desplazar las cargas a los
diferentes puntos donde se requieren. Obviamente, esta
48
situación le hace mucho daño a la economía del país, por
esta razón, encontrar una solución como la economía de
escala entra a marcar una diferencia importante y puede
contribuir a esto manejando nuevas políticas en donde se
puedan implantar los principios de la economía de escala,
“los costos del transporte por camión principalmente se
descomponen en los gastos de terminales y los gastos de
transporte en línea, las gastos de terminales los cuales
incluyen la recolección y el envío, el manejo de la plata-
forma, facturación y cobranza, representan del 15% al
25% de los gastos totales de este tipo de transportación”
(Ballou, 2004, p. 188). La economía colombiana logísti-
camente se maneja en lo que tiene que ver con el des-
plazamiento de las cargas por modo terrestre, pero ese
concepto hay que aprovecharlo al máximo, estableciendo
la cultura del reconocimiento del manejo de la economía
de escala como solución al aprovechamiento de las capa-
cidades al máximo de los camiones.
49
• Tipos de camiones y
capacidad de volumen y peso
Los camiones de 2 ejes (en el territorio nacional y de
acuerdo con la infraestructura de carreteras) normal-
mente pesan 16 toneladas incluyendo la tara del ca-
mión. En cuanto a su volumen, éste depende de la di-
mensión del camión en su longitud, anchura y altura;
si por ejemplo el camión tiene 5 m x 2,4 m x 2,5 m, el
volumen será igual a 30 m3. En el caso de los camiones
rígidos de 3 ejes, estos pueden manejar un peso de 28
toneladas incluyendo la tara de camión y su volumen
también dependerá del largo, ancho y alto de éste. Hay
otros camiones rígidos de 3 ejes de tándem trasero y
tándem direccional que pueden cargar hasta 23 tone-
ladas incluyendo la tara del camión. Hay también ca-
miones rígidos de 4 ejes que pueden cargar hasta 36
toneladas.
Con respecto a los tractocamiones, los de 3 ejes
pueden cargar hasta 27 toneladas incluyendo la tara
del camión; los tractocamiones de 4 ejes que pueden
cargar hasta 32 toneladas incluyendo la tara del ca-
mión; los tractocamiones de 5 ejes que pueden cargar
hasta 48 toneladas; y los tractocamiones de 6 ejes que
pueden cargar hasta 52 toneladas.
Aprovechar toda la capacidad del camión en lo que
tiene que ver con su peso y su volumen es determinante
en el momento de hacer un análisis de costo de trans-
porte terrestre. Aplicando la economía de escala pode-
mos mencionar un ejemplo en donde un camión de 2
ejes debe transportar la carga desde un punto A hasta
un punto B; el camión tiene una capacidad en volumen
50
para transportar 1000 cajas, pero éste sólo transporta
800 cajas, asimismo, se va a considerar que el peso de
la carga está ajustado al tipo de camión de 2 ejes. En
este caso, el camión sólo está utilizando el 80% de su
capacidad y se está perdiendo un 20%. Si al ejemplo
se le suma que se paga un flete de COP$2.000.000,
quiere decir que se están perdiendo COP$400.000, ya
que no está utilizando el 100% de su capacidad sino el
80%, esto nos da a entender que en la medida en que
se utiliza toda la capacidad del camión, los costos de-
ben disminuir notablemente para beneficio de las dos
partes que tienen en juego el traslado de la carga. “En
la transportación, la tarifa reducida que corresponde a
los tamaños más grandes de envíos animan a los ge-
rentes a embarcar en grandes cantidades, consolidar
pequeños envíos en otros grandes es la principal ma-
nera de alcanzar unos costos menores en el transporte
por unidad peso” (Ballou, 2004, p. 252).
51
Para solucionar este ejemplo, primero se parte de
ver cuál es el porcentaje de utilización del camión por
parte de la empresa, que en este caso es de 62,5%, lo
que quiere decir que está subutilizando el camión en
un 37,5%, lo cual le representa a la empresa un so-
brecosto de COP$150.000. Este sobrecosto es cubierto
por el cliente que envía las 300 cajas que hacían falta
para cubrir el total de la capacidad del camión. Aquí
se aplicó la economía de escala para que la empresa
sólo pagara COP$250.000 en vez de COP$400.000, los
COP$150.000 los cubre otro cliente utilizando la máxi-
ma capacidad del camión.
Para mostrar otro ejemplo está el caso de un trac-
tocamión de 5 ejes que va ser un recorrido desde un
punto W hasta un punto Q. El tractocamión tiene las
siguientes dimensiones 6 m x 2.4 m x 2.6 m y las cajas
que se van enviar tienen las siguientes dimensiones 0,4
m x 0,2 m x 0,2 m; la empresa envió 1500 cajas. La
empresa transportadora cobra un flete de $1.000.000,
en este caso la capacidad del tracto camión es de 2.340
cajas y sólo se transportan 1500 cajas, esto quiere de-
cir que se está utilizando sólo una parte del tractoca-
mión, así: 1500/2340= 64,10 %, dejando de utilizar el
35,90%; en costos esto representa COP$359.000. Si se
consolida con otro cliente que pueda cubrir este faltan-
te, la empresa sólo debe pagar COP$641.000, aplicando
así la economía de escala que los lleva a disminuir los
costos al emplear toda la capacidad del tracto camión.
“Desde un enfoque existe economía de escala cuando
a un aumento en la utilización de todos los insumos
productivos le corresponde aumentos más que propor-
cionales en el nivel de producción obtenidos” (Iturriza,
2002, p. 54). La economía de escala en el transporte
52
tiene buena aplicación para mostrar los rendimientos
adecuados en lo que tiene que ver con los costos y
la utilización de la capacidad del vehículo. En estos
ejemplos lo que se quiere mostrar es la importancia
que se debe tener en las empresas en general cuando
maneje temas de transporte, es decir, de la utilización
de la herramienta de la economía de escala para que
se pueda utilizar toda la capacidad del camión en su
volumen para tener un manejo de los costos eficiente
para que estos disminuyan.
53
En Colombia, el sistema de transporte terrestre
es el más utilizado en sus modalidades de pasajes y
de carga. En el caso particular de los temas de este
texto, el traslado de la carga en camiones y trato ca-
miones, todas las medidas y normatividad del trans-
porte en Colombia está en manos del Ministerio de
Transporte, el cual regula las disposiciones puntuales
para que este modo de transporte pueda evolucionar
y siga creciendo con la economía del país. De igual
forma, los gremios de transportadores manejan una
gran influencia en este sector, y hay que tener en
cuenta que desde el punto de vista nacional, el trans-
porte terrestre no cuenta con una competencia im-
portante en nuestro país, y por ende, se presentan
muchas grietas donde se ve afectada directamente la
economía del país. Según el Ministerio de Transporte,
la mayor concentración de las empresas de transpor-
te en Colombia se encuentran ubicadas en la ciudad
de Bogotá D.C, esto apenas es lógico ya que ahí se
concentra la mayor parte de la producción del país,
le sigue la ciudad de Medellín en donde también se
encuentran empresas importantes para la economía
del país.
“En Colombia, el crecimiento de ventas contras-
ta con la longevidad del parque automotor de carga
pesada. Actualmente hay cerca de 228.000 camiones
funcionando en Colombia, de los cuales 35.000 son
tractocamiones articulados que movilizan el 65% de
la carga a nivel nacional. Los camiones tienen un pro-
medio de edad de 22 años, cifra que en Estados Uni-
dos es de 7 años, en México de 15 años y en Brasil de
17 años” (Ministerio de transporte 2001, p. 45).
54
La economía de escala en el transporte de car-
ga en Colombia se aplica por algunas empresas de
transporte que tienen parque automotor, pero no es
aplicada como estrategia masiva en la cual se puedan
beneficiar muchas personas que hacen parte del mun-
do del transporte de carga. En tiempos de crisis del
transporte de carga en Colombia, la economía de es-
cala puede convertirse en un instrumento que presen-
te salida a una problemática de costos variables y fijos
en el transporte, mirando la economía de escala como
una estrategia competitiva en donde se pueda presen-
tar con ayuda del Estado marcando unas pautas como
líder de la economía y creador de políticas macroeco-
nómicas que ayuden a jalonar la economía mostrando
normas y leyes que puedan implementar alternativas
para que el transporte terrestre de carga se convier-
ta en uno de los negocios más rentables de nuestra
economía en donde todos puedan ganar y tomando
como principal beneficiario a los clientes que pueden
ser personas naturales o jurídicas que diariamente
utilizan estos servicios para el traslado de sus cargas
desde un punto de origen hasta un punto destino sin
importar la naturaleza de la carga, principalmente las
cargas generales y las cargas especiales perecederas
que son las de mayor movimiento y las que tienen alta
incidencia en la economía general.
“El sector transporte cumple una labor vital para
cualquier país, no solo a nivel económico sino social,
pues de éste depende en gran parte la competitivi-
dad de un país. En el caso del transporte terrestre de
carga, permite la movilización de todos los productos
de una región a otra, incluyendo todos aquellos para
exportación o los importados, debido a la poca tradi-
55
ción de transporte ferroviario que hay en el país para
productos diferentes a carbón. De allí que sean tan
traumáticos los paros nacionales de transportadores”
(Mintransporte, 2001, p. 17).
El transporte de carga por carretera en Colombia
es un pilar fundamental en la dinámica de la econo-
mía del país, ya que se constituye en la herramien-
ta básica para colocar los productos al alcance del
consumidor en el territorio nacional o en el extran-
jero. Por esta razón, es indispensable que el sector
transporte cuente con los elementos necesarios para
asumir el gran compromiso que tiene en el desarrollo
económico.
El Ministerio de Transporte, como ente rector, ha
venido trabajando por dotar al sector de la informa-
ción necesaria para poder evaluar el papel que viene
desempeñando dentro del aparato productivo nacio-
nal para la planeación hacia futuro y la formulación
de políticas de desarrollo, buscando el mejoramiento
del servicio en términos de calidad y eficiencia, y en
consecuencia, obtener una mayor competitividad de
los productos colombianos tanto en el ámbito interno
como externo.
