Manual Capacidad de Tránsito y Calidad de Servicio,

Tercera Edición (2013)

TCRP Report 165: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 3ª edición (TCQSM) es un
documento de referencia que proporciona orientación actual basada en la investigación sobre la
capacidad de tránsito y la calidad del servicio y los factores que influyen en ambos. El manual
contiene antecedentes, estadísticas y gráficos sobre los diversos tipos de transporte público, y
proporciona un marco para medir la disponibilidad, el confort y la comodidad del tránsito desde
los puntos de vista del proveedor de pasajeros y de tránsito. El manual contiene técnicas
cuantitativas para calcular la capacidad y otras características operativas de los servicios de
transporte en autobús, ferrocarril y transbordador, así como de las paradas, estaciones y
terminales de tránsito. Se incluyen cálculos de ejemplo. El TCQSM y el CD-ROM que lo acompaña
están destinados a ser utilizados por una serie de profesionales, incluyendo planificadores de
tránsito, planificadores de transporte, ingenieros de tráfico, personal de operaciones de tránsito,
ingenieros de diseño, personal de gestión, los profesores y los estudiantes universitarios.

1. INTRODUCCIÓN El Manual de Capacidad de Tránsito y Calidad de Servicio (TCQSM, 1) se

publicó inicialmente en 1999 como un recurso de referencia global para los profesionales
del tránsito público y los responsables políticos. Se reunió por primera vez en un solo lugar
un conjunto de métodos para evaluar la capacidad de los servicios e instalaciones de
transporte en autobús y ferrocarril, y se introdujo un marco para evaluar la calidad del
servicio de tránsito desde el punto de vista de los pasajeros. Mientras que la 1ª edición fue
principalmente un documento de síntesis, con la calidad del servicio como su principal
contribución, la 2ª edición (2) buscó llenar lagunas en el conocimiento. Esta edición
introdujo el material sobre la capacidad de tránsito de transbordador, amplió la cobertura
de la demanda-receptiva de tránsito (DRT) y los estadounidenses con discapacidad Ley
(ADA) temas, y añadió información sobre los tratamientos preferenciales de tránsito y
Parkand- acceso de paseo al tránsito. También introdujo cambios en el marco de calidad
de los servicios basados en las pruebas de los usuarios y en investigaciones adicionales, la
inclusión de consideraciones relativas al entorno peatonal en la evaluación de la cobertura
de los servicios de tránsito y la adición de una nueva medida de la fiabilidad del tránsito, la
adhesión a los progresos.
Esta tercera edición del TCQSM incorpora nuevas investigaciones sobre la capacidad de
tránsito y la calidad de los temas de servicio publicados desde que se desarrolló la segunda
edición, incluyendo investigaciones originales realizadas como parte del contrato de
producción para el manual. Esta edición también se ha reorganizado considerablemente
en respuesta a las observaciones de los usuarios. La sección "Lo Nuevo" de este capítulo
describe los cambios más importantes de la Segunda Edición. El TCQSM es un trabajo de
referencia que proporciona la orientación actual de investigación-basada en los siguientes
temas:
Evaluar la calidad del servicio, reflejando la forma en que los pasajeros perciben la calidad
del servicio de tránsito ofrecido y prestado, al tiempo que se tienen en cuenta las
necesidades y los objetivos del proveedor de tránsito. • La medición de la capacidad de
tránsito, la rapidez y la fiabilidad, y los factores que influyen en ellas - son conceptos
operacionales importantes que en última instancia afectan el costo de la prestación de
servicios de tránsito y la demanda de utilizar el servicio. • Dimensionamiento de
elementos de paradas de tránsito y estaciones - por ejemplo, áreas de plataforma,
elementos de recogida de tarifas, y elementos de circulación de pasajeros y vehículos. •
Orientación sobre las formas de influir positivamente en todo lo anterior, incluyendo sus
posibles efectos sobre las operaciones, los costes operativos y la demanda de pilotaje
existente.
CÓMO UTILIZAR EL MANUAL El TCQSM tiene un alcance relativamente amplio y está
escrito para satisfacer las necesidades de información de una variedad de audiencias.
Como resultado, contiene mucha información y su tamaño puede ser intimidante para los
lectores de la primera-vez. Sin embargo, una vez familiarizados con los conceptos básicos
de capacidad y calidad del servicio, la mayoría de los usuarios sólo necesitarán utilizar
capítulos individuales, o porciones de capítulos, para cualquier aplicación dada. Esta
sección describe cómo se organiza el manual y cómo encontrar información rápidamente.
Organización del Manual La 3ª edición del TCQSM consta de doce capítulos, divididos en
cuatro áreas temáticas principales: (a) introducción, (b) conceptos, (c) métodos, y (d)
material de referencia, como se ilustra en la prueba 1-1. Introducción Capítulo Este
capítulo introductorio (Capítulo 1) proporciona una guía para el resto del manual: • La
sección 2 presenta el propósito, el alcance y los usuarios previstos del manual. • La sección
3 describe el contenido de cada capítulo. • la sección 4 destaca los cambios realizados
desde la segunda edición. • La sección 5 describe los documentos complementarios del
TCQSM que pueden necesitar ser consultados al realizar ciertos tipos de análisis.
Conceptos Capítulos Capítulo 1 Guía del usuario Capítulo 2 Modos y Servicios Capítulo 5
Calidad de los servicios Capítulos Tránsito ferroviario Capítulo 11 Glosario Capítulo 3
Operaciones Capítulo 6 Transporte en autobús Capítulo 9 Transporte marítimo Capítulo 12
Índice Capítulo 4 Calidad de los servicios Capítulo 7 Demanda de respuesta Capítulo 10
Paradas y estaciones de servicio Los tres capítulos de conceptos presentan conceptos,
definen términos importantes, y proporcionan ilustraciones de la medida en que varios
factores dentro y fuera de la agencia de tránsito el control influye en la capacidad de
tránsito, la velocidad, la fiabilidad y la calidad del servicio. • Capítulo 2, Modo y conceptos
de servicio, introduce los principales modos de tránsito abordado por el TCQSM-bus
transit, DRT, el tránsito ferroviario, y el ferry transit-along con sus submodos (p. ej., riel
ligero, ferrocarril pesado, tren de cercanías) y los tipos de vehículos utilizados para el
servicio. El capítulo también describe la ruta y el servicio de red patrones para los servicios
de ruta-fija y DRT. Este capítulo proporciona un útil Introducción al tránsito público de las
personas que no han trabajado en la zona o lo había estudiado antes.
El capítulo 3, Conceptos de Operaciones, trata de la velocidad, la capacidad y la fiabilidad
del tránsito y de cómo diversos factores que entran y salen del control de un organismo de
tránsito los influyen. El capítulo define la velocidad, la capacidad y la fiabilidad; describe
cómo el pasajero los patrones de demanda, el tiempo de permanencia, el ambiente
operativo (tipo derecho-de-camino), y las características de parada y estación afectan; y
presenta una serie de gráficos que ilustran los impactos relativos de varios factores sobre
la capacidad de tránsito y la velocidad. Idealmente, los lectores estarán familiarizados con
el contenido de este capítulo antes de usar cualquiera de los métodos presentados en los
capítulos modo- y capacidad específica de instalación- (Capítulos 6-10).
Capítulo 4, Calidad de los conceptos de servicio, describe los muchos roles que juega el
tránsito dentro de una comunidad y las diferentes perspectivas que las diferentes partes
interesadas Traer al considerar la prestación del servicio de tránsito. se centra en la
perspectiva del pasajero. Este capítulo presenta la calidad importante de los factores de
servicio que han sido identificados por la investigación, introduce la calidad de marco de
servicios que es el foco del capítulo 5, y describe la relación de cambios en la calidad del
servicio, tanto en los costes de conducción como en los costes de servicio.
Idealmente, los lectores estarán familiarizados con este capítulo antes de aplicar los
métodos de los capítulos, pero un público más amplio estará interesado en el tema desde
el punto de vista de por qué la calidad del servicio es importante para la satisfacción del
cliente y, en última instancia, la generación y la retención de ridership.
Métodos Capítulos Los capítulos de los métodos se centran en proporcionar métodos
computacionales para evaluación de la calidad del servicio, un modo de tránsito específico
o la capacidad de las instalaciones, y medidas de rendimiento. Ingenieros y planificadores
que deseen análisis de la calidad del servicio encontrará instrucciones paso-a-paso dentro
de la metodología secciones de estos capítulos. Problemas trabajados que ilustran el
proceso de cálculo son proporcionado dentro de los capítulos' Cálculo Ejemplos secciones.
La mayoría de los capítulos también proporcionan material de apoyo que será de interés
para un público más amplio. Las primeras secciones de la mayoría de capítulos de
capacidad-enfocados (Capítulos 6-10) proporcionan información de conceptos de modo-
específicos que complementa el material de conceptos generales en el Capítulo 3,
Conceptos de Operaciones. Esta información será útil para el personal, los consultores y
los estudiantes que trabajan con o aprenden sobre un modo de tránsito específico o las
instalaciones de tránsito de pasajeros. La mayoría de los capítulos también proporcionan
secciones de aplicaciones que muestran cómo se pueden incorporar los métodos de un
capítulo en las actividades comunes de planificación y operaciones de tránsito.
Hay seis capítulos de métodos: • el capítulo 5, Calidad de los métodos de servicio,
proporciona métodos, aplicaciones, y ejemplos de evaluación de la disponibilidad de rutas
fijas y de respuesta a la demanda-tránsito, confort y comodidad desde la perspectiva del
pasajero. El capítulo también presenta un método para evaluar el nivel de servicio de
tránsito como parte de un multimodal evaluación.
Capítulo 6, Capacidad de Tránsito de Autobús, presenta factores específicos para el
tránsito de autobuses que impactan la capacidad, velocidad y fiabilidad del autobús, y
describe los tratamientos de infraestructura y las medidas operativas que pueden mejorar
el rendimiento de los autobuses en una o más de estas áreas. Las secciones individuales
proporcionan métodos computacionales para evaluar la capacidad y la velocidad del
autobús, mientras que una sección sobre la fiabilidad del autobús presenta información
más general sobre las causas de la falta de fiabilidad del autobús, ya que la investigación
todavía no ha desarrollado métodos computacionales para predecir la fiabilidad.
Capítulo 7, Demand-Responsive Transit, describe los factores que influyen en el DRT
capacidad, presenta cuatro posibles enfoques para estimar el número de Vehículos y
horas de servicio de vehículos necesarias para satisfacer una demanda determinada de
DRT , y señala los lectores a varias fuentes para estimar la demanda de DRT.
Capítulo 8, Capacidad de tránsito ferroviario, comienza con secciones sobre los conceptos
de capacidad ferroviaria-específica y los cebadores sobre control y señalización de trenes y
operaciones de trenes. Se proporcionan métodos computacionales para estimar la
capacidad de diversos modos y configuraciones de los sistemas de tránsito por ferrocarril,
incluidas orientaciones sobre la medición o estimación de los valores de entrada utilizados
por los métodos.
Capítulo 9, Capacidad de tránsito de transbordadores, comienza con secciones que
describen los aspectos de servicio de ferry, instalaciones, programación y planificación de
servicios que son únicos para el modo. Se prevén métodos informáticos para estimar el
número de transbordadores buques por hora que un muelle o amarradero puede
acomodar, junto con el número de pasajeros y automóviles que pueden transportarse a
bordo de buques.
El capítulo 10, Capacidad de la Estación, comienza por discutir tres temas que aparecen a
lo largo del capítulo: el acceso de las personas con discapacidad, la evacuación de
emergencia y la seguridad. El capítulo describe la gama de paradas y estaciones de tránsito
que existen y sus características típicas, la variedad de funciones de circulación de
pasajeros que se encuentran dentro de las estaciones, y los métodos para evaluar y
dimensionar esas características. En el capítulo también se describen las opciones para
vehículos de tránsito, vehículos privados y circulación y almacenamiento de bicicletas
fuera de las estaciones.
CINCO CONCEPTOS CLAVE Cinco conceptos clave aparecen en todo el manual. en los
capítulos 3 y 4, se presentan aquí porque son fundamentales para comprensión y
aplicación del manual.
Calidad de servicio Calidad de servicio es el rendimiento global medido o percibido del
servicio de tránsito desde el punto de vista del pasajero. Aunque hay muchas perspectivas
válidas para evaluar el rendimiento del tránsito, el TCQSM se centra en el pasajero o el
punto de cliente-de-vista, si bien reconoce que los operadores de tránsito deben
encontrar un equilibrio entre la calidad del servicio que los pasajeros desearían
idealmente y la calidad del servicio que una agencia de tránsito (a) puede prestar o (b)
prestaría razonablemente, dada la demanda de servicio de tránsito.
Las medidas de rendimiento utilizadas para describir la calidad del servicio son diferentes
de las medidas de rendimiento financieras y orientadas a la producción que se han
utilizado tradicionalmente en la industria del tránsito-. La calidad del servicio se centra en
dos áreas: 1. Disponibilidad del tránsito - ¿Es el servicio de tránsito una opción para un
viaje determinado? 2. Confort y comodidad del tránsito - Si el servicio de tránsito es una
opción, ¿qué tan atractivo es para los pasajeros potenciales?
La calidad del servicio prestado depende de las decisiones de agencia de tránsito dentro
de los límites de su presupuesto, en particular las decisiones sobre prestación del servicio
de tránsito, con qué frecuencia y durante cuánto tiempo se presta, y proporcionado. Estas
decisiones a su vez, se guían a menudo por las metas y objetivos de la agencia.
Capacidad refleja el número máximo de vehículos de tránsito, personas, o ambos, que
pueden viajar más allá de un lugar determinado en un período de tiempo determinado en
condiciones especificadas. En el TCQSM se analizan varios tipos de capacidad:
La capacidad máxima (teórica) refleja el mayor número de personas o vehículos de
tránsito que se pueden servir en cualquier circunstancia. La capacidad máxima es una
forma de operación inestable -y por lo tanto poco fiable-. En el caso de las personas, la
capacidad máxima se alcanza en condiciones de carga por aplastamiento, cuando se
aprieta a tantas personas en un vehículo como sea físicamente posible-una condición que
los pasajeros norteamericanos sólo aceptarán en circunstancias excepcionales. Por
consiguiente, la capacidad máxima no debe utilizarse para aplicaciones de planificación y
operaciones típicas.
La capacidad de diseño (factible, práctica) refleja el número de personas o vehículos de
tránsito que se pueden servir con una calidad de servicio especificada (p. ej., nivel de carga
del diseño, nivel de fiabilidad del diseño). El TCQSM estima la capacidad de diseño,
excepto cuando se utiliza específicamente el término "capacidad máxima". De vez en
cuando se pueden atender volúmenes de personas o vehículos de tránsito superiores a la
capacidad de diseño, pero no de forma regular.
La capacidad del vehículo (autobús, tren, buque) se mide en vehículos por hora y expresa
cuántos vehículos de tránsito pueden pasar un punto en una hora. • La capacidad de los
pasajeros se mide en personas por vehículo y expresa cuántas personas puede transportar
un vehículo de tránsito a un nivel de carga de pasajeros de diseño. • La capacidad de la
persona se mide en personas por hora y expresa cuántas personas pueden pasar un punto
en una hora. Es el producto de la capacidad del vehículo y del pasajero.
Velocidad y fiabilidad Debido a que la velocidad y la fiabilidad no están incluidas en el
título del TCQSM, pueden pasarse por alto fácilmente entre todo el contenido del manual.
Además, debido a que la capacidad no es un problema para muchos organismos de
tránsito, puede ser fácil suponer que los capítulos de capacidad del manual no tienen
aplicación a las agencias de tránsito pequeñas-y medianas-. Sin embargo, esa suposición
sería un error.
Velocidad (o, más exactamente, tiempo de viaje) y fiabilidad son calidad importante de
atribuciones de servicio a los pasajeros y por lo tanto influir en el régimen de tránsito. Al
mismo tiempo, la velocidad y la fiabilidad influyen directamente en el tiempo previsto
para un vehículo de tránsito ruta. El tiempo de viaje programado, a su vez, determina el
número de vehículos necesarios para operar la ruta a una frecuencia de servicio dada y,
por lo tanto, la operación y capital de la ruta costes. ridership y el coste de la prestación de
servicios son cuestiones que afectan a todos los tamaños de tránsito agencias.
Los mismos factores que afectan a la capacidad de tránsito también afectan a la velocidad
y la fiabilidad del tránsito. Por lo tanto, la velocidad y la fiabilidad se abordan lado-a-lado
con la capacidad en los capítulos de los conceptos y métodos del manual. Aunque la
determinación de la capacidad de tránsito puede no ser el objetivo final de un análisis, el
cálculo permite determinar otra información útil, como la velocidad y la fiabilidad.
Definiciones La industria del tránsito, como muchas otras, ha desarrollado su propio
vocabulario a lo largo de los años. Para alguien nuevo en tránsito público, estos términos
pueden ser desconocidos. Para ayudar a estos lectores, el TCQSM utiliza cursiva en el texto
para identificar términos y frases como se definen por primera vez. El manual también
incluye un glosario de tránsito (capítulo 11) que recopila todos estos términos, además de
muchos otros utilizados en la planificación y las operaciones de tránsito fuera de las zonas
de capacidad y calidad del servicio.
Complicando las cosas, el uso de la terminología no es coherente en toda la industria.
Muchos sistemas de tránsito tienen su propia terminología específica, derivada
históricamente: un motorista y un guardia en un sistema pueden ser un operador y
conductor en otro. Las definiciones modulares pueden ser confusas. Lo que es claramente
riel ligero por definición puede ser denominado tranvía, semi-metro, o tránsito rápido en
una ciudad específica. Se recomienda que en estos casos prevalezca el uso local. Sin
embargo, es importante conocer la definición del TCQSM de un término determinado al
aplicar los métodos TCQSM, ya que puede diferir de uso local.
Datos locales El TCQSM ha recopilado datos y métodos de diversas fuentes y produce
estimaciones que reflejan las condiciones medias. Sin embargo, el manual recomienda
que, para obtener los mejores resultados, se utilicen los datos locales siempre que sea
posible, ya que cada lugar tendrá sus propias características singulares que pueden no
reflejar los promedios de América del Norte. Cuando no se disponga de datos locales,
podrán sustituirse los valores por defecto del TCQSM. En estos casos, se recomienda
poner a prueba la sensibilidad de los resultados importantes a los cambios en las hipótesis.
La serie de exposiciones ilustrativas que figuran en el capítulo 3, conceptos de
operaciones, que muestran los efectos de diversos factores sobre la velocidad y la
capacidad, puede utilizarse para determinar qué supuestos pueden ser especialmente
importantes para verificar.
PROPÓSITO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN EL PROPÓSITO Y LOS OBJETIVOS El Manual de
Capacidad de Tránsito y Calidad de Servicio (TCQSM) proporciona transporte profesionales
con un conjunto coherente de técnicas para evaluar la calidad del servicio y capacidad de
servicios, instalaciones y sistemas de tránsito. proporcionar los últimos resultados de la
investigación sobre la estimación y evaluación de la capacidad, la velocidad, fiabilidad y
calidad de los servicios, instalaciones y sistemas de tránsito; prestación de servicios
métodos para realizar estas estimaciones y evaluaciones, y ejemplos computacionales que
ilustran la aplicación de los métodos del manual.
SCOPE El TCQSM es el documento fuente principal que incorpora los resultados de la
investigación sobre capacidad de tránsito, velocidad, fiabilidad y calidad del servicio. Un
documento de acompañamiento, la Capacidad de Carretera Manua/201 0 (3), presenta
métodos para evaluar la calidad del servicio de carreteras, peatones y bicicletas. El TCQSM
no es un documento de normas Los métodos contenidos en el TCQSM, al tiempo que
representan el mejor conocimiento disponible en el momento de la publicación, no
establezcan políticas relativas a la calidad deseable o adecuada del servicio o la capacidad
de un servicio, instalación o sistema de tránsito.
El TCQSM no proporciona herramientas para estimar directamente el ciclismo generado
por un determinado servicio o sistema de tránsito, aunque sí proporciona orientación
sobre los cambios en la conducción que podrían acompañarse de cambios en la calidad del
servicio, y también proporciona información sobre las contribuciones relativas del uso de
la tierra, la demografía y la gestión de la demanda de transporte (TDM) al ridership. Se
anima a los lectores a consultar los textos sobre el modelo de la demanda de viajes para
obtener más información sobre la estimación de la carrera de tránsito.
USUARIOS INTENDIDOS El TCQSM está destinado a ser utilizado por una amplia gama de
profesionales, incluyendo planificadores de tránsito, planificadores de transporte,
ingenieros de tránsito, ingenieros de diseño, personal de gestión, profesores y estudiantes
universitarios. Para utilizar eficazmente el manual y aplicar sus metodologías, es
conveniente disponer de algunos antecedentes técnicos, por lo general de formación a
nivel universitario o de trabajo técnico en un organismo público o una empresa
consultora.
POTENCIALES APLICACIONES El TCQSM tiene muchas aplicaciones potenciales, y
proporciona secciones de "Aplicaciones" dentro de sus capítulos metodológicos que
describen cómo los métodos se pueden aplicar para abordar las operaciones de tránsito
real-mundo, necesidades de planificación y diseño. Las aplicaciones de ejemplo incluyen:
Capítulo 1/Guía del usuario • Formación. Los capítulos de conceptos del manual
proporcionan una introducción a los modos de tránsito, las operaciones y la calidad del
servicio a los lectores nuevos en la industria del tránsito. Los usuarios potenciales incluyen
nuevos empleados de agencia en su primer trabajo en el tránsito los nuevos miembros de
la junta de la agencia de tránsito, el personal consultor que no haya trabajado
previamente en proyectos de tránsito, y los estudiantes y profesores universitarios. •
Referencia. El manual está lleno de información útil que se puede consultar según sea
necesario. Ejemplos de ello son los tiempos de servicio asociados a diferentes métodos de
recogida de tarifas, áreas ocupadas por personas que transportan objetos de gran tamaño,
respuestas de pilotaje a los cambios en la calidad del servicio, y un glosario global de
tránsito.
Guía. El manual proporciona orientación sobre una serie de temas dentro de su ámbito de
aplicación, incluidas las posibles aplicaciones y efectos de los tratamientos preferenciales
de tránsito y las herramientas operativas (por ejemplo, prioridad de la señal de tránsito,
extensiones de freno y consolidación de parada), el papel de la simulación en el análisis de
operaciones, y las formas de diseñar sistemas de tránsito para acomodar el crecimiento
futuro.
Desarrollo de normas de servicio. La calidad del material de servicio del TCQSM es
presentado de una manera que facilita el desarrollo de pasajeros-enfocado normas de
servicio. Calidad de las tablas de servicio para diferentes factores (servicio frecuencia,
carga de pasajeros, etc.) describir tanto el pasajero como el tránsito perspectivas del
operador asociadas con diferentes niveles de servicio, y texto adjunto describe el
potencial de pilotaje y el coste operativo implicaciones de los cambios en la calidad del
servicio.
Evaluación de servicios. Los métodos TCQSM se pueden utilizar para diagnosticar y tratar
problemas operacionales. El manual también proporciona definiciones estándar de la
calidad de las medidas del desempeño relacionado con el servicio que pueden ser usadas
para las evaluaciones del servicio uno-tiempo, incorporadas en el desempeño de un
organismo-programa de medición, o utilizado como parte de un proceso de revisión por
pares.
Qué-Si preguntas. Los métodos del manual se pueden utilizar para evaluar el tránsito
impacto de los posibles cambios (p. ej., la introducción de un nuevo sistema de tarifas-
recogida o el desarrollo de un carril de autobús en una calle). material conceptual puede
utilizarse para apoyar la respuesta de un organismo a los servicios prestados preguntas (p.
ej., de los pasajeros, miembros de la junta, o los medios de comunicación); puede también
ser utilizado por los organismos de tránsito y planificación para determinar las cuestiones
que deben tenerse en cuenta cuando contemplar la introducción de nuevos modos de
tránsito o tipos de servicio.
Planificación. El contenido del manual es compatible tanto con las aplicaciones de diseño-
planificación, proporcionando respuestas rápidas y aproximadas sobre el rendimiento
operativo esperado y la calidad del servicio de un modo particular o alternativa (a través
de gráficos y tablas), o respuestas más precisas, utilizando los métodos computacionales
del manual. Los usos potenciales incluyen planes de desarrollo de tránsito, planes de
transporte de larga distancia y análisis de alternativas-.
Diseño. Los métodos computacionales del TCQSM se pueden utilizar para soportar una
variedad de las actividades de diseño de tránsito, incluyendo el tamaño de los centros de
tránsito (p. ej., número de autobuses bahías para proporcionar), el diseño de servicio BRT
(p. ej., longitud de la plataforma necesaria para cumplir con un dada la demanda de
conducción utilizando un tipo particular de vehículo mientras que proporciona un calidad
especificada del servicio), y el tamaño de los elementos de circulación de pasajeros de los
nuevos y remodelado estaciones de tránsito.
Aplicaciones de USO INTERNACIONAL En la producción del TCQSM con unidades métricas,
TRB ha dado un paso hacia la aplicación de estos métodos y procedimientos al trabajo
internacional. Sin embargo, se advierte al usuario del manual que la mayoría de la base de
investigación, los valores por defecto y las aplicaciones típicas son de Norteamérica,
particularmente de los Estados Unidos. Aunque hay un valor considerable en los métodos
generales presentados, su uso fuera de América del Norte probablemente requerirá la
calibración de las entradas a los métodos TCQSM a las condiciones locales, en particular
con respecto a ( 4):
Diferencias en los tamaños de los pasajeros y tolerancias del hacinamiento, que pueden
dar lugar a cargas de diseño superiores a las aceptadas en América del Norte; • Diferencias
en los vehículos de tránsito de los utilizados en América del Norte, incluidos los tipos de
vehículos, tamaños, número de puertas y diseños interiores; • Diferencias en la
composición del tráfico en las calles utilizadas por los vehículos de tránsito, en particular la
cantidad de vehículos de 2- y 3-ruedas en la carretera y el número de peatones que cruzan
la carretera;
Diferencias en las culturas de conducción con respecto a obedecer las reglas de la
carretera; • Diferencias en la capacidad de convertir el espacio de la carretera en carriles
de tránsito; y • Diferencias en los costes laborales en comparación con América del Norte,
que pueden hacer factible el servicio de tránsito en condiciones diferentes a las de
América del Norte. El Banco Mundial ha publicado un documento de referencia ( 4) que
pone de relieve estas diferencias y proporciona procedimientos de capacidad para el
desarrollo de ciudades que se basan en métodos TCQSM, pero que utilizan insumos típicos
de las condiciones encontradas en esas ciudades.
 Unidades de medición Esta edición del TCQSM ha sido publicada en unidades duales, U.S.
habituales y métricas. En general, las unidades habituales de los EE.UU. se presentan en
primer lugar, con unidades métricas como unidades suplementarias, excepto en los casos
en que el material de origen utiliza unidades métricas como unidades primarias, en cuyo
caso las unidades métricas se presentan primero. La prueba 1-2 proporciona abreviaturas
comunes de la unidad de medición utilizadas en el TCQSM.
Al convertir entre unidades de medida, se utiliza un nivel de precisión equivalente. Por
ejemplo, el rango de longitudes de la plataforma del metro de 300 pies a más de 1,000
pies se presenta como 90 m a más de 300 m (i.e., redondeado a un nivel comparable de
precisión). El autobús estándar de 40-pies se da como 12m en unidades métricas. Una
velocidad máxima del tren de 50.1 mi/h (p. ej., presentada con un decimal de precisión) se
mostraría como 80.6 km/h en unidades métricas.
2. LO QUE ES NUEVO EN LA TERCERA EDICIÓN Cada edición del TCQSM se basa en los
fundamentos establecidos por la edición anterior, mientras que la adaptación de la
presentación para satisfacer las necesidades actuales de los usuarios e incorporar los
últimos resultados de la investigación. El trabajo del TCRP Project A-15C, que desarrolló
esta edición del TCQSM, incluyó un extenso esfuerzo de divulgación de los usuarios
(incluyendo grupos de enfoque en seis ubicaciones en EE.UU. y Canadá y una encuesta en
línea) para obtener comentarios de los usuarios sobre la 2ª edición. Esta retroalimentación
ayudó a configurar la organización y el contenido de la 3ª edición. Además, el Proyecto A-
15C del TCRP examinó las nuevas investigaciones realizadas desde el desarrollo de la
segunda edición para determinar las esferas en que se podría actualizar el contenido
existente. Los resultados de este trabajo se pueden ver en los cambios en la organización y
contenido del manual que se describen en esta sección.
CAMBIOS ORGANIZATIVOS El esfuerzo de divulgación del usuario identificó que el TCQSM
tiene una variedad de usuarios que poseen una gama de fondos, tanto técnicos como no-
técnicos. Este último grupo de usuarios desea conocer los conceptos de capacidad de
tránsito y calidad de los servicios y los efectos relativos de diversos factores en la
capacidad y la calidad del servicio, pero no necesita realizar cálculos específicos. Para
ayudar a este grupo de usuarios, la 3ª Edición proporciona una clara separación entre
conceptos y métodos computacionales tanto a través de la presentación de capítulos
dentro del manual general como a través de la presentación de material dentro de
capítulos individuales. Este enfoque proporciona a los usuarios no-técnicos la información
que necesitan mientras que disminuye la percepción de que el TCQSM es solamente una
referencia de ingeniería. Al mismo tiempo, el TCQSM todavía proporciona una gama
completa de material para los usuarios técnicos, y toda la información que podría
utilizarse en un cálculo (p. ej., valores por defecto) ahora se proporciona junto con los
métodos en los que se utilizan, en lugar de dividirse entre conceptos y métodos. Todavía
se proporcionan ejemplos de cálculo y se han actualizado las hojas de cálculo del manual.
Otro cambio significativo es que el material de fondo que envejece rápidamente (p. ej.,
estadísticas de pilotaje) ha sido eliminado del TCQSM y sustituido por referencias a
fuentes para la información más reciente. Esto se hizo en respuesta a los comentarios de
los usuarios de que el material hacía que el TCQSM pareciera fechado a medida que
pasaba el tiempo después de su fecha de publicación, a pesar de que los conceptos y
métodos básicos del manual todavía estaban actualizados-a-fecha.
Por último, las actividades de divulgación revelaron que, a falta de otras obras de
referencia exhaustivas, muchos usuarios recurren al TCQSM en busca de información que
queda fuera del ámbito del TCQSM. Aunque el TCQSM no puede ser todo para todos, esta
edición tiene especial cuidado en referir a los lectores a referencias tangencialmente
relacionadas con el TCQSM que pueden proporcionar la información que están buscando.
Así pues, el TCQSM proporciona el marco para el análisis de la capacidad y la calidad de los
servicios e identifica las entradas necesarias a los métodos computacionales, pero no
proporciona necesariamente las herramientas para estimar cada insumo a un método,
posiblemente basándose en referencias a otros documentos especializados.
CAMBIOS DE CONTENIDO Esta sección resume los cambios importantes de contenido -
tanto los conceptos y los métodos por capítulo. Todos los capítulos tienen muchos otros
pequeños cambios, principalmente diseñados para mejorar el presentación de material o
para actualizar estadísticas y ejemplos.
Capítulo 2: Conceptos de Modo y Servicio Este capítulo incorpora gran parte del material
de la Parte 2, Tránsito en Norteamérica, en la Segunda Edición. Se discuten las nuevas
tendencias que aparecieron en la primera década de los años 2000 en los tipos de
vehículos de tránsito (p. ej., vehículos de planta baja, diferentes fuentes de energía) y sus
impactos resultantes sobre la velocidad y la capacidad de tránsito. El material de tránsito
de la demanda-respuesta se ha actualizado con información sobre los efectos de la
tecnología en la prestación de servicios y los últimos requisitos del Acuerdo Antidumping.
Se describen las últimas tendencias del tránsito fijo norteamericano por carretera, como el
creciente número de servicios de transporte rápido en autobús (BRT) y los modernos
servicios de tranvía, y la expansión del número y tamaño de los sistemas de ferrocarril
ligero. Se ha añadido una nueva sección en la que se describen las modalidades de los
servicios de tránsito y su posible calidad de los efectos de los servicios. Por último, se han
añadido orientaciones sobre la transición de los tipos de servicios de demanda-respuesta a
los que ofrecen más o menos flexibilidad.
Capítulo 3: Conceptos de Operaciones Capítulo 3 incorpora la capacidad de tránsito y
conceptos de velocidad material que aparecía anteriormente en las Partes 4-6 (Bus, Rail, y
Ferry Capacidad, respectivamente) en la 2ª edición. La presentación de estos conceptos en
la 3ª edición pretende ser modeneutral en la medida de lo posible, ya que varios modos
diferentes son a menudo capaces de proporcionar una capacidad deseada, velocidad, o
ambos. Muchas nuevas cifras aparecen en el capítulo que ilustran el impacto relativo de
factores específicos sobre la capacidad y la velocidad de tránsito, para ayudar a los
lectores a comprender mejor qué factores tienen la mayor influencia.
Sobre la base de los comentarios de los usuarios, se ha añadido una nueva sección sobre
las características de la demanda de pasajeros, en la que se resumen las últimas
investigaciones sobre la influencia relativa de las estrategias de gestión de la demanda
demográfica y de transporte (MTD) en la conducción. Además, se han actualizado y
ampliado las directrices sobre densidades de uso de la tierra capaces de apoyar un
determinado nivel y tipo de servicio de tránsito. Otro material nuevo incluye una sección
sobre la influencia del entorno operativo de tránsito (right-of-way) sobre la capacidad, la
velocidad y la fiabilidad.
Capítulo 4: Calidad de servicio Conceptos material que aparecía anteriormente en la Parte
3, Calidad de servicio, en la 2ª edición se presenta en el Capítulo 4 de la 3ª edición. Se ha
añadido una nueva sección sobre las percepciones de los pasajeros sobre el valor del
tiempo en diferentes etapas de su viaje y en diferentes condiciones. La información sobre
las distancias medias a pie hasta el tránsito se ha actualizado sobre la base de nuevas
investigaciones, y el material sobre peatones, bicicletas, y parque-y-paseo acceso al
tránsito se ha ampliado. Se ofrece una nueva sección sobre la forma en que los pasajeros
programan sus viajes para compensar la falta de fiabilidad del servicio y los efectos
resultantes en el tiempo total de viaje de los pasajeros.
En respuesta a los comentarios de los usuarios sobre la segunda edición, se proporciona
información adicional sobre las respuestas de los pilotos a los cambios en la calidad del
servicio, basada en nuevas investigaciones. Por otra parte, un se ha añadido una nueva
sección en la que se examinan las posibles consecuencias operativas y financieras de la
mejora de la calidad del servicio.
Capítulo 5: La Calidad de los Métodos de Servicio Capítulo 5 incorpora el resto del
material encontrado en la Parte 3, Calidad de Servicio, en la Segunda Edición. El mayor
cambio en esta sección es la eliminación de las cartas de nivel de servicio (LOS) asociadas
con la calidad del tránsito de las medidas de servicio. Esto se hizo en respuesta a las
observaciones de los usuarios (principalmente de los organismos de tránsito) de que las
cartas LOS constituían un impedimento para adoptar y utilizar el marco de calidad de los
servicios del manual porque las cartas estaban demasiado estrechamente relacionadas
con los grados escolares. La eliminación de las cartas también ha permitido que la calidad
de las tablas de servicio muestre más o menos niveles de servicio, según proceda, en lugar
de ser obligadas a ajustar los niveles a las seis letras, como antes. Además, la calidad de las
mesas de servicio incluye ahora una columna que presenta el punto de vista de la agencia
de tránsito junto con el punto de vista de los pasajeros, para ilustrar mejor los trade-offs
implicados en el paso de un nivel de servicio a otro. En combinación, estos cambios tienen
por objeto facilitar a los organismos de tránsito la elaboración de normas de servicios que
incorporen la calidad del servicio, al tiempo que equilibran los objetivos de un organismo
en lo que respecta a la prestación de servicios con sus limitaciones presupuestarias.
Al mismo tiempo, reconociendo que otros usuarios (principalmente organizaciones
metropolitanas de planificación [MPO] y agencias de caminos) utilizan LOS para evaluar
otros modos y, en general, se sienten cómodos con el concepto LOS, El tránsito LOS no se
ha eliminado completamente del manual. La medida LOS de tránsito multimodal
desarrollada por el Proyecto 3-70 del NCHRP, "Análisis de Nivel de Servicio Multimodal
para Calles Urbanas", se ha añadido para satisfacer las necesidades de los planificadores e
ingenieros de transporte. Esta medida proporciona una única carta de tránsito LOS como
producto, al tiempo que incorpora la mayoría de los factores incluidos en el marco de la
calidad del servicio de tránsito del manual. Esta medida también puede incorporarse a una
evaluación global de la calidad del servicio prestado a todos los usuarios de la carretera-
pasajeros de tránsito, peatones, ciclistas y automovilistas. La medida de tránsito
multimodal LOS también aborda otra preocupación de los usuarios con el sistema LOS del
TCQSM, concretamente, la dificultad de interpretar y comunicar seis medidas diferentes
del sistema LOS.
La calidad de la ruta fija del marco de servicio también ha cambiado en el sentido de que
se han eliminado los elementos de parada, ruta y sistema del marco. (Anteriormente, cada
medida de calidad del servicio estaba asociada con la parada, ruta o evaluación del
sistema.) En su lugar, se proporciona orientación para cada elemento del marco sobre su
aplicación para detener, ruta y evaluación del sistema, según proceda. Además, se ha
actualizado completamente el marco de tránsito-receptivo a la demanda. El último cambio
importante es que se ha añadido una nueva sección sobre aplicaciones, que demuestra el
uso potencial de las medidas de calidad de servicio del TCQSM en una variedad de
contextos de planificación y análisis de operaciones.
También se han introducido otros cambios más pequeños. Se proporciona información
adicional sobre la evaluación del acceso de tránsito a un nivel de parada, en particular el
acceso de las bicicletas al tránsito. Se ha actualizado la información sobre el espacio que
consumen los pasajeros de tránsito y sus artículos. Se introduce una medida adicional de
la fiabilidad del tránsito, el tiempo de espera excesivo. La base de la medida del tiempo de
viaje de tránsito-auto ha cambiado de la diferencia absoluta en tiempos de viaje a una
proporción de tiempos de viaje, para permitir que se aplique más fácilmente en
comunidades de diferentes tamaños. Se ha añadido una sección sobre las medidas de
rendimiento en materia de seguridad actualizado para reflejar los cambios en el marco de
la calidad de los servicios y añadir un ejemplo de evaluación del tránsito multimodal LOS.
Capítulo 6: Capacidad de Tránsito de Autobús Capítulo 6 incorpora la mayoría del material
de la ruta fija de autobuses que se encuentra previamente en la Parte 4 de la 2ª Edición,
Capacidad de Tránsito de Autobús. La sección sobre tratamientos preferenciales de
tránsito se ha dividido en dos secciones: una sobre tratamientos de infraestructura
(actualizada sobre la base de nuevas investigaciones) y otra sobre estrategias de
operaciones. El método de la capacidad del autobús, separado previamente en el autobús
separado, carril del autobús, y métodos del tráfico mixto, ahora se presenta como un
método unificado, con un conjunto de instrucciones paso-a-paso. El método de la
velocidad del autobús se presenta ahora también paso a paso, y el cálculo de la velocidad
del bus base se ha actualizado para permitir que la velocidad se calcule directamente para
cualquier combinación de separación de parada del autobús, tiempo de permanencia,
velocidad fijada, y características de aceleración del autobús. El material sobre la fiabilidad
del autobús se ha trasladado a una nueva sección del capítulo y se ha actualizado sobre la
base de las últimas investigaciones. Por último, se ha añadido una nueva sección sobre la
aplicación de los métodos de bus a las aplicaciones de diseño y planificación real-mundial.
Pequeños cambios en el capítulo incluyen un nuevo cuadro sobre las características de
rendimiento de los autobuses, actualizaciones de la tabla de tiempos de servicio de
pasajeros asociados con diferentes métodos de recogida de tarifas, y la introducción de un
factor de tiempo perdido de embarque que explica el tiempo necesario para que los
pasajeros se dirijan a un autobús en las paradas de autobús con más de una zona de carga.
Capítulo 7: Demanda-Responsable de Tránsito El material DRT previamente encontrado en
la Parte 4, Capacidad de Tránsito de Autobús, en la 2ª Edición ha sido trasladado a su
propio capítulo en la 3ª Edición. Este material se ha actualizado por completo e incluye un
análisis de los factores que influyen en la capacidad de los equipos de desarme,
desmovilización y reintegración, un análisis de los métodos disponibles para estimar la
capacidad de los y una discusión sobre la importancia de la demanda de pilotaje para
estimar la capacidad de DRT.
Capítulo 8: Capacidad de tránsito ferroviario La mayor parte del material que figuraba
anteriormente en la Parte 5, Capacidad de tránsito ferroviario, en la segunda edición
aparece ahora en el capítulo 8. Se ha añadido material nuevo significativo sobre las
funciones respectivas de las herramientas de simulación y planificación de bosquejos en la
evaluación de la capacidad ferroviaria. Otro nuevo material incluye una discusión sobre el
papel de la interfaz vehicleplatform en la influencia de la capacidad, junto con una
discusión de las puertas de la pantalla de la plataforma. Se han actualizado las discusiones
sobre la capacidad de diseño y los tratamientos preferenciales on-street rail. Las
ecuaciones de capacidad, si bien producen los mismos resultados que antes, se han
ajustado a (a) coinciden con la forma en que se introducen los porcentajes en otro lugar
del manual (p. ej., 0,75 en lugar de 75) y (b) aclaran las unidades integradas en los factores
de conversión.
Capítulo 9: Capacidad de Tránsito de Ferry Material de tránsito de Ferry anteriormente
encontrado en la Parte 6, Capacidad de Tránsito de Ferry, en la Segunda Edición se ha
trasladado al Capítulo 9 en la 3ª Edición. La metodología básica es la misma que antes,
pero se ha añadido material adicional a lo largo de todo el capítulo, especialmente
relacionado con el flujo de pasajeros a través de terminales de transbordadores y los
efectos de los procedimientos de seguridad en la capacidad global.
Capítulo 10: Material de Capacidad de Estación de la Parte 7, Parada, Estación y Capacidad
Terminal, en la Segunda Edición ahora aparece en el Capítulo 10. La información relativa a
los requisitos del ADA y el código de incendio (NFPA 130) se ha actualizado para reflejar las
normas vigentes en el momento de redactar el presente informe. I Aunque muchos de los
procedimientos para el dimensionamiento de los elementos de cada estación no han
cambiado, ha habido algunas adiciones significativas al capítulo. Estos incluyen un método
suplementario para estimar la capacidad de las escaleras basado en el número de carriles
peatonales proporcionados (a diferencia del método basado en la anchura-base) y nuevas
secciones sobre el análisis de la altura de la plataforma y medidas de rendimiento
alternativas. Una nueva sección sobre aplicaciones incluye una extensa discusión sobre el
papel de la simulación en la evaluación de la circulación peatonal de la estación y los
ejemplos computacionales incluyen nuevos ejemplos de dimensionamiento de centros de
tránsito y aplicación de software de microsimulación. Otros cambios incluyen
descripciones ampliadas de los diversos tipos de estaciones de tránsito. Una nueva sección
dedicada a la circulación y almacenamiento de vehículos en las estaciones incluye nuevos
materiales para estimar el número de plazas de autobús en las paradas de autobús off-
street, cantidades típicas de estacionamiento de automóviles proporcionadas en las
estaciones de tránsito, y provisiones de estacionamiento de bicicletas. Por último, se
proporciona información actualizada sobre la compra de tarifas y el control de tarifas.
Capítulo 11: Glosario y símbolos El glosario se ha actualizado para reflejar los cambios en
las definiciones y los nuevos términos que se han añadido a la 3ª edición. La lista de
símbolos ha sido actualizada para reflejar su uso en la 3ª edición.
1. INTRODUCCIÓN El capítulo 2 del Manual de Capacidad de Tránsito y Calidad de
Servicio (TCQSM) es el primero de tres capítulos que presenta conceptos básicos que
se aplican en capítulos posteriores que presentan la capacidad y la calidad de los
métodos de servicio. Este capítulo presenta los modos de tránsito utilizados en EE.UU.
y Canadá y discute cómo se puede desarrollar el servicio usando estos modos. • La
sección 2 describe e ilustra cada uno de los modos de tránsito-bus, respuesta a la
demanda, van pool, ferrocarriles y transbordadores-y sus submodos. • La sección 3
describe los entornos operativos (rights-of-way) en los que puede funcionar el servicio
de tránsito, junto con descripciones generales de sus impactos sobre la capacidad, la
velocidad y la fiabilidad.
En la sección 4 se describen las pautas de servicio aplicadas por los servicios de ruta
fija y los servicios de tránsito que responden a las exigencias y las situaciones en que
se utilizan habitualmente. • La sección 5 es una lista de referencias utilizadas para
desarrollar el material en este capítulo. CÓMO UTILIZAR ESTE CAPÍTULO Este capítulo
presenta los diversos modos de tránsito y cómo operan. Mientras que los lectores que
son nuevos en la industria del tránsito obtendrán el máximo beneficio de este
capítulo, otros lectores pueden encontrar valor en los resúmenes de las tendencias de
la industria en el diseño de vehículos, propulsión y uso de agencias de tránsito;
tecnología y tipos de servicio. Debido a que la terminología de la industria no está
estandarizada, este capítulo también sirve de referencia para definir los modos de
tránsito y los entornos operativos presentados en los capítulos siguientes.
A diferencia de ediciones anteriores del TCQSM, no se proporcionan listas de agencias
de tránsito que operan modos particulares, ni se proporcionan listas de jerarquía y
otros detalles de agencias específicas o líneas de tránsito. Este material envejece
rápidamente y los lectores se refieren en su lugar a la información actualizada
disponible a través de la base de datos de tránsito nacional (NTD) y la Asociación
Americana de Transporte Público (APT A) libro informativo del transporte público
anual.
2. MODOS DE TRÁNSITO VISIÓN GENERAL DEL TRÁNSITO DE AUTOBÚS El autobús es la
forma de transporte público más utilizada en América del Norte. En 2011, representó
el 52% de todos los viajes de pasajeros de EE.UU. en tránsito y el 56% de los viajes de
tránsito en sistemas de tránsito canadienses más grandes que informaron a APT A. Se
estimaba que había más de 1.200 sistemas de autobuses en funcionamiento en EE.UU.
en 2010 (1). El modo bus es muy flexible en que el servicio puede ser proporcionado
por muchos tipos diferentes de vehículos (discutido abajo), puede operar en muchos
tipos diferentes de derechos-de-camino (discutido en Sección 3), y puede implementar
una variedad de patrones de parada (analizado en la sección 4).
El servicio de Autobús de Tipos de Vehículos puede ser proporcionado por tipos de
vehículos que van desde minibuses hasta autobuses articulados y de doble cubierta,
permitiendo que el tipo de autobús utilizado se corresponda con el tipo y la calidad del
servicio deseado para ser operado y la capacidad requerida. El autobús estándar de
40-pies (12-m) históricamente ha sido el tipo de autobús más utilizado en los EE.UU.,
pero su parte de la flota total de autobuses cayó notablemente durante la primera
década de la década de 2000, como se muestra en la prueba 2-1, a medida que
aumentaba el uso de autobuses más grandes y más pequeños. Porcentaje de U.S. Bus
Fleet Bus Size 2001 2010 Bus articulado (60-ft/18-m de longitud) 3.0% 5.7% Bus
estándar (no-articulado, >35 asientos) 71.1% 59.9% Bus pequeño (25-35 asientos)
11.6% 16.5% Minibus (<25) 14%.9%.
El combustible diésel ha sido históricamente la fuente de energía más común para los
autobuses de tránsito en los EE.UU., pero el uso de combustibles alternativos
aumentó notablemente durante la primera década de los años 2000 (prueba 2-2). Las
razones para elegir combustibles alternativos pueden incluir beneficios
medioambientales (p. ej., reducción o eliminación de las emisiones de escape de los
autobuses), problemas de ruido (p. ej., funcionamiento más silencioso con autobuses
híbridos o eléctricos-solamente), comodidad (e.g., los autobuses eléctricos-solamente
no tienen ninguna transmisión), la capacidad mejorada de la colina-que sube (los
trolebuses eléctricos), y el ahorro del coste operativo (e.g., los costes reducidos del
combustible). Porcentaje de U.S. Bus Fleet Power Source 2001 2010 Diesel 90.1%
65.8% Gas natural (GNC, GNL y mezclas) 9.0% 18.6% Biodiesel 0.0% 7.7% Eléctrico e
híbrido 0.1% 7.0% Gasolina 0.4% 0
La combinación del tamaño del vehículo y la fuente de alimentación afecta a las
características de aceleración de un autobús, lo que impacta en la rapidez con que un
autobús puede alcanzar su velocidad de crucero y su velocidad media global. El
capítulo 6, Capacidad de Tránsito de Autobuses, proporciona información sobre las
características de aceleración de los tipos de autobús seleccionados en la prueba 6-2.
Los autobuses de planta baja, que permiten un embarque más fácil para todos los
pasajeros al eliminar la necesidad de escaleras y ascensores en silla de ruedas, se
están convirtiendo en el tipo predominante de autobús utilizado en el servicio de
tránsito, pasando del 20% de todos los pedidos de autobús en 1997 (3) a 90°/o de
pedidos de autobús en 2010 ( 4). Como se discutió en el Capítulo 6, la falta de pasos
en los autobuses de baja-planta acelera el embarque de pasajeros y el proceso de
descenso, que puede beneficiar las velocidades de autobús y la capacidad de parada
de autobús. Al mismo tiempo, los autobuses de baja-planta ofrecen menos asientos
que los autobuses de altura-planta de longitud comparable, lo que afecta la capacidad
de persona-transporte del autobús y, potencialmente, la calidad del servicio ofrecido a
los pasajeros.
Los diseños parciales del bajo-piso, donde solamente el área de la puerta trasera hacia
adelante es el piso bajo, proporcionan generalmente 3-5 menos asientos que un
autobús del alto-piso comparable, como los pozos delanteros sobresalen en la zona de
estar. Los autobuses con los diseños 100% bajo-piso proporcionan incluso menos
asientos que los diseños parciales de bajo-piso comparables, ya que tanto la rueda
delantera y trasera reemplazan la zona de estar. El espacio de las ruedas no es
necesario desperdiciar, ya que puede utilizarse para otros fines, como un armario para
la electrónica del autobús (conteo de pasajeros, ubicación del vehículo, grabadoras de
cámaras de vídeo, etc.), o espacio de almacenamiento para artículos más grandes que
de otro modo bloquearían el pasillo.
Además de las restricciones planteadas por la altura del suelo del vehículo, el número
de asientos proporcionados en un autobús dado también refleja trade-offs en la
orientación del asiento (p. ej., mirando hacia adelante, mirando hacia el pasillo, uno
frente al otro), altura del asiento (p.ej., distancia entre los asientos), número y
anchura de las puertas proporcionadas, y alojamiento para usuarios con cochecitos,
bicicletas, equipaje u otros objetos grandes. Estos factores pueden influir en la
capacidad de los pasajeros, el tiempo de embarque y descenso, la calidad del servicio,
o una combinación de estos. La exposición 2-3 ilustra algunos de los diferentes tipos
de autobuses utilizados en el servicio de autobuses de América del Norte, describe las
aplicaciones típicas de estos autobuses, y discute su capacidad asociada y la calidad de
las consideraciones de servicio.
Bus Submodes Bus transit es operado por vehículos de pasajeros de goma-cansados
que operan sobre carreteras con rutas fijas y horarios. A los efectos de la presentación
de informes sobre la NTD, la Administración Federal de Tránsito (ALC) define cuatro
submodes de transporte en autobús sobre la base de las características operativas y la
tecnología (5): • Troleybus-caucho eléctrico-vehículos cansados que son alimentados
por corriente eléctrica de cables aéreos; • Servicio de bus-bus Commuter que
proporciona al menos 5 mi (8 km) de servicio de puerta-cerrada, conexión típica de las
zonas periféricas a un número limitado de paradas en el centro de la ciudad y
normalmente utilizando autocares (over-the-road);
Servicio de autobús de tránsito rápido-por separado de marca (a) que opera
principalmente en guías fijas (distintas de vehículos de alta-ocupación o carriles de los
hombros) o (b) opera servicio frecuente con estaciones de tránsito sustanciales,
prioridad de la señal de tráfico o pre-vacío, y vehículos de baja-planta o embarque de
nivel; para los propósitos de NTD, el TLC define el servicio frecuente como al menos
10-min pico y 15- min off-pico durante al menos 14 h por día, y • Bus-todos los demás
tipos de servicios de transporte en autobús no cubiertos por uno de los otros
submodes.
DEMAND-RESPONSIVE TRANSIT Overview Demand-responsive transit (DRT) es una
forma de transporte público caracterizada por un enrutamiento y programación
flexibles de vehículos pequeños a medianos (Exhibit 2-5) operando en modo de viaje
compartido entre pick-arriba y drop-off ubicaciones de acuerdo a las necesidades de
los pasajeros. Históricamente, DRT se conoce como dial-a-ride servicepassengers
llamar al operador de transporte, que luego envía un vehículo para recoger a los
pasajeros y transportarlos a sus destinos. Sin embargo, en los últimos años, DRT ha
evolucionado para incluir una gama de formas de transporte público de usuario-
orientado que se han conocido como "servicios de tránsito flexible", que comparten
atributos de DRT puro y servicio de ruta fija-.
DRT y sus servicios flexibles conexos comparten un elemento común de una reserva
de viaje. La reserva puede hacerse una sola vez cuando un individuo reserva el viaje
inicial para el servicio de suscripción, las reservas se pueden hacer cada vez que una
persona solicita un viaje, o la reserva podrá ser realizada por un pasajero a bordo de
un vehículo que solicite una parada específica. Sin embargo, la solicitud personal de un
pasajero para una reserva o consideración de servicio es una de las características del
servicio que hacen DRT y sus variantes distintas de la tradicional fijo-ruta, servicio fijo-
horario ( 6).
Un atributo definitorio de DRT es su flexibilidad, y esto ha generado variaciones de
DRT, que van desde DRT como un servicio especializado de transporte para las
agencias de servicio humano y sus clientes, a DRT como alimentador a fijo-ruta de
autobús y carril, a los segmentos flexibles-ruta y servicio de desviación de ruta
(también conocido como ruta flex). Hay una amplia gama de variantes DRT,
compartiendo los atributos comunes que no son fijo-ruta y el horario fijado e incluyen
alguna forma de solicitud de viaje individual. Más allá de esto, los servicios difieren en
su grado de flexibilidad, los grupos de jinetes a los que sirven, y sus atributos
operativos y de rendimiento.
El desarrollo de DRT como un modo de origen de DRT surgió como un modo de
transporte distinto en los años 60 y 70, basado en los primeros trabajos realizados por
MIT, Northwestern University, Ford Motor Company y GM Motors Research
Laboratories (7). Los servicios de DRT se implementaron en una variedad de
comunidades, proporcionando servicio "muchos-a-muchos" o "pocos-a-pocos", así
como alimentador servicio a otros modos de tránsito ("many-to-one"). A principios de
la década de 1970, alrededor de 25 sistemas DRT eran conocidos por existir en
América del Norte. La mayoría de éstos usaban los autobuses pequeños o las
furgonetas y varios eran taxi-basados (7). En los últimos años 1970 y los años 80, el
modo DRT se extendió a muchas comunidades en los EE.UU. como una manera de
proporcionar servicio de transporte público basado en la comunidad al público en
general o a adultos mayores y personas con discapacidad, como un modo más
adecuado en las áreas de menor densidad que el bus-ruta fija tradicional-. DRT se hizo
particularmente popular en una serie de estados, incluyendo Michigan y California.
Algunos de estos servicios de DRT temprano continúan operando hoy.
El servicio DRT ganó atención en la década de 1970 con la aprobación por el Congreso
de EE.UU. de la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación (en 1973) y DOT - reglamento
de aplicación (en 1979). Esta ley exigía que los programas de transporte con asistencia
federal fueran accesibles a las personas con discapacidad, incluidos los usuarios de
sillas de ruedas. Para satisfacer este requisito, las agencias de transporte público
tenían cierta flexibilidad en la forma en que cada agencia abordaba las necesidades de
transporte de las personas con discapacidad. Algunos sistemas de tránsito compraban
autobuses accesibles para los servicios de ruta fija, algunos ofrecían únicamente
servicios de tránsito para-y otros ofrecían una combinación de servicios de autobuses
accesibles y de paratránsito. El progreso hacia el cumplimiento de los requisitos de la
Sección 504 fue mixto, y más agencias optaron por proporcionar paratransito en lugar
de ruta fija-accesible.
DRT y los estadounidenses con discapacidad Acta de aprobación de los americanos
con discapacidad Ley (ADA) en 1990 y la aplicación de reglamentos al año siguiente
eliminaron la flexibilidad que había estado disponible en virtud de la Sección 504. La
ADA estableció el requisito de que todos los vehículos de tránsito utilizados para el
servicio de ruta-fija deben ser accesibles a las personas con discapacidad. Para las
personas que no pueden acceder o utilizar el servicio fijo-ruta accesible debido a su
discapacidad, la ADA exige un servicio DRT conocido como ADA complementario para
transit. La ADA exige a las agencias de tránsito que proveen servicio de ruta-fija que
también proporcionen para tránsito que complementa las rutas fijas, y este servicio
paratránsito complementario está altamente prescrito por las regulaciones federales.
El término paratránsito, originalmente acuñado para referirse a la amplia gama de
servicios que caen entre el servicio fijo-ruta/fijo-horario tradicional y el coche privado,
es utilizado por algunos para referirse sólo al servicio complementario de paratránsito
ADA requerido, aunque su definición original refleja una perspectiva más amplia.
En los años ochenta y noventa también surgieron nuevos tipos de servicios de tránsito
flexible, variantes del DRT tradicionalmente-definido. A medida que las comunidades
respondían a las nuevas pautas de crecimiento y tendencias económicas,
implementaron servicios que combinaban atributos affid-route, servicio de horario fijo
y DRT-. TCRP Síntesis 53: Experiencias operacionales con servicios de tránsito flexibles
clasificaron estos servicios flexibles en seis tipos: servicio de conexión demanda-
respuesta (también conocido como servicio alimentador), rutas de zona, desviación de
punto, desviación de ruta (también llamado flex route), segmentos flexible-route, y
paradas de petición (8). Los más comunes de estos seis tipos son desviación de ruta,
parada de petición, y conector de demanda-respuesta (9).
Estos servicios flexibles generalmente operan en áreas de servicio limitadas que se
consideran difíciles de servir debido a la demografía, el patrón de desarrollo de la
tierra, o el trazado de la calle. Las agencias de tránsito pueden operar DRT u otros
servicios flexibles durante los períodos de baja demanda, sustituyendo para el tránsito
de ruta fija-cuando los niveles del ridership no justifican el servicio fijo-ruta/fijo-
horario. El servicio DRT puede ser el único tránsito en las zonas pequeñas y de baja
densidad, en particular las comunidades rurales y algunas zonas suburbanas-. Las
agencias de tránsito que operan servicios flexibles intentan equilibrar la eficiencia y la
flexibilidad, utilizando estrategias que reducen la ineficiencia del servicio puro de DRT.
Esto significa que normalmente hay límites al grado de servicio de DRT puro que se
proporciona (8).
Tipos de DRT Servicio Público General DRT Descripción y Aplicaciones Público General
DRT proporciona un servicio de rutas compartidas flexibles que responde a las
peticiones del público en general. El enrutamiento flexible es típicamente "muchos-a-
muchos," proporcionando viajes de muchos orígenes diferentes a muchos destinos
dentro del área de servicio definida así como "muchos-a-pocos," con viajes de muchos
orígenes a un pequeño número de destinos frecuentados. Programación puede ser
respuesta inmediata, similar al servicio de taxi, o puede ser reserva previa, por lo que
las solicitudes de viaje se requieren de un día a varios días o más de antelación.
Alternativamente, la política de programación puede permitir solicitudes tanto
inmediatas como anticipadas.
El DRT público general puede ser un servicio de transporte apropiado en una
comunidad de baja densidad con una dispersión geográfica de generadores de viaje, o
en una comunidad rural con una demanda limitada de transporte público. Donde las
densidades de la población exceden alrededor de 1,000 personas por milla cuadrada y
donde hay algún patrón lineal a la demanda del viaje, los planificadores del tránsito
miran generalmente más allá de DRT al servicio que incorpora algún aspecto del
servicio fijo-ruta o fijo-horario.
Rendimiento El rendimiento del DRT público en general varía en términos de su
productividad (viajes de pasajeros por hora de ingresos) y depende de numerosos
factores, en particular el tamaño de la zona de servicio, la ubicación de los
generadores de viaje, y la naturaleza de la demanda del viaje. Los datos de los
sistemas públicos representativos de DRT en zonas urbanas muestran una
productividad que oscila entre 2.9 y 4.7 viajes de pasajeros por hora de ingresos (10).
Algunos organismos de tránsito modifican el DRT público en general para incorporar
algunos aspectos del tránsito de ruta fija-para lograr una mayor productividad. Estas
variantes del DRT se examinan más adelante en este capítulo.
El DRT público en general se proporciona comúnmente en las comunidades rurales.
Sobre la base de la investigación de 2009, el 86% de los más de 1,300 proveedores de
transporte rural prestan servicios de DRT (11). La productividad del DRT rural varía
considerablemente según el tamaño de la zona de servicio. Un análisis de los datos de
las NTD rurales de 2007 muestra que los sistemas rurales de DRT que sirven a áreas
más pequeñas, municipales-solamente tenían una productividad promedio de 4.4, los
que sirven a áreas de un solo-condado tenían una productividad promedio de 3.1, y
los que sirven multi -las zonas rurales tuvieron una productividad media de 2.9 (6).
Muchos proveedores de DRT rurales, ya sean comunitarios o que sirven a condados
más grandes y áreas multi-unty, sirven viajes de larga distancia a las instalaciones
médicas en áreas urbanas como parte de su mezcla de servicios-. Estos viajes largos
resultan en menor productividad y mayor kilometraje del vehículo, afectando tanto el
rendimiento como el coste operativo.
Tecnología La tecnología utilizada por los organismos de tránsito que prestan servicios
de DRT incluye la tecnología de la información tradicional, definida como sistemas
informáticos de información, tecnología de las comunicaciones como Internet y
teléfonos celulares, así como sistemas avanzados diseñados específicamente para el
transporte de demanda-respuesta. Estas aplicaciones tecnológicas pueden ayudar a
mejorar el servicio en la calle, permitir un aumento de la productividad y mejorar el
servicio al cliente. Ejemplos de tecnología avanzada incluyen software que automatiza
las funciones de programación y envío desde un centro de control central y tecnología
onvehicle que identifica la ubicación del vehículo en tiempo-real.
Las mejoras tecnológicas han permitido un nuevo modelo de DRT que elimina la
necesidad de un centro de control para manejar reservas de viaje, programación y
envío, generalmente para DRT en un área de servicio limitada. Por ejemplo, el Distrito
Regional de Transporte de Denver proporciona DRT público general en una serie de
áreas de servicio de baja densidad dentro de su distrito de tránsito más grande-. El
servicio DRT, comercializado como "Call-n-Ride", utiliza un dispositivo móvil para los
conductores de vehículos para gestionar las solicitudes de viaje (y la programación
posterior) de los posibles corredores a través de teléfono celular o reservas en línea.
Las tabletas GPS-habilitadas con una aplicación móvil, el software Web, el acceso
inalámbrico, y la tecnología del teléfono celular hacen este nuevo modelo posible.
Eligibilidad limitada DRT Descripción y aplicaciones Elegibilidad limitada DRT opera de
manera similar a la DRT público en general, excepto que sólo se sirven grupos
definidos jinete, a menudo adultos mayores y personas con discapacidades. Los
 servicios de DRT de admisibilidad limitada pueden denominarse transporte
especializado y pueden servir como un suplemento a los fi-servicio de ruta,
reconociendo que algunos residentes de una comunidad tienen dificultades para
utilizar el servicio de tránsito tradicional y se benefician de un servicio más flexible y
personalizado.
Algunos sistemas de elegibilidad limitada restringen no sólo los grupos de jinetes a los
que sirven, sino también los propósitos del viaje. Cuando la financiación es limitada, el
sistema puede priorizar viajes, con preferencia para viajes a citas médicas, trabajo,
escuela, compras de comestibles, y otros viajes de la vida-sosteniendo. Otros
propósitos del viaje, tales como los para propósitos sociales y otros viajes de la
calidad-de-vida, pueden ser servidos solamente si el espacio está disponible, o puede
no ser servido en todos. Muchos servicios rurales de DRT tienen sus orígenes como
transporte especializado, ampliándose para servir a los corredores públicos en general
una vez que reciben financiación de la Sección federal 5311, Formula Grants for Other
than urbanized Areas.
Productividad Productividad para servicios de DRT de elegibilidad limitada oscila entre
1.5 y 4.35 viajes de pasajeros por hora de ingresos, basado en datos representativos
de los sistemas urbanos (10). Los proveedores de DRT que viajan en grupo a destinos
comunes como centros de alto nivel y agencias de servicio humano, utilizando
muchos-a-uno de programación, tienden a tener una mayor productividad.
ADA paratransit Descripción En las zonas urbanas con servicio fijo-ruta, ADA
paratransit complementario es el servicio público DRT predominante. El ADA requiere
que cualquier agencia de tránsito público-urbano o rural-que proporciona servicio de
ruta-fija también proporcione paratransito complementario ADA a "individuos
elegibles para el paratránsito", definidos como personas cuyas discapacidades,
permanentes o temporales, impedir su acceso y/o uso independiente del servicio de
ruta-fija. Las agencias de tránsito deben establecer un proceso de elegibilidad para
determinar qué personas califican para el servicio de paratránsito de la ADA.
Los reglamentos de los requisitos reglamentarios del Acuerdo Antidumping estipulan
que deben cumplirse seis criterios de servicio, garantizando que el servicio de
paratránsito sea comparable al servicio por ruta fija. Estos criterios de servicio
establecen que el servicio complementario de paratránsito ADA debe, como mínimo:
1. Operar en la misma zona de servicio que el sistema de ruta fija, que generalmente
incluye un %-corredor de millas a ambos lados de las rutas de autobús y alrededor de
las estaciones de tren.