Como se ha establecido anteriormente, en varios
estudios se señala que la infraestructura de transpor-
te, y en especial las carreteras son de significativa im-
portancia en el crecimiento y desarrollo de un país. El
presente documento quiere llamar la atención sobre la
infraestructura vial y su importancia en la movilización
de carga en Colombia toda vez que el 80% de la car-
ga del país se moviliza por carretera. Los resultados
muestran una red vial limitada y de poca capacidad,
56
aun si se compara con otros países latinoamericanos
en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de
carga, la antigüedad de los vehículos y su poca ca-
pacidad de carga hace que los costos de transporte
se mantengan altos, afectando la competitividad de
los bienes transportados” económico. (Mintransporte,
2001, p. 45).
57
escala, la estrategia principal debe ser utilizar toda la
capacidad de los camiones para que de esa forma los
costos de fletes se puedan disminuir, siendo eficiente
en el manejo de las cargas que se van a trasladar des-
de un punto de origen a un punto de destino.
58
decir, que las actividades antes mencionadas son sub-
contratadas con empresas especializadas en cada una
de ellas. Respecto al tema de propiedad de flota, el
estudio arroja que existen empresas que no cuentan
con flota propia (100% sub-contratada), pero también
es variable el número de vehículos de propiedad de las
empresas que van desde tener menos de 30 vehículos
hasta algunas que tienen entre 100 y 700, de acuerdo
con la complejidad de su operación.
En este punto de partida, para muchas empresas
la tercerización es una opción que les permite espe-
cializarse en la actividad económica de la compañía,
sin embargo, muchos opinan que a este tema aún le
falta desarrollarse en Colombia sin que esto sea un
detrimento de los servicios prestados por los opera-
dores logísticos. Otras empresas que ya vivieron la
experiencia de la tercerización reconsideran tomar
nuevamente el control total de todas las operaciones
de la cadena logística, basándose no en un análisis de
costos tangibles sino en temas como el mejor servicio,
el autocontrol y disponibilidad, entre otros.
La tercerización del transporte terrestre de car-
ga bien planificado y organizado hace parte de una
estrategia determinante para las empresas que tie-
nen parque automotor y las que no tienen, siempre y
cuando, previo a su implementación, se pueda hacer
un análisis cualitativo y cuantitativo de los costos de
fletes de las cargas que se deben trasladar en puntos
específicos y determinantes, de ahí se desprende el
criterio imparcial que se debe manejar para una bue-
na implementación de políticas de tercerización de su
parque automotor.
59
Dentro del ámbito de la planeación estratégica de
las empresas, el término integración se torna muy co-
mentado y utilizado actualmente, especialmente cuan-
do se busca generar estrategias de competitividad. La
integración está enfocada principalmente a temas de
propiedad y control. Las compañías que aplican este
concepto están unidas por una estructura y tienen
un mismo propietario, siempre enfocados a satisfacer
una necesidad común. El resultado esperado de estas
integraciones es alcanzar economías de escala para
cada compañía y sinergias dentro de la corporación
que conduzcan a generar mayor valor agregado des-
de el aprovisionamiento de materias primas hasta el
cliente final. Existen diferentes tipos de integración:
horizontal y vertical, divididas, a su vez, hacia atrás
y hacia delante. “Se considera que una empresa está
más integrada verticalmente cuando organiza por sí
misma un mayor número de fases de un mismo pro-
ceso productivo como lo son producción, transporte,
distribución y proceso comercial; en cambio, como
integración horizontal se suele hacer referencia a la
fusión de dos o más empresas de un mismo sector,
dedicadas a elaborar los mismo productos o servicios,
o bien productos complementarios.” (Arruñada, 1990,
cap. 4).
Buscando una mejor estrategia de tercerización,
varios autores que han escrito conceptos importan-
tes pueden dar luz sobre este tema, y así, se puede
implementar una tercerización estratégica que pueda
aportar unas ideas importantes para ayudar a una ad-
ministración del transporte terrestre de carga exitoso
en donde se vea el verdadero gana-gana en donde
todas las partes se sientan identificadas y satisfechas.
60
“La tercerización del transporte conlleva a varios
aspectos relevantes que impactan directamente el
servicio y, por ende, el producto, las cuales son:
61
4. Libera recursos financieros inmovilizados: al
tercerizar, los recursos que se tenían destina-
dos a los gastos de transporte como manteni-
miento, recurso humano y gastos operativos se
pueden destinar al core business del negocio.
5. Mejora el nivel de servicios: al ser una flota
especializada en el servicio de transporte, las
pérdidas y daños del producto se reducen con-
siderablemente, conllevando directamente a
una mejora de servicio frente al cliente y, a
su vez, la manipulación eficiente del producto
hace que la operación sea más ágil y dinámica.
Por otro lado, el contacto directo del transpor-
tista con el cliente va a ser especializado y fa-
cilita la operación” (Islas, Jiménez y Vásquez,
2003, p. 223).
62
economía colombiana; es determinante en la distribu-
ción de las cargas en nuestro país, pero también se
da en una economía competitiva, en donde siempre
se van a encontrar en los mercados diferentes fuerzas
productivas, así que, para poder marcar la diferencia,
se debe tener un plus diferente o valor agrego que
permita ser competitivo y diferente a la competencia,
que en el día a día va estar preparado para enfrentar
las dificultades o inconvenientes que se presenten en
los mercados de una economía.
Los conceptos de generar valor y economía de
escala van de la mano en todos los procesos de la eco-
nomía y de la logística en general, ya que si se realiza
una excelente economía de escala, ésta va a llevar a
la disminución de costos y, por ende, a generar valor
en la logística. Un ejemplo sencillo para ilustrar esto,
en donde se debe tomar la decisión de transportar una
carga desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad
de Cali, es el siguiente: la transportadora terrestre co-
bra un flete de COP$2.000.000 y el camión tiene una
capacidad de 2.000 cajas; la empresa va transportar
1.500 cajas, lo que quiere decir que tiene un espacio
remanente de 500 cajas que le representan a la em-
presa un 25% de desperdicio en espacio y costos. En
dinero esto se traduce en COP$500.000, lo que quiere
decir que se puede convertir en dinero ahorrado en
la medida en que se aplique la economía de escala al
utilizar todo el espacio del camión.
“Se estima que el valor agregado por el sector
transporte está entre 3 y 5 por ciento del PBI. En Co-
lombia la cuenta Transporte, almacenamiento y co-
municaciones es del 8,2% del PBI. Aunque incluye el
63
rubro comunicaciones no incluye el transporte priva-
do (autos) ni el propio (empresas que transportan sus
productos). La inversión pública en transporte es de 2
a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos países de
hasta un 3,5 por ciento. El sector transporte abona
entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios
totales. La demanda de transporte de cargas crece 1,5
a 2 veces más rápido que el PBI en los países en vías
de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros
crece aproximadamente igual que el PBI. En 2014, en
los países en desarrollo, el financiamiento externo de
infraestructura de transporte ascendió al 12% de la
inversión total en ese rubro, mientras que el finan-
ciamiento privado fue de un 7% con tendencia en au-
mento” (Girardotti, 2013, p. 28).
64
manera oportuna, ha creado un valor para el cliente
que antes no tenía” (Ballou, 2004, p. 18).
“Mercados más amplios crean costos más bajos
de producción, con el volumen más grande proporcio-
nando por estos mercados se puede hacer uso más in-
tenso de las instalaciones productivas. Es consecuen-
cia de la especialización de la mano de obra, además
el transporte de bajo costo también permite la des-
centralización de los mercados y sitios de producción,
esto proporciona un grado de libertad al elegir el sitio
de producción de tal forma que la producción pueda
ubicarse donde exista una ventaja geográfica” (Ballou,
2004, p. 166).
El transporte terrestre de carga va generar valor
en la medida que el parque automotor que se esté
exponiendo a los mercados competitivos pueda tener
una ventaja competitiva en variables determinantes
como son: la tecnología, el capital humano y la in-
fraestructura de la flota del parque automotor, para
presentar un plus con el que el cliente se dé cuenta
que ellos pueden prestarle el servicio que pueda satis-
facer sus necesidades en tiempo y espacio adecuados.
La generación de valor en el transporte terrestre pone
a pueda la eficiencia y efectividad de este modo de
transporte al momento de generar los ingresos que
sean suficientes para que las empresas puedan tener
utilidades producto de la competitividad que ofrecen
en los mercados de una economía.
La generación de valor en la logística y, por ende,
en el transporte terrestre maneja tiempo y espacio,
desde el momento en que se utiliza la capacidad to-
tal del vehículo aprovechando las economías de escala
65
para ser más productivos en la generación de valor en
cuanto a utilidad que debe quedar al final después de
tener en cuenta algunos costos variables y fijos que
se manejan en el transporte terrestre de carga. Si se
plantea un ejemplo práctico de la generación de valor,
sin duda hay que hablar de la cadena de valor de la
logística que explica en forma sistemática todo el pro-
ceso de la generación de valor con actividades de apo-
yo y actividades primarias, en donde existe toda una
logística de entrada y logística de salida acompañadas
de una logística interna, el marketing y los servicios
que puede generar la logística. En esa cadena de valor
hay que ser competitivo y manejar un protagonismo
casi que perfecto para garantizar que todos los proce-
sos aplicados en la gestión de la cadena de suministro
finalmente pueda generar utilidades para la empresa y
esto se pueda traducir finalmente en la generación de
valor que a la postre es lo que se persigue en la logís-
tica, combinando la tecnología, el capital humano y la
infraestructura que bien administradas deben mostrar
los mejores resultados en los mercados competitivos
de una economía a nivel internacional.
Las empresas de transporte en Colombia han ma-
nifestado en múltiples ocasiones que el transporte te-
rrestre maneja un plus importante que algunas empras
no están explotando y que deberán explotar si quieren
ser competitivas a nivel mundial ya que la globaliza-
ción ha empujado inexcusablemente a las empresas
de transporte terrestre a esta competencia, principal-
mente en los frentes de tecnología, capital humano e
infraestructura de la flota de equipos de transporte.