Tener un tiempo de respuesta comparable como ruta fija, cuando el tiempo de respuesta
se defina como el tiempo transcurrido entre una solicitud de servicio y la prestación de
servicio. La comparabilidad se define como la aceptación de las solicitudes de viaje para
personas con derecho a paratransito-ADA en cualquier momento solicitado en un día
determinado en respuesta a una solicitud de servicio hecha durante las horas normales del
día anterior.

3. Disponer de tarifas comparables como ruta fija. La comparabilidad se define como

tarifas que no son más que el doble de la base, tarifa no-descontada para adultos para
 los servicios de ruta fija. A los acompañantes del piloto ADA se les puede cobrar la
misma tarifa que al piloto ADA, pero los asistentes personales deben viajar gratis. 4.
Satisfacer las solicitudes para cualquier propósito del viaje, es decir, no puede haber
restricciones del propósito del viaje.
4. Funcionar durante los mismos días y horas que el servicio de ruta-fija. 6. Operar sin
limitaciones de capacidad para viajes ADA solicitados por pasajeros ADA-elegibles, es
decir, sin listas de espera, tapas de viaje, o patrones y prácticas de un número
sustancial de denegaciones de viaje, pick-ups prematuramente, o viajes
excesivamente largos.

Este último requisito ha sido uno de los mandatos más difíciles del Acuerdo Antidumping para los
organismos de tránsito necesarios para proporcionar paratránsito complementario al Acuerdo
Antidumping. De acuerdo con las regulaciones ADA y las interpretaciones posteriores, las
limitaciones de capacidad significa que la agencia de tránsito no puede negar viajes para los
pilotos elegibles, siempre y cuando los viajes están dentro del área de servicio prescrito y horas de
servicio del fijo-servicio de ruta; las únicas excepciones son un número insustancial de viajes que
escapan al control de la agencia de tránsito. La prohibición de limitaciones de capacidad también
significa que el proveedor de tránsito debe asegurarse de que su servicio de paratránsito ADA
alcanza altos estándares de rendimiento en-tiempo, duración del viaje a bordo (medido por
tiempo de viaje), y disponibilidad telefónica para reservas de viaje.

Mientras que el ADA define esencialmente varias medidas de servicio relacionadas con
limitaciones de capacidad (p. ej., sobre-tiempo) y requiere altos estándares de rendimiento
relacionados con esas medidas, políticas relacionadas con las medidas (como la longitud y
definición de la ventana on-time) y las normas específicas para el logro (p. ej., el estándar de
rendimiento ontime podría ser 90%, 92%, 93%, 95%, etc.) se determinan localmente.

Desde que se publicaron por primera vez los reglamentos se han proporcionado orientaciones
para aclarar aspectos de la prestación de servicios. Esta orientación ha aclarado, por ejemplo, el
requisito de que el tránsito para el Acuerdo Antidumping debe ser de origen a destino. De acuerdo
con la orientación, una agencia de tránsito puede establecer la política de servicio paratránsito
ADA como freno-a-curva o puerta-puerta, pero la agencia debe asegurarse de que los jinetes
pueden realmente llegar desde su punto de origen a su punto de destino. Esto significa que el
proveedor de tránsito tendrá que ir más allá de la acera para ayudar a algunos jinetes a o desde
sus puertas si la política establecida es freno-a-bordillo.

Cabe destacar que el Acuerdo Antidumping estableció seis criterios de servicio, así como las
medidas de servicio y los requisitos de altos niveles de rendimiento relacionados con la
prohibición de limitaciones de capacidad, significa que las agencias de tránsito tienen menos
libertad para realizar cambios operativos en sus servicios de paratránsito ADA para afectar el
servicio y el rendimiento.

Las agencias de tránsito de servicios Premium con una obligación de paratránsito ADA deben
cumplir los requisitos mínimos establecidos en el reglamento, como se ha indicado anteriormente,
pero pueden optar por ir más allá de estos requisitos. Por ejemplo, una agencia de tránsito puede
servir a un área mayor que los corredores de milla%, servir a personas que no cumplen la
definición de discapacidad de la ADA (como adultos mayores sin discapacidad), o exceder otros
mandatos de la ADA para transit. Estos servicios de paratránsito más allá de-ADA se denominan
servicios de primera calidad. Algunas agencias de tránsito han optado por ofrecer servicios a una
zona más grande de lo necesario, como a toda la ciudad o condado, en lugar de limitarse a la %-
mile corredores alrededor de rutas fijas, estableciendo esencialmente dos niveles, siendo el primer
nivel el área de servicio requerida y el segundo extendiéndose a los límites jurisdiccionales.
Mientras que la tarifa en el primer nivel no puede ser más del doble de la tarifa de ruta fija de
acuerdo con las regulaciones ADA, las tarifas para los viajes de nivel dos pueden ser más altas, más
del doble de la tarifa de ruta fija. El organismo de tránsito también puede adoptar políticas
diferentes para el segundo nivel de primas, como horarios de servicio más limitados, denegaciones
de servicio una vez que se alcanza la capacidad, y así sucesivamente.

Productividad Los niveles de productividad ADA paratransit son generalmente más bajos que otros
tipos de servicios de DRT, en parte porque los patrones de viaje de ADA paratransit tienden a ser
muchos-a-muchos. Datos representativos de los sistemas urbanos muestran que las agencias de
tránsito más grandes de la ciudad alcanzan niveles de productividad de 1.3 a 2.3 viajes de
pasajeros por hora de ingresos, con la mayoría por debajo de 2. Las agencias de tránsito en las
grandes ciudades tienen productividades que van de 1.8 a 2.7 y, en ciudades pequeñas, de 1.8 a
3.8 viajes de pasajeros por hora de ingresos (10).

La productividad se ve afectada por diversos factores que deben tenerse en cuenta al evaluar los
datos de productividad. Estos factores incluyen, entre otros, el tamaño de la zona de servicio y la
densidad de demanda de viaje, la naturaleza de los patrones de viaje, la longitud de la ventana on-
time, el número de no-shows, y el nivel de congestión del tráfico. En las principales regiones
metropolitanas, por ejemplo, la productividad del paratránsito ADA puede ser tan baja como 1
viaje de pasajeros por hora, impactado por un área de servicio grande, muchos-a-muchos viajes
patrones, y el tráfico-congestionado de calles con estacionamiento de acera limitada para el
embarque de pasajeros y la bajada. Servicio humano Transporte Descripción y aplicaciones

Transporte de servicio humano es compartido-paseo, transporte avanzado-programado para los

usuarios y clientes de programas de servicio humano. Este tipo de DRT permite a adultos mayores,
personas con discapacidad, personas de bajos ingresos, niños desfavorecidos y otras personas con
necesidades de servicios sociales acceder a la atención de la salud, atención diurna para adultos,
capacitación laboral, programas de enriquecimiento pre-preescolar, y otros programas no-
lucrativos y de servicio humano público según sus necesidades.

El transporte de servicios humanos es un servicio auxiliar prestado por muchas agencias de

servicios humanos, que se ofrece para que sus clientes puedan acceder a la misión primaria de la
agencia, ya se trate de atención de salud, capacitación laboral u otro servicio humano. Estos
organismos pueden adquirir servicios de transporte de proveedores públicos o privados, adquirir
vehículos que operan directamente para transportar a sus propios clientes o facilitar el uso del
transporte público por parte de sus clientes, tanto fijo-ruta y DRT. Los organismos de servicios
humanos pueden establecer acuerdos formales para el transporte de clientes desde el organismo
de tránsito público, o los clientes de los organismos de servicios humanos pueden utilizar los
servicios de tránsito público como conductores no afiliados para acceder a sus programas
necesarios.
En algunas ciudades, el transporte de servicios humanos ha sido un factor que ha contribuido al
gran crecimiento de la demanda de servicios paratransitorios ADA de los organismos de tránsito
público, ya que las agencias de servicios humanos pueden trasladar a sus clientes al programa de
paratránsito ADA debido a las limitaciones de financiación de su propia agencia o con la intención
de integrar mejor a sus clientes en el transporte público, aunque especializado. Dado que muchos
de esos clientes tienen discapacidades, las agencias de tránsito público deben absorber este
crecimiento dentro de sus programas de paratránsito ADA (suponiendo que los pasajeros cumplan
con los criterios de elegibilidad de la ADA), debido a la prohibición del ADA sobre las limitaciones
de capacidad. Este aumento de la demanda de servicios paratransitorios ADA, derivado de la
transición de agencias de servicios humanos a agencias de tránsito público, junto con el inicio de la
ola de edad, con un aumento proyectado del 79% en las personas de 65 años o más entre 2010 y
2030 (12), se ha convertido en un problema significativo para algunas agencias públicas de
tránsito.

El transporte coordinado de servicios humanos es digno de mención como objeto de los esfuerzos
de la industria para coordinar el transporte durante más de 30 años. Investigaciones han
identificado más de 60 programas federales diferentes que financian algún tipo de transporte de
servicios humanos, siendo el mayor número financiado por el Departamento Federal de Salud y
Servicios Humanos, dando lugar a una gran variedad de servicios de transporte a nivel local.