Como ya se estableció, para nadie es un secreto que
Colombia, desde el punto de vista de manejo de carga
66
interna, moviliza su carga por el transporte terrestre, y
que cualquier problema en este gremio afecta directa-
mente la economía en sus variables macroeconómicas
y microeconómicas; analizando estos puntos se puede
decir que este sector es un pilar determinante en la
actualidad de la economía colombiana, sin embargo,
esto no es conveniente, ya que el país debe manejar
unos modos de transporte más competitivos y que las
empresas de transporte se conviertan en empresas
que jalonen la economía, mostrando valores agrega-
dos diferentes frente a la competencia, que puede ser
nacional o internacional.
“El costo del transporte es el pago que se realiza
para el envío en cuestión entre dos lugares geográfi-
cos y que cubre los gastos relacionados con mantener
el inventario en tránsito. Los sistemas logísticos deben
utilizar un transporte que minimice el costo total del
sistema, esto puede significar que el método de trans-
porte menos costoso tal vez no produzca el costo total
más bajo de la logística, la velocidad del transporte
es el tiempo requerido para concluir un movimiento
especifico, la velocidad y el costo del transporte se
relacionan de dos maneras, primero las empresas de
transporte capaces de ofrecer un servicio más rápido
suelen cobrar tarifas más altas, segundo, entre más
rápido es el servicio de transporte, es menor el tiempo
que el inventario está en tránsito y no está disponible”
(Bowersox, Clos y Cooper, 2007, p. 28).
La generación de valor del transporte terrestre
debe minimizar costos en lo posible. Ésta es una estra-
tegia que se debe manejar buscando la posibilidad de
obtener utilidades operacionales que le puedan brindar
67
a las empresas opciones para manejar alternativas,
considerando el servicio al cliente como herramienta
importante en el objetivo final que debe ser obtener
los recursos necesarios a través del transporte terres-
tre de carga, utilizando las herramientas, volumen, ca-
pacidad, distancia, costo e infraestructura de la logís-
tica del transporte adecuados y buscando excelencia
total del tiempo y espacio.
68
a. Horas extras: hace referencia a las cantidades
de horas adicionales que laboran los conducto-
res de los camiones. Estas horas extras se le
deben liquidar de acuerdo con lo establecido en
el código sustantivo del trabajo.
b. Seguro del camión: esto hace referencia al pago
anual que debe hacer todo propietario de vehí-
culos para garantizar la inversión de los activos
fijos representado en flota y equipo de trans-
porte.
c. Licencias: esto hace alusión a la licencia de con-
ducción que debe llevar el conductor y que ga-
rantice que la persona que conduce el camión es
una persona que tiene todas las competencias
para manipular el vehículo sin ningún inconve-
niente.
d. Alquileres y tarifas: esto se refiere al costo que
se debe asumir a diario por parqueadero y man-
tenimientos diarios del vehículo.
e. Gastos generales: son gastos diversos que se
deben asumir para la administración de par-
queaderos y mantenimientos en general.
f. Intereses: “los intereses pueden ser reales o es-
tán constituidos por costo de oportunidad del
capital invertido en los vehículos, ya que si se
hubieran comprado los vehículos se podría haber
invertido la misma cantidad en otras actividades
rentables, dependiendo de la marca, modelo y
año de fabricación de los vehículos y también de
su forma de adquisición” (Mora, 2008, p. 206).
69
g. Amortización: “la amortización tiene un compo-
nente fijo y otro variable, ya que depende de la
antigüedad y la utilización de los vehículos, sin
embargo, como se utiliza una amortización finan-
ciera en la mayoría de los vehículos este costo se
debe incluir dentro de los fijos, además de los
vehículos, se deben amortizar los equipos de los
parqueaderos e instalaciones de mantenimiento
si tiene vida limitada” (Mora, 2008, p. 206).
h. Administración: este es costo fijo por naturaleza
y hace referencia a todo el capital humano que
gestiona toda la actividad de transporte de carga
y que está en las oficinas donde promueven to-
das las actividades.
i. Mantenimiento: se puede considerar este costo
muchas veces como costo variable, pero esto
depende del tipo de contrato que se tenga con
la persona; en el caso de que el trabajador de
mantenimiento tiene un contrato fijo con la em-
presa, entonces este se considera como costo
fijo, pero si el trabajador maneja un contrato
por labores hechas en forma transitoria, se con-
sidera variable.
70
más largos, va gastar mayor gasolina, y si hace
recorridos más cortos debe gastar menos com-
bustibles. Esto está directamente relacionado
con los costos.
b. Aceites: cuando se habla de aceites, esto esta-
rá directamente relacionado con la distancia de
recorrido del vehículo y, de igual forma, va a va-
riar en la medida que el camión haga mayores o
menores recorridos, por ende, este costo va a
variar.
c. Neumáticos: el tema de las llantas y neumáticos
también varía de acuerdo con el recorrido de los
vehículos, y esto está directamente relacionado,
por su puesto, con los costos variables de los
camiones.
d. Mantenimiento: este costo se puede considerar
fijo o variable, dependiendo del rotulo que tenga
en cuanto al contrato del personal y los tipos de
contratos que se estén manejando.
71
• Horas extras a los conductores $1.200.000
• El seguro del vehículo
en el año vale $1.200.000
• La licencia de conducción
de los conductores anual $600.000
• Se paga parqueadero en el mes $340.000
• Se paga en administración
de los vehículos $1.400.000
• Mantenimiento con contrato fijo $2.000.000
• Combustible del mes $5.000.000
• Aceites del mes $1.000.000
• Neumáticos y llantas en el año $8.000.000
• Mantenimiento contrato
variable en el mes $400.000
• Otros costos variables $500.000
72
Costos operaciones del mes de septiembre
2016.
Costos variables:
Combustible $5.000.000
Aceites $1.000.000
Llantas y neumáticos $666.667
Mantenimiento contrato variable $400.000
Otros costos variables $500.000
Total costos variables $7.566.667
Costos fijos:
Pago de horas
extras conductores $1.200.000
Seguro mensual $120.000
Licencia conducción $50.000
Parqueadero del mes $340.000
Administración del tractocamión $400.000
Mantenimiento con contrato fijo $2.000.000
Total costos fijos $5.110.000
73
2. Teniendo que durante el mes el tractocamión
generó unos ingresos por concepto de fletes de
$48.000.000 y realizó 20 viajes de ida y 20 via-
jes de vuelta, y considerando que las dimensio-
nes del tractocamión son 6 m x 2,4 m x 2,6 m,
las dimensiones de las cajas que transporta son
0,5 m x 0,3 m x 0,2 m, cada caja contiene 30
unidades y cada unidad tiene peso neto de 160
gramos, con tara de empaques primarios de 8
gramos, tara de empaques secundarios de 90
gramos, tara del tractocamión de 12 toneladas,
se pide hallar el estado de ingresos y costos del
transporte terrestre del tractocamión, cuántas
cajas transporta en un viaje y cuál es el peso
bruto de las cajas en toneladas que se transpor-
tan en el tractocamión.
Ingresos operacionales
Ingresos de servicio $48.000.000
74
Costo de transporte terrestre
Costos fijos $5.110.000
Costos variables $7.566.667 $12.676.667
75
Para hallar los indicadores debemos considerar el
total de ingresos como el 100% y hallar el primer indi-
cador que sería indicador de costos fijos = 5.110.000
/48.000.000 x 100 = 10,64%.
76
Resumen de la unidad
En esta unidad se analizó la importancia que tiene la
economía de escala aplicada a los costos del transporte
terrestre de carga, y cómo utilizando esta herramienta
se puede optimizar la mejor forma: el rendimiento del
volumen de carga de los camiones, y estos a su vez pue-
dan influenciar la disminución de los costos del transporte
terrestre de carga. De igual forma, la economía de es-
cala es muy aconsejable en procesos administrativos y
económicos, ya que esta herramienta ayuda a los buenos
administradores de procesos importantes a la toma de
decisiones; en el transporte de carga, la variable costo es
determinante para administrar de buena forma cualquier
proceso, de ahí que la economía de escala maneje una
serie de estrategias que son importantes para la genera-
ción de valor de los entes económicos. Así, los estados de
ingresos y costos son útiles para determinar cuál fue la
rentabilidad en un periodo dado, en análisis de las utilida-
des que al final dejan la buena administración de la flota
y los equipos de transporte, sea una empresa de logística
propiamente dicha o una empresa que tienen un parque
automotor propio que debe ser bien administrado.
La logística en general maneja una serie de elemen-
tos en donde la economía de escala tiene mucha aplicabi-
lidad, principalmente en el transporte y el almacenamien-
to. En este capítulo se quiere utilizar y sacar provecho a
la teoría de la economía de escala aplicada al transporte
de carga terrestre y demostrar que aplicando estas teo-
rías los costos disminuyen y, por ende, la empresa va
obtener mayor rentabilidad y la generación de valor que
a la postre se convierte en rentabilidad, haciéndolos más
eficientes y efectivos.
77
CAPÍTULO 3
CAPÍTULO 3
79
Para el modo de transporte terrestre, el factor esti-
ba que es la relación peso volumen entre el volumen del
vehículo y el peso del vehículo, cuanto se debe cobrar de
acuerdo al peso y el volumen del camión.
Uno de los determinantes más importantes del des-
empeño del sector del transporte de carga es el com-
portamiento de sus costos de operación. En general, los
costos de transporte en todo tipo de actividad económica
definen si un país o región participa en las actividades
comerciales. Por ejemplo, si una población se encuentra
aislada geográficamente del resto y adicionalmente cuen-
ta con limitada infraestructura de transporte, esta situa-
ción llevaría a restringir su participación de las redes de
comercio a su alrededor. Limao y Venables (2001), han
mostrado la importancia de la infraestructura vial y las
características geográficas en la determinación de los cos-
tos de transporte. De acuerdo con estudios realizados por
los autores, la elasticidad de los flujos de comercio con
respecto a los costos es bastante alta, de modo que si
los costos de transporte se duplican, el flujo comercial se
reduce en un 80%.
Desde hace algunos años, el Ministerio de Transporte
viene calculando los costos de operación de los vehículos
de carga para cada una de las siguientes tres clasifica-
ciones: C2, C3 y CS. La Tabla 1 presenta los resultados
de los costos de operación para el 2003 y sus principales
componentes (Banco de la República, 2011, R64). Como lo
muestra la Tabla 1, en donde se analizan los costos de las
operaciones de los vehículos de cargas por configuracio-
nes, el factor de estiba maneja la relación peso-volumen
de estos tipos de vehículos en general y la influencia que
tiene sobre los costos fijos y los costos variables en el mo-
mento de hacer un análisis de la rentabilidad del servicio
de transporte que se está prestando.
80
“Para aumentar el volumen de producción de una
empresa de transporte, medidos en términos de pasajeros-
kilómetros o toneladas-kilómetros, puede incrementarse
el número de expediciones en una misma línea entre
ciudades A y B, o alternativamente podría comenzar
a operarse una nueva línea B y C, cuyos servicios se
añadieron a los ya existentes A y B, desde un punto de vista
teórico ambos cambios suponen un aumento de actividad
contratando más inputs para producir más servicios luego
podía estudiarse la posibilidad de sí o no de la economía
de escala en ambos casos. No obstante, puede apreciarse
inmediatamente que las implicaciones económicas para
una empresa de transporte son diferentes.” (De Rus,
2002, p. 133).
Tabla 6
Costos de operación de los vehículos de carga por configuración
(pesos de 2013).
Mantenimiento y
191,10 346,25 384,50
reparación
Sigue...
81
Cont...
Salarios y prestaciones
978.249,07 978.249,07 978.249,07
básicas
Gastos de
administración*
82
• Ejemplo de cálculo de los costos del factor
estiba en el transporte terrestre de carga
Una empresa comercial en el centro de distribución
debe enviar las siguientes cargas desde un punto A
hasta un punto B utilizando el modo de transporte te-
rrestre.
6 USD/kg.
114,6
Totales
USD
83
• Ejemplo del cálculo del factor
estiba en el transporte terrestre
de carga consolidada en cajas
Un operador logístico debe enviar una carga de un punto
A hasta un punto B, la capacidad del camión es de 4.000
cajas de las cuales, el cliente 1 envía el 20%, el cliente 2
envía el 30%, el cliente 3 envía el 40% y el cliente 4 el
10%. El costo del flete es de 8 USD/kg. La dimensión de
las cajas es de 40 cm x 30 cm x 30 cm. Cada caja contie-
ne 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 300
gramos. La tara del empaque primario pesa 9 gramos y
la tara del empaque secundario 80 gramos.
Se pide hallar los costos totales que debe pagar
cada cliente por la carga que envía en forma consolidada.
El cliente 1 debe enviar 4.000x20% = 800 cajas
El cliente 2 debe enviar 4.000x30% = 1.200 cajas
El cliente 3 debe enviar 4.000x40% = 1.600 cajas
El cliente 4 debe enviar 4.000x 0% = 400 cajas
84
Se debe escoger el mayor valor, en este caso es 9.600
kilogramos. 9.600/333,33 = 28,80 x 8 USD = 230,4 USD.
Esto es lo que debe pagar el cliente 1.
Para el cliente 2, como son 1.200 cajas, se multiplica
por 9,35 kg y quedan 11.220 kg. Esto se compara con lo
que arroje la relación peso-volumen.
85
• Otras formas como se puede calcular el
factor estiba con otros modos de transporte
μ = (V/Pb)Kp
Donde:
μ: factor de estiba en m3 / Ton
V: volumen de la unidad de carga en m3
Pb: peso bruto de la unidad de carga en Ton
Kp: coeficiente de pérdida en la estiba.
Tabla 7
Factor estiba en cargas de granel y líquidas.
Mercancías m3 / Ton
Plomo 0,3
Hierro y acero 0,3
Barras 0,4
Lana (bolsas prensadas) 0,5
Aluminio 0,6
Pernos y tuercas 0,6
Sigue...
86
Cont...
Cemento (embolsado) 1
Losa de cerámica 1
Madera dura 1,1
Fertilizante (ensacado) 1,2
Melaza (barriles) 1,4
Látex (tambores) 1,5
Aceite de pescado (cajones) 1,6
Vinos (toneles) 1,8
Muebles 6,0 – 7,0
Repuestos eléctricos 5,0 – 10
W
ω =
Q
Donde:
ω : capacidad volumétrica específica del medio de
transporte o medio unitarizada m3/Ton
W : capacidad volumétrica o de estiba del medio
de transporte o medio unitarizada m3
Q : capacidad de peso, tonelaje o de carga del me-
dio de transporte o medio unitarizada en Ton
Ahora se presenta la tabla del coeficiente de algu-
nos medios de unitarización.
87
Tabla 8
Coeficientes de algunos medios de unitarización.
Cargas Kp
Cajas y cartones 1,01 - 1,04
Tabla 9
Relación del factor estiba con la capacidad volumétrica.
Comparación Comentarios
Comparación Comentarios
Caso ideal: se aprovechan
u=w ambas capacidades del
medio
88
Análisis comparativo de los costos del
factor estiba del transporte terrestre
con otros modos de transporte
89
Las cargas que se van a transportar son las si-
guientes:
De la mercancía tipo 1 hay 30 cajas. Cada caja
contiene 24 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 300 gramos. La tara del empaque primario es de
8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80
gramos.
De la mercancía tipo 2 hay 20 cajas. Cada caja
contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 400 gramos. La tara del empaque primario es de
9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90
gramos.
De la mercancía tipo 3 hay 35 cajas. Cada caja
contiene 20 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 350 gramos. La tara del empaque primario es de
7 gramos y la tara del empaque secundario es de 80
gramos.
De la mercancía tipo 4 hay 15 cajas. Cada caja
contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 280 gramos. La tara del empaque primario es de
9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90
gramos.
Para resolver el ejercicio lo primero que se debe
calcular es el peso bruto de todas las cargas:
Para las cargas tipo 1, se calcula el peso bruto de
una caja, así: 300 g + 8 g = 308 g x 24 = 7.392 g
+ 80 g = 7.472 g/1.000 = 7,47 kg.
Ahora 30 cajas x 7,47 kg = 224,1 kg.
90
Para las cargas tipo 2, como el peso bruto de una
caja es 7,47 kg, entonces 20 cajas x 7,47 kg=149,4
kg.
Para las cargas tipo 3, como el peso bruto de una
caja es 7,47 kg, entonces 35 cajas x 7,47 kg=261,45
kg.
Para las cargas tipo 4, como el peso de una caja es
7,47 kg, entonces 15 cajas x 7,47 kg=112,05 kg.
Ahora se construyen los cuadros por modo de trans-
porte:
Modo de transporte aéreo:
Costos Costo
Mercancía Peso en kg m3 6m3
USD total
91
Modo de transporte ferroviario:
Total 12 USD
5,92
Total
USD
92
Estudio de caso del factor estiba en
el transporte terrestre de carga
93
Desde el punto A hasta el punto B, el camión
debe pagar un peaje de $84.000, además, el camión
se gasta en combustible $320.000, en aceite $10.000,
en llantas y neumáticos $20.000 por viaje, en mante-
nimiento del camión $40.000, el camión se deprecia
por viaje en $2.000, le paga por viaje al conductor
$100.000, paga $30.000 en administración y se gasta
$20.000 en licencias e impuesto por viaje.
De acuerdo con el siguiente estudio de caso se
pide:
94
El cliente 2:
Se multiplican 15 cajas x 19,66 kg = 294,9 kg.
P/V = 15 X 40 X 20 X 20 /3.000 = 80 kg
294,9/333,33 = 0,88 x 6 USD = 5,28 USD
El cliente 3:
Se multiplican 10 x 19,66 kg = 196,6 kg.
P/V = 10 x 40 x 20 x 20/3.000 = 53,33 kg
196,6/333,33 = 0,59 x 6 USD = 3,54 USD
El cliente 4:
Se multiplican 5 x 19,66 kg = 98,3 kg.
P/V = 5 X 40 X 20 X 20/3.000 = 26,66 kg
98,3/333,33 = 0,29 x 6 USD = 1,74 USD
95
Costos variables
Peaje $100.000
Gasolina $320.000
Aceites $10.000
Llantas y neumáticos $20.000
Total costos variables $450.000 160,71 USD
Costos fijos
Mantenimiento $40.000
Administración $30.000
Depreciación $2.000
Licencia e impuesto $20.000
Total costos fijos $92.000 30,67 USD
96
Resumen de la unidad
97
CAPÍTULO 4
CAPÍTULO 4
99
Gastos generales: en este punto se debe incluir la ad-
ministración de los parqueaderos y mantenimien-
to. Incluye el pago del personal directivo de los
administrativos, de los encargados de programar
las cargas.
Intereses: los intereses pueden ser reales o estar
constituidos por costos de oportunidad del capital
invertido en los vehículos, ya que si no se hubiese
comprado los vehículos se podría haber invertido
la misma cantidad en otra actividad rentable. De-
pende de la marca, modelo y año del vehículo y
también de su forma de adquisición.
Amortización: la amortización tiene un componente
fijo y otro variable, ya que depende de la antigüe-
dad y de la utilización del vehículo, sin embargo,
como se utiliza una amortización financiera en la
mayoría de los vehículos, este costo se debe incluir
entre los fijos, además de los vehículos, se debe
amortizar los equipos de los parqueaderos e insta-
laciones de mantenimientos si tienen vida limitada.
Administración: se refiere a todo a todo el soporte
humano administrativo y de sistema de informa-
ción que hace posible la gerencia y control de to-
das las actividades de la cadena logística.
Mantenimiento: en el mantenimiento también existen
costos fijos y costos variables. Alguna acción de
mantenimiento se realiza periódicamente y otras
en función de los kilómetros recorridos. Las ins-
talaciones de mantenimiento, cuando es realizado
por la empresa, debe considerarse dentro de los
costos fijos” (Mora, 2008, p 206).
100
Los costos variables se pueden clasificar de la
siguiente forma:
Peajes: se debe pagar un peaje de acuerdo con el
destino del vehículo, lo que significa que a mayor
distancia seguramente debe pagar más peajes
y éste sería un costo variable que se debe tener
en cuenta.