Los esfuerzos para coordinar el transporte de servicios humanos se derivan de los requerimientos
de los programas de financiamiento del TLC que apoyan el transporte especializado. El TLC ahora
requiere un plan de transporte de tránsito público-humano coordinado y desarrollado localmente
como requisito previo para la Sección 5310 (Subvenciones de Fórmula para Mejorar la Movilidad
de las Personas Mayores y con Discapacidad) financiación y financiación para apoyar el acceso a
puestos de trabajo los programas de la Sección 5307 (Subvenciones de la Fórmula de Área
Urbanizada) y la Sección 5311 (Subvenciones de Fórmula para Áreas distintas de las Urbanizadas).
La experiencia resultante con los planes coordinados, que se han elaborado a nivel local, regional y
estatal, ha sido desigual, aunque los participantes han informado de un mayor acceso al
transporte para las poblaciones destinatarias (13).

Jitney El jitney es un modo de tránsito de demanda-sensible abierto al público en general para el

cual los turismos o furgonetas son operados en rutas fijas sin horarios fijos o paradas, a menudo
por propietarios-operadores privados o pequeñas empresas. En muchos países en desarrollo, son
la principal forma de transporte público, pero están prohibidos en muchas ciudades de EE.UU.
debido a la competencia con taxicab regulado y servicio de tránsito público (14). (Los jitneys
pueden competir por los ciclistas en las rutas de tránsito más utilizadas-y productivas, resultando
en ingresos reducidos para el sistema de tránsito y una reducción en su capacidad de proporcionar
servicio en rutas menos-productivas.) Cuando están permitidos en los EE.UU., pueden ser
regulados sobre la base de:

Requisitos de seguro, seguridad y ADA solamente, sin restricciones en el área de servicio o número
de vehículos operados, como fue el caso en el condado de Hudson, Nueva Jersey en 2010 (15); •
Una franquicia o permiso, con rutas o áreas de servicio definidas, como en Houston (16); • Una
asociación, con límites en el número de vehículos operados, como en Atlantic City, Nueva Jersey
(17); • Un servicio de tránsito público de propiedad y operado, regulado públicamente (p. ej.,
rutas, tarifas), como con los sistemas Publico en Puerto Rico (5); o alguna combinación de lo
anterior.

VAN POOL Vanpools ofrecen paseos compartidos en furgonetas o autobuses entre casas o una
ubicación central (p. ej., un parque-y-paseo) a un destino regular. El mismo grupo de pilotos utiliza
el vehículo cada día; las tareas de conducción pueden asignarse a uno de los pilotos (posiblemente
a cambio de una tarifa reducida o eliminada o uso limitado después-horas del vehículo) o rotar
entre los corredores. En un contexto de tránsito público, el servicio está disponible y se promueve
para el público en general, no se limita a priori a un empleador determinado, proporciona siete o
más asientos por furgoneta, y cumple los requisitos del ADA (5). Las furgonetas utilizadas en el
servicio de tránsito público son normalmente propiedad del organismo de tránsito público y se
cobra una tarifa semanal o mensual, a veces sobre la base del número de participantes en el grupo
de furgonetas en relación con la capacidad de asientos de la furgoneta. Algunos de los programas
públicos más grandes de la alberca van en EE.UU. en 2010 estaban ubicados en las áreas de
Seattle, Los Ángeles, Houston, San Diego y Chicago, cada uno de los cuales tenía más de 600
vanpools patrocinados por una sola agencia de tránsito (18).

Los sistemas de tránsito ferroviario RAIL TRANSIT Overview en EE.UU. y Canadá transportan más
de 5.400 millones de pasajeros cada año. En 2010 funcionaban en total 91 sistemas para los cuatro
grandes ferrocarriles los submodos de tránsito-el ferrocarril pesado, el ferrocarril ligero, el
ferrocarril de cercanías y el tránsito automatizado de las vías de navegación (AGT). Los submodos
menores de ferrocarril incluyen monoraíles, funicular ferrocarriles (planos inclinados), vías aéreas
y teleféricos. Colectivamente, como parte de las operaciones de tránsito público, los submodos
ferroviarios menores sirvieron más de 14 millones de viajes anuales de pasajeros sin tinta en 2011
(1).

La región de Nueva York domina el uso del transporte ferroviario de EE.UU.. El mayor operador es
MTANew York City Transit, que transportó más de 2.400 millones de pasajeros en 2010, el 54% del
total de los EE.UU. Agregando todos los operadores de ferrocarril juntos en el área de la ciudad de
Nueva York, más de 2.8 mil millones de pasajeros fueron transportados, o más del 62% del total de
EE.UU. (18). En Canadá, los sistemas de Toronto y Montreal dominan, con un total combinado de
747 millones de pasajeros ferroviarios anuales en 2010, o cerca de dos tercios del total de
ferrocarriles canadienses (19). El servicio ferroviario interurbano de viajeros, incluidos el Amtrak y
los futuros servicios ferroviarios de viajeros de alta velocidad, no se considera tránsito público y no
se aborda en el presente manual.

Ferrocarril Transporte Submodes Heavy Rail Definición y Aplicaciones Heavy carril transit (Exhibit
2-6) se caracteriza por totalmente grado-separados derechos-ofway, plataformas de alto-nivel, y
alta-velocidad, coches eléctricos de múltiples unidades. La energía se recoge generalmente de un
tercer carril, pero también se puede recibir de cables aéreos como en Cleveland y una porción de
la Línea Azul en Boston. Tercera-recogida de energía ferroviaria, servicio frecuente, y altas
velocidades de funcionamiento generalmente requieren el uso de paso peatonal y vehicular de
grado-separados. Un pequeño número de cruces de grado es una característica inusual del sistema
de Chicago.

Utilizando trenes de hasta 11 automóviles que circulan con frecuencia, los sistemas de
ferrocarriles pesados pueden servir a grandes volúmenes de pasajeros y, por lo tanto, son el modo
de tránsito dominante en las mayores zonas metropolitanas de América del Norte y en muchas
otras metrópolis del mundo. La carga y descarga de pasajeros en las estaciones es rápida debido al
acceso a nivel y múltiples puertas de doble-flujo.

Los sistemas de ferrocarriles pesados de EE.UU. su época de la construcción inicial. sistemas pre-
guerra se caracterizan a menudo por densidades de pasajeros y estaciones estrechamente
espaciadas, aunque los sistemas de posguerra en Toronto y Montreal también entran en esta
categoría. Los nuevos sistemas de EE.UU. que se abrió principalmente en los decenios de 1970 y
1980 tienden a dar un mayor valor a la comodidad de los pasajeros y la velocidad de
funcionamiento, expresada por un mayor uso del espacio interior del vagón de un espaciamiento
más distante de las estaciones, especialmente en las zonas suburbanas.

La mayoría de las ciudades de EE.UU. con la densidad de población y empleo necesaria para
apoyar el ferrocarril pesado ya tienen al menos un sistema de arranque en su lugar; por lo tanto,
sólo un nuevo sistema de EE.UU. se ha abierto desde mediados de los 90 (en San Juan, Puerto
Rico). De cara al futuro, todos los proyectos de ferrocarriles pesados del gasoducto New Starts a
partir de 2012 consisten en ampliaciones de los sistemas existentes, excepto una nueva línea de
ferrocarril pesado automatizada propuesta para Honolulu (20).

Relación con otros submodos ferroviarios Existe cierta superposición entre el ferrocarril pesado y
otros submodos ferroviarios: • Algunos sistemas de ferrocarriles pesados de posguerra se
extienden muy lejos hasta los suburbios y tienen largas distancias entre estaciones exteriores más
típicas de los sistemas de trenes de cercanías-BART en el Área de la Bahía de San Francisco es un
buen ejemplo. Debido a su naturaleza completamente clasificada y a la tecnología acero-rueda-
sobre-carril, este manual trata estos sistemas como carril pesado.

Algunos sistemas de ferrocarriles pesados más recientes en todo el mundo, como el skytrain de
Vancouver y el Metro de Copenhague, han tenido un funcionamiento totalmente automatizado
(una característica de AGT), trenes más cortos y, en algunos casos, la recogida de tarifas de
prueba-de-pago (características a menudo asociadas con el riel ligero). Algunos han calificado
estos tipos de sistemas de transporte ferroviario ligero avanzado. De nuevo, debido a su
naturaleza completamente calificada y a la tecnología acero-rueda-sobre-carril, este manual trata
estos sistemas como carril pesado.

La línea de alta velocidad Norristown de Filadelfia es totalmente de grado-separado, utiliza el

tercer carril, y tiene plataformas altas (características a menudo asociadas con el ferrocarril
pesado), pero utiliza uno o dos-coches trenes, hace muchas paradas sólo a petición, y dispone de
una colección de tarifas a bordo (características a menudo asociadas con el riel ligero). Southeast
Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA), el TLC, y este manual lo clasifican como carril
pesado.

Sin embargo, las características operativas son de mucho mayor interés que la etiqueta dada a un
determinado servicio de tránsito. Como se indica en las secciones 3 y 4, el entorno operativo y las
modalidades de servicio son fundamentales para determinar la capacidad y la calidad del servicio.
Los servicios de ferrocarriles pesados que utilizan trenes cortos y que operan en trayectos
relativamente largos pueden proporcionar menos capacidad y (en algunos aspectos) una calidad
de servicio más deficiente que los servicios de transporte rápido por ferrocarril ligero o autobús
más frecuentes. Por otro lado, largo los trenes ferroviarios pesados que circulen por caminos
cortos proporcionan una capacidad sin parangón con cualquier otro modo de tránsito ferroviario,
lo que proporciona los medios para desarrollar y servir a los centros extremadamente densos de
las ciudades más grandes.

Light Rail Definition and Applications El transporte por ferrocarril ligero, conocido a menudo
simplemente como LRT, comenzó como un desarrollo evolutivo del tranvía para permitir
velocidades más altas y mayor capacidad. El tránsito por ferrocarril ligero se caracteriza por su
versatilidad de funcionamiento, ya que puede funcionar separado de otro tráfico por debajo de
grado, en-grado, o en una estructura elevada, o puede operar junto con vehículos de motor en la
superficie. Servicio puede ser operado con coches individuales o múltiple-coche trenes. La
potencia de tracción eléctrica se obtiene típicamente a partir de un alambre aéreo, eliminando así
las restricciones impuestas por tener un tercer carril vivo a nivel del suelo. (En el momento de
escribir este artículo, Washington, D.C. estaba investigando opciones para permitir que los tranvías
operaran inalámbricamente sobre segmentos cortos para preservar las vistas). Esta flexibilidad
ayuda a mantener los costes de construcción bajos en comparación con el ferrocarril pesado y
explica la popularidad que este modo ha experimentado desde finales de la década de 1970.

Tipos de operaciones ligeras de ferrocarril Existen tres tipos principales de operaciones de

ferrocarril ligero (prueba 2-7): • carril ligero, con un servicio relativamente frecuente a lo largo de
derechos exclusivos o segregados-of-way, utilizando coches articulados y hasta cuatro trenes de
automóviles. • Tranvías, que operan a lo largo de los derechos mayoritariamente compartidos o
segregados-de-camino, con un coche (o raramente, dos coches) trenes. Los tipos y edades de los
vehículos pueden variar enormemente. • Carros Vintage proporcionan principalmente servicio
turístico- o de compras-orientado, a menudo en frecuencias relativamente bajas, utilizando ya sea
vehículos históricos o vehículos más nuevos diseñados para parecer vehículos históricos.

Los sistemas de carril ligero y tranvía en algunas ciudades -Boston, Cleveland, Nueva Orleans,
Newark, Filadelfia, Pittsburgh, San Francisco y Toronto- sobrevivieron a la tendencia general de
reemplazar los tranvías con servicio de autobús a mediados del siglo XX. La mayoría de estos
sistemas datan del siglo XIX, aunque la mayoría ahora operan con modernos vehículos ligeros.

La era moderna de la LRT norteamericana comenzó en 1978 en Edmonton. Estos nuevos sistemas
LRT han adoptado un nivel mucho más alto de segregación de otro tráfico que los sistemas de
tranvías anteriores disfrutado, con la mayoría de tener extensos tramos de grado-separados o
exclusivo derecho-of-way con mínima interferencia del tráfico de automóviles. En 2011, 20
sistemas modernos de TL estaban operando en EE.UU. y Canadá, todos en ciudades más grandes,
un aumento de seis sistemas a partir de 2000.

El moderno tranvía-car se introdujo en Portland en 2001, utilizando un diseño de planta baja

europeo. En 2010, las modernas líneas de tranvías también funcionaban en Tacoma y Seattle.
Estas líneas iniciales sirven a las funciones de circulación o distribución del centro de la ciudad, y se
desarrollaron en conjunción con planes de remodelación similares. Otras ciudades también han
incluido los tranvías como parte de los planes de remodelación, pero han optado por operar estas
líneas con carritos antiguos. En 2010 funcionaban seis de esas líneas, lo que representa un
aumento de tres respecto de 2000.
Diesel Light Rail (Hybrid Rail) Otra tendencia reciente es la introducción de coches ligeros diésel,
con tres líneas en funcionamiento a partir de 2010 en los EE.UU. y Canadá. Estos vehículos no se
ajustan a la definición estricta de carril ligero, ya que no funcionan eléctricamente (el FTA los
denomina ahora carril híbrido), ni cumplen la definición estricta de ferrocarril de cercanías, debido
a los trenes cortos y (a menudo) falta de servicio directo a una ciudad central. Los procedimientos
de capacidad ferroviaria del TCQSM pueden aplicarse a los carriles ligeros diésel, con
modificaciones adecuadas para reflejar las diferencias en el rendimiento del vehículo y la
señalización del tren. Los vehículos están diseñados para funcionar en vías férreas existentes sin
necesidad de añadir infraestructura eléctrica. Como los vehículos no cumplen con las normas de
resistencia Carbody de la Administración Federal de Ferrocarriles con respecto a las colisiones con
otros trenes, el servicio de pasajeros en las vías sólo puede ocurrir durante las horas del día
cuando no hay servicio de carga (y a la inversa, por ejemplo). Ninguna de las tres líneas es una
línea de tren ligero centro-enfocado tradicional; dos de las líneas (Ottawa y el norte del condado
de San Diego) no sirven la ciudad del centro en absoluto y el tercero (sur de Nueva Jersey) se
asemeja a una línea interurbana antiguo-estilo en la estructura de la ruta, con unas pocas paradas
muy espaciadas en Trenton y Camden y paradas más ampliamente espaciadas en las ciudades en
el medio. Los tres conectan con servicios de tránsito de alta capacidad en uno o ambos extremos
de la línea-.

Acceso en silla de ruedas Proporcionar acceso en silla de ruedas a vehículos LRT y streetcar es una
consideración importante del diseño, con la capacidad y calidad-de-servicio implicaciones. Cuando
entraron en funcionamiento los primeros sistemas LRT modernos, los vehículos high-floor eran el
único tipo de vehículo disponible. Con un sistema totalmente off-street, como en Edmonton,
plataformas de alto nivel podría ser proporcionado, permitiendo embarque nivelado en los
vehículos. Sin embargo, la mayoría de los sistemas LRT y todos los sistemas de tranvías implican
alguna operación on-street. Algunos sistemas de riel ligero con circulación por carretera, como en
Calgary, utilizan plataformas elevadas en todas partes, pero esto no es aplicable para el servicio de
tranvía. Como se explica en el capítulo 8, Capacidad de Tránsito Ferroviario, se han diseñado varios
sistemas para superar la diferencia de elevación, todos los cuales requieren algún tiempo para
funcionar. Los sistemas de riel ligero más recientes han adoptado la tecnología de vehículos de
baja-planta que ha entrado en el mercado, y algunos sistemas más antiguos han añadido vehículos
de baja-planta a su flota. Las rampas Slide-out permiten a los usuarios de dispositivos de movilidad
con ruedas rodar directamente sobre el tren, con un impacto mínimo en el tiempo de
permanencia.

La definición y las aplicaciones del carril de transporte (prueba 2-8) es generalmente un modo de
tránsito de larga distancia utilizando trackage que es parte del sistema ferroviario general, aunque
las porciones pueden ser usadas exclusivamente para el movimiento de pasajeros. Algunas
operaciones de trenes de cercanías, como la Long Island Rail Road y la sucursal New Canaan de la
línea New Haven de MTA Metro-North, fueron construidas exclusivamente para el movimiento de
pasajeros. Las porciones cortas del trackage en-calle son raras, tales como en la línea de la costa
sur en la ciudad de Michigan, Indiana. La vía puede ser propiedad del sistema de tránsito o el
acceso puede ser por acuerdo con un ferrocarril de mercancías. Del mismo modo, la explotación
del tren puede ser realizada por la agencia de tránsito, el propietario de la vía o un contratista
tercero-parte. El servicio está fuertemente orientado hacia las horas punta de desplazamiento,
particularmente en los sistemas más pequeños. El servicio todo-día se opera en muchas de las
líneas principales de los sistemas ferroviarios de cercanías más grandes y el término ferrocarril
regional es más apropiado en estos casos. En 2011, funcionaban 27 servicios de ferrocarril de
cercanías en EE.UU. y Canadá (sin incluir los servicios interculturales), un aumento de siete desde
2000.

La programación de los ferrocarriles de Commuter se adapta a menudo a la demanda máxima de

viajes, en lugar de operar de manera coherente durante el período máximo. Cuando los
dispositivos de vía y señalización lo permitan, las operaciones pueden ser complejas con el uso de
trenes locales, trenes exprés de parada limitada y trenes expresos zonificados. Los trenes exprés
zonificados son comúnmente usados en las líneas ocupadas con muchas estaciones donde los
trenes exprés sirven a un grupo de las estaciones luego funcionan non-stop a la estación principal
de destino(s). El servicio se centra típicamente hacia el centro de una ciudad importante (p. ej.,
Nueva York, Chicago) o entre las principales ciudades dentro de una región (p. ej., Baltimore-
Washington, San Francisco-San José, Dallas-Ft. Worth). El servicio de Metrolink Inland Empire-
Orange County en el área de Los Ángeles es una excepción, conectando las principales ciudades de
los condados suburbanos entre sí. El FT A considera que unos pocos trenes de pasajeros
interculturales (p. ej., Harrisburg-Philadelphia y Portland, Maine-Boston) son operaciones de
ferrocarril de cercanías, ya que más del SO% de los jinetes utiliza el servicio al menos 3 días a la
semana (5); sin embargo, estos servicios están fuera del alcance de este manual.

Fuente de alimentación Diesel y energía eléctrica se utilizan tanto para la tracción en las líneas de
ferrocarril de cercanías. La tracción eléctrica es intensiva en capital, pero permite una aceleración
más rápida al tiempo que reduce el ruido y la contaminación atmosférica. Se utiliza principalmente
en rutas muy transitadas, especialmente donde las paradas están muy espaciadas entre sí o donde
se encuentran túneles largos. Ambas fuentes de energía se pueden utilizar para la locomotora o la
operación múltiple-unidad. Todos los coches en un tren múltiple-unidad pueden ser alimentados,
o algunos pueden ser coches "remolque" sin motor que debe ser operado en combinación con
coches de motor. Los coches eléctricos de la múltiple-unidad se utilizan extensivamente en las
regiones de Nueva York, Filadelfia, y de Chicago, y el sistema entero del SEPT Un ferrocarril
regional en Filadelfia es electrificado. El Trinity Railway Express entre Dallas y Ft. Worth opera
coches diésel múltiple-unidad durante los períodos off-peak y TriRail en el sur de Florida también
complementa su servicio con coches diésel múltiple-unit.

Los trenes de cercanías de locomotoras son estándar para la operación diésel-. También se han
utilizado para servir líneas donde se utilizan diferentes tensiones en diferentes secciones de la vía
(p. ej., el servicio Midtown Direct de New Jersey Transit) y para complementar las locomotoras
eléctricas cuando la aceleración más lenta de las locomotoras diésel no impacta indebidamente las
operaciones (p. ej., ciertos trenes exprés de pico-período operados por SEPTA). Otros sistemas,
como el SEPTA, el Distrito Eléctrico de Metra (Chicago) y la South Shore Line (IndianaChicago),
valoran la flexibilidad de los coches de múltiples unidades en diferentes longitudes de tren. El
sistema de trenes de cercanías STCUM de Montreal reemplazó una flota mixta con un diseño
estándar de unidades eléctricas múltiples.

La longitud del tren en el tren Commuter se puede adaptar a la demanda con los coches añadidos
y eliminados como dicta el ciclismo. Esto es particularmente fácil con el equipo múltiple-unitario y
puede resultar en trenes de cualquier lugar de uno a doce coches de la longitud. Cuando la
longitud del tren es constante todo el día, los automóviles innecesarios pueden cerrarse a los
pasajeros para reducir las necesidades de personal y el riesgo de daños en el equipo.

El carril Commuter de Passenger Comfort y Car Design es único entre los modos de tránsito
ferroviario en que se da alta prioridad a la comodidad de los pasajeros, ya que los viajes son a
menudo largos y la principal fuente de competencia es el automóvil. Todas las líneas operan con
un objetivo de un asiento para cada pasajero excepto para las partes interiores ocupadas de las
rutas donde muchas líneas embudo juntos y servicio frecuente se proporciona. Tal es el caso del
viaje de 20-min en la carretera ferroviaria de Long Island entre Jamaica y las estaciones de Penn. El
servicio entre estos puntos es muy frecuente (los trenes en este pasillo de la cuatro-pista operan
tan cerca como 1 min aparte en las horas pico) como los trenes de múltiples ramas convergen en
Jamaica para continuar a Manhattan.

Acceso por ferrocarril Acceso de pasajeros a los trenes de cercanías pueden ser desde el andén
(alto) o nivel del suelo (bajo). El embarque de alto nivel se utiliza comúnmente en las líneas
ocupadas o en las estaciones principales para acelerar los movimientos de pasajeros-. Las
"trampas" de tipo ferroviario estándar en las escaleras permiten a los coches utilizar ambos tipos
de plataforma, pero requieren que la tripulación del tren levante y baje la trampilla por encima de
las escaleras. El múltiple eléctrico-unidades de automóviles utilizados por la línea South Shore
emplear un conjunto adicional de puertas en el centro de los coches que se utilizan
exclusivamente en las estaciones de alta plataforma, mientras que las puertas del coche están
equipadas con trampas de la manera convencional para su uso en alta y baja estaciones de
plataforma. Este arreglo también se utiliza en los coches eléctricos múltiple-unidad utilizados en la
línea de túnel Deux-Montagnes de Montreal. Los vagones de ferrocarril más comunes pueden
diseñarse con asientos de pasajeros en uno o dos niveles, con los diseños de nivel superior que
ofrecen más asientos por coche y por lo tanto una mayor capacidad de pasajeros.

Como su nombre indica, los sistemas AGT están completamente automatizados (vehículos sin
conductores), con el personal limitado a una función de supervisión. Su naturaleza automatizada
requiere que las guías sean completamente grado-separadas. Debido a que varios otros modos
ferroviarios también son capaces de automatizarse cuando la ley-separada, la base de datos de
tránsito nacional estrecha la definición de AGT para excluir las tecnologías de acero-rueda-sobre-
carril (5). Las tecnologías AGT en uso varían ampliamente e incluyen los vehículos eléctricamente-
cansados del caucho, los monocarriles, los vehículos cableados, los sistemas de correa-accionados,
la levitación del aire, y la levitación magnética (21, 22).

Los coches son generalmente pequeños y el servicio es frecuente - el nombre "personas de

mudanza" se aplica a menudo a estos sistemas, que pueden asumir el papel de ascensores
horizontales. Los sistemas AGT operan en cuatro tipos de entornos, como se ilustra en la prueba 2-
9: • • Instituciones (universidades, centros comerciales, edificios públicos); • parques de ocio y
diversión; y sistemas de tránsito público.

El uso de Airport Systems AGT en el entorno aeroportuario está aumentando notablemente.

Nueve nuevos sistemas aeroportuarios se abrieron en EE.UU. y Canadá en la primera década de la
década de 2000, junto con otros 11 en otras partes del mundo (22). Algunos de estos sistemas
aeroportuarios - por ejemplo, el AirTrain en el aeropuerto JFK de Nueva York y el MIA Mover en el
aeropuerto internacional de Miami conectan a los sistemas de tránsito regionales. Aunque los
conceptos de capacidad del TCQSM son aplicables a los sistemas AGT aeroportuarios, debe
prestarse especial atención a los flujos de pasajeros altamente elevados asociados con las llegadas
de vuelos y las necesidades de equipaje de los pasajeros, que difieren de las operaciones normales
de tránsito. Informe 37 de ACRP: La Guía para la Planificación e Implementación de Sistemas
Automatizados de Movimiento de Personas en Aeropuertos (22) proporciona orientación sobre la
estimación de las capacidades de AGT en aeropuertos.

Institucional y otros sistemas A partir de 2003, nueve sistemas institucionales AGT operaron en los
EE.UU., junto con 10 sistemas de ocio (23). Uno de los sistemas institucionales más grandes se
encuentra en el campus de la West Virginia University en Morgantown. Esta línea de 3-mi (5-km)
cuenta con estaciones off-line que permiten cerrar los accesos, hasta 15 s, y permitir a los coches a
circunvalar las estaciones intermedias. Los coches son pequeños, con capacidad sólo 21 pasajeros,
y se operan por separado. servicio ondemand es posible durante las horas off-peak. A partir de
2010, tres sistemas AGT de tránsito público operaron en los EE.UU. (sin cambios desde 2000),
sirviendo a las áreas del centro de Detroit, Jacksonville y Miami.

Monorail Aunque a menudo se piensa que es una tecnología relativamente moderna, monoraíles
(prueba 2-10) han existido durante más de 100 años, con el primer monorriel, en Wuppertal,
Alemania, habiendo abierto en 1901 (24). Vehículos monorraíles montados a caballo o
suspendidos de un solo carril. monoraíles sin conductor, como el Jacksonville Skyway, entran en la
categoría de AGT.

El monorriel 0.9-mi (1.5-km) del Seattle Center, construido originalmente para la Feria Mundial de
1962, es el único ejemplo existente de EE.UU. de un monorriel de tránsito público no-
automatizado. Aproximadamente una docena de monorraíles de uso privado se utilizan en los
zoológicos y parques de atracciones de América del Norte. Fuera de los Estados Unidos, se utilizan
varios monoraíles para el servicio de tránsito público similares a una línea ferroviaria pesada
elevada. Entre los ejemplos figuran siete sistemas en el Japón (25).

Los funiculares, inclinaciones y elevadores ferrocarriles funiculares (prueba 2-11 ), también

conocidos como planos inclinados o simplemente inclinados, se encuentran entre las formas de
transporte urbano mecanizado más antiguas de los Estados Unidos, con el primer ejemplo,
Monongahela Incline de Pittsburgh, inaugurada en 1870 y todavía en funcionamiento hoy. Los
funiculares son muy adecuados para las zonas montañosas, donde la mayoría de los otros modos
de transporte no podrían funcionar, o en el mejor de los casos requerirían rutas indirectas. El
funicular más empinado de América del Norte opera en una pendiente del 100% ( 45°), y algunos
funiculares internacionales tienen incluso grados más pronunciados.

Los funiculares históricos se utilizaron para transportar vagones de ferrocarril y embarcaciones de

canal en las zonas rurales, así como para proporcionar acceso a las zonas de tala, las minas y otros
sitios industriales. Los funiculares han desempeñado un papel en muchos sistemas de tránsito,
moviendo no sólo a las personas, sino también a los coches, camiones y tranvías por las
empinadas laderas. Un ejemplo de una inclinación vehicular restante que es parte de un sistema
de tránsito está en Johnstown, Pennsylvania. Cerca, en Pittsburgh, la Autoridad Portuaria posee las
dos inclinaciones restantes de un total de más de 15 que una vez agraciado el lugar montañoso.
El número de planos inclinados restantes en Norteamérica es pequeño, pero se utilizan
ampliamente en otras partes del mundo para llevar a la gente hacia arriba y hacia abajo laderas en
entornos urbanos y rurales. Sólo en Suiza hay más de 50 funiculares, incluidos funiculares urbanos
en Zurich y Lausana. Muchas otras ciudades de todo el mundo tienen funiculares, incluyendo
Barcelona, Budapest, Haifa, Heidelberg, Hong Kong, París, Praga y Valparaíso, Chile (que tiene 15).
Además, todavía se están construyendo funiculares para acceder a centrales industriales, en
particular represas y centrales hidroeléctricas, y ocasionalmente estaciones de esquí. Los nuevos
funiculares, principalmente en Europa, también proporcionan acceso a la estación de metro o
metro. Los nuevos diseños rara vez manipulan vehículos y utilizan equipos de transporte y
controles derivados de los ascensores.

Diseño El diseño más típico implica dos coches contrabalanceándose entre sí, conectados por un
cable fijo, utilizando ya sea una sola vía ferroviaria-tipo con un revestimiento de paso en el centro
o dobles pistas. Los ascensores inclinados de una sola vía tienen un solo coche y a menudo no
utilizan la vía-ver, por ejemplo, el ejemplo de Ketchikan en la prueba 2-ll(d). Cuando se utilizan los
apartaderos, los coches están equipados con ruedas de acero con bridas dobles en un conjunto de
ruedas exteriores por coche, lo que obliga al coche a tomar siempre un lado del lado de paso sin
necesidad de movimiento del interruptor. En los diseños anteriores se utilizó un segundo cable de
emergencia, pero ahora se sustituye por frenos automáticos, derivados de la tecnología del
ascensor, que captan los carriles de rodadura cuando se detecta exceso de velocidad. Los
compartimentos de pasajeros pueden ser nivelados, con un extremo apoyado por un braguero, o
inclinado, con zonas de asientos de pasajeros dispuestos en niveles.

Para minimizar el desgaste-y-desgarro en el cable, y hacer el diseño mecánicamente más simple,

una alineación funicular ideal es una línea recta, sin curvas horizontales o verticales. Para lograr
este diseño, se puede requerir una combinación de viaductos, esquejes y/o túneles, como se
ilustra en la prueba 2-ll(c). Sin embargo, muchos funiculares tienen alineaciones curvas.

Los ascensores públicos y las escaleras mecánicas se utilizan ocasionalmente para facilitar el
movimiento peatonal de subidas y bajadas de laderas empinadas en las que no existen volúmenes
peatonales suficientes para justificar otros modos. Estos servicios permiten a los peatones desviar
escaleras o largas rutas fuera-de la dirección a la parte superior o inferior de la colina.

Los cables aéreos Definition Aerial ropeways (prueba 2-12) abarcan una serie de modos que
transportan personas o mercancías en un portador suspendido de un cable aéreo (cable de
alambre). El soporte consta de los siguientes componentes: • Un dispositivo de apoyo al portador
de la cuerda: o bien un carro formado por dos o más ruedas montadas sobre un bastidor que
discurre a lo largo de la cuerda, o una empuñadura fija o desmontable que sujeta la cuerda; • Una
unidad para transportar personas o mercancías: una cabina cerrada, una góndola cerrada parcial o
totalmente cerrada, o una silla abierta o parcialmente cerrada; y un gancho para conectar las otras
dos piezas.

La cuerda puede servir para suspender y arrastrar el portador (monocable); o se pueden utilizar
dos cuerdas: una cuerda de vía fija para la suspensión y una cuerda de arrastre móvil para la
propulsión (bicable ); o se pueden utilizar cuerdas múltiples para proporcionar una mayor
estabilidad del viento. Los transportistas pueden operar individualmente back-and-forth, o como
parte de una operación de transporte de dos-portadores, o como parte de un sistema de
circulación continua múltiple-carrier.

Los tipos de vías aéreas comunes son los siguientes: • Los tranvías aéreos, suspendidos por un
carro de uno o dos cables estacionarios de vía, y propulsados por un cable de arrastre separado.
Los tranvías tienen una o, más comúnmente, dos cabinas relativamente grandes (20 a 180
pasajeros) que se mueven de ida y vuelta entre dos estaciones. La carga de pasajeros se produce
mientras el transportista se detiene en la estación.

Elevadores aéreos desmontables, consistentes en un gran número de góndolas relativamente

pequeñas (de seis a 15 pasajeros) o de dos a ocho sillas de pasajeros que circulan continuamente
alrededor de un teleférico. Los transportistas se mueven a velocidades más altas a lo largo de la
línea, pero se desprenden de la línea en las estaciones para reducir a una velocidad de arrastre
(típicamente 0.8 ftjs o 0.25 Mjs) para la carga de pasajeros.

Elevadores aéreos fijos-grip, similares a los elevadores desmontables-grip, con la excepción

importante de que los transportistas permanecen unidos a la cuerda a través de estaciones. La
carga y descarga de pasajeros se produce a la velocidad de la línea de cable (típica de los
remontes), o bien frenando o deteniendo la cuerda cuando un portador llega a una estación (típica
de las góndolas). Algunas góndolas de agarre-fijo están diseñadas como sistemas de pulso, donde
varios portadores se fijan a la cuerda en secuencia cercana. Esto permite que la cuerda se frene o
pare menos veces, ya que varios portadores pueden ser cargados o descargados simultáneamente
en las estaciones.

Los funitels son una variación de los ascensores aéreos de agarre-desmontable, con la cabina
suspendida por dos perchas de dos cuerdas de arrastre, permitiendo distancias más largas entre
las torres y operaciones mejoradas durante condiciones ventosas.

Aplicaciones Las vías aéreas se asocian más a menudo con áreas de esquí, pero también se utilizan
para transportar pasajeros a través de obstáculos como ríos o cañones estrechos, y como paseos
aéreos sobre zoos y parques de atracciones. Dos tranvías aéreos se utilizan para el transporte
público urbano en el tranvía Roosevelt Island de EE.UU.-Nueva York y los sistemas de teleférico y
góndola de Portland en ciudades como Medellín, Caracas, Río de Janeiro y Argel (26). Un sistema
de góndolas en Telluride, Colorado, transporta a residentes, esquiadores y empleados entre la
sección histórica de Telluride, la zona de esquí y la zona de resort Mountain Village, reducir los
viajes de automóviles entre las dos comunidades y la contaminación atmosférica que se forma en
los cañones de cajas de las comunidades. Varias zonas de esquí de América del Norte utilizan vías
aéreas para el acceso al sitio desde zonas de estacionamiento remoto, como alternativa a los
autobuses lanzadera.

Las alineaciones aéreas de la Alineación de Rutas son normalmente líneas rectas, pero permiten
cambios de grado (curvas verticales) sobre la ruta. Las estaciones intermedias se utilizan con
mayor frecuencia cuando se requiere un cambio en la alineación horizontal, lo que da lugar a dos o
más segmentos de cable separados-separables-portadores de agarre pueden ser lanzados entre
cada segmento, pero los pasajeros deben desembarcar de otros tipos de transportistas y caminar
dentro de la estación a la zona de carga para el siguiente segmento. Los sistemas de góndola y los
ascensores de sillas pueden tener cambios en la alineación horizontal sin estaciones intermedias,
pero este tipo de arreglo es mucho más complejo mecánicamente y rara vez se utiliza.

Los teleféricos (prueba 2-13) sólo funcionan ahora en San Francisco, donde se abrió la primera
línea en 1873. Aunque asociado con las colinas empinadas de San Francisco, más de dos docenas
de otras ciudades de EE.UU., incluyendo ciudades relativamente planas como Chicago y Nueva
York, empleó brevemente este modo de tránsito como un más rápido, alternativa más económica
al tranvía de caballos. La mayoría de las líneas de cable se convirtieron en líneas eléctricas de
tranvía entre 1895 y 1906 debido a los menores costos de operación y mayor fiabilidad, pero las
líneas en San Francisco, Seattle, y Tacoma que eran demasiado empinadas para los tranvías
continuaron hasta bien entrado el siglo 20 (27).

Los teleféricos del diseño de San Francisco son arrastrados por cables subterráneos continuos
(cuerdas de alambre) que se mueven a una velocidad constante de 9 mi/h (15 km/h). Un
mecanismo de agarre en el coche se baja en una ranura entre las vías para agarrarse al cable y
propulsar el coche. La empuñadura se libera del cable según sea necesario para paradas de
pasajeros, curvas y lugares donde otros cables cruzan la línea. Este sistema no es muy eficiente, ya
que de 55 a 75% de la energía utilizada se pierde por fricción. Sin embargo, los coches pueden
parar y arrancar según sea necesario, más o menos independientemente de los otros coches en el
sistema, y un gran número de coches puede ser transportado por un pequeño número de cuerdas
(27).

Relación con Modernos Movidores de Personas Automatizados Modernos Movidores de personas

automatizados (APMs) que utilizan la propulsión por cable han conservado muchos de los
conceptos tecnológicos originales del teleférico, aunque en una forma mejorada. Las APM
modernas por cable-arrastradas a menudo incluyen mecanismos de agarre y, en algunos casos,
tocadiscos al final de la línea. Algunas de estas APMs pueden ser aceleradas a la velocidad de línea
fuera de cada estación, de una manera similar a los teleféricos separable-agarre. Una vez a la
velocidad de la línea, una empuñadura en estas APM se une a la cuerda de arrastre, y el vehículo
se mueve a una velocidad relativamente alta a lo largo de la línea. Al acercarse a la estación
siguiente, el vehículo se separa de la cuerda, y los sistemas mecánicos frenan el vehículo en la
estación. Esta tecnología aborda dos de los principales problemas con los teleféricos originales: (a)
que tienen sólo dos velocidades, parada y velocidad de línea, que causó la ceguera, aceleración
incómoda para los pasajeros y (b) desgaste de la cuerda cada vez que los coches se agarraron al
cable, como el cable se deslizó brevemente a través de la empuñadura más lenta-móvil antes de
que la empuñadura se sostuvo y alcanzó la velocidad del cable. El servicio de traslado al
aeropuerto de Cincinnati-Northern Kentucky es un ejemplo de un APM desmontable-grip,
mientras que el Mystic Transit Center APM (prueba 2-13b) es un ejemplo de una APM con un
cable permanentemente conectado.

TRÁNSITO DE FERRÍA La descripción y las aplicaciones El tránsito por transbordador proporciona

una conexión de agua entre o entre los puntos donde las rutas terrestres se interrumpen por el
agua, y efectivamente forma parte de la ruta terrestre más larga. Los servicios de transbordadores
desempeñan un papel en los sistemas de tránsito de varias ciudades norteamericanas,
proporcionando peatones, bicicletas y -en algunos casos-transporte de vehículos a través de vías
fluviales donde las conexiones de transporte son deseables pero las condiciones no justifican un
puente o túnel, o donde los puentes y túneles alternativos están congestionados.

La ruta de ferry más concurrida de Norteamérica, Staten Island Ferry de Nueva York, transporta
más pasajeros por día (65,000) que todos los ferrocarriles ligeros y de cercanías más concurridos, y
más que muchas líneas de ferrocarril pesado (18). Además, varios operadores privados ofrecen
una variedad de servicios de transporte a Brooklyn y Manhattan, así como servicios especiales a
los principales estadios de béisbol de la liga de Nueva York.

Otros servicios transportan un número más modesto de pasajeros, pero siguen desempeñando un
papel vital en el sistema de transporte de su zona. El transbordador SeaBus de Vancouver, por
ejemplo, opera buques de alta velocidad entre el norte de Vancouver y el centro de Vancouver y
conecta a los sistemas de transporte rápido, tren de cercanías y autobús de Vancouver-. A partir
de 2012, ocho rutas de transbordador de pasajeros de cercanías operado en San Francisco Bay y
doce-rutas con un importante trayecto de ida y vuelta operadas en Puget Sound. Muchas de las
rutas de Puget Sound también llevan vehículos, incluyendo los autobuses de metro del condado
de King en una ruta. A nivel internacional, los transbordadores desempeñan un papel importante
en el transporte cross-port, como en Sydney y Hong Kong, y a lo largo de los ríos, como en
Brisbane y Londres.

Los transbordadores ofrecen rutas flexibles, sujetas únicamente a la disponibilidad del muelle, y
los servicios se pueden implementar con relativa rapidez. Esta adaptabilidad ha ayudado a dos
zonas metropolitanas a hacer frente a emergencias en el pasado. Por ejemplo, cuando el
terremoto de Lorna Prieta de 1989 cerró el puente de la bahía entre Oakland y San Francisco
durante un mes, las nuevas rutas de transbordadores de tres comunidades de East Bay se abrieron
en el plazo de una semana, con una cuarta ruta abierta en el plazo de 2 semanas. La combinación
de las cuatro nuevas rutas, más una ya existente, transportaba un promedio de 20,000 pasajeros
por día laborable mientras el puente estaba cerrado (28, 29). Tras el ataque del World Trade
Center en Nueva York en 2001, se abrieron nuevas rutas de trans-Hudson para reemplazar la
pérdida de capacidad resultante de los daños sufridos por la estación de ferrocarriles pesados de
PATH en el World Trade center. En los primeros 6 meses después de los ataques, el trans-Hudson
ferry ridership casi se duplicó a 67,000 pasajeros por día (30).

Tipos de servicios Existen muchos tipos diferentes de servicios de transbordador, y los buques
utilizados tienden a ser personalizados para satisfacer las necesidades específicas del servicio que
se va a operar. Las consideraciones incluyen la demanda de pasajeros y vehículos, las
configuraciones del muelle, la velocidad y los problemas ambientales (p. ej., despertar y escape).
El TCQSM se centra en los servicios de transporte por transbordador urbano regular; sin embargo,
otros tipos de servicios de transbordador se describen aquí para completar.

Los servicios de transbordadores urbanos ofrecen viajes a las principales ciudades o dentro de
ellas, y experimentan picos similares en la demanda de pasajeros que otros modos de transporte
urbano. Los tiempos de viaje típicos oscilan entre unos pocos minutos y 45 a 60 minutos, y el
servicio se proporciona a menudo una vez por hora o más frecuentemente. Existen cuatro tipos
principales de servicios urbanos: • servicios Point-to-point, típicos de la mayoría de los servicios de
transbordadores urbanos, cruzando puertos o ríos principales;
Servicios lineales múltiple-stop, ya sea a lo largo de un río (p.ej., el servicio de East River en Nueva
York) o un paseo marítimo; • circuladores, con rutas fijas pero a menudo no fijos, que sirven
destinos alrededor de, o una parte designada de, un puerto o frente al río a través de una ruta de
bucle; y• taxis acuáticos, que tienen lugares de aterrizaje fijos, pero recoger a los pasajeros a la
demanda, similar a un servicio regular de taxi.

Debido a que los ferries sólo pueden llevar a los pasajeros a la orilla del agua, los traslados
intermodales se requieren generalmente en uno, y a menudo, ambos extremos del viaje en ferry.
Las opciones para proporcionar este traslado incluyen parque-y-paseo lotes; servicio de autobús
alimentador; roll-on, servicio de roll-offbus (para los ferries de automóviles); y terminales situados
cerca del servicio de ferrocarril (como en Nueva York y San Francisco).

Los transbordadores costeros de servicios costeros proporcionan viajes intermedios e intermedios

en agua salada y grandes lagos de agua dulce, como los Grandes Lagos. Los tiempos de viaje son
típicamente en el rango de una a unas pocas horas, pero puede ser bastante corto para el servicio
a las islas cercanas, o más de 1 día (e.g., algunas de las rutas de la autopista marina de Alaska). Las
frecuencias de servicio varían desde varios viajes por día hasta un viaje por semana. Los vehículos
son a menudo también transportados en estos ferries, en el modo roll-on, roll-off (o raramente,
como la carga, en el modo lift-on, lift-off).

Servicios rurales Transbordadores rurales cruzan ríos y lagos estrechos en zonas donde los
volúmenes de tráfico no justifican la construcción de un puente. Las rutas son cortas y a menudo
son operadas por demanda. Los buques tienden a ser pequeños (una capacidad de seis a 12
automóviles es común). Walk-on pasajeros y bicicletas son generalmente infrecuentes.

Tres tipos de buques principales -monocascos, catamaranes y aerodeslizadores- se utilizan para el

servicio de transbordadores, aunque sólo los dos primeros de estos (prueba 2-14) se utilizan
actualmente en América del Norte (31).

Los monocascos tienen un solo casco. Tienden a tener costos de operación y construcción más
bajos y son el tipo de transbordador más común; los grandes transbordadores de pasajeros y
vehículos suelen ser cascos mono. Se utilizan varios tipos de cascos: • Un casco de desplazamiento
siempre viaja en el agua a la misma línea de flotación o profundidad en el agua (i.e ., la propulsión
no eleva el casco) con el mismo francobordo (altura de la cubierta principal sobre el agua). Este
tipo de casco es adecuado para la operación de baja-velocidad. • Un casco semi-cepillado está
diseñado para velocidades algo más altas que un casco de desplazamiento. Proporciona un grado
de elevación dinámica que hace que suba por el agua y tenga un poco más de francobordo. • Un
casco de cepillado está diseñado para velocidades aún más altas, con suficiente elevación
dinámica para elevar el casco significativamente en el agua y proporcionar aún mayor
francobordo. El efecto de elevación dinámico reduce la potencia necesaria para alcanzar
velocidades más altas; sin embargo, la potencia de propulsión necesaria aumenta rápidamente
con la velocidad.

Los Catamaranes tienen dos cascos conectados por cross-structure, con pasajeros y vehículos (si
los hay) alojados principalmente en la superestructura anterior. Proporcionan un área de cubierta
y un volumen relativamente mayores para su peso y generalmente permiten velocidades más altas
que los monocascos para una potencia de propulsión dada. Pueden tener una mejor
maniobrabilidad y un calado menor (distancia desde la línea de flotación hasta el fondo de la
quilla) que los cascos mono. Una característica importante es la altura de la cruz-cubierta sobre el
agua, que reduce los impactos de las ondas. Al igual que con los monocascos, los catamaranes se
pueden diseñar con el desplazamiento, semi-cepillado, o cáscaras de cepillado.

Los aerodeslizadores están diseñados para alta velocidad. Se elevan enteramente por encima de la
superficie del agua por un cojín de aire presurizado formado debajo de ella y encerrado por una
falda flexible alrededor. A cambio de la moderada potencia necesaria para producir el cojín, la
potencia necesaria para el movimiento hacia adelante se reduce enormemente, y con suficiente
potencia, se pueden alcanzar altas velocidades. Puesto que ninguna de las naves está sumergida
en el agua, se requiere un sistema de propulsión de aire (hélices de aire). Los aerodeslizadores son
capaces de cruzar la tierra seca e incluso eliminar pequeños obstáculos. Son útiles como ferries
donde constantemente falta agua profunda-suficiente o donde las barras de arena deben ser
cruzadas. Tienen altos costes de capital y de funcionamiento como resultado de su relativa
complejidad y uso de materiales y equipos menos resistentes.

ENTORNOS OPERATIVOS

Esta sección presenta los diferentes entornos operativos-o derechos-de-cómo son utilizados por
los distintos modos de tránsito público, seguido de una discusión de sus impactos sobre la
capacidad de tránsito, velocidad y fiabilidad. Capacidad se refiere a cuántos vehículos de tránsito
pueden ser operados en una sección particular de la carretera o pista en una hora, la velocidad se
refiere a la rapidez con que los vehículos pueden operar, y la fiabilidad se refiere a lo bien que el
servicio de tránsito puede mantener a su horario. Las definiciones más precisas de estos términos
figuran en el capítulo 3, Conceptos de operaciones.

Hay cuatro tipos de entornos operativos discutidos en esta sección: • Operación de tráfico mixto-
carril compartido con tráfico general; • Semi-exclusive-a carril parcialmente reservado para uso en
tránsito, pero también disponible para otros usos en ciertos momentos o en ciertos lugares; •
Exclusive-a lane, porción de una carretera (e.g., la mediana), o right-of-way reservado para el uso
en tránsito en todo momento, pero todavía sujeto a alguna interferencia de tráfico externo (p.ej.,
intersecciones, pasos de grado); y • Grado separado-una instalación dedicada al uso exclusivo de
los vehículos de tránsito, sin pasos en-grado.

TRAFICO MIXTO En operación de tráfico mixto, los vehículos de tránsito comparten sus carriles con
otros vehículos -en particular, automóviles, camiones y bicicletas- utilizando la misma calzada. Los
vehículos de tránsito están sujetos a los mismos tipos de control de tráfico (p. ej., señales, señales)
que otros vehículos están sujetos a, aunque el tránsito puede tener preferencia en algunos
lugares. Los vehículos de tránsito también están sujetos a retrasos causados por vehículos
giratorios, pasos peatonales, grandes volúmenes de tráfico, actividades de estacionamiento, etc.

Operaciones mixtas-tráfico es el escenario operativo más común en América del Norte para el
servicio de autobús y trolebús, con más del 98% de las millas de ruta direccional operado en
tráfico mixto en 2010 (1). No se mantienen registros similares para el servicio de demanda-
respuesta, pero la naturaleza del servicio, típicamente con orígenes y destinos flexibles, requiere
que casi todas las millas de ingresos se producen en el tráfico mixto, a pesar de que los vehículos
de demanda-receptivos pueden utilizar carriles o instalaciones exclusivas cuando éstas estén
previstas para los autobuses. Entre los modos ferroviarios, sólo el tranvía y el ferrocarril ligero
pueden operar en el tráfico mixto y, en la práctica, sólo el tranvía tiene un volumen significativo de
operación en el tráfico mixto.

SEMI-EXCLUSIVA Una instalación semi-exclusiva (prueba 2-16) está parcialmente dedicada al uso
en tránsito, pero permite a ciertas clases de vehículos utilizar la instalación o permite el uso
general del tráfico en lugares específicos o en determinadas horas del día. Al igual que con las
instalaciones de tráfico mixto, las instalaciones semi-exclusivas son utilizadas principalmente por
los modos de autobús y tranvía. Ejemplos de ello son: • Carreteras gestionadas por autopistas
utilizadas por autobuses, y compartidas con vehículos compartidos, automóviles que han pagado
un peaje, o ambos; • carriles de autobuses en calles urbanas que permiten a otros vehículos entrar
en el carril para girar a la derecha en intersecciones o caminos; • Estacionamiento de carriles que
se transforman en carriles bus-only durante los períodos pico.

Restringir el uso no-transitario de una instalación a ciertas clases de vehículos -típicamente

vehículos compartidos, taxis o bicicletas- a menudo refleja un compromiso político, donde se da
prioridad a ciertos modos de viaje deseados, con la intención de utilizar el carril de la manera más
eficiente posible, sin tener demasiado efecto en las operaciones de tránsito. Restringir el uso
general del tráfico a ubicaciones específicas (p. ej., giros a la derecha) refleja un compromiso sobre
la asignación del espacio de la calzada entre modos, con el resultado de que el servicio de tránsito
recibe alguna preferencia, pero no en detrimento de otros modos. Restringir el tránsito-uso
únicamente a los períodos de pico I da prioridad al tránsito cuando más se necesita para
proporcionar altos niveles de capacidad de tránsito y calidad del servicio, y permite a otros utilizar
el carril durante los períodos de menor volumen-cuando el tránsito puede operar en tráfico mixto
sin problemas serios.

La intención de cada una de estas restricciones es reducir o eliminar ciertos tipos de interferencia
general del tráfico que pueden ralentizar el servicio de tránsito, hacerlo menos fiable o reducir su
capacidad. Para el modo autobús, 2.173 millas de ruta direccional (que representan el 0,9% del
total nacional) estaban en instalaciones semi-exclusivas en 2010 (1).

La prueba 2-16(a) representa un caso extremo de tratar de equilibrar el uso de un carril céntrico:
el estacionamiento está permitido fuera de los períodos de pico de 6 a 9 a.m. y de 3 a 6 p.m. días
laborables, las bicicletas están permitidas en todo momento, y el tráfico general se permite girar a
la derecha durante los períodos que el carril opera como un carril de autobús. Aunque es mejor
que nada, la preferencia dada al tránsito en esta situación no es particularmente alta.

La aplicación es un problema siempre que los vehículos accedan a instalaciones de tránsito semi-
exclusivas y exclusivas: • los camiones de reparto pueden aparcar ilegalmente en el carril (prueba
2-17[a]); • Los vehículos estacionados pueden invadir la envolvente dinámica de un tranvía
(prueba 2- 17[b ]); • los vehículos estacionados no podrán desplazarse del carril en el momento en
que un carril de estacionamiento se convierta a un carril de autobús; • • Los taxis u otros vehículos
no autorizados pueden utilizar el carril ilegalmente.

Cualquiera de estas cuestiones puede provocar retrasos imprevistos en los vehículos de tránsito
que El servicio de tránsito se está retrasando. las competencias propias, una buena relación de
trabajo con las agencias de policía locales es necesaria garantizar el cumplimiento de las
restricciones de modo que el tránsito reciba la prioridad prevista.

EXCLUSIVA Las instalaciones de tránsito exclusivo (prueba 2-18) están reservadas para el uso
exclusivo de vehículos de tránsito, pero permiten que otros modos de viaje atraviesen las
instalaciones en lugares controlados. Ejemplos de tales facilidades incluyen: • On-street lanes
reservados para el uso exclusivo de vehículos de tránsito en todo momento y lugar; • carriles de
autobús y vías de ferrocarril ligeras en una mediana de la calle, con acceso de vehículos a través de
las vías limitadas a las intersecciones señalizadas; • carril ligero y carril de cercanías que funcionen
por sus propios derechos-de-vía, con pasos en-grado proporcionados cuando las vías atraviesan las
vías; y • Tránsito rápido en bus operando por su cuenta derecha-de-vía, con señales de tráfico
utilizadas para controlar los pasos at-grade.

Restringir el uso de las instalaciones a los vehículos de tránsito elimina muchos de los factores
externos potenciales que pueden interferir con las operaciones de tránsito, y permite
tratamientos preferenciales de tránsito (p. ej., prioridad de la señal o preferencia, pasos de grado)
para abordar la mayor parte del resto. Como resultado, las instalaciones exclusivas ofrecen
muchos de los beneficios de las instalaciones completamente-grado separados a un costo
significativamente menor. No obstante, algunas cuestiones pueden persistir cuando se utilizan
instalaciones exclusivas, principalmente relacionadas con posibles problemas de seguridad (p. ej.,
las restricciones de velocidad en las intersecciones de señal-controladas en los autobuses, los
conflictos potenciales entre los vehículos de la izquierda-vuelta y los vehículos de tránsito que
operan en la mediana de la calle). Además, en particular con carriles de tránsito exclusivos, el uso
no autorizado de las instalaciones o los cruces pueden plantear un problema de aplicación.

GRADE SEPARATED Grade-separated transit facilities (prueba 2-19) se reservan para el uso
exclusivo de vehículos de tránsito. Todos los demás modos de viaje (p. ej., automóviles, peatones)
pasan por encima o bajo la instalación. Se eliminan las demoras debidas a las señales de tráfico y
los posibles conflictos con otro tráfico, lo que permite operaciones de tránsito más rápidas y
fiables -pero con costes de capital significativamente más elevados-. Ejemplos de instalaciones de
grado-separado incluyen: • Instalaciones situadas en grado, donde otros modos cruzan o debajo
de la instalación; • Instalaciones de abajo-grado, tales como subterráneos y túneles de autobús; y
• Instalaciones elevadas.

LOS PATRONES DE SERVICIO DE RUTA FIJA Servicios de ruta fija se proporcionan a lo largo de una
ruta designada y se operan en horarios establecidos o avances. Esta sección presenta los
principales tipos de patrones de parada y diseños de red de rutas asociados con el servicio de ruta-
fija y sus impactos en la calidad del servicio de los pasajeros. Hay más información disponible en
varias fuentes (por ejemplo, 32-34). La prueba 2-20 ilustra los principales tipos de patrones de
parada que se pueden ofrecer a lo largo de una ruta fija. Aunque esta exposición muestra
diferentes tipos de servicios que comparten la misma parada, también es posible para los
propósitos operativos o de marca para localizar diferentes paradas de servicios cerca unos de
otros, pero en lugares separados.

Local Express bus Park-and-ride Centro de tránsito Suburbano Centro de actividad principal Nade
Transferencia de pintura Actividad Nade Transferencia de pintura Dawntown/ CBD Una ruta local
sirve todas las paradas a lo largo de la ruta, haciendo hincapié en el acceso de tránsito sobre la
velocidad. Puede ser ofrecido por cualquier modo fijo-ruta. En las ciudades pequeñas, se podrán
utilizar las "paradas de bandera" en lugar de las paradas de autobús designadas, lo que permitirá
recoger y dejar a los pasajeros en cualquier lugar seguro que lo soliciten. A medida que aumenta el
ciclismo, la operación de parada de bandera tiende a crear problemas de fiabilidad, ya que el
espaciado efectivo de parada se vuelve muy corto (a veces con paradas en cada extremo de un
bloque de la ciudad) y las velocidades de autobús se vuelven demasiado lentas para mantener el
horario. La operación de parada de bandera también puede ofrecerse por la noche como medida
de seguridad de los pasajeros, permitiendo que los pasajeros sean dejados más cerca de su
destino.

Limited Stop Este tipo de servicio equilibra el acceso con la velocidad. Los vehículos de tránsito
sólo sirven para paradas de gran volumen (p. ej., grandes destinos, puntos de transferencia), lo
que permite a muchos pasajeros viajar más rápido como resultado de las menores paradas entre
los orígenes y destinos de los pasajeros. Este tipo de servicio también puede ser operado
potencialmente con menos vehículos que un servicio local (que ofrece menores costos de
operación), ya que un vehículo puede completar un viaje de ida y vuelta más rápido, resultando en
menos vehículos necesarios para operar la ruta, en comparación con el servicio local. Las rutas de
BRT son con frecuencia rutas de parada-limitadas. Limited-stop servicios de autobús se pueden
ofrecer en conjunto con el servicio local en una calle. El servicio ferroviario Limited-stop suele
requerir múltiples corredores de vía (como con las líneas de metro exprés de Nueva York) o-como
mínimo y con posibles dificultades de programación-recorridos dentro de un pasillo, como en
estaciones compartidas.

Route Network Designs Facility-based Designs La construcción de una nueva instalación de tránsito
-desde líneas de autobús en una calle urbana hasta una nueva línea ferroviaria- ofrece una mejor
capacidad de tránsito, la velocidad, y las características de fiabilidad que no existían anteriormente
en el corredor servido por la instalación. También ofrece la oportunidad de considerar cambios en
la red más amplia de autobuses que utilizan o alimentan la instalación. Como señala una fuente,
un enfoque centrado en mejorar y marcar una única ruta envía el mensaje de que esta ruta
proporciona un mejor servicio, mientras que un enfoque centrado en mejorar y marcar una
instalación envía el mensaje de que todas las rutas en esta instalación proporcionan un mejor
servicio (35).

En las zonas periféricas, una nueva instalación puede abrir oportunidades para proporcionar un
autobús de alta calidad- servicios a zonas relativamente alejadas de los principales destinos, ya
que permiten un viaje de tránsito a ser hecho en menos tiempo, especialmente cuando se
combina con alguna forma de express o limitedstop servicio. En las zonas céntricas, una instalación
ofrece la oportunidad de consolidar múltiples servicios en una sola calle. Esto mejora la facilidad
de comprensión del sistema para usuarios (los pasajeros saben a dónde ir para encontrar el
servicio de tránsito) y apoya un mayor nivel de mejoras de la infraestructura que de otro modo
podrían ser posibles si sólo afectados. Hay dos tipos principales de instalaciones-basado diseños
de la ruta: (a) tronco-y-rama y (b) servicio de enlace, que se analizan en las siguientes
subsecciones.

Trunk-and-Branch En un diseño de tronco-y-rama, el autobús o la instalación de ferrocarril soporta

varias líneas de tránsito en la parte interna de la instalación. Moviéndose a lo largo de la
instalación, las líneas individuales se ramifican fuera del tronco para servir a las áreas más
localizadas del mercado. La porción del tronco proporciona una frecuencia efectiva más alta de la
que podría soportar una línea individual dentro del pasillo, lo que crea el potencial para la
generación adicional del ciclismo como resultado de las frecuencias más altas.

Las sucursales proporcionan un servicio local de fácil acceso en las partes exteriores de las rutas.
Funcionan bien cuando una ruta de alimentación ya está llena o casi llena cuando llega al corredor
y cuando la mayoría de los pasajeros tienen destinos a lo largo del corredor. Este patrón también
puede soportar una ruta all-stop que sirve a todas las estaciones a lo largo del corredor (35).

La prueba 2-21 muestra un ejemplo de este modelo en un contexto de carril ligero. Tres líneas de
tren ligeras desde los suburbios orientales de Portland y el aeropuerto de la región convergen en
un pasillo principal que se dirige al oeste hacia el centro. El tronco recibe más servicio que
cualquiera de las ramas-tres veces más servicio frecuente, si cada rama opera en el mismo camino
que los otros (no es un requisito). Este tipo de patrón también se utiliza en sistemas de riel ligero
basados en sistemas de tranvías más antiguos, como Boston, Filadelfia y San Francisco, donde
múltiples rutas convergen en subterráneos de trenes ligeros. Debido a que las instalaciones de riel
ligero se construyen normalmente con una sola vía en cada dirección, todos los trenes que
funcionen en el maletero deben servir a todas las estaciones. En un contexto ferroviario, esta
pauta también requiere operaciones fiables en las sucursales, con trenes que entran en el
maletero a su hora prevista, de modo que no se retrasa el seguimiento de trenes de otras ramas.

La prueba 2-22 muestra un diseño de tronco-y-rama en un contexto BRT. Múltiples servicios de

autobús convergen en las instalaciones de BRT en Brisbane. Debido a que las oportunidades de
paso se proporcionan en las estaciones-en contraste con una línea de tren ligera-diferentes
patrones de parada se pueden utilizar para diferentes líneas de autobús. Algunas líneas operan
non-stop al centro (exprés), otras sirven solamente las estaciones principales (limited-stop), y
algunas sirven todas las estaciones (locales). La velocidad y el nivel de acceso de tránsito que se
ofrecen en una ruta determinada pueden ajustarse mejor a los orígenes y destinos de los
pasajeros de esa ruta. Este modelo también se utiliza, por ejemplo, en los sistemas de carreteras
de Ottawa y Pittsburgh, y en el corredor Columbia Pike, en el norte de Virginia.

Alimentador En un patrón de alimentación, las rutas de tránsito locales traen a los pasajeros a un
pasillo servido por un autobús de alta frecuencia o línea de tren-. Los pasajeros deben trasladarse
para continuar su viaje por el pasillo, pero no tienen que esperar mucho tiempo para el servicio de
conexión en su viaje de llegada. En un corredor ferroviario servido por autobuses u otros modos,
este es el único modelo posible. En el contexto de las instalaciones de autobuses, el servicio de
enlace puede ser apropiado cuando los autobuses no están llenos cuando llegan a las instalaciones
(los autobuses pueden utilizarse de forma más eficiente manteniéndolos dentro de su zona de
servicio local) o cuando se utilicen autobuses más pequeños en la ruta local.

Una variación del servicio de alimentación es una red de rutas de red donde, por ejemplo, una
serie de rutas norte-sur se cruzan con un corredor este-oeste. Las rutas norte-sur sirven a los
destinos a lo largo de la calle, así como proporcionar conexiones al corredor este-oeste y a otras
rutas este-oeste. La línea naranja BRT de Los Ángeles es un ejemplo de servicio de autobús local y
rápido que alimenta una línea BRT de tronco (prueba 2-23). La línea naranja en sí es un
alimentador del metro de la Línea Roja.
Los servicios ferroviarios suelen depender en cierta medida del servicio de autobuses de enlace
para los sistemas urbanos de metro y AGT, complementados por las rutas de autobús de superficie
y más aún para las líneas ferroviarias ligeras y de cercanías, en particular en las zonas suburbanas.
Muchos sistemas BRT de América del Sur utilizan un patrón de servicio alimentador (36).

Diseño del sistema Como se explica más detalladamente en el Capítulo 4, Calidad de los conceptos
de servicio, la planificación del servicio de tránsito implica trade-offs entre el área atendida por el
tránsito (cobertura del servicio), frecuencia del servicio, y el tiempo necesario para realizar un
viaje, una cantidad fija de recursos para el servicio. Excepto en las comunidades más pequeñas,
donde una ruta de bucle puede proporcionar (lento, de circuitos) servicio a todos los principales
orígenes y destinos, por lo menos en algunos y a menudo muchos viajes de tránsito-requerirá una
transferencia. La forma en que se facilitan las transferencias a través del diseño del sistema de
tránsito tiene implicaciones para la calidad del servicio. Los diseños de sistemas comunes en
comunidades más grandes con múltiples rutas de tránsito consisten en (32-34):

Redes radiales, donde todas las rutas se centran en el centro de la ciudad, debido a su papel como
una fuente importante de destinos de viaje y-a menudo-su ubicación central. Los principales
corredores pueden ser servidos con las rutas de tránsito de alta-capacidad. Uno-asientos paseos
se pueden proporcionar al centro, así como a otros destinos seleccionados cuando las rutas se
extienden a través y más allá del centro (interlínea). Interlineación puede crear problemas de
fiabilidad del horario en el viaje de salida cuando el viaje de entrada se retrasa, como Las
oportunidades de recuperación de horarios sólo están disponibles en los extremos exteriores de la
ruta. Todos los demás viajes con orígenes y destinos fuera de la zona central requieren un traslado
y un viaje potencialmente fuera-de-dirección a través del centro. • Las redes híbridas superponen
rutas transversales clave que conectan directamente los principales no-centros de origen y
destinos y proporcionan oportunidades de conexión a las rutas radiales. Viajes más rápidos, más
directos son posibles para viajes que implican lugares no-céntricos.

Las redes Hub-and-spoke enfocan el servicio local de autobuses alrededor de los centros de
tránsito, donde los autobuses se reúnen sobre una base de transferencia cronometrada (pulso)
para transferir pasajeros, minimizando el tiempo necesario para hacer una conexión. Otros,
potencialmente de alta capacidad, las rutas conectan los centros de transferencia y el centro-uno
al otro. Este diseño ofrece conexiones relativamente directas a una variedad de lugares dentro de
una región, pero requiere una buena fiabilidad cuando el servicio local es infrecuente, de modo
que los pasajeros no pierdan su conexión. • Las redes de red ofrecen un servicio frecuente a lo
largo de las principales calles y cubren una gran parte de la región. Muchos viajes requieren un
traslado, pero los tiempos de transferencia se minimizan debido al servicio frecuente.

La exposición 2-24 ilustra este tipo de redes de rutas. La red de una región a menudo comenzará
con un diseño radial cuando se introduzca el servicio de ruta-fija, pero evolucionará durante
muchos años en una de las otras formas, si la región continúa creciendo. El crecimiento de la
región proporciona nuevas áreas en las que operar el servicio de ruta fija y potencialmente
mayores recursos para operar el servicio-.

DEMAND RESPONSIVE DRT y sus servicios flexibles relacionados se proporcionan en respuesta a

una solicitud de viaje de un pasajero. Los servicios DRT -como los discutidos anteriormente en este
capítulo- proporcionan una programación flexible junto con un enrutamiento flexible dentro de las
limitaciones del patrón de viaje (p.ej., muchos-a-pocos) establecidos para el servicio. Los servicios
de tránsito flexibles combinan elementos de DRT y servicio de ruta-fija. Esta sección ilustra los
tipos de patrones de viaje comúnmente utilizados para el servicio de DRT, describe los atributos de
servicio de varios servicios de tránsito flexible, y da ejemplos de enfoques de agencias de tránsito
para la transición de un tipo de servicio a uno que ofrezca más o menos flexibilidad.

Patrones de viaje DRT Servicio DRT puede ser operado utilizando una variedad de patrones de
viaje, incluyendo muchos orígenes a muchos destinos, muchos orígenes a pocos destinos, pocos
orígenes a muchos destinos, pocos orígenes a pocos destinos, y muchos orígenes a un destino.
Estos patrones de viaje se ilustran en la prueba 2-25:
Servicios de Tránsito Flexible Muchos-a-Uno 6, Orígenes • Destinos Viajes Potenciales Más Allá de
los tipos de tránsito demanda-receptivo discutidos anteriormente en este capítulo, Otras variantes
del DRT han evolucionado con diseños de servicio que se basan en la flexibilidad inherente del
DRT, pero incluyen elementos de ruta fija más tradicional y tránsito de horario fijo para aumentar
la productividad. Servicio de conexión/alimentador DRT

Definition DRT-conector, también conocido como "alimentador" de servicio, ofrece un servicio de

respuesta a la demanda dentro de una zona definida que tiene uno o más puntos de transferencia
programados para el tránsito fixedroute. Los puntos de transferencia pueden ser una parada de
autobús para el expreso del pico-período u otro servicio de autobús, o una estación de tren. El
servicio está diseñado principalmente para ofrecer conexiones a la red de ruta-fija, pero también
proporciona el transporte local dentro de la zona definida. Por lo general, un gran porcentaje de
los viajes del conector DRT comienzan o terminan en los puntos de transferencia designados. Los
datos de rendimiento de varios servicios de enlace indican cifras de productividad de entre dos y
ocho viajes de pasajeros por hora de ingresos del vehículo (10).

Aplicaciones Varias grandes agencias de tránsito, incluyendo las de Denver, Dallas y San Diego, han
implementado servicios de conectores DRT en partes de baja densidad de sus áreas de servicio
para conectar con bus-ruta fija y servicio de tren ligero. La agencia de tránsito en Denver, por
ejemplo, proporciona servicio de conectores DRT -llamado Call 'n Ride-en 21 partes definidas
diferentes de su gran área de servicio, que van desde una comunidad de montaña a áreas de
campus de oficinas hasta los viejos y nuevos desarrollos suburbanos. Las áreas de servicio de Call
'n Ride van desde muy pequeñas (2.2 mi2 o 5.7 km2) hasta considerablemente más grandes (10,
12 y 30 mi2, equivalentes a 26, 31 y 78 km2). El primer servicio de conectores DRT de la agencia
reemplazó un servicio de bus-ruta fijo de bajo rendimiento en 1999 que transportaba 1.6
pasajeros por hora a un subsidio de $78.46 por viaje de pasajeros. Un año después de la
implementación, el servicio de reemplazo de Call 'n Ride sirvió a 4.3 pasajeros por hora para un
subsidio de $9.84 por viaje de pasajeros. Basado en datos de 2011, la productividad promedio de
Call 'n Ride para un día de semana es de 3.9 viajes de pasajeros por hora de ingresos (37).

En Dallas, la agencia de tránsito inició su primera zona de DRT -denominada On-Call- en 1999 en
zonas donde la densidad de población era demasiado baja para soportar rutas fijas. A partir de
2012, hay ocho zonas On-Call. Los servicios On-Call son circuladores vecinales que también se
conectan a Dallas Área de Tránsito Rápido (DART) fijo-ruta o servicios de ferrocarril ligero,
dependiendo de la zona. Los pasajeros pueden subir a bordo de un vehículo de tránsito On-Call en
una de sus paradas regulares, pueden reservar una recogida de freno-a-bordillo con antelación, o
pueden llamar el mismo día de viaje (por lo general con una hora de antelación) para solicitar una
recogida. Los vehículos On-Call operan un servicio flexible durante todas las horas de servicio;
durante las horas punta de viaje, cada vehículo On-Call proporciona servicio de conexión sólo
hacia y desde los centros de tránsito locales, mientras que el servicio de mediodía también hace
otras paradas regulares en centros comerciales, oficinas médicas, tiendas de comestibles y
destinos similares (38).

Potencia/Integración con ADA paratransit Para aquellas agencias de tránsito con servicios de
conectores DRT, existe la oportunidad de integrar el servicio público general de DRT con el tránsito
requerido ADA para en la misma zona de servicio. Si los dos servicios están plenamente
integrados, la agencia no proporciona el servicio de paratránsito ADA como separado del servicio
DRT, permitiendo a la agencia de tránsito reducir las horas de servicio para servir a los dos grupos
de motoristas. En tal caso, la eficacia del servicio público general de DRT se mide comparando la
prestación del servicio DRT con el rendimiento combinado de los servicios de ruta fija y ADA que
operan simultáneamente en la misma zona. Esta es una consideración positiva a favor del servicio
público general DRT en partes de baja densidad de una comunidad, ya que puede ser un sustituto
eficaz del servicio fijo-ruta tradicional y su paratránsito ADA requerido en entornos de baja
densidad (10). Las rutas de la Zona de Rutas combinan el servicio DRT dentro de zonas definidas a
lo largo de un pasillo con horarios de salida y llegada programados en uno o más puntos finales.
Este tipo de flexibilidad El servicio es uno de los menos comunes. Una aplicación es en el estado
rural de Washington, donde el servicio implica un viaje por día que sale de la ciudad pequeña
principal en el condado y proporciona drop-offs y pick-ups dentro de una demanda-corredor de
respuesta que se define por la red de carreteras y barreras naturales. La mayoría de los pasajeros
viajan hacia o desde la pequeña ciudad (8).

Un ejemplo más urbano es el servicio nocturno operado en Charleston, S.C. Para servir suburbano
y algunas áreas urbanas durante las horas nocturnas de la baja-demanda de 9:30p.m. a la 1:00
a.m., la agencia de tránsito opera cuatro rutas de zona flexible. Los vehículos que sirven a las
cuatro zonas definidas se reúnen en una parada designada del centro en las horas programadas, y
las rutas toman 60 a 90 minutos para operar, dependiendo de la ruta específica. Los ciclistas
pueden abordar en la parada del centro de la ciudad o hacer una reserva con antelación para un
pick-up en cualquier parada de autobús establecida en la ruta definida/ zona. Drop-offs están en
las paradas de autobús en una base ondemand. La agencia de tránsito informa de una
productividad de tres viajes de pasajeros por hora en sus rutas de zona (9). Este servicio está
diseñado para proporcionar cobertura dentro de las zonas de menor importancia durante
períodos de menor demanda.

Servicio de desviación de Punto de Desviación de Punto de Punto, también llamado punto de

control dial-a-ride, opera dentro de un área o zona definida, proporcionando servicio de respuesta
a la demanda así como servicio programado a un número limitado de paradas designadas, sin
ninguna ruta regular entre las paradas. Los servicios de desviación de puntos permiten un tiempo
considerable dentro de sus calendarios para viajes de respuesta a la demanda debido al diseño del
servicio. El tiempo asignado para el servicio DRT para los sistemas de desviación puntual es de 30
min por hora de servicio (8).
Las productividades reportadas para el servicio de desviación de punto varían de
aproximadamente 2.5 a 4 viajes de pasajeros por hora de ingresos del vehículo. Por ejemplo, la
agencia de tránsito en la ciudad de Oklahoma utiliza el servicio de desviación de puntos como
sustituto del servicio de ruta-fija durante las horas de la noche y los domingos en cinco zonas de la
ciudad y para el servicio all-day en una zona suburbana. Los vehículos ofrecen un servicio de
demanda-respuesta dentro de cada zona, con un número limitado de paradas programadas en
lugares fijos dentro de cada zona definida (8). Desviación de la ruta

Definición y aplicaciones También llamado servicio flexible-ruta o flex-route, la desviación de ruta

es en realidad una de las variantes menos flexibles DRT, compartiendo más con el servicio de ruta-
fija que con DRT. Los vehículos de desviación de ruta operan a lo largo de una ruta regular, con o
sin paradas de autobús marcadas, y se desvían de esa ruta para servir viajes de demanda-
respuesta dentro de una zona alrededor de la ruta. La anchura de esa zona, o la extensión de la
desviación, puede definirse con precisión, por ejemplo 1/z mi, o puede ser flexible. Las
desviaciones formales suelen oscilar entre %y llfz mi. Las políticas de desviación desfavorable
pueden permitir al conductor desviarse aún más, especialmente en zonas muy rurales, con
desviaciones de hasta varias millas o más permitidas, suponiendo que el conductor mantenga el
itinerario.