Combustibles: si el vehículo recorre más distancias
el combustible se gasta, por lo tanto, este sería
variable de acuerdo con la distancia que tenga el
punto de origen y el punto de llegada.
Aceites y lubricantes: la lubricación del vehículo es
directamente proporcional al recorrido del ve-
hículo, por lo tanto, éste varía a mayor o me-
nor recorrido, es decir, el tiempo del cambio de
aceite del vehículo va depender del recorrido que
éste haga.
Llantas y neumáticos: en el caso de las llantas de
los vehículos, éstas tendrán mayor desgaste si
los recorridos que hace el vehículo son mayores;
si éste hace más viajes desde un punto de ori-
gen a un punto de destino, por supuesto que las
llantas sufrirán mayor desgaste.
Mantenimientos: los mantenimientos que se hacen
esporádicamente sin contratos fijos son los que
son variables, lo cual significa que este mantea-
miento va depender exclusivamente de las nece-
sidades que vaya presentando el vehículo.
101
Los costos fijos en el transporte
terrestre de las cargas
Los costos fijos del transporte terrestre de carga son
determinantes en el análisis que se debe hacer de los
costos totales al finalizar un ciclo o un periodo determi-
nado en el transporte terrestre de la carga.
De acuerdo con fuentes primarias de 30 empresas
de transporte terrestre en Colombia, se analizaron los
costos fijos de mayor incidencia en los vehículos de 2
y 3 ejes, lo mismo que en los tractocamiones y la res-
puesta fue la siguiente:
Tabla 10
Costos fijos.
Seguro 2 6,66%
Parqueadero 3 10%
Recuperación de capital 0 0
Totales 30 99,98 %
102
Otros
costos fijos
Recuperación
de capital
Impuesto de
rodamiento
Parqueadero
Seguro
Salario y
prestaciones
103
Siguiendo con el análisis de los costos fijos de
transporte terrestre en Colombia, y partiendo nueva-
mente de la fuente primaria, a la pregunta cuánto son
los costos fijos de un tractocamión de 6 ejes en la ruta
Barranquilla - Bogotá D.C, se maneja un promedio de
los costos fijos que dijeron 30 empresas de transporte
terrestre de carga en Colombia.
Tabla 11
Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes.
Salarios y Número de
% totales
prestaciones empresas
200.000---300.000 10 33,33%
300.000---400.000 15 50%
400.000---500.000 3 10%
500.000---600.000 1 3,33%
600.000---700.000 1 3,33%
700.000---800.000 0 0
Totales 30 99,99%
104
700.000-
800.000
Salarios y prestaciones
600.000-
700.000
500.000-
600.000
400.000-
500.000
300.000-
400.000
200.000-
300.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
% Totales
Tabla 12
Seguro para tractocamiones de 6 ejes.
Número de
Seguro % totales
empresas
100.000---200.000 22 73,33%
200.000---300.000 5 16,66%
300.000---400.000 2 6,66%
400.000---500.000 1 3,33%
500.000---600.000 0 0
600.000---700.000 0 0
Totales 30 99,98%
105
600.000-
700.000
500.000-
600.000
400.000-
Seguro
500.000
300.000-
400.000
200.000-
300.000
100.000-
200.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
% Totales
Tabla 13
Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes.
20.000---30.000 3 10%
30.000---40.000 1 3,33%
40.000---50.000 0 0
50.000---60.000 0 0
60.000---70.000 0 0
Totales 30 99,99%
106
300.000-
350.000
250.000-
300.000
Parqueaderos
200.000-
250.000
150.000-
200.000
100.000-
150.000
50.000-
100.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
% Totales
Tabla 14
Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes.
Número de
Impuesto de rodamiento % totales
empresas
5.000---10.000 14 46,66%
10.000---15.000 12 40%
15.000---20.000 2 6,66%
20.000---25.000 1 3,33%
25.000---30.000 1 3,33%
30.000---35.000 0 0
Totales 30 99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
107
30.000-
35.000
25.000-
30.000
Impuesto de
rodamiento
20.000-
25.000
15.000-
20.000
10.000-
15.000
5.000-
10.000
0% 10% 20% 30% 40% 50%
% Totales
Tabla 15
Otros costos fijos para tractocamiones de 6 ejes.
108
60.000-
70.000
Otros costos fijos
50.000-
60.000
40.000-
50.000
30.000-
40.000
20.000-
30.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
% Totales
109
Los costos de salarios y prestaciones por viaje es-
tán entre $300.000 a $400.000, considerando que re-
gularmente hay que incluir 2 conductores, sobre todo
en esta ruta donde hay un tiempo de viaje de más 10
horas.
110
Tabla 16
Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes.
200.000---300.000 3 10%
300.000---400.000 1 3,33%
400.000---500.000 1 3,33%
500.000---600.000 0 0
600.000---700.000 0 0
Totales 30 99,99%
600.000-
Salarios y prestaciones
700.000
500.000-
600.000
400.000-
500.000
300.000-
400.000
200.000-
300.000
100.000-
200.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
% Totales
111
de salario y prestaciones es de $200.000 a $300.000;
y para el 3,33%, sus costos de salario y prestaciones
fueron de $300.000 a $500.000.
Tabla 17
Seguro para camiones de 2 ejes.
100.000---150.000 4 13,33%
150.000---200.000 1 3,33%
200.000---250.000 1 3,33%
250.000---300.000 0 0
300.000---350.000 0 0
Totales 30 99,99%
300.000-
350.000
250.000-
300.000
200.000-
Seguro
250.000
150.000-
200.000
100.000-
150.000
50.000-
100.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
% Totales
112
De acuerdo con la pregunta sobre los costos por
pago de seguro, donde se analiza un viaje de Barranqui-
lla hasta Medellín transportando mercancías generales,
se observa que el 80% de las empresas encuestadas
dice que gasta de $50.000 a $100.000, el 13,33% gastó
de $100.000 a $150.000 y el 3,33% gastó de $150.000
a $250.000.
Tabla 18
Parqueadero para camiones de 2 ejes.
10.000---15.000 12 40%
15.000---20.000 3 10%
20.000---25.000 1 3,33%
25.000---30.000 0 0
30.000---35.000 0 0
Total 30 99,99%
30.000-
35.000
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
25.000-
30.000
20.000-
25.000
Parqueadero
15.000-
20.000
10.000-
15.000
5.000-
10.000
0% 10% 20% 30% 40% 50%
% Totales
113
Con respecto al costo de parqueadero, el 46,66%
de las 30 empresas encuestadas dicen que tienen un
costo de parqueadero de $5.000 a $10.000 por viaje, el
40% tiene un costo de parqueadero de entre $10.000
a $15.000, el 10% tiene un costo de parqueadero de
$15.000 a $20.000 y el 3,33% tiene costos de parquea-
dero de $20.000 a $25.000.
Tabla 19
Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes.
10.000---15.000 3 10%
15.000---20.000 1 3,33%
20.000---25.000 1 3,33%
25.000---30.000 0 0
30.000---35.000 0 0
Total 30 99,99%
30.000-
Impuesto de rodamiento
35.000
25.000-
30.000
20.000-
25.000
15.000-
20.000
10.000-
15.000
5.000-
10.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
% Totales
114
Para los costos por impuesto de rodamiento de las
30 empresas encuestadas, el 83,33% se gasta entre
$5.000 a $10.000, el 10% se gasta entre $10.000 a
$15.000 y el 3,33% se gasta entre $15.000 a $25.000.
Tabla 20
Otros costos fijos para camiones de 2 ejes.
20.000---30.000 15 50%
30.000---40.000 4 13,33%
40.000---50.000 1 3,33%
50.000---60.000 0 0
60.000---70.000 0 0
Total 30 99,99%
60.000-
70.000
50.000-
Otros costos fijos
60.000
40.000-
50.000
30.000-
40.000
20.000-
30.000
10.000-
20.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
% Totales
115
En el caso particular de los otros costos fijos, el
50% maneja otros costos fijos de entre $20.000 a
$30.000, el 33,33% tiene otros costos fijos de entre
$10.000 a $20.000, el 13,33% maneja otros costos fi-
jos de entre $30.000 a $40.000 y el 3,33% maneja
otros costos fijos de entre $40.000 a $50.000.
En conclusión, sobre esta pregunta que se le rea-
lizó a 30 empresas del transporte terrestre de carga,
de los costos fijos de un camión de 2 ejes transportan-
do mercancía general desde la ciudad de Barranquilla
hasta la ciudad de Medellín se puede establecer lo si-
guiente en un viaje:
Los costos de salario y prestaciones sociales es-
tán entre $100.000 y $200.000.
Los costos de seguro están entre $50.000 y
$100.000.
Los costos de parqueadero están entre $5.000 y
$10.000.
Los costos de impuesto y rodamiento están entre
$5.000 y $10.000.
Los otros costos fijos están entre $20.000 y
$30.000.
Costos variables en el
transporte terrestre de carga
116
alta cuota para el análisis final de los costos del trans-
porte terrestre. Para este análisis también nos apoya-
mos en la fuente primaria, y se va a hacer énfasis en
las encuestas que se le realizaron a 30 empresas del
transporte terrestre de carga, manejando una mues-
tra netamente aleatoria para permitir que la estadís-
tica de probabilidades sea eficiente y efectiva, con la
cual todas las empresas del transporte terrestre de
carga tuvieron la posibilidad de salir y, por ende, dar
sus respuestas sobre los costos del transporte terres-
tre de las cargas en Colombia.
Analizando la pregunta ¿cuál de los siguientes
costos variables es el de mayor incidencia en los cos-
tos logísticos totales del transporte terrestre de las
cargas?, las respuestas fueron las siguientes:
Tabla 21
Costos variables.