El número de desviaciones permitidas depende del horario de la ruta y de la extensión de la

desviación, aunque el servicio necesita algunos límites para que los tiempos de viaje de los pilotos
de abordar y bajar en las paradas de autobús no sean demasiado largos. Sobre la base de la
investigación de TCRP sobre servicios flexibles, el tiempo permitido para la desviación en los
calendarios varió de 20 min cada uno hora, lo que permite una capacidad de desviación
considerable, a sólo 2.5 min cada hora, lo que da un tiempo muy limitado para las desviaciones (8).
La desviación de la ruta es la más común de las variantes del DRT, a menudo desplegadas en zonas
rurales y de menor densidad. Según los datos de 2009 de las NTD rurales, cerca del 30% de los
sistemas de tránsito rural prestan servicios de desviación de rutas (11).

Los datos de rendimiento para desviación de ruta muestran una amplia gama de productividad,
que oscila entre 2.5 y 20 viajes de pasajeros por hora de ingresos, con los sistemas de alta
productividad que proporcionan desviaciones muy limitadas de la ruta. Desviación de la ruta, así
como otras variantes DRT, puede servir al público en general, así como a aquellos que necesitan
un servicio más personalizado, eliminando o reduciendo la necesidad de operar dos servicios
separados-ruta fija y DRT. Cuando la financiación es muy limitada, el funcionamiento de un
servicio combinado, como la desviación de la ruta, puede ser la única manera viable de prestar
servicios de tránsito en una comunidad.

La desviación de la ruta ADA Requerimientos se considera un servicio de demanda-respuesta de

acuerdo con el ADA y no está sujeta a los requisitos de paratránsito complementario ADA, siempre
y cuando el servicio acepte solicitudes de desvío de ruta del público en general. Sin embargo, las
agencias de tránsito que operan este servicio de desvío de rutas deben prestar un servicio a los
viajeros con discapacidad equivalente al servicio prestado a otros pasajeros, tal como se define en
el Acuerdo Antidumping Si las desviaciones se limitan a las personas con discapacidad, el servicio
de desviación se convierte en el complemento paratránsito del Acuerdo Antidumping del
organismo de tránsito y debe cumplir los seis criterios de servicio del Acuerdo Antidumping,
incluyendo que los vehículos se desvían al menos un kilómetro a cada lado de la ruta, que las
tarifas para la desviación no sean más del doble de la tarifa base, y así sucesivamente.

Segmentos de ruta flexibles Servicio de segmento de ruta flexible es predominantemente fijo-

servicio de ruta, pero se convierte a DRT para una porción limitada y definida de la ruta. Por
ejemplo, el Corpus Christi agencia de tránsito opera una ruta que conecta dos comunidades
rurales con el centro de Corpus Christi. La ruta tiene una parada programada en una comunidad y
dos en la segunda, y también proporciona un servicio de demanda-respuesta dentro de cada una
de las dos comunidades. paradas programadas y cualquier demanda-viajes de respuesta, el
servicio se dirige a su terminal en Corpus Christi. Este servicio se invierte para viajes de salida
desde Corpus Christi (8).

La investigación sobre los servicios de tránsito flexibles determinó que este tipo no figura entre los
servicios habituales. Los datos limitados sobre el rendimiento indican una productividad de
aproximadamente 2.5 a 3 viajes de pasajeros por hora de ingresos (8). El servicio de parada de
Petest Request es predominantemente el servicio fijo-ruta/fijo-horario, pero que también
proporciona servicio a un número limitado de paradas definidas cerca de la ruta a petición de un
pasajero. Esto es diferente del servicio de parada de bandera en que las paradas de petición no
están directamente en la ruta. En una de las solicitudes, la agencia de tránsito realiza varias
paradas únicamente por solicitud de pasajeros; estas paradas son destinos importantes con
accesibilidad peatonal desde la ruta principal de tránsito. La flexibilidad de la parada de pedido
permite al sistema de tránsito servir mejor a esos destinos, con un servicio más directo para los
pilotos. El servicio de parada de la solicitud también puede ser honrado solamente durante
períodos específicos, por ejemplo, durante el servicio nocturno para proporcionar al pasajero
acceso directo al destino final. La información de productividad para el servicio de paradas de
solicitud es limitada, con datos para un sistema, que reportó aproximadamente seis viajes de
pasajeros por hora de ingresos (8).

A medida que se pongan en servicio más o menos variantes del DRT, los organismos de tránsito
necesitan criterios o directrices para determinar cuándo considerar la aplicación de un régimen de
tránsito flexible y cuándo pasar a más, o menos, flexibilidad en el tipo de servicio de transporte
ofrecido. Si bien las investigaciones que documentan estos criterios son limitadas, las experiencias
de los organismos de tránsito que operan variantes del DRT proporcionan información y
orientación para la planificación y la transición entre el DRT y sus variantes.

Tres agencias de tránsito que han implementado el DRT público general y otros servicios flexibles
como estrategias para proporcionar tránsito costo-efectivo en zonas de menor densidad son el
Distrito de Transporte Regional (IDT) en Denver, DART, y King County Metro en Seattle. Entre los
tipos de servicios flexibles prestados por los tres organismos figuran los siguientes:

Zonificado, servicio de demanda-respuesta vecinal para muchos-a-pocos viajes dentro de un área

de servicio limitada, • Servicio de conector Feeder j para muchos-a-uno tránsito de áreas
residenciales a estaciones ferroviarias o centros de tránsito, • Desviación de puntos con puntos de
control programados, • Desviación de rutas (rutas flexibles) y • Otros servicios híbridos que
reflejan combinaciones de servicios DRT o DRT mezclados con ruta fija.
King County Metro King County Metro hace hincapié en los servicios productivos para controlar los
costos. Una estrategia clave para controlar el costo de Metro es desarrollar e implementar el
transporte público alternativo, incluyendo los servicios de demanda-receptivos donde los usos de
la tierra y las pautas de la demanda de viajes no apoyan el servicio de ruta-fija. Metro utiliza dos
métricas de rendimiento para medir el rendimiento de tránsito de todos sus servicios: paseos por
hora de plataforma y millas de pasajeros por milla de plataforma (las horas y millas de plataforma
incluyen servicio, escala, y deadhead-non-revenue-millas y horas). Servicios de ruta fija-que son en
el 25% inferior de ambas medidas se convierten en candidatos para el cambio que podría incluir
conversión al servicio de demanda-sensible. rutas en las que la demanda está dispersa y es poco
probable que el servicio de rutas fijas tenga éxito (40). Denver RTD Denver RTD ha desarrollado
una familia de servicios de tránsito adecuados para una variedad de viajes mercado. El objetivo de
este enfoque es ajustar el tipo y el nivel de servicio a la demanda en un área de servicio dada,
mejorando así el rendimiento y la sostenibilidad. IDT opera una variedad de servicios DRT. Según
la experiencia de IDT, DRT no es un servicio con una capacidad fija. Las variaciones del servicio de
DRT pueden hacer posible que una agencia de tránsito transporte de más pasajeros por una
cantidad específica de recursos. Las características del enfoque de IDT incluyen:

La agencia de tránsito puede mantener el nivel inicial de servicio para muchos-a-muchos DRT y
transportar más pasajeros (mejorar la productividad) a medida que aumenta la demanda. • Si la
demanda aumenta más allá de la capacidad inicial (las solicitudes de viaje se rechazan), la agencia
de tránsito puede añadir un vehículo para aumentar el nivel de servicio. • A niveles más altos de
demanda, la agencia de tránsito puede convertir muchos servicios de DRT-a-muchos a servicios
estructurados de DRT o de flex-route con mayor productividad. • Los servicios DRT también
pueden combinarse con operaciones de ruta-fija a través de segmentos de ruta que pueden
desviarse cuando sea necesario.

La IDT ha demostrado que el DRT estructurado es capaz de generar una productividad mayor que
el tránsito demanda-respuesta pura. La IDT informa de que la mayoría de los servicios DRT que son
predominantemente muchos-a-muchos logran una productividad de 3 a 4.5 viajes de pasajeros
por hora de servicio del vehículo. Por otro lado, la productividad para servicios más estructurados,
tales desviaciones puntuales o rutas flexibles, puede lograr 5 a 9 viajes de pasajeros por hora de
servicio (41). DART Dallas Zona de Tránsito Rápido (DART) se esfuerza por "tamaño-derecho" de
servicio basado en ridership. La prueba 2-26 ilustra los criterios DART para ajustar el modo de
tránsito a los niveles de productividad o jinetes por hora de ingresos.
DART patrocina varios servicios de flex-route con una productividad media de 8 pasajeros por
hora. Cuando la demanda alcanza los 10 pasajeros por hora durante tres períodos consecutivos de
presentación de informes de rendimiento (cuatro períodos de presentación de informes por año),
la agencia inicia un análisis de las posibilidades de convertir la ruta flex en ruta fija (42). La relación
costo-eficacia de los servicios flexibles equilibra la eficiencia y flexibilidad, utilizando estrategias
que reducen la ineficiencia del servicio de DRT puro y normalmente limitan el grado de DRT puro
que se proporciona. A medida que aumenta la demanda y aumenta la necesidad de estructura
(paradas de autobús definidas, horarios programados y mayor frecuencia de servicio), las variantes
DRT transición hacia el servicio de tránsito fijo-ruta más tradicional, fijo-horario.

INTRODUCCIÓN El capítulo 3 del Manual de Capacidad de Tránsito y Calidad de Servicio (TCQSM)

presenta los conceptos básicos de capacidad de tránsito, velocidad y fiabilidad que constituyen la
base de muchos de los métodos computacionales encontrados en capítulos posteriores: • La
sección 2 define la capacidad de tránsito, la velocidad y la fiabilidad, y destaca los factores clave
que influyen en cada uno. Las secciones posteriores de este capítulo se centran más
detalladamente en estos factores y sus efectos específicos sobre la capacidad y la velocidad. • La
sección 3 ofrece un panorama general de las pautas de la demanda de pasajeros de tránsito y los
factores externos (p. ej., factores que no están bajo el control de una agencia de tránsito) que
influyen en la demanda.

En la sección 4 se examinan los importantes efectos del tiempo de estancia en la capacidad y la

velocidad del tránsito y los factores que contribuyen a la permanencia. • En la sección 5 se
examinan las características de los entornos operativos de tránsito (Rightsof-way) que influyen en
la capacidad, la velocidad y la fiabilidad. • La sección 6 abarca los factores relacionados con las
paradas de tránsito y las estaciones (p. ej., la recogida de tarifas, el espacio entre paradas, el
tiempo de servicio de pasajeros) que afectan a la capacidad y la velocidad. • La sección 7 es una
lista de las referencias que proporcionaron el material utilizado en el capítulo.

CÓMO UTILIZAR EL PRESENTE CAPÍTULO Este capítulo proporciona un conjunto básico de

definiciones de capacidad y calidad de servicio utilizadas en todo el TCQSM; idealmente, todos los
lectores estarán familiarizados con la Sección 2 antes de aplicar los métodos computacionales
presentados más adelante en el manual (Capítulos 5-10).

Aunque el ámbito de aplicación del TCQSM no incluye la estimación de la velocidad de conducción,

los cambios en la demanda de motorizaciones pueden afectar a la velocidad y la capacidad de
tránsito cambiando el tiempo de permanencia. Sección 3 resume la investigación actual sobre las
influencias externas en la demanda del ridership, incluyendo patrones de la demanda del tiempo-
de-día, densidad del uso de la tierra, patrones demográficos, y la gestión de la demanda del viaje
(TDM). Este material será de interés para los lectores que deseen saber más acerca de los
impactos relativos de varios factores externos en la conducción. (Los cambios en la jerarquía
relacionados con los cambios en la calidad del servicio se discuten en el capítulo 4, Conceptos de
Calidad de Servicio.)

Las secciones 4-6 examinan en detalle la influencia de diversos factores relacionados con el tiempo
de permanencia, entorno operativo, y paradas y estaciones, respectivamente, en la capacidad de
tránsito y velocidad. Estas secciones son lectura recomendada para las nuevas operaciones de
tránsito análisis. Además, estas secciones proporcionan una serie de "exposiciones ilustrativas"
que representan el impacto relativo de estos factores sobre la capacidad y la velocidad. a los
lectores que desean identificar rápidamente áreas para considerar priorizar o estudiar en detalle
cuando se desea mejorar la velocidad o la capacidad.

Dado que los valores exactos de velocidad y capacidad dependen en gran medida de las
condiciones específicas existentes en una determinada ruta o instalación de tránsito, estas
exposiciones no presentan deliberadamente valores específicos de capacidad y velocidad. Los
lectores que deseen estos valores pueden aplicar los métodos de velocidad y capacidad
presentados por el modo en los capítulos 6-9.

Si bien se ha hecho un esfuerzo por seleccionar las condiciones representativas al desarrollar las
exposiciones ilustrativas, todas las relaciones presentadas en las exposiciones se aplican
únicamente al conjunto de hipótesis utilizadas para crear la exposición (y se enumeran con cada
exposición). No se prevé que la modificación de esas hipótesis cambie las tendencias o relaciones
generales; sin embargo, no se recomienda que esas pruebas se utilicen como sustituto de los
cálculos cuando se requiera una respuesta exacta.

CAPACIDAD, VELOCIDAD Y FIABILIDAD, los organismos de tránsito pueden considerarse

afortunados cuando tienen problemas de capacidad - esto indica una fuerte demanda de su
servicio. Sin embargo, para la mayoría de los sistemas de tránsito pequeños y de tamaño medio,
las limitaciones de capacidad no suelen ser una demanda insuficiente para proporcionar servicio
sólo una o dos veces por hora en la mayoría de las rutas y tal vez más frecuentemente en las rutas
más transitadas. Sin embargo, incluso los sistemas más pequeños pueden tener problemas de
capacidad en las zonas céntricas, donde pueden converger varias rutas. ¿Por qué, entonces, las
agencias de tránsito y los planificadores de transporte deberían ocuparse de la capacidad de
tránsito? Hay varias razones:

Mejorar la velocidad y la fiabilidad. Los mismos factores que influyen en la capacidad de tránsito
también influyen en la velocidad y la fiabilidad. Un servicio más rápido y fiable es más atractivo
para los pasajeros. Las mejoras en la velocidad reducen el tiempo necesario para que un vehículo
de tránsito viaje por su ruta, mientras que las mejoras en la fiabilidad pueden permitir reducir el
tiempo de recuperación previsto. En el mejor de los casos para un operador de tránsito, la
reducción combinada de tiempo de funcionamiento y de recuperación sería mayor o igual a un
avance. Este resultado permite que la ruta sea operada con un autobús menos o,
alternativamente, con una frecuencia más alta que antes, con el mismo coste de operación. Más
típicamente, el tiempo ahorrado pospone la necesidad de agregar más servicio para mantener un
avance particular, debido a retrasos derivados de la congestión del tráfico. No obstante, este
resultado es positivo, ya que da lugar a (a) gastos aplazados a años futuros o (b) a la necesidad de
recortar el servicio aplazado a años futuros, en situaciones en las que el presupuesto no puede
tener en cuenta el aumento de los costes (1).

Gestión de cargas de pasajeros. La capacidad desempeña un papel en la determinación de cuántos

autobuses, trenes o ferrocarriles son necesarios para proporcionar una calidad de servicio deseada
con respecto a la carga de pasajeros. • Prever los efectos de los cambios en los procedimientos de
recaudación de tarifas, tipos de vehículos u otras decisiones de agencia. Dwell time, el tiempo que
un vehículo pasa parado para cargar y descargar pasajeros, es a menudo el determinante clave de
la velocidad y la capacidad. Los cambios que repercuten en los tiempos de servicio de los pasajeros
pueden crear impactos imprevistos en los tiempos de funcionamiento, las cargas de pasajeros o el
agrupamiento de vehículos, lo que puede entrañar costos adicionales para corregirlos. Los
cambios en los tipos de vehículos (p. ej., el paso de los autobuses estándar a los autobuses
articulados, o los autobuses de piso alto a bajo-piso) también pueden tener impactos en el tiempo
de permanencia y la capacidad de los pasajeros.

Planificación para el futuro. Los estudios de planificación pueden sugerir más de un modo o tipo
de servicio posible para satisfacer una demanda de viaje en particular. El conocimiento de la
velocidad y la capacidad que proporciona cada opción es esencial para tomar una decisión
informada. Los nuevos sistemas de transporte rápido por ferrocarril ligero y autobús (BRT) se
desarrollan a veces con limitaciones de capacidad de construcción para ayudar a reducir los costes
iniciales. Para comparar el ahorro a corto plazo con los costes a largo plazo, es importante saber
en qué medida existirá una limitación. •

Analizar el funcionamiento de las principales calles de autobuses en las grandes ciudades y las
áreas alrededor de los centros de tránsito en todos los tamaños de las comunidades. Pequeñas
ciudades que operan un un pequeño número de autobuses tendrá a menudo todos los autobuses
se reúnen en una ubicación central. Debido a que los retrasos en las llegadas de autobuses a
menudo se traducirán en retrasos a las otras salidas de autobús (para evitar la falta de conexiones
de transferencia), el acceso eficiente de autobús hacia y desde el centro de tránsito es importante.
Las ciudades más grandes a menudo tienen una serie de rutas convergen en un pequeño número
de calles del centro, y los procedimientos de capacidad del TCQSM se pueden utilizar para analizar
el funcionamiento de esas calles.

Servicio de eventos especiales. Los servicios de autobús a veces se requieren para traer una
porción de la demanda de festivales comunitarios, ferias del condado, eventos deportivos, y
similares al sitio del evento de áreas de estacionamiento remotas. Los procedimientos de este
manual se pueden utilizar para ayudar a dimensionar las áreas de espera de pasajeros en el sitio
del evento y para ayudar a determinar la idoneidad de los tratamientos preferentes de tránsito
temporal (p. ej., carriles de autobús temporales).

Gestión del sistema de transporte. Los vehículos de tránsito pueden transportar muchos más
pasajeros que los automóviles. En consecuencia, un aumento de la capacidad de los vehículos de
tránsito aumentará la capacidad personal de una instalación en más de un aumento porcentual
correspondiente de la capacidad de los vehículos de automóvil (2).

Los lectores que estén familiarizados con el Manual de Capacidad de Carretera (3) encontrarán
que la capacidad de tránsito es diferente de la capacidad de las autopistas: la capacidad de
tránsito se ocupa del movimiento tanto de personas como de vehículos; depende del tamaño de
los vehículos de tránsito y de su frecuencia de funcionamiento; y refleja las interacciones entre los
vehículos de tránsito, los pasajeros y otros modos de viaje. La capacidad de tránsito también
depende de las políticas operativas de la agencia de tránsito, que normalmente especifican las
frecuencias de servicio, la carga admisible de pasajeros y el tipo de vehículo utilizado para
transportar pasajeros. En consecuencia, es necesario adaptar y ampliar los conceptos tradicionales
aplicados a la capacidad de las carreteras (2).
El resto de esta sección presenta los conceptos básicos de capacidad, velocidad y fiabilidad
comunes a todos los modos de tránsito público. En secciones posteriores se examinan los efectos
de factores específicos sobre la capacidad, la velocidad y la fiabilidad. Los capítulos 6-10 aplican
estos conceptos al desarrollo de los procedimientos de cálculo del modo y de la instalación.
Muchos de estos conceptos se refieren también a la calidad del servicio percibida por los pasajeros
de tránsito; estas cuestiones se examinan más a fondo en los capítulos 4 y 5.

El servicio de tránsito público se centra en el traslado de personas de un lugar a otro. En

consecuencia, la capacidad de tránsito se centra más en el número de personas que pueden ser
atendidas en un determinado período de tiempo (capacidad personal) que en el número de
vehículos de tránsito atendidos por una instalación de tránsito (capacidad de instalación o línea).
Sin embargo, determinar la capacidad del vehículo es a menudo un primer paso necesario para
determinar la capacidad de la persona.

Capacidad de la persona El número de personas que puede ser atendido por una instalación de
tránsito determinada depende de una serie de factores, algunos bajo el control del operador de
tránsito y otros no. En su nivel más básico, la capacidad de la persona (personas por hora) es el
producto de la capacidad de la instalación (vehículos por hora) y la capacidad del vehículo de
pasajeros (personas por vehículo).

La capacidad personal de una determinada ruta o instalación de tránsito se define de la siguiente

manera: el número máximo de personas que pueden ser transportadas más allá de un lugar
determinado durante un período de tiempo determinado en condiciones de funcionamiento
especificadas; sin demora injustificada, peligro o restricción, y con una certeza razonable. Esta
definición no es absoluta, y es instructivo ver el significado de piezas específicas de la definición:

'fl dada ubicación": La capacidad se determina en un lugar específico, normalmente el segmento

de una ruta o instalación que lleva la mayoría de las personas, conocido como el segmento de
carga máxima I. El número de embarques a lo largo de una ruta a lo largo de una hora puede ser
considerablemente mayor que el valor de la capacidad, dependiendo de la frecuencia con que los
pasajeros entren y bajen; capacidad representa el número máximo de pasajeros que pueden ser
transportados más allá de un lugar determinado.

"Condiciones de funcionamiento específicas": El número de personas que se pueden transportar

depende del número de vehículos operados y del tamaño de esos vehículos. Debe especificarse si
una capacidad notificada refleja la capacidad programada (cuántas personas pueden ser atendidas
con arreglo al calendario actual), la capacidad de diseño (cuántas personas podrían ser atendidas
sin límites de disponibilidad de vehículos), o alguna otra condición más.

"Sin demoras irrazonables": La capacidad de la persona se maximiza cuando existe una cola
constante de pasajeros para llenar todos los espacios disponibles de pasajeros cada vez que llega
un vehículo, como sucede con los paseos en parques de atracciones, por ejemplo. El logro de esta
capacidad teórica requiere que algunos o todos los pasajeros sean pasados por el primer vehículo
a llegar, y a menudo por vehículos posteriores. Los pasajeros de tránsito generalmente no les
gustan los pass-ups, especialmente cuando hay una larga espera implicada para el siguiente
vehículo, aunque pueden tolerarlo para el servicio de eventos especiales, cuando saben que otro
vehículo será a lo largo de la próxima. En consecuencia, la capacidad de el tránsito debe permitir
cierta flexibilidad para dar cabida a posibles aumentos de la demanda, cuando se desee que
prácticamente todos los pasajeros podrán abordar la primera vehículo que va a su destino.

"Sin ... peligro o restricción": Una hipótesis clave para determinar la capacidad de la persona es la
capacidad del pasajero de cada vehículo. La capacidad de la persona será mayor cuando se
suponga que la gente está embalada lo más fuertemente posible (carga de aplastamiento), pero
en la práctica, los norteamericanos no tolerarán tales condiciones y esperarán por otro vehículo.
Por consiguiente, la capacidad personal debe basarse en el nivel máximo de hacinamiento que
normalmente tolerarán las personas. Del mismo modo, muchos servicios de tránsito de mayor
distancia diseñan para todos los pasajeros que están sentados, tanto para la comodidad del
pasajero y (con las operaciones de la autopista) razones de la responsabilidad.

"Con una certeza razonable": la capacidad debe reflejar el número de personas que se pueden
transportar de forma sostenida día tras día, teniendo en cuenta las variaciones en la demanda de
pasajeros, congestión del tráfico y otros factores que no estén bajo el control del operador de
tránsito. A veces puede haber más personas que la capacidad de diseño, pero no la mayoría o todo
el tiempo.

Capacidad del vehículo La capacidad del vehículo de una ruta o instalación de tránsito
determinada se define como sigue: el número máximo de vehículos de tránsito (autobuses, trenes,
buques, etc.) que puede pasar un lugar determinado durante un período de tiempo determinado a
un nivel especificado de fiabilidad.

La capacidad del vehículo se conoce por diferentes nombres en los capítulos de capacidad modal
de este manual (capítulos 6 a 9)-por ejemplo, capacidad de autobús, capacidad de línea y
capacidad del buque-pero todos estos nombres se refieren al número de vehículos de tránsito que
pueden pasar un punto durante un período de tiempo determinado, normalmente 1 h. En última
instancia, la capacidad del vehículo depende del avance mínimo posible (espaciamiento temporal)
entre vehículos de tránsito individuales. Este avance mínimo depende de los sistemas de control
(p. ej., de las señales de tráfico o de tren), del embarque de pasajeros y de la demanda
descendente en las paradas transitadas, del número de vehículos de tránsito que pueden utilizar
una parada o estación simultáneamente, y, a menudo, interacciones con otros vehículos (tránsito
o no-tránsito).

Una parte importante de la definición de la capacidad del vehículo es "a un nivel especificado de
fiabilidad". La capacidad del vehículo se maximiza cuando una ruta o línea se opera en el camino
mínimo, de modo que el vehículo siguiente está listo para llegar a una parada o estación cuando el
vehículo por delante de él se retira (y, en el caso de las operaciones ferroviarias, es una distancia
segura a través de la línea). Sin embargo, esta es una forma inestable de operación. En el
momento en que el tiempo de permanencia de un vehículo supere el valor utilizado para
desarrollar el avance mínimo, todos los vehículos de tránsito posteriores se retrasarán hasta el
final del período máximo, cuando los avances aumenten de nuevo. El resultado es que el número
real de vehículos de tránsito que se pueden servir de forma fiable será inferior a la capacidad
máxima teórica.

El TCQSM utiliza el concepto de un margen operativo para permitir al analista especificar el nivel
de fiabilidad deseado. El margen de explotación se añade al avance mínimo como un margen para
tiempos de permanencia más largos-que-promedio. La suma del tiempo de permanencia y el
margen de funcionamiento representa el tiempo de permanencia más largo que puede producirse
sin que un vehículo de tránsito impida el siguiente vehículo de tránsito. Aunque el valor de la
capacidad que se obtenga será menor cuando se utilice un margen de operación, las velocidades
alcanzadas serán más altas, ya que los vehículos no tendrán que detenerse y esperar al vehículo
precedente tan a menudo, y la fiabilidad global será mejor.

Factores que influyen en la capacidad de tránsito Exhibición 3-1 enumera los principales factores
que influyen en la capacidad de la persona - el número de personas que se puede transportar de
forma coherente más allá de un punto determinado. Se puede ver que los factores de cada
categoría de la lista anterior se muestran como influencias en la exposición. Algunos de estos
factores, mostrados en negrita, también influyen en la velocidad, la fiabilidad, o ambos.

La prueba 3-1 también muestra la capacidad de la persona como capacidad de diseño. Como se
explica más adelante en la sección 7, Conceptos de capacidad, todas las capacidades dadas en el
TCQSM son capacidades de diseño, a menos que se indique lo contrario. Las capacidades de
diseño son capacidades que pueden mantenerse día tras día, teniendo en cuenta pequeñas
irregularidades en el servicio y variaciones en la demanda de pasajeros y las pautas de llegada. Las
capacidades de diseño son inferiores a las capacidades máximas (teóricas) que podrían alcanzarse
si el servicio fuera 100% fiable, la demanda de pasajeros nunca variaba, los pasajeros llenaban
todos los espacios disponibles en cada viaje, y así sucesivamente.

La prueba 3-1 muestra que la capacidad de la persona depende del número de vehículos de
tránsito que pueden pasar por un punto en una hora (vehic/e,facilidad, o capacidad de línea) y el
número de pasajeros que pueden ser transportados en esos vehículos (capacidad del pasajero). La
capacidad de los pasajeros se ve influida por el número de unidades por vehículo (p. ej., coches
por tren), el tamaño del vehículo y la distribución del espacio dentro de cada vehículo de tránsito
entre asientos y asientos. Las políticas de los organismos o los reglamentos gubernamentales
pueden determinar si se permite la utilización de personas de movilidad reducida y el número de
plazas en silla de ruedas que deben proporcionarse. La política de la Agencia determinará también
un espacio de diseño por pasajero de pie que, a su vez, determinará el número de personas que
pueden ser alojadas.

El tamaño y la disposición del vehículo también influyen en el tiempo de permanencia, ya que

afectan a la probabilidad de que un vehículo llegue a una parada ya abarrotada de pasajeros,
algunos de los cuales tendrán que hacer su camino hacia y fuera de la puerta( s) antes de que
otros pasajeros puedan abordar. El método de recogida de tarifas, la altura de la plataforma
relativa al suelo del vehículo, la ubicación de los pasajeros que esperan en relación con las puertas
de embarque, y el número y la anchura de las puertas de embarque influyen en el tiempo medio
de embarque por pasajero. Por último, diversas características de uso del suelo, infraestructura
peatonal y servicios de tránsito influyen en la demanda de utilizar el tránsito en una parada o
estación determinada. Por lo tanto, el tiempo de permanencia es el producto del número de
pasajeros de embarque en la puerta crítica (normalmente más ocupada) multiplicada por el
tiempo para servir a cada pasajero, más el tiempo necesario para servir a los pasajeros de bajada a
través de la misma puerta.

El tiempo de degradación, las características de las guías (p. ej., la operación de tráfico mixto vs. la
operación de las guías exclusivas, las longitudes de las plataformas en las estaciones), y las señales
de tráfico y tránsito influyen en el avance mínimo que puede ser operado, que a su vez controla la
capacidad del vehículo.

Otras consideraciones de capacidad También son importantes las siguientes consideraciones (2):
1. Las operaciones en la capacidad del vehículo tienden a tensar los sistemas de tránsito, dando
lugar a agrupamientos de vehículos, velocidades más lentas y retrasos de los pasajeros. Estas
operaciones no representan condiciones de funcionamiento deseables. La mayoría de los sistemas
de tránsito de América del Norte funcionan a capacidad de vehículos durante períodos
relativamente cortos, si es que lo hacen.

La capacidad de la persona se relaciona estrechamente con el rendimiento del sistema y la calidad

del servicio en términos de velocidad, comodidad y fiabilidad del servicio. Un único número fijo de
capacidad puede ser a menudo engañoso. El concepto de capacidad productiva, el producto de la
capacidad y velocidad de la persona, proporciona una medida útil del rendimiento del sistema que
incorpora tanto el pasajero (velocidad) y el operador (capacidad) puntos de vista (4). 3. Las
capacidades obtenidas mediante métodos analíticos o de simulación deberán cotejarse con la
experiencia operativa real a efectos de razonabilidad.

Dificultad para proporcionar capacidades de representación Es difícil proporcionar capacidades de

tránsito representativas por modo, debido a la variedad de factores que intervienen en la
determinación de la capacidad. Por ejemplo, la capacidad de los ferrocarriles pesados puede
oscilar entre alrededor de 12,000 personas por hora por dirección (p/h/dir) con trenes cortos y
una combinación de señalización de trenes y tiempo de permanencia en estaciones críticas que
permite 25 trenes por hora, a alrededor de 48,000 p/h/dir con trenes largos y la capacidad de
operar 32 trenes por hora. Ambos valores suponen las condiciones máximas de carga de diseño -
espacio suficiente para permitir a los pasajeros estar de pie sin tocar mientras el vehículo está en
movimiento. Cuando los trenes están más apretados, se pueden lograr mayores capacidades, con
lo que la calidad del servicio de los pasajeros es más deficiente.

Las pautas de detención también desempeñan un papel en la determinación de la capacidad. Por

ejemplo, cuando los autobuses operan non-stop en carriles gestionados de la autopista o en
algunos autobuses de grado-separados, un volumen muy alto de autobuses se puede servir: por
ejemplo, hasta 735 autobús/h/dir en el enfoque de Nueva Jersey al túnel Lincoln (S) y 280
bus/h/dir en las partes más concurridas del sistema BRT Transmilenio de Bogotá ( 6). En estos
casos, la instalación actúa como una tubería, el transporte de autobuses a sus destinos finales, y la
capacidad de la terminal de autobuses (s) que recibe los autobuses en última instancia limita la
capacidad de la instalación. Los corredores ferroviarios se pueden construir con múltiples vías, lo
que permite proporcionar una variedad de patrones de parada y aumentar el número de trenes
que se pueden acomodar en el corredor.

Para obtener una comparación manzanas-a-manzanas de las capacidades alcanzables por

diferentes combinaciones de modos, derechos-de-camino, y patrones de parada, es necesario
calcular la capacidad de cada combinación utilizando un conjunto común de supuestos (p.ej.,
demanda de pasajeros, espacio de diseño por pasajero, tipo derecha-de-camino). Los
procedimientos indicados en los capítulos 6-9 pueden utilizarse para determinar estas
capacidades. Los resultados deben comunicarse para el segmento de carga máxima. Cuando no
todos los servicios de tránsito se detienen en cada estación, la evaluación de la capacidad
vehicular de cada estación también puede ser importante para un análisis.

Densidad de tráfico de pasajeros Como ilustración de las capacidades relativas de diferentes

modos para transportar un gran número de pasajeros, se utiliza el concepto de densidad de tráfico
de pasajeros (millas de pasajeros por milla de ruta direccional). La densidad de tráfico de los
pasajeros mide cuántos pasajeros se transportan en promedio a lo largo de una milla determinada
de una ruta. Cuando se aplica al segmento de carga máxima de una instalación y a la hora pico, la
densidad de tráfico puede expresar directamente la capacidad en términos del número máximo de
pasajeros que puede transportarse a través del segmento de carga máxima durante la hora pico.

Cuando se miden en distancias y plazos más largos, los valores de densidad de tráfico de pasajeros
se ven influenciados no sólo por la capacidad (cuanto mayor sea la capacidad, más pasajeros
pueden transportarse en un tramo de una ruta), pero también por demanda a lo largo del tiempo
(cuanto mayor es la demanda, más pasajeros son transportados) y por niveles de carga (cuanto
mayor es la carga media, más pasajeros a bordo en un sector dado de la ruta). Los datos
disponibles de la base de datos nacional de tránsito (NTD, 7) utilizables para determinar la
densidad de tráfico de pasajeros son sistema-nivel por modo los días laborables. Como resultado,
los valores de densidad de tráfico NTD-basados reflejan más que la capacidad. Sin embargo, son
útiles para comparar cantidades relativas de servicio de pasajeros por modo, especialmente en el
extremo superior del rango de densidad de tráfico para cada modo.

La prueba 3-2 muestra la gama de densidades de tráfico de pasajeros entre semana y el valor
medio (50-percentil) por modo de todos los sistemas de tránsito de EE.UU. que informan a la NTD
en 2010. Las definiciones de cada modo y tamaño del sistema se proporcionan con la exposición.
Tenga en cuenta que el gráfico utiliza una escala logarítmica. Se pueden hacer varias
observaciones sobre esta exposición:

Los modos con las densidades de tráfico de pasajeros más altas proporcionan normalmente los
vehículos de mayor capacidad, el servicio más frecuente, o ambos-. • Existe una superposición
considerable en los rangos de densidad de pasajeros entre modos, lo que sugiere que a menudo es
factible más de un modo desde el punto de vista de la capacidad para atender una demanda de
pasajeros determinada. • La gama de ferry incluye Staten Island Ferry de Nueva York como un
hecho atípico en el extremo superior. Este ferry sirve un papel más cercano a una línea de metro
en términos de sus características de transporte de pasajeros (casi 33,000 pasajeros-millas por
ruta milla en un día de semana promedio). El segundo-sistema de ferry más alto, Washington State
Ferries, llevó 2,170 pasajeros-millas por milla de ruta en días laborables.

El modo de autobuses de cercanías tiene densidades de pasajeros relativamente altas porque los
autobuses de cercanías tienden a estar muy cargados para la mayoría o la totalidad de su ruta y el
servicio puede ser operado con frecuencia. • Los valores de densidad de tráfico de pasajeros en la
mitad inferior de los rangos de cada modo reflejan más la demanda que la capacidad.

BRT no aparece en la exposición, ya que el NTD no lo incluyó como un modo separado en 2010 y
no había ninguna fuente independiente de datos de pasajeros-milla para BRT disponible. Dada la
gama de operación posible de BRT (p. ej., autopistas, autobuses, on-street), se esperaría una gama
relativamente grande de densidades de tráfico de pasajeros, probablemente en la gama de
grandes sistemas de autobuses hasta el extremo superior de la gama de autobuses de cercanías
para sistemas maduros.
La velocidad es importante para los pasajeros, ya que afecta directamente al tiempo necesario
para realizar un viaje. Cuanto más competitivo sea el tiempo de viaje en tránsito con los modos
competidores, en particular el automóvil, más atractivo será el servicio de tránsito para los
pasajeros potenciales. Atraer el ciclismo es por supuesto importante para los operadores de
tránsito, pero la velocidad también impacta el coste de operar una ruta. El número de vehículos de
tránsito necesarios para operar un servicio a una frecuencia determinada depende del tiempo de
ciclo de la ruta-el tiempo necesario para realizar una ronda-viaje en la ruta, más el tiempo de
parada del conductor y cualquier tiempo adicional de recuperación del horario requerido más allá
del tiempo de parada. El tiempo de ciclo (en minutos) dividido por el camino (en minutos por
vehículo) da el número requerido de vehículos para servir la ruta. Si el tiempo de ciclo de una ruta
puede reducirse lo suficiente para reducir el número necesario de vehículos, se reducen los costes.
Alternativamente, el vehículo salvado puede ser utilizado para aumentar la frecuencia en esta u
otra ruta, sin cambios netos en los costos de operación.

Factores que influyen en la velocidad de tránsito de la prueba 3-3 muestra los principales factores
que influyen en la velocidad de tránsito. Al igual que en el caso de la capacidad, factores de casi
todas las categorías enumeradas al principio de esta sección contribuyen a la velocidad de tránsito
(teniendo en cuenta que una serie de factores, no se muestran aquí, pero se muestra en la prueba
3-1, tiempo de permanencia influencia).

La prueba 3-3 muestra que hay tres componentes principales de la velocidad de tránsito
(mostrados en negrita en la exposición): tiempo de funcionamiento (tiempo pasado a velocidad
constante tras la aceleración), tiempo de servicio del pasajero (tiempo de embarque y de bajada),
y retraso (factores externos que impiden el tránsito de vehículos). Estos tiempos se pueden
expresar como una tasa de tiempo de viaje (tiempo necesario para viajar una distancia
determinada); la inversa de la tasa de tiempo de viaje es la velocidad.

La prueba 3-3 también muestra que el número de paradas influye en los tres componentes de la
velocidad de tránsito. Cuanto más se detienen los vehículos de tránsito, más tiempo pasan
desacelerando y acelerando, en comparación con el tiempo que podría haber pasado a velocidad
de marcha. Las paradas más frecuentes diferencian la demanda de pasajeros entre paradas,
reduciendo el volumen medio de embarque en cualquier parada dada y por lo tanto el tiempo de
permanencia; sin embargo, la aceleración y la desaceleración demora típicamente más que
compensa cualesquiera beneficios del tiempo de permanencia. Por último, cuando las paradas son
frecuentes, es posible que los vehículos de tránsito no alcancen nunca la velocidad máxima de la
que son capaces antes de comenzar a desacelerarse de nuevo hasta la próxima parada.

El tiempo de funcionamiento suele estar limitado por el diseño de la guía (p. ej., la velocidad
máxima permitida de funcionamiento, las provisiones para el paso del vehículo), las características
de los vehículos en funcionamiento (p. ej., aceleración, velocidad máxima del vehículo) y
frecuencia de parada (limitando la velocidad de ejecución alcanzable). El tiempo de servicio de los
pasajeros está directamente relacionado con el número de paradas realizadas para servir a los
pasajeros y el tiempo medio de permanencia en cada parada. El retraso se relaciona
principalmente con el tipo de vía (p. ej., operación de tráfico mixto vs. guía exclusiva), que
determina la cantidad de vehículos de tránsito son impedidos por otros modos (p. ej., automóvil,
peatonal, bicicleta) que utilizan o cruzan la guía. El número de vehículos de tránsito que utilizan
una guía en relación con su capacidad también influye en el retraso (cuanto más cercana sea una
guía a su capacidad, más probable será que los vehículos de tránsito se obstaculicen
mutuamente). Los vehículos de tránsito que circulan por las carreteras también sufren retrasos en
las señales de tráfico, que pueden ser considerables. Los tratamientos preferenciales de tránsito
pueden ayudar a compensar algunos de los impactos negativos de la operación mixto-tráfico sobre
la velocidad de tránsito.

Ilustrativa Velocidades de Tránsito Exhibición 3-4 muestra rangos de velocidades medias del
sistema (millas de ingresos por hora de ingresos) por modo en 2010, junto con velocidades
medias, basado en todas las agencias de tránsito que informan a la NTD (7). Las excepciones son
BRT, que se basa en las condiciones de 2008 e incluye datos de la BRT canadiense (8), y el tranvía
moderno, que se basa en los datos del operador mid-2012 para las tres líneas en funcionamiento
en el momento. Las velocidades medias del sistema se basan en todas las partes de todas las
líneas de un modo determinado operadas por un organismo de tránsito determinado durante
todas las horas de servicio. Las velocidades de funcionamiento reales durante las horas punta,
especialmente en los lugares céntricos, pueden ser más bajas. Los modos pueden ser capaces de
velocidades medias más altas que las sugeridas por los datos operativos de EE.UU. utilizados para
desarrollar la exposición. Sin embargo, la exposición proporciona una comparación razonable de
las diferencias relativas de velocidad por modo.
Se pueden hacer varias observaciones sobre la prueba 3-4: • Las velocidades más altas,
independientemente del modo, reflejan normalmente distancias largas de parada o estación y
velocidades de funcionamiento relativamente altas. • Los modos con las velocidades medias más
altas también tienden a operar en entornos que proporcionan cierto grado de separación de otro
tráfico. • Existe una gama relativamente amplia de velocidades para la mayoría de los modos,
reflejando diferencias en el espaciado de parada y el entorno operativo entre diferentes sistemas
que operan ese modo (p. ej., operación on-street vs. autopista para BRT).

Cuanto mayor sea el sistema de autobuses en términos de acumulaciones anuales, menor será la
velocidad media del sistema, ya que los sistemas más grandes tienden a encontrarse en ciudades
más grandes con mayores niveles de congestión del tráfico. • Los sistemas de transbordadores
situados en el extremo inferior de la gama de velocidades de los transbordadores realizan
travesías cortas, en las que el tiempo de servicio de pasajeros y el tiempo de atraque de los
buques constituyen la mayor parte del tiempo dedicado al servicio de ingresos.

CONCEPTOS DE FIABILIDAD Como se discutirá con mayor detalle en el Capítulo 4, Conceptos de

Calidad de Servicio, La fiabilidad es importante para los pasajeros desde los puntos de vista de
llegar a su destino a tiempo y no tener que esperar demasiado tiempo en una parada o estación
para que llegue el vehículo de tránsito. Desde el punto de vista del operador, la fiabilidad afecta al
componente de recuperación del calendario del ciclo (analizado anteriormente en la subsección
Conceptos de Velocidad)y, por lo tanto, puede contribuir al aumento de los costes de explotación
cuando las necesidades de tiempo de recuperación requieran que uno o más vehículos adicionales
se utilicen para operar una ruta con una frecuencia determinada. Operaciones poco fiables en las
líneas de tránsito de servicio-frecuente pueden dar lugar a agrupamiento de vehículos, con más
pasajeros que experimentan condiciones de hacinamiento a bordo.

Factores que influyen en la fiabilidad del tránsito Prueba 3-5 enumera los principales factores que
influyen en la fiabilidad del tránsito, dividido en factores internos (bajo el control de una agencia
de tránsito) y externos (no bajo el control de una agencia de tránsito). Como puede verse en la
exposición, muchas funciones diferentes dentro de una organización de tránsito contribuyen a
proporcionar un servicio confiable para los pasajeros. La mayoría de estas funciones influyen en
aspectos de la fiabilidad bajo el control de un organismo; sin embargo, la función de proyectos de
capital es responsable de proyectos que pueden ayudar a compensar o incluso eliminar algunas
influencias externas sobre la fiabilidad. En el capítulo 4 se examinan las causas de los problemas de
fiabilidad del tránsito y las posibles soluciones.

Exhibición 3-5 también muestra que hay una serie de interacciones entre el exterior y
contribuyentes internos a la fiabilidad general. Por ejemplo, aunque la programación y las
funciones operativas no pueden controlar la variabilidad de la demanda de pasajeros y de tráfico,
puede planear controlar los efectos de esa variabilidad. afectan a la fiabilidad de ese tren en
particular y-si obstruyen el mecanismo de la puerta en el proceso-también crear un problema de
disponibilidad de vehículos para el mantenimiento de la agencia y las funciones de operaciones a
abordar.
CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA DE LOS PASAJEROS De la sección anterior se desprende
claramente que la demanda de tránsito y las variaciones de esa demanda son factores importantes
que influyen en la capacidad de tránsito, la velocidad y la fiabilidad. Como se verá en el capítulo 4,
Calidad de los conceptos de servicio, la demanda también influye en la capacidad de un operador
de tránsito para proporcionar una calidad particular de servicio, como coste-eficacia
consideraciones entrar en el proceso de toma de decisiones. A pesar de que el TCQSM no es un
manual de previsión de pilotaje, es útil proporcionar un resumen de alto nivel de algunos de los
factores externos que influyen en la demanda de tránsito-. En el capítulo 4 se analizan los factores
de la calidad del servicio que influyen en la conducción.

TRANSITO PASAJERO DEMANDA PATRONES Tiempo-de-Día Demanda Variación Tránsito demanda

de pasajeros tiene diferentes patrones de picos, coincidiendo típicamente con los períodos
máximos de desplazamiento y-en muchos casos-horario escolar. Exposición 3-6 muestra patrones
de picos asociados con cuatro sistemas de tránsito de varios tamaños: Wausau, Wisconsin
(población 2011 39,000); Fairfax City, Virginia (suburbano Washington, D.C., población 25,000);
Edmonton, Alberta (servicio de autobús y tren ligero, población 812.000); y la ciudad de Nueva
York (con servicio de autobús solamente, población 8,2 millones).

A pesar de la amplia gama de tamaños de población y patrones de uso de la tierra representados

por estos lugares, todos comparten un pico a.m. que es más alto en el 7:00-8:00 hora y (excepto
Wausau) un 8:00-9:00 hora que es casi tan alto. Todos también comparten un periodo de
mediodía de 10:00 (y para todos menos Fairfax, 9:00) a 14:00 donde las demandas por hora son
relativamente constantes en alrededor de 4-5% de la demanda diaria. Finalmente, todos tienen un
período máximo de p.m. que comienza en las 15:00-16:00 horas y (excepto Wausau) se extiende
más que durante el período a.m. .

También hay diferencias entre los patrones de demanda de las cuatro agencias: • Wausau tiene
dos picos muy cortos y agudos, correspondientes a los tiempos de inicio y final de la escuela, y una
demanda relativamente constante durante el resto de su jornada de servicio (que es más corto
que el de los otros sistemas). En el momento en que se recogieron los datos, la demanda pico era
5.75 veces más alta que la demanda off-peak, que requirió ocho autobuses (la mayoría haciendo
sólo uno a.m. y un viaje p.m. ) para complementar los nueve autobuses regulares (12).

La demanda off-peak de la ciudad de Fairfax, en cambio, está mucho más cerca de su demanda
pico y tiene los períodos de pico más extendidos. En el momento en que se recogieron los datos, la
ciudad operaba dos rutas de autobuses que conectaban una estación de tránsito rápido de
Metrorail con el campus de la Universidad George Mason, circulando por la ciudad a lo largo del
camino. Así, sus patrones de demanda reflejan tanto los patrones de desplazamiento hacia el
centro de la región, como los viajes de estudiantes hacia y desde la universidad. La demanda
máxima es sólo 1.7 veces la demanda off-peak, que permitió los mismos niveles de servicio a ser
proporcionado durante todo el día (11).

La demanda pico de Edmonton es alta en relación a sus períodos off-peak, con una demanda pico
2.6 veces más alta que la demanda off-peak. Este patrón requiere que se proporcione una
cantidad significativa de servicio de pico-período-único, mucho de lo cual conecta vecindarios de
baja densidad en las partes exteriores de la ciudad con el centro, la Universidad de Alberta, o el
ferrocarril ligero- (que sirve a ambos centros de actividad). El pico p.m. es más alto relativamente
temprano, con la mayor demanda ocurriendo durante las 15:00-16:00 horas. (Este patrón no se
mantiene para todas las rutas; por ejemplo, los picos de tren ligero una hora más tarde y tiene un
mini-pico a las 21:00 cuando las clases nocturnas terminan en la universidad.) (10)

La ciudad de Nueva York, que es extremadamente densa, tiene una demanda relativamente alta al
mediodía en relación con la demanda máxima, con una demanda pico alrededor del doble de la
demanda off-peak y un pico amplio p.m. pero proporcionalmente menos de lo requerido por
Edmonton. A diferencia de los otros ejemplos, la demanda de Nueva York es más alta en el pico
a.m.

Estas pautas de demanda ilustran varios puntos importantes sobre los vínculos entre la demanda,
las pautas de uso de la tierra, las modalidades y los costos de los servicios y la calidad de los
servicios. Servicio extra añadido durante el pico a menudo cuesta más para proporcionar, debido a
las necesidades contractuales para proporcionar a los conductores de tiempo-parcial una cantidad
mínima de trabajo (no todos los cuales pueden ser posibles para llenar con servicio de ingresos) o
para pagar a los conductores que trabajan turnos divididos a una tasa más alta debido a los
inconvenientes del horario de trabajo. El servicio adicional también requiere más vehículos para
prestar el servicio (gastos de capital añadidos) y personal adicional para mantener esos vehículos.
El servicio de tránsito en zonas muy densas, o servicio de tránsito que sirve a varios propósitos de
viaje diferentes (como en el ejemplo de Fairfax) tiene menos pico, por lo que es más factible para
proporcionar un buen servicio ali-day en esas rutas. De lo contrario, el servicio entre las zonas
residenciales de baja densidad y los centros principales de actividad pueden ser viables solamente
durante los períodos de pico o en una frecuencia muy baja (hora o peor) durante los períodos off-
peak (13).

La demanda de Peak-Hour Demand Variation Passenger también puede variar dentro del período
pico. Parte de esta variación es atribuible a las personas el momento de sus viajes para llegar a un
destino (p.ej., trabajo, escuela) tan cerca de la hora deseada de inicio como sea posible; otro es
debido al día-a-variaciones diurnas en las actividades de las personas que resultan en tomar
diferentes vehículos de tránsito en diferentes días. Estas variaciones tienen implicaciones en el
nivel de hacinamiento a bordo, ya que un servicio programado para dar cabida a la demanda
media durante la hora pico puede experimentar condiciones de hacinamiento durante el pico del
pico.

El concepto de factor de hora pico (PHF) se utiliza para expresar esta variación de la demanda
dentro de la hora pico (o cualquier otra hora de análisis). El PHF se define como la demanda
durante la hora dividida por cuatro veces la demanda durante el pico 15 min de la hora. Así un PHF
de 1.00 indica la demanda uniforme en cada período de 15 min de la hora, mientras que un PHF
de 0.25 indicaría que toda la demanda ocurre en un período de 15-min. Los PHFs de tránsito
típicos oscilan entre 0.60 y 0.95 (2, 14).

La prueba 3-7 muestra los datos reales de carga de tren para el período pico a.m. durante un día
en una estación de carga máxima en el horizonte de Vancouver (15), con la hora pico y el pico 15
min indicado, junto con las cargas medias de pasajeros durante esos períodos de tiempo. El PHF
representado en el gráfico es 0.92, que es relativamente alto (i.e., carga relativamente uniforme
por intervalos de 15-min) para el servicio de tránsito.
Aunque la carga media a lo largo de la hora pico, relativa al pico de 15 min, es bastante uniforme,
se puede ver desde la exposición que hay variaciones considerables de un tren a otro. Además, la
carga media durante el pico de 15 minutos es de 35 pasajeros por tren superior a la media de la
hora pico. Si esta agencia tuviera solamente totales de ciclismo de pico-hora para trabajar y
tuviera (hipotéticamente) un estándar de servicio de 300 pasajeros por tren, podría parecer que
cumple su estándar basado en la carga media de la hora pico, mientras que en realidad, pico 15-
Las cargas mínimas superarían el estándar. En muchos casos, la diferencia proporcional entre las
demandas pico-hora y pico-15-min será mucho mayor que la mostrada en la prueba 3-7.

Tanto la prueba 3-6 como la prueba 3-7 han ilustrado la importancia de ser conscientes de las
pautas de la demanda durante períodos de tiempo largos y cortos. El uso de equipos automáticos
de conteo de pasajeros (APC) permite la recogida de datos de la demanda de pasajeros de forma
regular. Informe 113 de TCRP: El uso de datos archivados AVL-APC para mejorar el desempeño y la
gestión del tránsito (16) proporciona orientación sobre la recolección, archivo y uso de datos de
APC. Informe 135 del TCRP: Control de los costes del sistema: Manuales básicos y avanzados de
programación y cuestiones contemporáneas en la programación del tránsito (17) describe el uso
de los datos de transición, en conjunción con las normas de carga de los organismos de tránsito y
los avances normativos, al elaborar los calendarios de tránsito.

La Encuesta Nacional de Transporte por Hogares de 2009 (NHTS, 18) proporciona datos sobre las
pautas de viaje de los hogares para todos los modos de viaje y propósitos de viaje. Los siguientes
son factores demográficos seleccionados que se relacionan con el uso en tránsito en los EE.UU.
( 19): • Género. Controlando otros factores que influyen en la elección del modo, los machos
tienen un 7% más de probabilidades de utilizar el tránsito para un viaje determinado que las
hembras. Edad. En comparación con las personas de 16-24 años, las personas de 25-44 y 45-64
años tienen aproximadamente la mitad de probabilidades de utilizar el tránsito para un viaje dado
( 45-64 años de edad son ligeramente menos propensos a utilizarlo que 25-44 años de edad), y los
65 años y mayores son uno-quinto como la probabilidad de usarlo. (El NHTS no preguntó acerca de
los viajes realizados por los niños.) • Empleo. Las personas empleadas tienen un 41% más de
probabilidades de utilizar el tránsito para un viaje determinado que las que no están en la fuerza
de trabajo o desempleadas. • Número de coches en la casa. En comparación con los hogares cero-
coche, los hogares uno-coche son 10% como probable, dos hogares del coche 3% como probable,
y los hogares del tres-coche 2% como probabilidades de utilizar el tránsito para un viaje dado.

DEMANDA RELACIONADA CON LA UTILIZACIÓN DEL TERRENO Densidades de uso del suelo que
soportan diversos modos y niveles de servicio de tránsito Como se ha indicado anteriormente, hay
una serie de factores que influyen en la demanda de conducción de una línea de tránsito
determinada-por ejemplo, la facilidad de acceso, factores demográficos como la edad y la
propiedad de automóviles, el coste y la conveniencia del tránsito en relación con los modos
competidores - pero la densidad de usos de la tierra a lo largo de la línea es un requisito básico. En
pocas palabras, cuanta más gente y más puestos de trabajo estén a una distancia de fácil acceso
del servicio de tránsito, más clientes potenciales habrá para apoyar un servicio de alta-calidad. A la
inversa, cuanto más dispersos estén los usos de la tierra, más difícil será desarrollar línea de
tránsito que puede conectar a la población relativamente escasa y también puede proporcionar la
velocidad de viaje necesaria para competir con la conducción de un automóvil. Cualquier
orientación sobre la densidad mínima de uso de la tierra que pueda apoyar una frecuencia o modo
particular de servicio de tránsito debe venir con la advertencia de que la respuesta depende de
cuánto está dispuesto a subvencionar el servicio. En el caso del servicio de tránsito fijo-guía, la
respuesta también depende de cuánta separación de categorías se desea o se requiere, ya que
esto afecta en gran medida el coste de capital de la construcción de la guía.

La orientación existente sobre la densidad mínima necesaria para soportar una frecuencia
particular de servicio deriva en última instancia de un estudio de mediados de la década de 1970
(20). Este estudio desarrolló tasas de viaje en tránsito-fabricación a diferentes densidades de uso
de la tierra y calculó el número de vehículos de tránsito necesarios para proporcionar servicio por
milla cuadrada a diferentes densidades de uso de la tierra, con el supuesto de que los vehículos de
tránsito pueden viajar más rápido en zonas de menor densidad (p. ej., zonas con menos actividad y
congestión). Dado el requisito de un vehículo de tránsito para una densidad de uso del suelo
determinada, el régimen medio de tránsito generado a una densidad de uso dada y los valores de
-19 años 7O medios para los costes y tarifas de explotación del autobús, puede determinarse la
subvención necesaria para cualquier combinación de densidad de uso del suelo y frecuencia
deseada. La determinación de si una frecuencia de servicio particular podía ser apoyada en una
densidad de uso del suelo dada se hizo sobre la base de que el servicio era auto-sustento (i.e., cero
subvención o rentable).

El promedio de los costos de operación de autobuses en EE.UU. en 2010 fue aproximadamente 7

veces mayor ($120 por hora de ingresos) que los valores utilizados en el estudio ($15 a $20),
mientras que las tarifas promedio fueron sólo 2.3 veces más altas ($1.44 por viaje vinculado versus
$0.50 a $0.75), basado en datos de la base de datos nacional de tránsito (7) y una relación entre
viajes sin conexión y viajes vinculados de 1.5 (21). Este cambio en los costes relativos a los ingresos
de la caja de tarifas significa que o bien las densidades mínimas recomendadas del estudio deben
aumentar en un factor de 3 (7 I 2.3) para cumplir el objetivo inicial de la subvención cero, o que
sea necesario conceder una subvención para que las tarifas cubran únicamente el 33% (2.3-7) de
los costes de explotación, suponiendo que no se produzcan cambios en las características de viaje
en tránsito. Dado que las tarifas cubrían aproximadamente el 27% de los costes de explotación de
los autobuses en promedio en 2010 (p. ej., un nivel más elevado de subvención) (7), las relaciones
generales entre densidad y frecuencia todavía se mantienen si una agencia de tránsito y sus partes
interesadas están cómodos con el nivel promedio de subsidio de autobús de EE.UU.. Un subsidio
de tarifas más reducidas requeriría densidades más elevadas para mantener una frecuencia
determinada, mientras que un subsidio de tarifas más elevado permitiría ofrecer una frecuencia
determinada a densidades más bajas.

La prueba 3-8 presenta densidades mínimas de uso de la tierra que pueden soportar una
frecuencia dada para una selección de modos. La exposición asume una duración de servicio de 20
horas por día laborable; un periodo de servicio semanal más corto permitiría un servicio semanal
más frecuente, servicio en un umbral de densidad inferior, algún servicio de fin de semana, o
alguna combinación de estos para el mismo coste global de operación. Todas las frecuencias son
direccionales. Todas las densidades residenciales se dan como acres netos, que cuentan sólo la
tierra realmente desarrollada como uso residencial. Las hectáreas brutas, que representan la
superficie total de tierra, incluida la destinada a las calles o no desarrollada, pueden aproximarse
multiplicando las hectáreas netas por un factor de 1.5.
En el momento de redactar el presente informe, el Proyecto H-42 del TCRP, "Exploración de los
Criterios de Tránsito de Guías Fijas-Revisadas", estaba elaborando directrices actualizadas sobre
las condiciones necesarias para apoyar los sistemas de tránsito de guías fijas, incluidas las
consideraciones sobre las pautas de uso de la tierra (24). Densidad y uso de tránsito Relaciones
Densidad tiene un doble efecto en la demanda de servicio de tránsito: (a) las personas tienen más
probabilidades de utilizar el tránsito cuando viven en zonas densas y (b) simplemente hay más
personas a poca distancia del servicio de tránsito a medida que aumenta la densidad. La prueba 3-
9 ilustra este concepto, con la probabilidad de uso en tránsito basado en datos NHTS (18):

Así, a medida que la densidad de hogares aumenta de 2.35 hogares por acre a 4.7 hogares por
acre, se espera que la demanda de tránsito de una zona determinada se duplique, porque hay el
doble de personas viviendo en la zona. Además, una persona que vive en el área de la alta-
densidad es dos veces más probable que utilice el tránsito para un viaje dado como una persona
que vive en el área de la densidad inferior-. El efecto combinado es que se espera que la demanda
de tránsito sea cuatro veces mayor en una densidad de 4.7 hogares por acre que en 2.35 hogares
por acre.

La concentración del empleo, especialmente en los centros urbanos, también influye en el

liderazgo. En zonas concentradas como los distritos de negocios de Manhattan y el Chicago Loop,
el tránsito es el principal medio de transporte hacia y desde la zona. En los centros más pequeños
y menos concentrados, la cuota de modo de tránsito es mucho menor.

Transit-Oriented Development Transit - desarrollos orientados (TO Ds) pueden ser buenos
generadores de viajes de tránsito porque muchas de la densidad y características demográficas
que son indicativas de propensiones más altas de uso de tránsito se encuentran allí. Además, la
mezcla de usos frecuentemente encontrados en tods puede generar reversa-dirección y off-peak
viaje en tránsito haciendo. Tods pueden describirse como desarrollos cercanos a un servicio de
tránsito de alta calidad (5-8 min punta, 15-min o mejor off-pico), con densidades más altas
(mínimo 12 unidades residenciales o 50 puestos de trabajo por acre), programas de gestión de
estacionamiento, y buenos ambientes para caminar (25).

Los residentes de la hora de la muerte son 2-5 veces más propensos a viajar en tránsito y a hacer
viajes no-laborales en tránsito que los residentes no-TOD. Son el doble de probabilidades de no
tener un coche que residentes nonTOD y poseer la mitad de muchos coches en promedio.
También puede haber un elemento de la auto-selección implicada: las personas que quisieran
evitar poseer un coche pueden optar por vivir en tods porque el entorno de caminar, el acceso de
tránsito, y la mezcla de los usos les permite ir sobre sus vidas sin confiar en un coche (25, 26).

DEMANDA RELACIONADA CON TRANSPORTE MANEJO ESTRATEGIAS Transporte gestión de la

demanda (TDM) programas tratan de reducir el viaje en automóvil a través de una variedad de
medios: • Incentivos para utilizar modos alternativos (p.ej., subsidios de tránsito); • Horarios
flexibles de trabajo de los empleados (p. ej., semanas de trabajo comprimidas, horarios flexibles
de llegada y salida) o lugares (p. ej., teletrabajo); • Infraestructura de apoyo (p. ej., entornos
peatonales, armarios para bicicletas, duchas);

Programas de apoyo (p. ej., transporte garantizado a casa, equiparación de vehículos

compartidos); • desincentivos para la conducción (p. ej., tarifas de estacionamiento, oferta de
estacionamiento reducida); y programas de marketing que sensibilizan a las opciones de
transporte.

Capítulo 19, Empleador e Institucional TDM Strategies, de TCRP Report 95: Traveler Response to
Transportation System Changes (27) proporciona información, resumida a continuación, sobre las
relaciones entre la disponibilidad de tránsito, estrategias TDM-enfocadas en el tránsito, y
reducciones del viaje del vehículo (VTRs). El modelo COMMUTER (28) de la Agencia de Protección
Ambiental y el modelo TRIMMS de Florida DOT (29) son dos herramientas que se pueden utilizar
para estimar el impacto de un conjunto específico de estrategias TDM sobre el uso del tránsito. La
Enciclopedia TDM en línea (30) incorpora nuevos hallazgos de investigación sobre los efectos de la
estrategia TDM a medida que se publican.

Capítulo 19, Empleador e Institucional TDM Strategies, de TCRP Report 95: Traveler Response to
Transportation System Changes (27) proporciona información, resumida a continuación, sobre las
relaciones entre la disponibilidad de Tránsito, TDM-enfocadas en el Tránsito, y Reducciones del
viaje del Vehículo (VTRs). El modelo COMMUTER (28) de la Agencia de Protección Ambiental y el
modelo TRIMMS de Florida DOT (29) son dos herramientas que se pueden utilizar para Estimar el
Impacto de un conjunto específico de estrategias TDM sobre el uso del Tránsito. La Enciclopedia
TDM en Línea (30) incorpora nuevos hallazgos de investigación sobre los efectos de la Estrategia
TDM a medida que se publican.

Cuando la disponibilidad de tránsito en un sitio era alta (en términos de frecuencia y número de
rutas, aunque los criterios no están especificados específicamente en el Informe 95 de TCRP), las
VTR eran 14 puntos porcentuales más altas que cuando la disponibilidad de tránsito era media o
baja-En otras palabras, la presencia de un buen servicio de tránsito se correlacionó con mejores
resultados globales del programa TDM. • Los programas con subsidios de tránsito tenían VTR que
eran 8 puntos porcentuales más altos que los programas sin subsidios, y los programas que
combinaban subsidios de tránsito con restricciones de estacionamiento o cuotas de
estacionamiento tenían 16 puntos porcentuales más altos que los programas sin subsidios.

Un estudio de California (31) encontró un aumento promedio de 3 puntos porcentuales en el

modo de tránsito compartido cuando se ofreció un programa de cash-out de estacionamiento. • El
nivel de apoyo prestado a un programa por los empleadores tuvo un efecto mínimo (VTRs hasta 4
puntos porcentuales más altos) cuando la disponibilidad de tránsito era alta, pero tuvo más efecto
cuando la disponibilidad de tránsito era media o baja (VTRs 7-12 puntos porcentuales más altos).

Los programas que ofrecían servicios de transporte (p. ej., traslados a estaciones de tránsito,
furgonetas) tenían 5 puntos porcentuales más altos que los programas sin esos servicios, en zonas
con alta disponibilidad de tránsito. • Los programas que ofrecían cualquier tipo de horario de
trabajo alternativo tenían VTRs no diferentes de los que no tenían cuando la disponibilidad de
tránsito era alta, pero los programas que ofrecían horarios de trabajo flexibles tenían VTRs 7-8
puntos porcentuales más altos que los que no, cuando la disponibilidad de tránsito era media o
baja.

DEFINICIÓN DEL TIEMPO DE VIVIENDA A efectos del TCQSM, el tiempo de permanencia se define
como el tiempo que pasa en una parada o estación sirviendo a los movimientos de pasajeros,
incluyendo el tiempo necesario para abrir y cerrar las puertas. El tiempo que se pasa en una
parada por cualquier otra razón -por ejemplo, esperando una señal de tráfico, esperando que otro
vehículo de tránsito se mueva, o esperando a un pasajero que llega tarde-, se considera retraso y
no se cuenta como parte del tiempo de permanencia.

DWELL TIME COMPONENTS El tiempo de Dwell es uno de los factores más importantes que
determinan la capacidad de tránsito y la velocidad media. El tiempo de permanencia en una
parada dada está directamente relacionado con los siguientes factores: • Embarque de pasajeros y
volúmenes descendentes. Cuanta más gente deba ser servida, más tiempo se tarda en servirles. •
Método de pago de la tarifa. Algunos métodos de pago de tarifas requieren más tiempo que otros.
Minimizar el tiempo de pago de tarifas es un factor clave para reducir el tiempo de permanencia.

Tipo y tamaño del vehículo. Los pasajeros pasan menos tiempo embarcando y bajando cuando el
embarque es nivel o cerca-nivel, especialmente para los pasajeros que traen artículos con ellos, los
pasajeros más viejos y más jóvenes, y los pasajeros con discapacidades. Las puertas múltiples o
anchas que permiten a varias personas subir o bajar simultáneamente también ayudan a acelerar
el movimiento de los pasajeros. Sin embargo, si el método de pago de las tarifas exige que todos
los pasajeros utilicen una sola puerta o canal de puerta, la existencia de múltiples canales de
puerta sólo acelera los desplazamientos de pasajeros.

Circulación In-Vehicular. El embarque y la bajada se producen más lentamente cuando las gradas
están presentes. La cantidad de espacio entre las gradas, así como la anchura del pasillo, también
influye en la facilidad con que circulan los pasajeros dentro del vehículo. Los pasajeros que salen
de los autobuses a través de la puerta principal en lugar de la puerta trasera( s) retrasan el inicio
del embarque de los pasajeros.

El tiempo de Dwell está indirectamente relacionado con dejar de espaciar. Suponiendo distancias y
entornos transitables entre paradas y, por lo tanto, una demanda fija de embarque de pasajeros,
más paradas a una distancia determinada extenderán los volúmenes de pasajeros en un mayor
número de paradas, resultando en tiempos de estancia promedio más pequeños en cada parada.
Sin embargo, el mayor número de paradas tenderá a ralentizar las velocidades globales de
tránsito, a pesar de los tiempos de permanencia más cortos, a medida que se produce un retraso
de aceleración y desaceleración en cada parada.

Además, los autobuses y los tranvías pueden sufrir retrasos adicionales de la señal de tráfico con
cada parada, cuando la parada hace que estos vehículos caigan de la banda de progresión
proporcionada por el cronometraje de la señal de tráfico de la calle. En consecuencia, la
consolidación de las paradas puede ser una forma productiva de mejorar las velocidades de
tránsito, aunque los tiempos de permanencia promedio aumenten, siempre y cuando las rutas
accesibles estén disponibles desde una parada consolidada hasta la siguiente parada más cercana
y las distancias a pie no sean excesivas.

DWELL TIME VARIABILITY La variabilidad de tiempo del Dwell -la variación de los tiempos de
permanencia entre vehículos sucesivos utilizando una parada o estación- es un factor importante
que influye tanto en la fiabilidad como en la capacidad del tránsito. La variabilidad del tiempo de
permanencia puede derivarse, entre otras razones: • Variaciones de la demanda de pasajeros para
una ruta particular durante 15 min, 30 min o una hora; • Variaciones de la demanda de pasajeros
entre diferentes rutas que comparten la misma parada;

Irregularidades en el mantenimiento del calendario o avance previsto, que pueden dar lugar a que
se acumulen más pasajeros cuando un vehículo de tránsito se retrasa, lo que hace que se retrase
aún más; • Condiciones de hacinamiento a bordo de un vehículo, que hace que los pasajeros
aborden y bajen más lentamente de lo normal; • Despliegue de sillas de ruedas y ascensores, y uso
de portabicicletas; y • Interacciones del conductor con los pasajeros (p. ej., respuestas a
preguntas, disputas de tarifas).

Como se demostró en la prueba 3-1, la variabilidad del tiempo de estancia influye en el avance
mínimo entre los vehículos de tránsito sucesivos, que a su vez controla la capacidad de una
instalación de tránsito. El TCQSM representa la variabilidad del tiempo de permanencia a través
del concepto de un margen operativo, tiempo adicional añadido al avance mínimo para tener en
cuenta tiempos de permanencia más largos-que-normales. El margen de operación garantiza que
un vehículo de tránsito no se retrasa después de los vehículos de tránsito más que un analista- o
agencia de tránsito determinado porcentaje de tiempo. Cuanto mayor sea la variabilidad del
tiempo de permanencia, mayor será el margen operativo, con el resultado de que la capacidad de
diseño será menor de lo que de otro modo podría ser.

IMPACTOS ILUSTRATIVOS DEL TIEMPO DE VIVIENDA EN CAPACIDAD La prueba 3-10 ilustra cómo la
capacidad de la instalación de autobuses (y por extensión, la capacidad de la persona) es
influenciada por el tiempo de permanencia en la parada crítica del autobús a lo largo de la
instalación (típicamente, la parada de autobús con el tiempo de permanencia más largo). Se puede
ver que la capacidad disminuye a medida que aumenta el tiempo de permanencia, con el efecto
más fuerte en tiempos de permanencia más bajos. La capacidad que se puede alcanzar con un
tiempo de estancia crítico de 60 es SO% que proporcionado por un tiempo de estancia de 30-s y
aproximadamente 75% que proporcionado por un tiempo de residencia de 45-s, para las
condiciones establecidas en la exposición. Del mismo modo, la reducción del tiempo de
permanencia de 30 s a 25 s mejora la capacidad de la parada crítica en (73% /65%) o 12%, para las
condiciones dadas. La capacidad disminuye algo más rápidamente con el aumento del tiempo de
permanencia en los autobuses que en las calles urbanas, ya que hay menos cosas además del
tiempo de permanencia que influyen en la capacidad de las estaciones de autobuses.

La prueba 3-11 ilustra el impacto de la variabilidad del tiempo de permanencia (desviación típica
del tiempo de permanencia dividido por el tiempo medio de permanencia) en la capacidad de la
instalación de autobuses. Al comparar las pendientes de las líneas con las de la prueba 3-10, se
puede ver que la variabilidad del tiempo de permanencia tiene menos efecto sobre la capacidad
que el propio tiempo de permanencia (p.ej., un aumento del 10% en el coeficiente de variación
reduce la capacidad menos de un aumento del 10% en el tiempo de permanencia). Sin embargo, la
variabilidad típica del tiempo de permanencia del 60% para los autobuses produce de uno-cuarto
a un tercio de capacidad inferior para las condiciones establecidas que si los tiempos de
permanencia del autobús eran exactamente iguales (0% variabilidad).
La prueba 3-12 muestra el impacto del aumento del tiempo de permanencia en la capacidad de la
línea ferroviaria. En comparación con la capacidad de la instalación de autobuses, los aumentos
del tiempo de permanencia tienen un impacto proporcional menor en la capacidad, al igual que
otros factores (en particular, la separación mínima del tren impuesta por el sistema de control del
tren) también contribuir significativamente al tren mínimo progresos. La prueba 3-13 muestra el
impacto del margen operativo (un margen de tolerancia para las viviendas de larga duración-
media y otras irregularidades) sobre la capacidad. En el rango típico de 15-25 s recomendado en
Capítulo 8, Capacidad de tránsito ferroviario, para el margen operativo, la capacidad de línea es
14-21% más baja para las condiciones establecidas que si los tiempos de permanencia eran
exactamente los mismos y el servicio era perfectamente fiable.
IMPACTOS ILUSTRATIVOS DEL TIEMPO DE VIDA EN LA VELOCIDAD de la prueba 3-14 y la prueba 3-
15 ilustran los efectos del aumento del tiempo de permanencia en las velocidades de autobús y
ferrocarril, respectivamente, para las condiciones establecidas. El tiempo de Dwell tiene un
impacto menor en la velocidad de los autobuses que en las velocidades de las calles urbanas
debido al espaciamiento de las paradas más largo que se suele encontrar en los autobuses.
El capítulo 2, Modo y conceptos de servicio, relativo al funcionamiento del medio ambiente,
introdujo cuatro tipos principales de entornos operativos para los vehículos de tránsito. Para
aumentar la velocidad, la capacidad y la fiabilidad, estos son: • Operación de tráfico mixto-carril
compartido con el tráfico general; • Semi-exclusive-a carril parcialmente reservado para el uso en
tránsito, pero también disponible para otros usos en ciertos momentos o en ciertos lugares; •
Exclusive-a lane, porción de una carretera (e.g., la mediana), o right-of-way reservado para el uso
en tránsito en todo momento, pero todavía sujeto a alguna interferencia de tráfico externo (p. ej.,
intersecciones, pasos de grado); y Grado-separado-una instalación dedicada al uso exclusivo de
vehículos de tránsito, sin pasos en-grado. Esta sección discute cómo estos diferentes entornos
operativos afectan la velocidad de tránsito, la capacidad y la fiabilidad.