Número de %
Costos variables
empresas total
Combustible 20 66,66%
Lubricantes 2 6,66%
Lavado y engrase 0 0
Peajes 4 13,33%
Total 30 99.97%
117
Otros costos
variables
Peajes
Costos variables
Lavado y
engrase
Mantenimiento
y reparación
Llantas y
Neumá�cos
Lubricantes
Combus�ble
118
Algunas de estas encuestas se realizaron presencialmente
y otras por teléfono, asimismo, se utilizó la tecnología
vía internet entrando en contacto con la empresas de
transporte, las cuales daban sus respuestas a través de
las personas encargadas. Las respuestas a la pregunta
formulada se sistematizaron como aparece a continuación:
Tabla 22
Combustibles para tractocamiones de 6 ejes.
1.200.000-
1.400.000
1.000.000-
1.200.000
Combus�bles
800.000-
1.000.000
600.000-
800.000
400.000-
600.000
200.000-
400.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
% Totales
119
El consumo de combustible para un tractocamión
de 6 ejes para la ruta de Barranquilla hasta Bogotá D.C,
de acuerdo con la encuesta realizada a las 30 empresas,
muestra que el 66,66% dice que el costo por consumo
de combustible está entre $800.000 y $1.000.000, el
13,33% dice que el costo por consumo de combusti-
ble está entre $600.000 y $800.000, el 10% dice que
este costo está entre $1.000.000 y 1.200.000, el 6,66%
dice que el costo por consumo de combustible está en-
tre $400.000 y $600.000, y finalmente, el 3,33% dice
que el costo del consumo de combustible está entre
$1.200.000 y $1.400.000.
Tabla 23
Peajes para tractocamiones de 6 ejes.
140.000---180.000 1 3,33%
180.000---220.000 3 10%
220.000---260.000 23 76,66%
260.000---300.000 2 6,66%
300.000---340.000 1 3,33%
Total 30 99,98%
120
300.000-
340.000
260.000-
300.000
220.000-
Peajes
260.000
180.000-
220.000
140.000-
180.000
100.000-
140.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
% Totales
Tabla 24
Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes.
Número de
Llantas y neumáticos % total
empresas
30.0000---40.000 3 10%
40.000---50.000 20 66,66%
50.000---60.000 5 16,66%
60.000---70.000 1 3,33%
70.000---80.000 1 3,33%
80.000---90.000 0 0
Total 30 99,98%
121
80.000-
90.000
70.000-
Llantas y neumá�cos 80.000
60.000-
70.000
50.000-
60.000
40.000-
50.000
30.000-
40.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
% Totales
Tabla 25
Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes.
122
20.000-
22.000
18.000-
Lavado y engrese 20.000
16.000-
18.000
14.000-
16.000
12.000-
14.000
10.000-
12.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
% Totales
Tabla 26
Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes.
123
300.000-
350.000
Otros costos variables
250.000-
300.000
200.000-
250.000
150.000-
200.000
100.000-
150.000
50.000-
100.000
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
% Totales
124
el lavado y engrase están entre $10.000 y $12.000 y los
otros costos variables están entre $100.000 y $150.000.
Después de haber hecho el análisis de los costos fi-
jos y variables para un tractocamión de 6 ejes, o sea un
C3S3, de una ruta de Barranquilla a Bogotá D.C. aplicando
la fuente primaria en una encuesta a 30 empresas del
país que se dedican al transporte terrestre de cargas, se
puede concluir lo siguiente:
Costos fijos
Los costos de salario y prestaciones sociales están en-
tre $300.000 y $400.000.
Los costos de seguro están entre $100.000 y $200.000.
Los costos de parqueadero están entre $10.000 y
$20.000.
Los costos de impuesto y rodamiento están entre
$5.000 y $10.000.
Costos variables
Los costos de combustible están entre $800.000 y
$1.000.000.
Los costos de peaje están entre $220.000 y $260.000.
Los costos de llantas y neumáticos están entre $40.000
y $50.000.
Los costos de lavado y engrase están entre $10.000 y
$12.000.
Los otros costos variables están entre $100.000 y
$150.000.
125
Siguiendo con la fuente primaria de los costos va-
riables, ahora se va a realizar el ejercicio con la pregun-
ta ¿cuánto son los costos variables de un camión de 2
ejes en una ruta Barranquilla - Medellín transportando
carga general?
Tabla 27
Combustibles para camiones de 2 ejes.
100.000---150.000 1 3,33%
150.000---200.000 3 10%
200.000---250.000 2 6,66%
250.000---300.000 23 76,66%
300.000---350.000 1 3,33%
Totales 30 99,98%
300.000-
350.000
250.000-
Combus�bles
300.000
200.000-
250.000
150.000-
200.000
100.000-
150.000
50.000-
100.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
% Totales
126
Mirando el consumo de combustible para un vehículo
de 2 ejes desde Barranquilla hasta Medellín, de las 30 em-
presas encuestadas, el 76,66% dice que se gasta en com-
bustible entre $250.000 a $300.000, el 10% tiene un cos-
to de combustible entre $150.000 y $200.000, el 6,66%
tiene un costo de combustible entre $200.000 y $250.000,
un 3,33% tiene un costo de combustible de $100.000 a
$150.000 y otro 3,33% de $300.000 y 350.000.
Tabla 28
Peajes para camiones de 2 ejes.
100.000---150.000 2 6,66%
150.000---200.000 17 56,66%
200.000---250.000 10 33,33%
250.000---300.000 1 3,33%
Totales 30 99,98%
250.000-
300.000
200.000-
250.000
Peajes
150.000-
200.000
100.000-
150.000
50.000-
100.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
% Totales
127
En relación con los costos de peajes se puede de-
cir que el 56.66% respondió que sus costos de peajes
están entre $150.000 y $200.000, el 33.335% dijo que
sus costos de peajes están entre $200.000 y $250.000,
el 6,66% dice que estos costos están entre $100.000 y
$150.000 y el 3.33% dice que sus costos están entre
$250.000 y $300.000.
Tabla 29
Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes.
30.000---40.000 4 13,33%
40.000---50.000 2 6,66%
50.000---60.000 1 3,33%
60.000---70.000 1 3,33%
70.000---80.000 0 0
Totales 30 99,98%
70.000-
80.000
Llantas y neumá�cos
60.000-
70.000
50.000-
60.000
40.000-
50.000
30.000-
40.000
20.000-
30.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
% Totales
128
Para el consumo de llantas y neumáticos, el
73,33% tiene unos costos de $20.000 a $30.000, el
13,33% dice que tiene un costo de consumo de llantas
de entre $30.000 y $40.000, el 6,66% tiene un costo de
consumo de llantas y neumáticos de $40.000 a $50.000
y el 3,33% tiene un costo de consumo de llantas y neu-
máticos de $50.000 a $70.000.
Tabla 30
Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes.
Mantenimiento y %
Número de empresas
reparación totales
20.000---40.0000 26 86,66%
40.000---60.000 2 6,66%
60.000---80.000 1 3,33%
80.000---100.000 1 3,33%
100.000---120.000 0 0
120.000---140.000 0 0
Totales 30 99,98%
120.000-
140.000
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
100.000-
120.000
80.000-
100.000
Mantenimiento
y reparación
60.000-
80.000
40.000-
60.000
20.000-
40.0000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
% Totales
129
El costo de mantenimiento muestra que el 86,66%
tiene costos de mantenimiento de entre $20.000 y
$40.000, el 6,66% tiene costos de entre $40.000 y
$60.000 y el 3,33% tiene costos de entre $60.000 y
$100.000.
Tabla 31
Lavado y engrase para camiones de 2 ejes.
12.000---14.000 2 6,66%
14.000---16.000 2 6,66%
16.000---18.000 1 3,33%
18.000---20.000 0 0
20.000---22.000 0 0
Total 30 99,98%
20.000-
22.000
18.000-
Lavados y engrase
20.000
16.000-
18.000
14.000-
16.000
12.000-
14.000
10.000-
12.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
% Totales
130
En el caso del costo de lavado y engrase se pue-
de decir que de acuerdo con la muestra tomada de 30
empresas, el 83,33% tiene unos costos de lavado y en-
grase de entre $10.000 y $ $12.000, el 6,66% tiene un
costo de entre $12.000 y $14.000 y el 3,33% tiene un
costo de entre $16.000 y $18.000.
Tabla 32
Otros costos variables para camiones de 2 ejes.
50.000----100.000 4 13,33%
100.000---150.000 10 33,33%
150.000---200.000 13 43,33%
200.000---250.000 2 6,66%
250.000---300.000 1 3,33%
300.000---350.000 0 0
Total 30 99,98%
300.000-
350.000
Otros costos variables
250.000-
300.000
200.000-
250.000
150.000-
200.000
100.000-
150.000
50.000--
100.000
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
% Total
131
Haciendo el análisis de los otros costos variables
se puede observar que el 13,33% dice que maneja
otros costos variables de entre $150.000 y $200.000, el
33,33% tiene otros costos variables de entre $100.000
y $150.000, el 13,33% tiene otros costos variables
de entre $50.000 y $100.000, el 6,66% tiene otros
costos variables de entre $200.000 y $250.000 y el
3,33% tiene otros costos variables de entre $250.000
y $300.000.
Después de hacer el análisis de los costos de un
vehículo de 2 ejes en ruta desde la ciudad de Barran-
quilla hasta la ciudad de Medellín llevando carga gene-
ral, se pueden resumir los siguientes costos variables
de acuerdo con la muestra de las 30 empresas que se
dedican al transporte terrestre de carga:
Los costos de combustible están entre $250.000
y $300.000.
Los costos de peaje están entre $150.000 y
$200.000.
Los costos de llantas y neumáticos están entre
$20.000 y $30.000.
Los costos de mantenimiento y reparación están
entre $20.000 y $40.000.
Los costos de lavado y engrase están entre
$10.000 y $12.000.
Otros costos variables están entre $150.000 y
$200.000.
132
Los costos de salario y prestaciones sociales están
entre $100.000 y $200.000.
Los costos de seguro están entre $50.000 y
$100.000.
Los costos de parqueadero están entre $5.000 y
$10.000.
Los costos de impuesto y rodamiento están entre
$5.000 y $10.000
Los otros costos fijos están entre $20.000 y
$30.000.