TIPO DE GUÍA Y DISEÑO Cuanto más exclusivo sea el derecho-de-camino, menos interacción se
produce entre los vehículos de tránsito y otros modos de transporte (p.ej., automóviles, peatones,
bicicletas). Esta interacción puede adoptar la forma de control del tráfico que regula cuándo los
vehículos de tránsito pueden moverse; retrasos en el tráfico que obstaculizan temporalmente los
vehículos de tránsito; y las restricciones de velocidad que impiden que los vehículos de tránsito se
muevan lo más rápido posible.

El control de tráfico (p. ej., señales de tráfico, señales STOP) influye en la capacidad al restringir el
tiempo disponible para que los vehículos de tránsito pasen a través de una intersección durante
una hora. Afecta a la velocidad como consecuencia del retraso en que incurren los vehículos de
tránsito mientras se prestan servicios a otros movimientos de tráfico. Los sistemas de control del
tren imponen una distancia de separación mínima segura entre trenes que influye directamente
en las vías mínimas y, por tanto, en la capacidad; esta distancia de separación mínima segura
aumenta a medida que aumentan las velocidades de funcionamiento.

Las señales de tráfico también pueden ser una fuente de falta de fiabilidad en el tiempo de viaje.
Debido a los retrasos relativamente largos que pueden imponer las señales de tráfico, la fiabilidad
de los horarios y de los avances puede verse afectada cuando algunos autobuses son capaces de
hacerlo a través de una señal en verde, pero otros autobuses pierden el verde y se retrasan un
minuto o dos.

El retraso del tráfico (p. ej., el retraso en la espera de un vehículo en el frente para hacer una
vuelta o para aparcar) influye en la capacidad en las intersecciones señalizadas cortando en la
cantidad de tiempo verde que los vehículos de tránsito pueden utilizar realmente para pasar a
través de una intersección. Influye en la velocidad tanto a través del retraso real incurrido como a
través de los retrasos de desaceleración/aceleración que ocurren cada vez que un vehículo de
tránsito tiene que detenerse o desacelerar en lugar de proceder a velocidad. El grado en que los
retrasos en el tráfico hacen que los vehículos de tránsito pierdan las luces verdes que habrían
hecho afectan a la velocidad y la fiabilidad del tránsito.

Las restricciones de velocidad pueden adoptar la forma de velocidades fijas en las carreteras que
deben observar los vehículos de tránsito, velocidades impuestas por la agencia de tránsito por
razones de seguridad en lugares concretos y elementos de diseño de las guías (p. ej., curvas,
grados) que frenan los vehículos de tránsito. Las restricciones de velocidad generalmente no
afectan a la capacidad, excepto que la línea ferroviaria La capacidad puede verse limitada cuando
se produce una curva brusca, una degradación o una restricción de la velocidad de política justo
antes de una estación, lo que hace que los trenes entren en la estación más lentamente o
comiencen a desacelerarse antes de lo que hubieran hecho de otro modo. La prueba 3-16 resume
las magnitudes de las interacciones de tráfico asociadas con cada tipo de guía.

EFECTOS DEL TRÁFICO Y DEL VEHÍCULO DE TRÁNSITO Los demás modos de transporte que
comparten o cruzan una vía de tránsito afectan a las operaciones de tránsito y viceversa. En la
prueba 3-17 se enumeran algunas de las principales interacciones entre los vehículos de tránsito y
otros modos de transporte. Los vehículos de tránsito también pueden obstaculizarse mutuamente.
Las velocidades del autobús comienzan a disminuir cuando se utiliza aproximadamente la mitad de
la capacidad de una instalación de autobuses, ya que los autobuses comienzan a interferir con
otros (p. ej., bloqueando el acceso a o fuera de las paradas de autobús, pasando maniobras). Los
trenes que operan bajo un sistema de control del tren (en contraposición a la operación de la
línea-de-vista en la calle) pueden interferir unos con otros. Por ejemplo, si el tiempo de
permanencia de un tren en una estación supera el tiempo medio de permanencia más el margen
de explotación, y el siguiente tren sigue el camino mínimo, el siguiente tren tendrá que frenar o
parar hasta que el tren líder se mueva una distancia segura por la línea. Del mismo modo, cuando
un tren llega a una fusión o cruce de dos líneas más tarde de lo previsto, el siguiente tren de la
otra línea puede retrasarse.

Cuando los autobuses y el tren ligero comparten una vía, las normas de funcionamiento suelen
favorecer el servicio de ferrocarril ligero, causando potencialmente retrasos en los autobuses o
llegando a la vía de acceso al mismo tiempo.
IMPACTOS ILUSTRATIVOS DEL MEDIO AMBIENTE OPERATIVO EN LA CAPACIDAD de Control de
Tráfico Prueba 3-18 demuestra cómo la capacidad de la instalación de autobuses disminuye a
medida que la cantidad de tiempo verde previsto para los movimientos de autobús en una parada
de autobús disminuye. Este efecto se mide por la relación gjC, la cantidad de tiempo verde
efectivo proporcionada por la señal de tráfico para la dirección de viaje del autobús g, dividido por
la longitud del ciclo de la señal de tráfico C. Relaciones gjC ilustrativas son las siguientes:

A través del movimiento en la intersección de dos caminos con volúmenes similares: 0.45 sin
protección de la fase izquierda-vuelta (i.e., flecha izquierda-vuelta) o 0.40 con la fase izquierda-
vuelta protegida (32). • A través del movimiento por la calzada principal que cruza la calzada
menor: 0.50 a 0.70, depende de los volúmenes relativos del tráfico y el uso de las izquierdas-
vueltas protegidas (33). • A través del movimiento por la calzada menor que cruza la carretera
principal: 0.20 a 0.30, depende de los volúmenes relativos del tráfico y el uso de las izquierdas-
vueltas protegidas (33). • Movimiento protegido de la izquierda-vuelta: 0.10.

La relación gjC es de 1.00 para las paradas de autobús no situadas en las proximidades de una
señal de tráfico.
La prueba 3-19 muestra los impactos del sistema de señalización del tren y la velocidad de
aproximación de la estación en la capacidad de la línea. El capítulo 8, Capacidad de tránsito
ferroviario, ofrece descripciones de los distintos sistemas de señalización de trenes; los sistemas
que proporcionan una mayor capacidad conocen la posición de cada tren con mayor precisión y
permiten así que los trenes funcionen más juntos. Se puede ver en la exposición que cada sistema
de señalización tiene una velocidad de aproximación óptima de la estación que maximiza la
capacidad de un sistema de señalización dado. Sin embargo, la velocidad óptima desde el punto de
vista de la capacidad no es necesaria óptima desde el punto de vista del tiempo de viaje de los
pasajeros (calidad del servicio).

Traffic Delay Exhibit 3-20 muestra cómo disminuye la capacidad de autobuses y tranvías cuando se
opera en el tráfico mixto o semi-exclusivas (p. ej., carriles de tránsito que permiten vueltas a la
derecha), como el volumen de no-Los movimientos de tránsito que utilizan la guía aumentan en
relación con la capacidad de la misma para servir a esos movimientos. Se puede ver que las
paradas del lejos-lado proporcionan la capacidad más grande que mid-bloque o las paradas del
cerca-lado para un volumen-a-capacidad general dado del tráfico (vjc), y que teniendo la
capacidad moverse alrededor (pasar) tráfico detenido también resulta en una mayor capacidad
para un ratio vjc dado que ser obligado a permanecer en el carril de la acera. Los tranvías no
tienen la posibilidad de abandonar su carril, mientras que los autobuses pueden hacerlo si hay más
de un carril previsto para su dirección de viaje y los volúmenes de tráfico en ese carril permiten a
los autobuses cambiar de carril.
Las capacidades en o cerca del 0% de las condiciones de base son más teóricas que prácticas, ya
que uno o dos vehículos (zapatillas deportivas) normalmente completan su movimiento de giro al
final de la fase de la señal verde, permitiendo que los vehículos detrás de ellos se muevan hacia
adelante. No obstante, las altas proporciones de vjc en el carril de la acera no son deseables para
las operaciones de tránsito, ya que resultan en capacidades bajas, bajas velocidades y poca
fiabilidad. Las capacidades son más altas cuando sólo se permite a los vehículos de tránsito utilizar
el carril de la acera (tráfico general vjc = 0).

La prueba 3-21 muestra el impacto del grado de aproximación de la estación en la capacidad de la

línea ferroviaria en varias velocidades de aproximación de la estación. Los trenes tardan más en
desacelerarse de la velocidad de la línea al bajar a una estación, ya que la gravedad está
trabajando en su contra; este tiempo adicional aumenta el tiempo de separación seguro requerido
entre los trenes y por lo tanto disminuye la capacidad. La gravedad trabaja con los trenes cuando
la desaceleración se produce cuesta arriba en una estación, dando lugar a una pequeña
disminución en el avance mínimo y un pequeño aumento correspondiente en la capacidad. Sin
embargo, este efecto de capacidad es más teórico que práctico, ya que la velocidad de
desaceleración total combinada del sistema de frenado del tren y la gravedad no debe superar la
velocidad de desaceleración máxima fijada por razones de seguridad y comodidad de los viajeros.
No obstante, los sistemas de tránsito rápido -especialmente los subterráneos- se diseñan a
menudo con grados ascendentes en estaciones y grados descendentes fuera de las estaciones
como medida de conservación de energía.

El impacto global del entorno operativo en la capacidad de la prueba 3-22 ilustra el impacto global
del control del vehículo de tránsito, el retraso del tráfico y las restricciones de velocidad en la
capacidad de los modos de autobús y ferrocarril ligero. Estos modos se seleccionan ya que son los
más capaces de operar en cualquier entorno. Todos los porcentajes mostrados en la exposición
son relativos a la condición de base para un modo particular, expresados en vehículos por hora. La
capacidad típica de las líneas de ferrocarril ligeras (trenes por hora) será inferior a la capacidad de
las instalaciones de autobuses (autobuses por hora) debido a la necesidad de proporcionar
separación de tiempo entre trenes por razones de seguridad. Sin embargo, en términos de
capacidad de la persona (personas por hora), cualquiera de los dos modos es capaz de
proporcionar la mayor capacidad, dependiendo de las circunstancias particulares.

La exhibición muestra que ambos modos son generalmente sensibles al aumento del control del
tráfico y los efectos del retraso del tráfico de los entornos operativos menos-exclusivos, pero hay
algunas diferencias. Operaciones de autobuses en o cerca de la capacidad en una mediana de la
calle, por lo general involucrando altos volúmenes de autobuses, no permiten la prioridad de la
señal de tránsito o la preferencia a emplearse, ya que sería demasiado disruptivo para cruzar-
tráfico callejero y operaciones peatonales. Por el contrario, el número de trenes ligeros en la
capacidad es mucho menor, y a menudo se puede acomodar con una precaución o un plan de
cronometraje de señales de tráfico diseñado para el progreso de los vehículos ferroviarios ligeros.

En un entorno exclusivo de derecha-de-way, los trenes ligeros pueden activar puertas de cruce de
ferrocarril o señales de tráfico previas cerca de la salida de una estación cuando los movimientos
de pasajeros han terminado. El tiempo extra que un tren pasa en una estación esperando a que las
compuertas bajen o la secuencia de anticipación para completar resulta en una capacidad de línea
ligeramente inferior cuando esto ocurre en una estación con un largo tiempo de permanencia.
Cuando el tránsito opera en la mediana de la calle, las estaciones pueden estar situadas en el
extremo-lado de la intersección, evitando la necesidad de preemprimir las señales de tráfico en la
salida. La necesidad de atender volúmenes de tráfico muy altos de cross-street puede limitar la
capacidad de los entornos operativos exclusivos para proporcionar su capacidad máxima posible.
IMPACTOS ILUSTRATIVOS DEL MEDIO AMBIENTE DE FUNCIONAMIENTO DE LA VELOCIDAD de la
prueba de Tráfico 3-23 muestra el impacto de las señales de tráfico en las velocidades de autobús
en entornos de tráfico semi-exclusivos y mixtos. (Aunque calculado específicamente para los
autobuses, el funcionamiento del tranvía sería similar.) La exposición muestra que las señales de
tiempo para el progreso de los autobuses en lugar de los vehículos de motor proporciona las
mayores velocidades, mientras que operando en una calle donde las intersecciones señalizadas
son más frecuentes que las paradas de autobús resulta en velocidades más bajas, comparado con
la condición básica. Además, cuanto mayor sea la oportunidad de interacciones con el tráfico
general, menor será la velocidad global. Por lo general, el ferrocarril ligero se proporciona con la
señal de tráfico o el tiempo de señal a los trenes en progreso y por lo tanto no se retrasa por las
señales de tráfico, excepto en circunstancias inusuales.

Interferencia del vehículo de tránsito A medida que aumenta el volumen de autobuses en una
calle urbana, aumenta la probabilidad de que un autobús retrase otro autobús, ya sea bloqueando
el acceso o saliendo de una parada de autobús o exigiendo maniobras de paso. Estos retrasos dan
lugar a velocidades globales más bajas. La prueba 3-24 muestra que hasta que los volúmenes
programados de autobús (o tranvía) alcancen aproximadamente la mitad de la capacidad máxima
de la instalación (p. ej., capacidad sin tener en cuenta la fiabilidad), estos retrasos son
insignificantes. Cuando el 50% de la capacidad máxima de una instalación está en uso, las
velocidades comienzan a declinar, y cuando toda la capacidad de una instalación se utiliza, las
velocidades son aproximadamente uno-mitad de lo que serían sin la interferencia del autobús.
Dado que los trenes ligeros están normalmente separados entre sí por un sistema de control del
tren, los efectos de interferencia suelen producirse en la capacidad, cuando el tiempo de
permanencia de un tren supera el tiempo de permanencia previsto más el margen de explotación,
provocando retrasos en los siguientes trenes. Las condiciones de la capacidad pueden ocurrir ya
sea debido a la programación normal o debido a una interrupción del servicio (p. ej., bloqueo de la
vía) que causa una cola de trenes para acumular.

El impacto global del entorno operativo en la prueba de velocidad 3-25 ilustra el impacto global
del control del vehículo de tránsito, el retraso del tráfico y las restricciones de velocidad en la
velocidad media de los modos de autobús y tren ligero. Todos los porcentajes mostrados en la
exposición son relativos a la condición de base para un modo particular, expresados en millas por
hora.

Al igual que con las relaciones de capacidad anteriormente ilustradas en la prueba 3-22, esta
exposición muestra que ambos modos son sensibles al aumento del control de tráfico, retardo de
tráfico y restricciones de velocidad asociadas con entornos operativos menos exclusivos-. Es más
probable que los autobuses se retrasen en las señales de tráfico que los carriles ligeros en los tipos
exclusivos de la derecha-de-way, pero el carril ligero puede experimentar tiempo de espera
adicional en las estaciones en la derecha privada-of-way mientras se espera que las puertas de
cruce del ferrocarril se activen en un cruce cerca de la salida de la estación. Las velocidades ligeras
de los ferrocarriles en las medias de la calle están normalmente restringidas por la política de no
ser más que la velocidad fijada para la calle.
IMPACTO DE FUNCIONAMIENTO DEL MEDIO AMBIENTE EN RELACIÓN CON LA FIABILIDAD Con las
instalaciones separadas por categorías, las posibles fuentes de falta de fiabilidad de la lista se
limitan generalmente a (a) las cosas bajo el control de la agencia de tránsito, como mantenimiento
del vehículo, y longitud de la ruta y número de paradas, y (b) variaciones en la demanda de
pasajeros, incluida la aleatoriedad en el uso de ascensores y rampas para sillas de ruedas. La
introducción de travesías at-grade introduce conflictos potenciales con otros modos de viaje. Las
instalaciones on-street introducen señales de tráfico (potencial aleatoriedad en si un vehículo de
tránsito recibe una señal roja o verde al acercarse a una intersección), el potencial de construcción
de carreteras, y la posibilidad de uso no autorizado de la instalación (p. ej., vehículos parados o
estacionados). Las instalaciones semi-exclusivas tienen un mayor potencial de uso no autorizado,
introducen retrasos de tráfico potencialmente variables a la derecha, e introducen el potencial de
maniobras de estacionamiento. Por último, las operaciones de tráfico mixto introducen la
variabilidad potencial del tiempo de viaje debido a la congestión del tráfico y a la variabilidad de
los volúmenes de tráfico de una hora a otra-día.

CARACTERÍSTICAS DE PARADAS Y ESTACIONES DEL VEHÍCULO-PLATAFORMA Los factores que

implican la interfaz vehículo-plataforma que afectan a la velocidad y la capacidad de tránsito
incluyen: • Posición de la plataforma en relación con la guía y número de vehículos de tránsito que
pueden detenerse simultáneamente.

La diferencia de elevación entre el suelo del vehículo y la plataforma influye en la rapidez con que
los pasajeros pueden subir y bajar. Además, si la separación horizontal o vertical entre el suelo del
vehículo y la plataforma supera las normas del ADA, deberá emplearse una placa de puente, una
grúa para sillas de ruedas o un dispositivo similar para proporcionar acceso a los pasajeros con
discapacidad. Estos dispositivos toman tiempo para desplegarse y volver a estibar después de su
uso, lo que afecta el tiempo de permanencia. También pueden afectar potencialmente la fiabilidad
cuando los tiempos de permanencia se extienden significativamente cuando estos dispositivos se
utilizan.

Las paradas y las estaciones pueden ser on-line, donde el vehículo de tránsito se detiene en la vía
de acceso (p.ej., el carril de viaje en una calle, las vías principales en una línea de ferrocarril) para
servir a los movimientos de pasajeros, o pueden ser off-line, donde el vehículo de tránsito se
detiene fuera de la guía (e.g., en un autobús pull-out, en el carril de estacionamiento, en un lado
que pasa en una estación) para servir a los pasajeros. En un ambiente de tráfico mixto, las paradas
on-line permiten que los vehículos de tránsito procedan de nuevo tan pronto como los
movimientos de pasajeros se terminan, el control de tráfico lo permite, sin demora en espera de
una brecha en el tráfico para re-entrar en la calle. De lo contrario, cuando la vía proporciona sólo
un carril o pista por dirección de viaje, las paradas off-line permiten a los vehículos de tránsito
pasar entre sí en las estaciones. Este arreglo permite una mezcla de servicios all-stop y limited-
stop para compartir la guía, permitiendo velocidades más altas para los servicios de parada
limitada y a menudo resultando en un mayor rendimiento del vehículo (capacidad) en la guía.

El número de vehículos de tránsito que pueden detenerse simultáneamente en una parada o

estación afecta directamente a la capacidad de la instalación. Se trata fundamentalmente de una
consideración para el tránsito en autobús, pero los tranvías cortos y los vehículos ferroviarios
ligeros que operan bajo control de línea-de-vista también son capaces de compartir plataformas
largas. El número de posiciones de parada proporcionadas, y su diseño (que permite el
movimiento independiente dentro y fuera de cada posición, o no) determina la capacidad. La
velocidad se ve afectada indirectamente, porque (como se ha visto en la sección 5), la velocidad
media del autobús está relacionada con la cantidad de capacidad en uso; por lo tanto, el aumento
de la capacidad sin programar más vehículos para su uso reducirá el número de interacciones
entre vehículos y mejorará las velocidades cuando más de la mitad de la capacidad máxima de la
instalación estaba en uso antes del aumento de la capacidad.

Como se señaló en la sección 4, el número de puertas disponibles para el uso de los pasajeros y su
anchura influyen en el número de pasajeros que pueden subir o bajar simultáneamente a un
vehículo de tránsito, lo que a su vez afecta al tiempo de permanencia. Sin embargo, incluso
cuando se proporcionan varias puertas, las necesidades de recogida de tarifas a bordo pueden
restringir el acceso de los pasajeros a la puerta principal. Además, la disposición de los asientos
dentro del autobús (p. ej., asientos hacia adelante vs. asientos orientados hacia el pasillo, número
de asientos por fila) influye en la anchura del pasillo y por lo tanto la facilidad con la que los
pasajeros pueden circular hacia y desde las puertas cuando los parados están presentes.

La colección de tarifas FARE COLLECTION afecta el tiempo de residencia de varias maneras. En

primer lugar, cuando las tarifas se recogen a bordo, cada método de recogida de tarifas tiene un
tiempo de servicio de pasajeros asociado a sus métodos son más rápidos que otros. En segundo
lugar, la política de recogida de tarifas puede requerir que todos los pasajeros con tarifas pre-
pagadas (p. ej., pases) o tarjetas inteligentes interactúen con el conductor, o la política puede
permitir que estos pasajeros aborden cualquier puerta, con titulares de tarjetas inteligentes
etiquetando sus tarjetas en una de las puertas traseras. Por último, cuando las tarifas se recogen
off-board (p. ej., utilizando los portones de la tarifa o la colección de la tarifa de la prueba-del-
pago), los pasajeros pueden utilizar cualquier puerta a bordo. Aunque la recogida de tarifas de
prueba-de-pago puede reducir significativamente los tiempos de permanencia (proporcionando
así velocidades mejoradas y ahorros potenciales de costes operativos)y el coste de los inspectores
de tarifas adicionales podrá ser superior a los ingresos por tarifas adicionales o a las multas
cobradas, siempre ha habido una tensión entre las eficiencias operativas que proporciona el
método y las percepciones políticas y públicas de que algunas personas engañan al sistema al no
pagar su tarifa (y potencialmente son la fuente de delitos más graves).

Como se ha señalado en las secciones 3 y 4, cuanto más se detienen los vehículos de tránsito, más
tiempo se pierde en la desaceleración y la aceleración. Además, cuando los vehículos de tránsito
operan en la calle, cada parada conlleva el riesgo de que el vehículo se salga de la banda de
progresión proporcionada por el tiempo de señalización de la calle y se retrasará aún más en el
próximo semáforo. Por último, cuando las paradas están demasiado cerca, un vehículo de tránsito
se vuelve incapaz de alcanzar su velocidad máxima permitida antes de que tenga que desacelerar
de nuevo para la próxima parada.

IMPACTOS ILUSTRATIVOS DE LAS PARADAS Y ESTACIONES EN CAPACIDAD El tiempo de servicio de

pasajeros Exposición 3-26 y la prueba 3-27 muestran el impacto del método de recogida de tarifas,
nivel vs. no-nivel de embarque, y aglomeración de autobuses (colectivamente, tiempo de servicio
de pasajeros) en la instalación de autobuses y la capacidad de las líneas de ferrocarril ligeras,
respectivamente. La prueba 3-26 muestra que hay impactos claros en la capacidad del autobús
con diferentes métodos de recogida de tarifas, y que subir escalones o entrar en un autobús
atestado aumenta el tiempo de servicio de pasajeros y así reduce la capacidad. Los efectos de las
escaleras y el hacinamiento son más graves cuando los tiempos de recogida de tarifas son bajos,
ya que otros factores desempeñan un papel más importante en la determinación de la capacidad
general en tiempos de mayor permanencia. La prueba 3-27 muestra que los tiempos de servicio de
pasajeros disminuyen y la capacidad aumenta a medida que más canales de puerta están
disponibles para servir a los pasajeros. Un sistema ferroviario que obliga a los pasajeros a entrar
por la puerta de entrada para pagar las tarifas no puede acercarse a la capacidad máxima que de
otro modo podría proporcionar.
Tipo y Número de Áreas de Carga Muestra 3-28 ilustra cómo la capacidad de la instalación de
autobuses aumenta a medida que aumenta el número de áreas de carga proporcionadas en la
parada crítica. Con 1-3 áreas de carga, para las condiciones utilizadas para desarrollar la
exposición, las paradas on-line proporcionan la mayor capacidad, ya que los autobuses no se
retrasan por otro tráfico cuando están listos para continuar después de servir a los pasajeros. Con
4-5 áreas de carga, las áreas de carga off-line proporcionan tanto o más capacidad como on-las
zonas de carga de línea, ya que la capacidad de los autobuses para acceder a las zonas de carga no
ocupadas en la parte delantera de la parada supera la desventaja de tener que ceder al tráfico de
la calle a la salida. El beneficio incremental de una cuarta o quinta área de carga es relativamente
bajo para diseños de área de carga en línea o off-line, en comparación con agregar un segundo o
un tercero. Las zonas de carga no-lineal I pueden ser accedidas de forma independiente por
autobuses y así añadir el mismo incremento de capacidad con cada área de carga adicional. Sin
embargo, debido al espacio extra de bordillo necesario para desarrollar áreas de carga no-lineales,
se utilizan más a menudo en paradas de bus off-street que en paradas on-street.

IMPACTOS ILUSTRATIVOS DE LAS PARADAS Y ESTACIONES DE LA GALERÍA de la Colección de Tarifa

Prueba 3-29 muestra el impacto del método de recogida de tarifas en las velocidades medias de
autobús para autobuses, calles arteriales fuera de los distritos empresariales centrales (CBD ), y
operación de tráfico mixto dentro de un CBD-. La condición básica es el pago de tarifa de cambio
exacto y una instalación de autobús que consiste en una calle arterial no-CBD. Para las condiciones
utilizadas para desarrollar la exposición, se puede ver que la inspección visual de las tarifas pre-
pagadas y todo-puerta de embarque tanto resultan en velocidades medias 20% o más alto que con
la recogida exacta-cambio tarifa. Sin embargo, el tipo de entorno operativo tiene un mayor
impacto en la velocidad que la elección del método de recogida de tarifas.
Stop Spacing Exhibit 3-30 ilustra el impacto del espaciado de parada en las velocidades medias de
tránsito para diferentes tipos de instalaciones de tránsito. A los efectos de esta exposición, se
supone que la demanda de pasajeros no se ve afectada por el espaciado de parada; por lo tanto,
se supone que el tiempo medio de servicio de pasajeros en 1 stopjmi es ocho veces el tiempo
medio de servicio de pasajeros por parada en 8 paradas/mi. Por lo tanto, las diferencias en las
velocidades de un tipo determinado de instalación se deben únicamente a los retrasos en la
desaceleración y la aceleración. Las diferencias en las velocidades entre los tipos de instalaciones
se deben a diferencias en el entorno operativo y, en el caso del carril-luz separado vs. autobús,
diferencias en las características de aceleración del vehículo (los vehículos ligeros de ferrocarril
pueden acelerar más rápidamente que los autobuses y pasar así más tiempo a su velocidad de
funcionamiento). Se puede ver desde la exposición que detienen el espaciado impacta la velocidad
más severamente cuando las velocidades de funcionamiento son altas (p.ej., en las instalaciones
de grado-separadas), ya que se pasa más tiempo desacelerando y acelerando que a velocidades
más bajas.
INTRODUCCIÓN RESUMEN La calidad del servicio refleja la percepción que tiene el pasajero de los
resultados del tránsito. Las medidas de rendimiento utilizadas para describir esta percepción
difieren de las medidas de rendimiento financieras y orientadas a los productos que suelen
comunicar los organismos de tránsito a la base de datos nacional de tránsito (1) y de las
operaciones del automóvil medidas de rendimiento que son un foco importante del Manual de
Capacidad de la Autopista (2). La calidad del servicio depende en gran medida de las decisiones de
funcionamiento adoptadas por un organismo de tránsito dentro de los límites de su presupuesto,
en particular las decisiones sobre dónde debe prestarse el servicio de tránsito, con qué frecuencia
y durante cuánto tiempo se presta, y la forma en que se proporciona.

En última instancia, la calidad del servicio refleja cómo el servicio de tránsito satisface las
necesidades de sus clientes, lo que tiene implicaciones de liderazgo. Sin embargo, debe lograrse
un equilibrio entre la calidad del servicio que los pasajeros desearían idealmente y la calidad del
servicio que una agencia de tránsito (a) puede prestar o (b) proporcionaría razonablemente, dada
la demanda básica de servicios de tránsito. Una mejor calidad de servicio es más atractiva para los
pasajeros potenciales y genera una mayor velocidad que una menor calidad de servicio, pero una
mejor calidad de servicio a menudo (pero no siempre) también conlleva mayores costes.

Capítulo Organización Capítulo 4 del Manual de Capacidad de Tránsito y Calidad de Servicio

(TCQSM) explora los conceptos básicos de calidad de servicio: • En el resto de la sección 1 se
examinan las funciones del tránsito en América del Norte y las diferentes perspectivas que ofrecen
las distintas partes interesadas al evaluar el desempeño del servicio de tránsito. • En la sección 2
se presentan los resultados de la investigación sobre los factores de calidad de los servicios más
importantes desde la perspectiva de los pasajeros.
La sección 3 organiza estos factores de calidad del servicio en un marco que incluye (a) medidas de
disponibilidad del tránsito que determinan si el tránsito es o no una opción para un viaje
determinado, y (b) medidas de comodidad y comodidad de tránsito que influyan en la decisión del
cliente potencial de utilizar el tránsito, para viajes en los que el tránsito es una opción disponible. •
En la sección 4 se exponen las consecuencias de los cambios en la calidad del servicio y los costos.
• La sección 5 es una lista de las referencias que proporcionaron el material utilizado en el
capítulo. • El Apéndice A proporciona versiones métricas de las exposiciones presentadas en las
unidades consuetudinarias de EE.UU. sólo dentro del capítulo.

El resto de la sección 1 será de gran interés para aquellos lectores nuevos en la industria del
tránsito, aunque el material sobre la medición del desempeño en el tránsito que debe tener en
cuenta una variedad de perspectivas de los interesados también será útil para los directores de los
organismos de tránsito, los encargados de adoptar decisiones y el personal que participa en la
medición del desempeño de los organismos.

En la sección 2 se proporciona información de referencia que no es necesaria para aplicar los

métodos del TCQSM, pero que, no obstante, tiene alguna influencia sobre ellos. El material sobre
la investigación de la satisfacción del cliente se proporciona a aquellos lectores que deseen apoyo
adicional para la selección de medidas de servicio del TCQSM. El material sobre el valor del tiempo
proporciona los valores relativos que los pasajeros colocan en diferentes aspectos de su viaje de
tránsito; se espera que este material pueda ampliarse en futuras ediciones del manual para
proporcionar aún más información cuantitativa sobre las perspectivas de los pasajeros sobre la
calidad del servicio.

La Sección 3 será valiosa para muchos lectores. La sección puede ser leída por todos los usuarios
que tienen la intención de aplicar los métodos de calidad del servicio que se encuentran en el
capítulo 5, ya que la sección presenta el marco del manual para medir la calidad del servicio. Para
otros lectores, esta sección describe los principales factores que influyen en la calidad del servicio
y su importancia. Por último, la sección 4 será útil para las agencias de tránsito que deseen evaluar
los posibles efectos de introducir cambios en la calidad del servicio, tanto en términos de
conducción como en términos de gastos de funcionamiento y de capital.

Otros recursos Otros materiales TCQSM relacionados con este capítulo incluye: • La sección "Qué
es nuevo" del capítulo 1, Guía del usuario, que describe los cambios realizados en este capítulo de
la segunda edición; • Capítulo 5, Calidad de los métodos de servicio, que presenta métodos para
evaluar la calidad de las medidas de servicio introducidas en este capítulo; y • CD-ROM del
manual, que proporciona enlaces a versiones electrónicas de todos los informes TCRP
referenciados en este capítulo.

PAPEL DE TRÁNSITO Tránsito juega dos papeles principales en América del Norte. El primer papel
es dar cabida a los pasajeros que optan por utilizar el tránsito para su viaje, a pesar de que tienen
otros medios de viaje disponibles para ellos, más probablemente un vehículo de motor. El otro
papel es proporcionar movilidad básica para aquellos que no pueden conducir.

Choice Riders Pasajeros que tienen más de una opción de viaje disponible para ellos se refieren a
menudo como corredores de elección. Estos clientes pueden elegir el tránsito por un viaje
determinado por una variedad de razones, incluyendo: • Ahorro de dinero (p. ej., gastos de
estacionamiento, gastos de combustible, peajes, seguros y gastos de registro asociados con la
propiedad de un coche o múltiples coches); • Tener el potencial de un viaje más rápido o más
fiable en comparación con los modos de competencia, especialmente en las grandes áreas
metropolitanas y donde las barreras naturales limitan la red de carreteras;

Evitar la necesidad de conducir en condiciones de carretera congestionadas; • Ser capaz de utilizar

el tiempo de viaje más eficazmente (p.ej., lectura, trabajo); y• Ayudar al medio ambiente al no
contribuir a los impactos negativos de los viajes de automóviles.

Los corredores de Choice utilizan el tránsito especialmente durante los períodos de máxima
actividad para viajes de trabajo. En este papel, el tránsito es esencial para la movilidad en las
ciudades bajas de algunas ciudades importantes -que no podrían sobrevivir sin la existencia de un
servicio de tránsito- y en otros centros de empleo concentrados. Sin embargo, esta demanda de
ciclismo pico también significa que se necesitan más vehículos y operadores para servir la
demanda del pico-período que la demanda del off-pico. La demanda del pico-período del tránsito
es a menudo altamente direccional-hacia los centros mayores del empleo en la mañana y lejos en
la tarde-con la capacidad no utilizada disponible en la dirección del off-peak. Cuanto más se puede
atraer el ciclismo a la dirección off-peak - por ejemplo, a través del diseño de la ruta de tránsito (p.
ej., teniendo fuertes atractores de viaje, o anclas, en ambos extremos de la ruta) o a través de
incentivos de tarifa-cuanto más productiva sea la ruta, y cuanto más rentable será proporcionar un
servicio de alta calidad.

Tránsito-dependientes Riders Tránsito también proporciona movilidad básica para aquellos

segmentos de la población demasiado joven, demasiado viejo, o de otra manera incapaz de
conducir debido a las desventajas físicas, mentales, o financieras. En 2009, alrededor del 31% de la
población de los Estados Unidos (3) y Canadá ( 4) no poseía licencia de conducir. Esta parte de la
población por lo tanto dependía de otros para transportarlos (p. ej., en automóviles, en taxis, o en
tránsito), hizo viajes a pie o en bicicleta, o utilizó una combinación de estos. Tales usuarios de
tránsito han sido llamados los jinetes cautivos o transit-dependientes. El transporte de estas
personas es la función principal de los servicios de tránsito prestados específicamente a las
personas con discapacidad y es la función dominante en muchos sistemas de tránsito más
pequeños.

Papel de la Calidad de Servicio en Atraer y Retener la conducción Aunque el tránsito puede ser la
mejor o única opción de viaje disponible en un momento dado para muchos tipos de viajes
realizados por el tránsito-jinetes dependientes, la calidad del servicio sigue siendo una
consideración importante tanto para los corredores como para los proveedores de servicios. Para
los pilotos, una mala calidad de servicio puede limitar las opciones disponibles para encontrar y
mantener un trabajo, tomar clases o atender necesidades básicas de vida. Para los proveedores de
tránsito, proporcionar un buen servicio de calidad puede ayudar a retener a los viajeros una vez
que ya no son dependientes del tránsito.

En las principales ciudades de América del Norte, el tránsito sirve a un mayor número de jinetes
tanto de elección como cautivos. La variación en la distribución del modo de tránsito entre las
zonas urbanas refleja las diferencias en cuanto a población, empleo en el centro y costos de
estacionamiento, alcance del servicio de transporte en autobús y ferrocarril y características
geográficas.
Viajes de tránsito pueden ser a la vez tiempo y coste competitivo para el automóvil en
determinadas condiciones de funcionamiento, en particular cuando exclusivo derecho-de-camino
de operación, en-calles de tránsito, u otras formas de prioridad del tránsito que permitan ahorrar
tiempo. El ahorro de tiempo o de costes ayuda a atraer el ciclismo de los vehículos de un solo
ocupante, reduciendo así la congestión del tráfico y mejorando la calidad del aire-.

Los pasajeros de tránsito deben ser necesariamente peatones o ciclistas en uno, o generalmente,
ambos extremos de sus viajes. Por lo tanto, es importante que los usos del suelo a lo largo de las
rutas de tránsito y alrededor de las estaciones de tránsito ayuden a apoyar el servicio de tránsito
proporcionando vínculos seguros y directos entre las paradas de tránsito y los orígenes y destinos
de los pasajeros. Proporcionar estos vínculos también ayuda a desarrollar un ambiente más
caminata- y bicicleta-amigable que fomenta el uso de estos modos para otros viajes, creando así
un ambiente más activo, y potencialmente más seguro alrededor de las paradas de tránsito.
Proporcionar el tránsito-los usos del suelo de apoyo alrededor de las paradas de tránsito y las
estaciones también ayudan a sacar el máximo provecho de la calidad del servicio proporcionado
en ese lugar y pueden generar el ridership que apoya aún mejor calidad de servicio.

Como sugirió el debate anterior, el servicio de tránsito afecta directa o indirectamente a muchos
aspectos de una comunidad. Como resultado de ello, hay una serie de diferentes partes
interesadas interesadas en los resultados del tránsito. Estas partes interesadas incluyen: •
pasajeros de tránsito, que tienen que decidir qué modo de viaje utilizar (cuando tienen una
elección de modos), o cuyas opciones de viaje pueden verse limitadas por la calidad del servicio
(cuando no tienen opción);

El personal de los organismos de tránsito y los encargados de adoptar decisiones, que tienen que
tomar decisiones sobre la manera de asignar una cantidad finita de recursos para cumplir mejor
las metas y los objetivos del organismo, • Motoristas, que interactúan con los vehículos de tránsito
en la carretera y que pueden beneficiarse cuando otros automovilistas deciden utilizar el tránsito,
y el personal de las agencias de carreteras y los responsables de la adopción de decisiones, que
tienen sus propios grupos de interesados, metas y objetivos, y necesitan convertirse en socios para
aplicar mejoras en la infraestructura de las carreteras que puedan beneficiar al tránsito; y

Miembros comunitarios y encargados de adoptar decisiones, que pueden apoyar directamente el

servicio de tránsito mediante impuestos y que pueden beneficiarse indirectamente del papel que
desempeña el tránsito en la comunidad (p. ej., alivio de la congestión, calidad del aire, movilidad,
fuente de empleo).