133
Costos fijos
Los costos de salario y
prestaciones sociales: $350.000
Los costos de seguro: $150.000
Los costos de parqueadero: $15.000
Los costos de impuesto y rodamiento: $7.500
Otros costos fijos: $25.000
Costos variables
Los costos de combustible: $900.000
Los costos de peaje: $240.000
Los costos de llantas y neumáticos: $45.000
Los costos de lavado y engrase: $11.000
Otros costos variables: $125.000
134
Para establecer el punto de equilibrio en los cos-
tos del transporte terrestre de carga para tractoca-
miones de 6 ejes con carga general, se debe partir de
este costo total que dice que $1.933.000 es el punto
de equilibrio de un tractocamión de 6 ejes para no per-
der ni ganar. Esto lo que quiere decir que a partir de
esa cifra hay que negociar la rentabilidad de los viajes
de un tractocamión de 6 ejes en la ruta Barranquilla
hasta la ciudad de Bogotá D.C.
Costos variables
Los costos de combustible: $280.000
Los costos de peaje: $180.000
Los costos de llantas y neumáticos: $25.000
Los costos de
mantenimiento y reparación: $30.000
Los costos de lavado y engrase: $12.000
Otros costos variables: $200.000
135
Costos fijos
Los costos de salario y
prestaciones sociales: $200.000
Los costos de seguro: $80.000
Los costos de parqueadero: $10.000
Los costos de impuesto
y rodamiento: $10.000
Otros costos fijos: $30.000
Costo total =
$727.000 + $330.000 + $65.000 =
$1.122.000.
136
Costos de depreciación de camiones y
tractocamiones que circulan en Colombia
137
“La depreciación es el gasto en que incurre una
empresa a medida que sus activos fijos tangibles se
desgastan durante la vida útil. Puede estimarse que
el activo se consume totalmente durante su vida útil o
puede considerarse su valor residual, cuota de rescate
o salvamento teniendo en cuenta el valor que tendrá el
activo al final de su vida útil, que es el lapso durante el
cual se espera que la propiedad, planta y equipo con-
tribuirá a la generación de ingresos” (Coral y Gudiño,
2005, p. 250).
2S2
3S3
138
De igual forma, se tienen los valores actuales de estos
tipos de vehículos y la inversión que hay que hacer en
el momento que se compran y se ponen a trabajar. Esto
supone hacer una alta inversión, aportando a la eco-
nomía los valores agregados que jalonan la producción
y la generación de empleos que en la actualidad está
necesitando el país.
Tipo de Precio
Precio máximo Promedio
camión mínimo
Tractomula $320.000.000 $290.000.000 $300.000.000
139
por años, esto quiere decir que la depreciación de 2 años
sería ($120.000.000)*(2)=$240.000.000.
es la depreciación en un año.
140
Resumen de la unidad
141
CAPÍTULO 5
CAPÍTULO 5
143
desarrollo normal de la actividad. En una organización
se debe contar el mínimo número posible de indicado-
res que nos garanticen contar con información constan-
te, real y precisa de aspectos tales como efectividad,
eficiencia, eficiencia, productividad y calidad” (Mora,
2008, p. 1).
144
Tabla 34
Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá.
Costos Valor % %
fijos costos fijos costos fijos acumulado
Salario y
$350.000 63,93% 63,93%
prestación
Impuesto y
$7.500 1,37% 95,44%
rodamiento
Otros
$25.000 4,56% 100%
costos fijos
70%
60%
50%
% costos fijos
40%
30%
20%
10%
0%
Salario y Seguro Parqueadero Impuesto y Otros
prestación rodamiento costos fijos
Costos fijos
145
Se puede concluir que los costos de salario y
prestaciones son los más altos dentro de los costos
fijos del transporte terrestre; este costo maneja una
serie de responsabilidades entre el dueño del vehículo
y los conductores. Por su parte, el costo fijo menos in-
fluyente es el costo de impuesto y rodamiento. Si hu-
biera que revisar los datos para la toma de decisión, se
deberían revisar los costos de salario y prestaciones
para ver cómo se pueden optimizar de la mejor forma
para general valor en el transporte terrestre de carga.
En el caso particular de los costos fijos en el
transporte terrestre de carga, las rentabilidades de las
diferentes rutas se deben manejar en forma integral
para poder analizar con mayor claridad la generación
de valor de vehículo medido en función de todos los
viajes que haga en un periodo determinado.
Tabla 35
Costos variables de la ruta Barranquilla - Bogotá.
Llantas y
$45.000 3,39% 89,42%
neumáticos
Otros costos
$125.000 9,43% 99,98%
variables
146
80%
67,92%
70%
60%
% Costos varaibles
50%
40%
30%
18,11%
20%
9,43%
10% 3,39% 1,13%
0%
Combus�ble Peajes Llantas- Lubricantes Otros c.
neumá�cos variables
Costos variables
147
deban hacer por parte del encargado de administrar
los procesos. Si la empresa desea tener procesos de
gestión con alta calidad, debe haber un análisis de in-
dicadores, sobre todo porque los indicadores soportan
la información que se quiera presentar.
En este caso y para cerrar, hay que estudiar en
detalle los costos fijos y los costos variables en lo que
tiene ver con los salarios y prestaciones y el combus-
tible, respectivamente.
Tabla 36
Costos variables en la ruta Barranquilla - Medellín.
Llantas y
$25.000 3,43% 66,70%
neumáticos
148
45%
40%
35%
30%
% Variables
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Combus�bles Peajes Llantas y Mantenimiento Lubricantes Otros
neuma�cos variables
Costos variables
149
Tabla 37
Costos fijos de la ruta Barranquilla – Medellín.
70%
60%
50%
% de costos fijos
40%
30%
20%
10%
0%
Salarios Seguro Parqueadero Impuestos Otros
costos fijos
Costos fijos
150
y los de menor valor son parqueadero e impuestos con
un 3,03%, respectivamente; asimismo, los costos de
seguro son del 24,24% y los otros costos fijos son del
9,09%.
Según esta información, hay que analizar dete-
nidamente los costos por salarios, buscando siempre
la optimización de estos costos para que finalmente
exista un gran beneficio para la empresa de transpor-
te que está administrando todos los procesos.
De esta forma, en relación con los costos fijos y
variables, hay que tener presentes los costos por com-
bustibles y los otros costos variables, al igual que el
costo por concepto de los salarios de los conductores
en referencia a los costos fijos, puesto que hay que
recordar que los indicadores deben manejarse como
herramientas para la toma de decisiones de las em-
presas por parte del gerente de los procesos.
“Los indicadores financieros miden el costo total
de las operaciones logísticas, es decir, el valor mone-
tario de servir a los clientes y planear, administrar,
adquirir, distribuir y almacenar el inventario con des-
tino a los clientes. Es importante para la empresa po-
der controlar las actividades asociadas a su operación
logística teniendo claro conocimiento y visibilidad del
comportamiento de los costos de ejecución de estás,
relacionados a los niveles de eficiencia generados por
los procesos logísticos, a fin de poder encontrar pun-
tos clave que permitan optimizar los costos a través de
la cadena de abastecimiento incrementando la compe-
titividad de las empresas en función de ser más renta-
bles en sus operaciones sin perder el mercado” (Mora,
2008, p. 13).
151
Indicadores del costo del transporte
terrestre en relación a las ventas del servicio
Las ventas del servicio de transporte terrestre se de-
ben relacionar con los costos fijos y costos variables
con el objetivo de controlar los costos relacionados con
las ventas y poder mirar la rentabilidad por vehículos.
De acuerdo con este análisis, se van a estudiar algunos
indicadores de los costos de transporte.
“La distribución es una función logística vital para
el desempeño exitoso de la compañía, por lo tanto, es
fundamental poder controlar los costos y productividad
asociados a la gestión de la misma, particularmente de
la gestión del transporte, la cual es la gestión logística
del transporte [y] es la actividad que más consume re-
cursos y esfuerzos dentro de la gestión logística por su
fuerte impacto en la inversión de activo fijo y repuesta
al cliente final” (Mora, 2008, p. 55).
Tabla 38
Indicadores T/V.
152
80%
70%
60%
Indicadores T/V
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
Meses del año
153
Tabla 39
Indicadores C/#c.
Costos # de Indicador
Meses
transporte conductores C/#c
Enero $14.000.000 9 $1.555.555
Total $91.000.000
$1.200.000
$1.000.000
$800.000
$600.000
$400.000
$200.000
$0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
Meses del año
154
y mayo tienen un costo operativo de $1.250.000 y en el
mes de junio tiene unos costos operativos de $1.416.667.
Se puede concluir entonces que los costos opera-
tivos del transporte desde el mes de enero hasta junio
tienen variación en la mayoría de los meses debido a la
variación del número de conductores, pero que el costo
operativo más económico fue en los meses de abril y
mayo con un valor de $1.250.000.
Este costo operativo consiste en conocer los costos
de cada conductor dentro del total de gastos del trans-
porte de la empresa. El objetivo de este indicador es
contrastar la contribución de cada conductor dentro de
los gastos totales de la empresa. Se recomienda que
este indicador se pueda calcular por mes y es una herra-
mienta importante para el administrador del proceso de
transporte de la empresa.
Tabla 40
Indicadores Ctu/Cttu.
Total
155
99%
98%
97%
Indicadores Ctu/c�u
96%
95%
94%
93%
92%
91%
90%
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
156
Otros indicadores del transporte
terrestre de carga en Colombia
Para analizar los otros indicadores del transporte terrestre
en Colombia, se empleará la fuente primaria; en esta pri-
mera oportunidad se va a analizar la siguiente pregunta:
¿Cuáles son los tipos de camiones y tractocamiones más
utilizados en esta empresa?
Tabla 41
Indicador tipos de camiones.
35%
30%
25%
% de indicadores
20%
15%
10%
5%
0%
Tracto mula Pa�neta Doble troque Sencillo Turbo
Tipos de camiones
157
De acuerdo con el análisis mostrado en la tabla,
se observa que el 33,33% de las empresas de trans-
porte terrestre de carga encuestadas dice que utiliza
tractomulas, el 26% utiliza doble troque, el 16,66%
utiliza patinetas, el 13,33% utiliza camiones sencillos y
el 10% utiliza camiones turbo.
De acuerdo con lo anterior, la mayoría de las em-
presas utilizan tractomula; la cifra muestra la tenden-
cia de algunas empresas por utilizar este tipo de ve-
hículos debido a que un gran número de empresas se
dedica al transporte de cargas a nivel nacional y el tipo
turbo es más empleado a nivel local, sin decir que no
se utilice para transportar carga a nivel nacional.
Ahora se presenta el siguiente análisis según otra
pregunta de la fuente primaria:
¿Cómo considera los costos del transporte
terrestre de carga en Colombia?
Tabla 42
Indicador costos de transporte.
Costos de Número de
% indicador
transporte empresas
Alto 8 26,66%
Medio 18 60%
Bajo 3 10%
No sabe 1 3,33%
Total 30 99,33%
158
120%
100%
80%
% indicador
60%
40%
20%
0%
Alto Medio Bajo No sabe Total
Costos de transporte
159
Tabla 43
Indicador nivel del transporte.
No 4 13,33%
No sabe 2 6,66%
Total 30 99,99%
90%
80%
70%
60%
% indicador
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Si No No sabe
Nivel de transporte
160
de este continente. De esta forma, según los empre-
sarios del transporte terrestre de carga colombianos
consideran que los camiones y tractocamiones de
nuestro país pueden competir con el parque automo-
tor de cualquier país a nivel de América del Sur.
El parque automotor de Colombia maneja buena
inversión por parte de los gremios de transporte. Se
maneja una competitividad importante al nivel de te-
ner grandes inversiones en donde se traen vehículos
de alta tecnología y eso hace que la eficiencia y efec-
tividad del transporte terrestre de cargas ocupe un
lugar importante en la economía colombiana.
Siguiendo con otra pregunta de la fuente prima-
ria, según las empresas de transporte y con el objetivo
de analizar los indicadores, se analiza otra pregunta:
Para ustedes, ¿qué tanta influencia tienen los costos
de peajes que se pagan en Colombia en los costos to-
tales del transporte terrestre de carga?
Tabla 44
Influencia en los peajes en los costos.
Influencia en Número de %
los costos empresas indicador
Sí tiene 25 83,33%
No tiene 3 10%
No sabe 2 6,66%
Total 30 99,99%
161
90%
80%
70%
60%
% indicador
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Si �ene No �ene No sabe
influencia en los costos
162
Tabla 45
Los fletes como solución al problema.
No 23 76,66%
No sabe 2 6,66%
total 30 99,8%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Si No No sabe
Solucion del problema
163
Este es otro punto álgido entre transportistas
y Gobierno nacional, ya que en la actualidad están
pasando por un gran problema debido al problema de
los costos del transporte terrestre de carga, pues como
lo expresa la fuente primaria, una gran mayoría piensa
que esta medida de fletes es injusta. Los gremios del
transporte opinan que estas tablas de fletes están
desfasadas en su totalidad porque la realidad es
otra. Ellos afirman, entre otras cosas, que no tienen
la rentabilidad esperada puesto que tienen que hacer
altas inversiones en la compra del parque automotor
y que muchas veces el descontrol en la legalización de
algunos vehículos trae como consecuencia una mayor
demanda de camiones y tractocamiones que están
funcionando de manera ilegal.
En relación con la economía de escala y la impor-
tancia que ésta tiene en los costos del transporte te-
rrestre de carga, se analiza la siguiente pregunta:
¿Sabe usted qué es la economía de escala y qué
aporte le puede proporcionar a la disminución de los
costos del transporte terrestre de las cargas?
Tabla 46
Conocimiento sobre economía de escala.
No 26 86,66%
No sabe 2 6,66%
Total 30
164
100%
90%
80%
70%
% de indicadores
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Si No No sabe
Economía de escala
165
parte de los mismos gremios de transportadores; los
temas de la normatividad de las tarifas de fletes exis-
ten pero no está unificada para todo el sector, lo que
deja grietas en el sistema de transporte terrestre en lo
relacionado con los costos. La demanda de cantidades
de camiones circulando por las carreteras colombianas
es otra de las consecuencias que se está presentado,
ya que esta demanda hace que el parque automotor
tenga acceso de camiones en la distribución, y esto
tiene unas consecuencias en donde hay transporta-
dores que no cobran lo justo por el flete de las cargas
en el afán por poner a circular sus vehículos. Se debe
trabajar más en el tema de analizar los tiempos de
desplazamiento de los vehículos y los puntos críticos
que tienen que ver con los costos fijos y los costos
variables.
166
Resumen de la unidad
167
Conclusiones
168
carga no se puede medir con facilidad la inversión que
ha sido depositada. Sin embargo, el costo variable que
mayor incidencia tiene es el del combustible, y en los
costos fijos son los salarios de los conductores.
Esto lo mencionamos para establecer que para
poder administrar eficientemente estos costos hay que
ponerle la lupa a estos tipos de costos y mirar los in-
dicadores de los diferentes periodos donde se muestra
la variedad que se va presentando en los diferentes
periodos que se quieran estudiar.
El libro trabaja en un capítulo el factor estiba del
transporte terrestre, pero también se compara con
otros modos de transporte buscando una visión que
pueda enrutar la toma de decisiones y el enfoque que
se le debe dar a los costos. Para esto se plantearon
unos ejercicios que ayudan a realizar comparaciones
entre los diferentes modos del transporte terrestre de
la carga.
169
Recomendaciones
170
Referencias
171
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España: Editorial Mc Graw Hill.
173
ANEXOS
ENCUESTA DE ESTUDIO
ECONÓMICO DE LOS COSTOS
LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE
TERRESTRE DE CARGA EN
COLOMBIA.
• Salario y prestaciones
• Seguro
• Parqueadero
• Impuesto de rodamiento
• Recuperación de capital
• Otros costos fijos
175
2. ¿Cuál de los siguientes costos variables es el de
mayor incidencia en los costos logísticos totales del
transporte terrestre de la carga en Colombia?
• Combustible
• Lubricantes
• Llantas
• Mantenimiento y reparación
• Lavado y engrase
• Imprevistos
• Otros costos variables
• Peajes
176
4. Modelos de tractocamiones utilizados en esta em-
presa de 5 ejes y 6 ejes.
177
6. ¿Cuántos son los costos fijos y los costos variables
de un camión de 2 ejes en una ruta Barranquilla-
Medellín transportando carga general?
Costos fijos
Salario y prestaciones
Seguros
Parqueadero
Impuesto de rotación
Otros costos fijos
Costos variables
Combustible
Peajes
Llantas
Lubricantes
Otros costos variables
• Bajos
• Altos
• Medio
• No sabe
178
9. Para usted, ¿qué tanta influencia tienen los costos
de peaje que se pagan en Colombia en las diferentes
carreteras en los costos de totales del transporte
terrestre?
Sí tiene No tiene No sabe
179
Glosario
180
Carga parcial: aquel envío de mercancías u otros
objetos que no completan la capacidad de la unidad
trasportadora, generalmente en el caso del transpor-
te terrestre; implica la aceptación de compartir espa-
cio con otros envíos e incluso trasbordos. Para lograr
economía se requiere mayor gestión del transporte
que permita consolidar carga completa del camión o
contenedor y así no incurrir en costos por el espacio
vacío.
Carga: en el contexto del transporte, se entiende
como el objeto material del desplazamiento por: ca-
mión, tren, vía aérea o marítima, así como la logísti-
ca de la empresa transportadora desde la recepción
hasta la entrega a la persona o lugar fijado por el
remitente. Abarca la noción transporte de mercancías
y materias primas en cualquier etapa del ciclo econó-
mico.
Chasis: consiste en una estructura interna que sostie-
ne y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto en
su construcción y uso.
Costo del transporte terrestre de carga: es lo que
debe pagar una persona natural o jurídica por trans-
portar una carga desde un punto X hasta un punto Y.
Destinatario: toda persona natural o jurídica, organi-
zación o gobierno que reciba una mercancía.
Documentos del transporte: son aquellos docu-
mentos de porte obligatorio requeridos como requisi-
tos para el transporte de mercancías peligrosas y que
pueden ser solicitados en cualquier momento y lugar
por la autoridad competente.
181
Economía de escala en transporte terrestre: dis-
minución de los costos con la utilización de todo el
volumen del vehículo y generar valor en forma óptima
en la administración del parque automotor durante la
logística de distribución.
Ejes de vehículos: se denomina ejes de un vehículo
a la línea imaginaria de dirección transversal respecto
a las cuales gira las ruedas cuando el vehículo avanza
recto.
Embalaje: es un contenedor o recipiente que contiene
varios empaques.
Empaque: cualquier recipiente o envoltura que con-
tenga algún producto de consumo para su entrega o
exhibición a los consumidores.
Empresa de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga: es aquella persona
natural o jurídica legalmente constituida y debidamente
habilitada por el Ministerio de Transporte, cuyo objeto
social es la movilización de cosas de un lugar a otro
en vehículos automotores apropiados en condiciones
de libertad de acceso, calidad y seguridad de los
usuarios.
Envase: recipiente que tiene contacto directo con el
producto específico con la función de envasarlo y pro-
tegerlo.
Factor estiba: relación que existe entre el peso y el
volumen de una mercancía que se debe transportar y
es diferente para cada modo de transporte.
182
Flete: tarifa de servicio de transporte que implica un
cálculo que combina las variables de la distancia del
viaje, peso, volumen, valor y riesgo propios de las car-
gas.
Furgón: equipo de estructura diseñada para el trans-
porte de carga y/o equipos especiales en un sólo com-
partimiento cerrado.
Niñera o nodriza: remolque o semirremolque desti-
nado al transporte de varios vehículos en uno o dos
niveles.
Unidad de carga: son conjuntos de productos de pe-
queñas dimensiones que deben ser agrupados con el
fin de facilitar su manejo.
Unidad de transporte: es el espacio destinado en un
vehículo para la carga a transportar; en el caso de los
vehículos rígidos a la carrocería y en los articulados al
remolque o semirremolque.
Vehículos de carga: son los medios por los cuales se
transportan las cargas desde un punto de origen hasta
un punto de destino por las diferentes rutas de trans-
porte.
183
Se terminó este libro en las
instalaciones de la Editorial
Educosta en junio de 2017.
184