Cada uno de estos principales grupos de interesados tiene su propio conjunto de intereses y
prioridades. Algunos de estos puntos de vista se superponen con los de otros interesados y otros
son uno de los principales objetivos de un conjunto de interesados. Por consiguiente, el
desempeño en materia de tránsito debe abordarse de una manera que aborde los puntos de vista-
de-los múltiples interesados. La prueba 4-1 muestra algunas de las esferas de interés primario de
los principales grupos de interesados, junto con las posibles medidas de desempeño para esos
intereses.
El punto de vista de la agencia de tránsito refleja el comportamiento del tránsito desde la
perspectiva de la agencia de tránsito como empresa. Aunque los organismos de tránsito se ocupan
naturalmente de todos los aspectos de la prestación de servicios de tránsito, las categorías
enumeradas en el punto de la agencia de tránsito-de-view-particularmente el rendimiento
económico y el mantenimiento y la construcción-son de mayor interés para los organismos de
tránsito que para los demás interesados. Las medidas de la ejecución en estas categorías también
son las más probables de ser seguidas por los organismos de tránsito.

El punto de vista de la Agencia de Tránsito refleja el comportamiento del Tránsito desde la

perspectiva de la Agencia de Tránsito como empresa. Aunque los Organismos de Tránsito se
ocupan naturalmente de todos los aspectos de la prestación de servicios de Tránsito, las
Categorías enumeradas en el punto de la Agencia de Tránsito-de-view-particularmente el
rendimiento económico y el Mantenimiento y la construcción-son de mayor Interés para los
Organismos de Tránsito que para los demás interesados. Las medidas de la ejecución en estas
Categorías también son las más probables de ser seguidas por los Organismos de Tránsito.

Las medidas de utilización (p. ej., régimen de conducción) miden indirectamente la satisfacción de
los pasajeros con la calidad del servicio prestado. Sin embargo, con algunas excepciones
relacionadas con la seguridad y la disponibilidad del servicio (p. ej., horas de ingresos del vehículo
por milla direccional y vehículos operados en servicio máximo por milla direccional), las medidas
NTD no reflejan directamente el punto de vista de los pasajeros.

Motorista El punto de vista del automovilista incluye medidas de velocidad y retardo vehicular,
como las calculadas habitualmente para calles y carreteras utilizando el Manual de Capacidad de la
Autopista (2). Este punto de vista también incluye medidas de la capacidad de las carreteras en
términos del número de vehículos de tránsito o del total de vehículos que pueden ser alojados.
Dado que los vehículos de tránsito transportan pasajeros, estas medidas también reflejan
indirectamente el punto de vista de los pasajeros: los pasajeros a bordo de un vehículo de tránsito
que viaja a una velocidad media de 12 mi/h (20 km/h) experimenten individualmente la misma
velocidad media de viaje que el vehículo.

Sin embargo, debido a que estas medidas orientadas al vehículo no tienen en cuenta la carga de
pasajeros, el punto de vista del pasajero se oculta, ya que todos los vehículos son tratados por
igual, independientemente del número de pasajeros en cada vehículo. Por ejemplo, si bien un
vehículo de un solo ocupante y un autobús de 40 pasajeros que viaja por la misma calle pueden
experimentar la misma cantidad de retraso debido a la congestión on-street y retrasos en las
señales de tráfico, la persona-retraso experimentada por el autobús es 40 veces más grande.

La Comunidad El punto de vista comunitario mide el papel del tránsito en la consecución de

amplios objetivos comunitarios. Entre las medidas adoptadas en esta esfera figuran las medidas
del impacto del servicio de tránsito en diferentes aspectos de una comunidad, como el empleo, el
valor de la propiedad o el crecimiento económico. Este punto de vista también incluye medidas
sobre la forma en que el tránsito contribuye a la movilidad de la comunidad y las medidas de
tránsito sobre el medio ambiente. Muchas de estas medidas reflejan cosas que son importantes
para los pasajeros, pero que pueden no ser percibidas directamente por los pasajeros o por otros
en un viaje individual.

La Calidad del servicio a los pasajeros se centra en los aspectos del servicio de tránsito que
influyen directamente en la forma en que los pasajeros perciben la calidad de un viaje de tránsito
determinado. Se define como sigue: el rendimiento global medido o percibido del servicio de
tránsito desde el punto de vista del pasajero. A diferencia de la capacidad de tránsito, donde las
cuestiones se concentran principalmente en las ciudades más grandes, la calidad del servicio de
tránsito afecta a las comunidades de todos los tamaños. Los factores que influyen en la calidad del
servicio se presentan en la sección siguiente.

FACTORES DE CALIDAD DE LOS SERVICIOS Dos formas importantes de identificar los factores de
calidad de servicio más importantes para los pasajeros actuales y potenciales son (a) pedirles
directamente a través de encuestas de satisfacción del cliente y (b) observar cómo reaccionan
cuando se les da opciones reales o hipotéticas entre servicios de tránsito o modos de viaje con
características diferentes. Esta sección explora cómo se han utilizado estas técnicas para
identificar los factores más importantes para los pasajeros.

CUSTOMER SATISFACTION INVESTIGACIÓN Varios estudios de satisfacción del cliente a gran escala
aparecen en la literatura que ayuda a identificar la calidad de los factores de servicio importantes
para los pasajeros-.
TCRP Project B-11, "Customer-Defined Service Quality" Este proyecto TCRP desarrolló
orientaciones para agencias de tránsito sobre la realización de encuestas de satisfacción del
cliente para permitir a las agencias identificar los problemas más importantes del cliente-servicio
que afectan, o podría afectar su sistema. Las técnicas de estudio del proyecto se ensayaron en tres
agencias de tránsito -un sistema de ferrocarriles urbanos, un sistema de autobuses suburbanos y
un pequeño sistema de autobuses urbanos- y se distribuyeron más de 13,000 encuestas, con tasas
de respuesta del 33 al 46 por ciento. Estas encuestas pidieron a los pasajeros que calificaran 46
atributos del sistema de tránsito en una escala de 1 a 10 y que determinaran si habían
experimentado un problema con ese atributo en los últimos 30 días (6).

Para facilitar la comparación, los 46 atributos encuestados pueden agruparse en las siguientes
nueve categorías: confort, molestias, horarios, tarifas, limpieza, información in-persona,
información pasiva, seguridad y transferencias. Atributos relativos a la programación eran la
principal área de preocupación existente, seguido por la comodidad y las molestias (p. ej., los
pasajeros ruidosos). Cuando se analizaron los problemas potenciales (áreas que actualmente no
son un problema pero que siguen preocupando a los pasajeros), las tarifas y la programación
fueron las principales preocupaciones, seguidas por la comodidad y la seguridad. Las molestias
eran la categoría con menor potencial de elevados niveles de preocupación entre los pasajeros
que no habían experimentado un problema en esa zona en los 30 días anteriores.

El Departamento de Transporte de la Florida Departamento de Transporte (FOOT) encargó una

encuesta de los factores de satisfacción del cliente para seis sistemas de tránsito más grandes de
la Florida (7). Al igual que con la encuesta TCRP 8-11, la encuesta FOOT intentó identificar tanto los
problemas existentes como los potenciales. Un total de más de 14,500 encuestas fueron devueltas
de los seis sistemas, representando tasas de respuesta de hasta 28%. Las encuestas cubrieron 22
factores, incluyendo horas de servicio, frecuencia de servicio, conveniencia de rutas, rendimiento
on-time, tiempo de viaje, transferencia, costo, disponibilidad de información, limpieza del
vehículo, comodidad del viaje, cortesía del empleado, percepción de la seguridad, paradas de
autobús, y la satisfacción general.

Los problemas existentes de mayor importancia para los clientes de Florida eran horas de servicio,
rutas y caminos principales. Los problemas potenciales de mayor importancia fueron las rutas y los
avances, las horas de servicio, la comodidad del viaje en autobús, los horarios impresos, y la
seguridad y limpieza.

Proyecto 3-70 del NCHRP, "Nivel multimodal de servicio para las calles urbanas" Como parte de los
trabajos para desarrollar una medida de nivel de tránsito de servicio (LOS) para las calles urbanas
que podría compararse directamente con medidas similares para el automóvil, Bicicleta, y modos
peatonales, estudios a bordo se llevaron a cabo en rutas de autobús con características de servicio
variables (p. ej., frecuencia, carga, fiabilidad, provisión de servicios) operado por cinco agencias de
tránsito diferentes alrededor de los EE.UU. Se pidió a los clientes que calificaran su satisfacción
general con su viaje, junto con su satisfacción sobre aspectos específicos de su viaje (p. ej.,
frecuencia, fiabilidad) y-en la primera fase del esfuerzo de la encuesta-seleccionar los factores de
calidad del servicio que más contribuyan a su satisfacción global, de una lista de 17 factores. Más
de 2,600 encuestas fueron devueltas. Además, como se conocían los puntos de inicio y final del
viaje del cliente en el vehículo de tránsito, las respuestas de los clientes podían compararse con las
condiciones realmente experimentadas (8).

La satisfacción general declarada de los pasajeros del autobús varió mucho, incluso al hacer viajes
idénticos - tanto que no se pudieron establecer relaciones entre la satisfacción general y varios
factores que contribuían a la satisfacción. Los investigadores teorizaron que los pasajeros de
tránsito encuestados a bordo son en cierto grado auto-seleccionados y que su viaje debe haber
cumplido ya algún umbral mínimo de satisfacción para ellos, de lo contrario no habrían estado a
bordo del vehículo de tránsito. Este umbral probablemente varía según el individuo, dependiendo
de las otras opciones de viaje disponibles (8).

Sin embargo, fue posible desarrollar relaciones entre la satisfacción con factores específicos de
calidad del servicio (p. ej., frecuencia) y las condiciones que experimentaron los pasajeros
encuestados. También fue posible identificar factores que los pasajeros declararon
sistemáticamente como los que más contribuían a su satisfacción general. Como se muestra en la
prueba 4-2, los pasajeros identificaron sistemáticamente la frecuencia como el factor más
importante, mientras que la fiabilidad, el tiempo de espera (que se refiere a la frecuencia y la
fiabilidad), el acceso (cerca de casa y el destino), y la duración del servicio también se declaró
sistemáticamente como contribuyentes a la satisfacción de los pasajeros (9).

VALOR DEL TIEMPO INVESTIGACIÓN El valor de la calidad: Contexto de planificación de tránsito

Pregunte a la mayoría de los pasajeros de tránsito cuánto les costó su viaje y citarán el precio de
su billete. Sin embargo, los pasajeros también valoran el tiempo de viaje y la calidad del mismo.
Antes de tomar su decisión de compra de billetes, la mayoría de los pasajeros consideran estos
problemas y seleccionan una opción de viaje óptima. En resumen, por cada opción de viaje
disponible, subconscientemente harán una evaluación personal de lo que se denomina el costo
generalizado de su viaje.

Los planificadores de transporte suelen asociar los costos generalizados con los requisitos de los
ejercicios de modelado estratégico y asignación de redes - estudios de panorama general sobre
cómo la gente elige moverse por ciudades y regiones. Sin embargo, esos costos también
incorporan los atributos de la calidad del servicio del tránsito, que afectan a la elección de la ruta y
el modo. La calidad es representada tanto por la velocidad del viaje (incluyendo los retrasos
potenciales) y la calidad de las instalaciones utilizadas durante las diversas etapas del viaje. Cuanto
más alto sea el costo percibido de una combinación de ruta y modo (p. ej., mayor tiempo de viaje,
condiciones más atestadas), menos probable es que una persona lo elegiría para un viaje dado.

El marco econométrico se basa en el valor in-vehicular del tiempo (votación). Proporciona el punto
de referencia central para la valoración del tiempo de viaje de acceso, espera y transferencia, y
también para la valoración de atributos de calidad no-tiempo; es el pegamento que une el marco.
Los profesionales suelen utilizar valores de tiempo genéricos y simplificados, a menudo por
necesidad (p. ej., falta de datos disponibles o la necesidad de modelar áreas geográficamente
grandes y diversas con parámetros relativamente estandarizados). Sin embargo, los valores
pueden variar según el contexto local y las mejoras de calidad pueden modificarlos.

Valores In-Vehicle de Tiempo Estimaciones de punto único para el voto in-vehicular (o valor del
tiempo de viaje ahorrado) se cotizan a menudo como una tasa de dólar-por-hora. Estas
estimaciones reflejan el valor medio de ahorrar una hora de tiempo en la población
correspondiente. La prueba 4-3 muestra los valores electorales típicos de la literatura.

La utilización de un valor medio o de una estimación de un solo-punto es, por definición, una
simplificación. La validez de la utilización de dicha estimación dependerá de la circunstancia local,
el contexto en que se utilice y la forma en que se calculó la tasa. Por ejemplo, una fuente describe
un rango de votación británica que oscila entre £0.50 y £45.43 (11). En las siguientes subsecciones
se enumeran algunas razones generalmente aceptadas en cuanto a por qué las tasas unitarias de
votación varían entre las fuentes.

Como regla general, los modos que ofrecen una mayor velocidad o mejor calidad de servicio
atraen a los pasajeros que valoran más la velocidad o la calidad y están dispuestos a pagar una
prima por esos atributos. El propósito del viaje y el modo de viaje son diferenciadores clave
conocidos por tener una influencia en in-vehículo vat. La prueba 4-4 muestra los resultados de una
revisión de más de 200 estudios de la cuba británica (12), con los valores normalizados a la
valoración del conductor de automóvil que se ha fijado en 1.0.
La prueba 4-4 sugiere que, por ejemplo, la valoración media para los viajeros de autobús es
aproximadamente la mitad de la valoración media para los viajeros de ferrocarril - en otras
palabras, si la valoración para el viajero ferroviario promedio fue encontrada para $14/h, se podría
inferir que la valoración para el pasajero medio de autobús puede estar en la región de $ 7 jh. Sin
embargo, la presentación de datos resumidos de esta manera puede oscurecer algunos efectos
significativos del tipo de usuario (13, 14). Por ejemplo, aunque el vat medio del modo de autobús
es inferior a la votación media del modo de ferrocarril, es probable que los individuos revelen una
cuba más alta cuando se utiliza el autobús porque la calidad del autobús se percibe generalmente
como inferior a la calidad del ferrocarril.

Traduciendo esto a un escenario real-mundial, John Doe, que normalmente viaja en coche para
trabajar, utiliza el transporte público mientras su coche está en la tienda para las reparaciones. Su
en-vehículo cuba cuando viaja en coche es (hipotéticamente) $10/h, pero debido a que percibe el
viaje del autobús menos positivamente, su en-vehículo cuba sería $15/h al viajar en autobús. Esto
significa que solamente si el tiempo de viaje del autobús de John era dos-tercios de su tiempo del
viaje del coche, él percibiría la porción en-vehículo de su autobús y opciones del coche como
siendo equivalentes.

Duración del viaje Viaje Viajes más largos de distancia se acuerdan generalmente para atraer una
tasa de votación unitaria más alta. En otras palabras, cuanto más largo sea el viaje, más valor
tendrá el pasajero medio en la reducción del tiempo de viaje en una sola unidad de tiempo. Por
ejemplo, los valores de votación en la prueba 4-4 fueron encontrados ser más altos para los viajes
ínter-urbanos entre 38% y 104% (12).

La práctica de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes (AASHTO) es

utilizar no-lineales, aumentando las tarifas unitarias para tres bandas de tiempo de 0-5 min, 5-15
min, y 15+ min. En el U.K., por otra parte, la práctica normal es aplicar el voto en proporción fija a
la tarifa horaria media, lo que es una respuesta pragmática a la realidad de muchos tratamientos
preferenciales de tránsito, que ofrecen un ahorro modesto de tiempo de viaje, especialmente en
comparación con los proyectos diseñados para aumentar la capacidad de las autopistas (15).

Una fuente (16) cita estudios que indican aumentos de la tasa de votación unitaria para viajes por
encima de 40 min. Otra fuente (13) describe una elasticidad de distancia de 0.161 para el tiempo
de tránsito in-vehículo y 0.205 para el tiempo de auto vehículo. Estas elasticidades sugieren que
duplicar la duración media del viaje resultará en un aumento de la tasa unitaria de votación de
entre el 16% y el 20%.

Acceso, transferencia y tiempo de espera Cuando se compara con el componente en-vehículo de

un viaje, los elementos de acceso, espera y transferencia normalmente requieren un mayor
esfuerzo físico. Poco o ningún uso productivo se puede hacer del tiempo durante estas etapas de
un viaje y los viajeros también pueden encontrar dificultad encontrando y experimentar ansiedad
general asociada con llegar a un lugar particular en el tiempo. Por estas razones, una unidad de
tiempo pasado durante estas etapas de un transittrip se percibe como más oneroso que una
unidad ofin-vehículo tiempo (15). Este es un principio bien-establecido. Prueba 4-5 muestra rangos
de in-vehículo, caminar, espera inicial, y tiempo de transferencia de ocho estudios de EE.UU. de la
década de 1960 a los años noventa reportados en el Informe 95 (17), junto con una compilación
de resultados de U.K. (12).

Además de estos multiplicadores para el tiempo in-vehicular, algunos estudios han identificado
sanciones de transferencia en el rango de 12-17 min de tiempo equivalente en-vehículo. Por otro
lado, un autobús re-reestructuración en el área de Seattle que se trasladó de un paseo
relativamente infrecuente del uno-asiento de los suburbios al centro de Seattle a más-servicio
frecuente que requiere un traslado a tiempo en un centro de tránsito dio lugar a un 23% de
ganancia de ciclismo en 2 años (17).

Se puede ver en la prueba 4-5 que hay una variabilidad considerable en la votación reportada para
una etapa dada de un viaje de tránsito. Si bien parte de esta variabilidad es el resultado del tipo de
estudio que generó las valoraciones (12), el contexto local también es importante y no existe un
conjunto de valores multiplicadores universalmente aplicable.

Valor de la calidad En algunos casos, la influencia de aspectos específicos de la calidad tiene una
influencia tan significativa en la percepción de los pasajeros que se han desarrollado mecanismos
para manipular directamente los multiplicadores de la fase de viaje para reflejar las diferencias en
la calidad del servicio. En particular, el hacinamiento tiene un efecto significativo en la percepción
del tiempo. Otros atributos de calidad tienen un impacto más marginal.
La exhibición 4-6 muestra una relación desarrollada en Australia entre la densidad de multitudes
de la plataforma ferroviaria y los tiempos de caminata y espera percibidos.

En-vehículo hacinamiento 3.5 Exposición 4-7 muestra los valores británicos de tiempo percibido
en-vehículo para los pasajeros sentados y de pie en los vagones de ferrocarril.
La fiabilidad 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 El servicio de tránsito poco fiable aumentará el tiempo medio de
espera. Si el impacto sobre los pasajeros en espera se mide en términos de tiempo de espera
excedente (la diferencia entre el tiempo de salida real y programado cuando un vehículo de
tránsito se retrasa), los valores temporales resultantes pueden convertirse en una valoración
monetaria de la falta de fiabilidad de los servicios. Un valor de 2 a 3 veces la tasa unitaria normal
de espera es típica ( 19); un estudio de usuarios de transporte público en Auckland y Wellington,
Nueva Zelanda encontró valores de 3 a 5 veces en tiempo en-vehículo (20).

Bus Stop Amenities Exhibit 4-8 enumera ejemplos del equivalente en tiempo in-vehicular de varios
tipos de comodidades en una parada de autobús, derivado de datos británicos y convertido de
peniques a valores equivalentes de tiempo.

Información en tiempo real-información en tiempo real-ya sea proporcionada a través de una

pantalla en una parada de tránsito, llamando o enviando mensajes de texto a un servicio de
información, o a través de una aplicación de smartphone-ayuda a tranquilizar a los pasajeros de
que su vehículo de tránsito está en camino y puede ayudarles a utilizar su tiempo de espera de
manera más eficiente:

Un estudio de una herramienta de información de tránsito en el área de Seattle (disponible

llamando, enviando mensajes de texto, aplicación de smartphone, o en línea) encontró que, en
promedio, los usuarios con información en tiempo real informaron tiempos de espera que eran
30% más bajos que los usuarios sin ella. Además, el tiempo de espera real era menor para los
usuarios con información en tiempo-real porque la información les permitía planificar mejor su
llegada a la parada de autobús (21).

Un estudio de la información en tiempo real en las paradas de una línea de tranvía en La Haya,
Holanda encontró que el tiempo de espera percibido disminuyó 20% (1.3 min) (22). • Los usuarios
del metro de Londres sobrestimaron su tiempo de espera con y sin información en tiempo real; sin
embargo, la información en tiempo-real redujo la sobreestimación en un promedio de 0.7 min
(23).

Se inspeccionó a los pasajeros después de instalar las pantallas de cuenta atrás en las paradas de
autobús en Londres: el 65% informó de tiempos de espera más cortos, aunque la frecuencia de los
autobuses no cambió; el 83% consideró que el tiempo pasaba más rápidamente; y el 89% estuvo
de acuerdo en que el tiempo de espera era más aceptable con la información (23).
Otros aspectos de los valores monetarios del servicio (que se pueden convertir en valores
equivalentes del tiempo in-vehicular) se pueden desarrollar para muchos aspectos de la calidad
del servicio-por ejemplo, facilidad del conductor y claridad de los anuncios de parada. Hay una
serie de ejemplos de la investigación británica sobre estos aspectos de VoT, ambos publicados (p.
ej., 11-13) y los operadores de tránsito internos.

CALIDAD DE SERVICIO MARCO DE TRABAJO DE TRÁNSITO DECISIÓN DE CALIDAD PROCESO-HACER

Transporte urbano implica millones de decisiones de viaje individuales. Algunos se hacen con poca
frecuencia - para tomar un trabajo en un lugar particular, para localizar una casa fuera de una zona
con servicio de tránsito, o para comprar un segundo coche. Otras decisiones -cuándo hacer un
viaje o qué modo usar- se toman para cada viaje.

Disponibilidad Una decisión clave es determinar si el servicio de tránsito es o no una opción para
un viaje en particular. Servicio de tránsito es sólo una opción para un viaje cuando: • Servicio está
disponible en o cerca de los lugares y horarios que uno quiere viajar, y se puede acceder a él
(disponibilidad espacial); • El servicio se proporciona en el momento en que uno desea viajar-a
menudo incluyendo el viaje de regreso (disponibilidad temporal);

Uno sabe cómo utilizar el servicio (disponibilidad de información); y • el espacio suficiente está
disponible en los vehículos de tránsito y, potencialmente, en las instalaciones de apoyo como
parque-y-paseo lotes (disponibilidad de capacidad).

Si alguno de estos factores no está satisfecho para un viaje en particular, el tránsito no será una
opción para ese viaje-o se usará un modo diferente, el viaje se realizará en un momento menos
conveniente, o el viaje no se hará en absoluto. Cuando el servicio no está disponible en los
momentos en que uno quiere viajar, otros aspectos de la calidad del servicio de tránsito no
importará a ese pasajero para ese viaje, ya que el viaje no se hará por tránsito (o en absoluto),
independientemente de lo bueno que sea el servicio en otros lugares o en otras horas del día o de
la semana, la prueba 4-9 describe estos factores de disponibilidad en forma de diagrama de flujo.

Comodidad y comodidad Si el servicio de tránsito está disponible como se describe anteriormente,

entonces el tránsito se convierte en una opción para un viaje dado. En este punto, los pasajeros
sopesan la comodidad y conveniencia del tránsito frente a los modos que compiten. Algunas de las
cosas que un pasajero potencial puede considerar incluyen lo siguiente: • ¿Es el servicio confiable?
• ¿Cuánto tiempo es la espera? ¿Hay refugio disponible en la parada mientras se espera? • ¿Hay
preocupaciones de seguridad-caminar, esperar, o montar?

¿Qué tan cómodo es el viaje? ¿Tendré que pararme? ¿Hay un número adecuado de espacios
seguros? ¿Están limpios los vehículos y las instalaciones de tránsito? • ¿Cuánto costará el viaje? •
¿Se requiere una transferencia? • ¿Cuánto tiempo tomará el viaje en total? ¿Cuánto tiempo en
relación con otros modos? A diferencia de la primera decisión -si el tránsito es o no una opción
para el viaje-, las preguntas enumeradas anteriormente no necesariamente pasan/fallan. Las
personas tienen sus propios valores personales que aplican a una pregunta dada, y cada persona
pesará sus respuestas a estas preguntas de manera diferente. Los usuarios regulares de tránsito
familiarizados con el servicio pueden percibir el servicio de tránsito más favorablemente que los
no-usuarios. Al final, la elección de utilizar el tránsito dependerá de la disponibilidad de otros
modos y de cómo se compare la calidad del servicio de tránsito con la de los modos competidores.
La prueba 4-9 resume este proceso de toma de decisiones-.

Aspectos de la disponibilidad y comodidad del tránsito que son (a) importantes para los pasajeros
y (b) relativamente fáciles de cuantificar y prever se presentan en el TCQSM en forma de marcos
de calidad del servicio. Estos marcos -uno para el servicio de ruta fija y otro para el servicio de
demanda-sensible-se centran en medidas clave de rendimiento que las agencias de tránsito
pueden utilizar para establecer normas de servicio y evaluar la calidad del servicio que prestan a
sus pasajeros. La prueba 4-10 presenta la calidad del marco de servicio para el tránsito de ruta fija,
mientras que la prueba 4-11 presenta el marco para el tránsito demanda-sensible.

Comparando las dos exposiciones, se puede ver que los dos marcos comparten una serie de
factores en común, pero también tienen algunas diferencias específicas del tipo de servicio. Como
se verá en el capítulo 5, Calidad de los Métodos de Servicio, incluso cuando los marcos abordan
factores similares, las medidas de rendimiento utilizadas para evaluar la calidad del servicio de
ruta fija y demanda-sensible son casi siempre diferentes.

No todos los factores que afectan a la calidad del servicio pueden incluirse en el marco Por
ejemplo, la seguridad y la protección son ámbitos que son importantes para los pasajeros, pero
que son difíciles de prever. Por consiguiente, es importante que los analistas y los encargados de
adoptar decisiones no pierdan de vista cuestiones más amplias centrándose únicamente en la
evaluación de los factores que aparecen en los marcos. Los debates de este capítulo y el siguiente
ayudan a destacar algunos de los otros aspectos de la calidad del servicio que también pueden ser
importantes para evaluar, dependiendo de las necesidades de un análisis determinado. En las
secciones siguientes se describen con más detalle los componentes de los marcos de calidad de los
servicios.

DISPONIBILIDAD DE TRÁNSITO Disponibilidad espacial La presencia o ausencia de servicio de

tránsito cerca de su origen y destino es un factor clave en la elección de utilizar el tránsito.
Idealmente, el servicio de tránsito se proporcionará dentro de una distancia razonable a pie de su
origen y destino. Alternativamente, el servicio de respuesta exigente estará disponible en la puerta
de la casa para aquellos que no puedan utilizar el servicio de ruta-fija. La presencia de paradas de
tránsito accesibles, así como de rutas accesibles para las paradas de tránsito, es una necesidad
para muchas personas con discapacidad que desean utilizar el tránsito de ruta-fija. Además, la
mejora de las instalaciones existentes para cumplir con los requisitos de la Ley de discapacidad de
los estadounidenses (ADA) también resulta en un entorno más cómodo para caminar todo el
mundo. Cuando el servicio de tránsito no se presta cerca de su origen, conducir a un lote parque-
andride o montar en bicicleta para el servicio de tránsito pueden ser alternativas viables. La
cobertura del servicio considera ambos extremos de un viaje, por ejemplo, tanto el servicio de
tránsito en el hogar como el trabajo en el origen es de poca utilidad si el servicio no se presta cerca
del destino. Las opciones para pasar de una parada de tránsito a su destino son más limitadas que
las opciones para pasar de su origen a una parada de tránsito.
El coche uno condujo a un parque-y-paseo mucho no estará disponible en el destino, ni una
bicicleta dejó atrás en una instalación de almacenamiento. En el lugar de destino estará disponible
una bicicleta transportada en un porta-bicicletas montado en autobús o a bordo de un tren,
siempre que haya espacio disponible para la bicicleta en el vehículo de tránsito. En algunos casos,
los grandes empleadores pueden proporcionar un servicio de transporte privado que conecte las
estaciones de tránsito a los lugares de trabajo.

La distancia máxima a la que caminarán las personas para transitar varía dependiendo de la
situación. La prueba 4-12 muestra los resultados de varios estudios sobre las distancias a pie para
transitar en ciudades norteamericanas desde finales de los años 60 hasta los años 80. Aunque hay
alguna variación entre ciudades y grupos de ingresos entre los estudios representados en la
exposición, se puede ver que la mayoría de los pasajeros (75 a 80% en promedio) caminaron 0.25
mi ( 400 m) o menos a las paradas de autobús. A una velocidad media de 3 mijh (5 km/h), esto
equivale a un tiempo máximo de caminata de 5 min. Un estudio de 2010 en Montreal encontró
distancias a pie algo más largas: alrededor de la mitad de los que caminan a las paradas de
autobús caminaron más de 0.25 mi (24).

Los tiempos de marcha y las distancias a las paradas de autobús locales pueden ser por lo menos
duplicados para las estaciones de tránsito rápido, donde alrededor del 50% de los pasajeros de
walk-access caminan más de 0.5 mi (800 m) a la estación (24-28). Sin embargo, un estudio en el
Área de la Bahía de San Francisco encontró que los sitios de empleo dentro de 0.25 mi de una
estación ferroviaria tenían tasas de uso de tránsito significativamente más altas que los sitios
ubicados entre 0.25 y 0.5 mi, y ese uso cayó precipitadamente después de 0.5 mi. Muchos sitios se
encontraban en zonas suburbanas con entornos peatonales deficientes, y no está claro si los
resultados se deben al entorno peatonal o porque los pasajeros son más sensibles a la longitud de
acceso al final de su viaje de destino (29). Una encuesta de la WMATA de 2005 encontró que el
35% de los empleados de oficina en promedio utilizaban el tránsito rápido para su viaje de ida y
vuelta cuando su oficina estaba ubicada en la entrada de una estación, con el porcentaje cayendo
aproximadamente 1% por 100 pies (30 m) distancia entre la oficina y la entrada de la estación (30).

servicio BRT que emula la calidad del transporte ferroviario rápido-servicio frecuente a lo largo de
gran parte del día, espacio de parada relativamente largo, estaciones distintas con una variedad I
de servicios de pasajeros, etc.-se espera que tenga las mismas características de acceso a pie que
otras formas de tránsito rápido. Sin embargo, en el momento de redactar el presente informe, se
habían realizado investigaciones insuficientes en EE.UU. para confirmar esta expectativa.

Otros factores pueden reducir la distancia que las personas caminarán hasta las paradas de
tránsito. Un entorno peatonal pobre, discutido abajo, desalienta el viaje peatonal. Los ancianos no
suelen caminar tan lejos como los adultos jóvenes. Por último, la gente tenderá a caminar
distancias más cortas en zonas montañosas, debido al esfuerzo involucrado. La prueba 4-13
muestra los resultados de un estudio en Pittsburgh sobre la relación entre las velocidades de
marcha y las calificaciones. Se puede ver que a grados de 5% o menos (5 pies de subida por cada
100 pies recorridos horizontalmente), los grados tienen poco impacto en la velocidad de viaje,
pero que por encima de 5%, la distancia recorrida dentro de 5 o 10 min (0.25 mij400 m o 0.5
mij800 m en terreno nivel) va hacia abajo.

Incluso cuando una parada de tránsito se encuentra a una distancia razonable a pie de su origen y
destino, el entorno para caminar puede no apoyar el tránsito. Estudios de la relación entre forma
urbana y caminar han encontrado que la disponibilidad de aceras, densidad de intersección, y la
presencia de minoristas están correlacionadas con niveles más altos de caminar al tránsito,
mientras que mayores volúmenes y velocidades de vehículos y grandes estacionamientos
alrededor de las estaciones se asocian con niveles más bajos de caminar (36-38).
La seguridad de los peatones también es un factor importante. Las calles anchas o concurridas sin
oportunidades seguras y convenientes de cruzar desalientan los viajes peatonales. La dificultad del
Street-crossing plantea dificultades particulares para los operadores de tránsito: una calle arterial
proporciona generalmente mejores velocidades de tránsito, pero los pasajeros potenciales que
utilicen paradas a lo largo de la calle deben cruzar la calle en algún momento durante su viaje de
ida y vuelta -ya sea cuando salgan o cuando regresen- y no podrán acceder fácilmente a las
paradas de autobús entre los puntos de cruce señalizados.

Un estudio encontró que el factor de acceso más importante para los peatones después de la
distancia era la seguridad. Aproximadamente la mitad de los encuestados calificaron de "muy
importante" la presencia de dispositivos de tráfico y la conducción del tráfico a velocidades
seguras, lo que era una tasa más alta que tener aceras en buenas condiciones o consideraciones
estéticas (28). En relación con la seguridad personal, un estudio de los viajes de acceso a las
estaciones de ferrocarril ligeras mostró que los niveles más altos de delincuencia en la estación
reducían la probabilidad de caminar hacia el tránsito (en comparación con otros modos de
acceso), en particular para las motociclistas (39).

Patrones de calle El patrón de calle de un barrio puede afectar el acceso de tránsito. Un patrón de
calles de rejilla, como las que se encuentran en las ciudades más antiguas, ofrece acceso directo
entre las calles con servicio de tránsito y los vecindarios circundantes. Cuando el servicio se ofrece
en calles paralelas, algunas localidades pueden tener una selección de rutas a utilizar para un viaje
en particular, lo que resulta en una mayor calidad de servicio. Por otro lado, las subdivisiones que
vuelven a las calles con servicio de tránsito, con una sola entrada y salida, generalmente tendrán
una proporción mucho menor de sus residencias ubicadas dentro de una distancia de 0.25-mi
( 400-m) a pie de una parada de tránsito, incluso cuando la mayor parte de la subdivisión esté
situada a una distancia de 0.25 mi de una o más paradas de tránsito.

Estadounidenses con Disabilities Act (ADA) Consideraciones Pasajeros con discapacidad a menudo
deben tener instalaciones de acera y recortes de freno en sus rutas hacia y desde las paradas de
tránsito para tener la capacidad de acceder al servicio de tránsito de ruta fija-. Las paradas,
estaciones y vehículos de tránsito también deben ser accesibles. Sin estas instalaciones y
provisiones, los pasajeros con discapacidad deben confiar en el servicio de paratránsito, que por lo
general ofrece a los clientes menos opciones en tiempos de viaje y por lo general cuesta mucho
más para los operadores de tránsito para proporcionar.

Resumen del acceso peatonal Informe TCRP 153 (25) enumera las siguientes cuestiones como
esencial para el diseño del acceso peatonal al servicio de tránsito: • directidad y velocidad de la
ruta-Los peatones quieren rutas directas a pie, con retrasos mínimos al cruzar las calles.

Seguridad y seguridad - Los peatones deben percibir que su ruta es segura y visible para otros
usuarios de la carretera, especialmente por la noche. La seguridad de las carreteras también es
importante, especialmente cuando se cruzan carreteras muy transitadas. • Diseño-iluminación
peatonal-amigable, construcción de contratiempos y orientaciones, y aceras son determinantes
importantes de si los peatones se sienten como "huéspedes no deseados" o percibir que la calle
está diseñada para satisfacer sus necesidades. Las instalaciones para peatones deberían diseñarse
a "escala humana". • Información-Los viajeros nuevos, ocasionales y visitantes necesitan
particularmente encontrar información para llegar a los destinos locales.
Según el Informe 153 (25) del TCRP, el acceso en bicicleta a las estaciones de tránsito rápido es
una preocupación cada vez más importante para las agencias de tránsito. Además, los organismos
de tránsito ubicados en zonas urbanas en las que el ciclismo está aumentando rápidamente tienen
más probabilidades de participar activamente en los esfuerzos por mejorar el acceso de las
bicicletas al tránsito. Los organismos de tránsito normalmente desean alcanzar dos objetivos
relacionados con el acceso a la bicicleta: (a) aumentar el acceso total a la bicicleta para apoyar a la
agencia de transporte y los objetivos comunitarios de mayor ciclismo y (b) establecer medios
eficaces de alojamiento de las bicicletas en el sistema de tránsito, ya sea a través de instalaciones
de almacenamiento de bicicletas en la estación o a bordo de vehículos de tránsito.

Estos dos objetivos no siempre son compatibles, ya que el aumento del acceso a la bicicleta
también puede sobrecargar la capacidad del sistema de transporte de pasajeros cuando los
pasajeros deciden llevar sus bicicletas con ellos, y bus-montado bicicleta rack uso puede aumentar
los tiempos de permanencia en las paradas.

La integración de bicicletas con TCRP TCRP Synthesis 62 ( 40) proporciona una revisión completa
de las políticas de integración de bicicletas en las agencias de tránsito. La revisión determinó varios
factores clave para determinar la eficacia de las bicicletas que sirven como modo de acceso al
tránsito público: • Disponibilidad y mantenimiento de las instalaciones de bicicletas; • • Seguridad
del estacionamiento de bicicletas; •Comercialización, sensibilización, educación y apoyo público; •
• • Diseño de sistemas de tránsito; •Restricciones y normas relativas a las bicicletas en los
vehículos de tránsito.

Las principales conclusiones y hallazgos de TCRP Synthesis 62 incluyen: • Los servicios de bicicletas
ayudan a atraer a más viajeros de tránsito ampliando la zona de captación del sistema de tránsito
y proporcionando una mayor movilidad a los clientes al principio y al final de sus viajes de tránsito.
• Varios organismos de tránsito creían que sus servicios de bicicleta ayudaban a reducir la
congestión del tráfico de automóviles, reducir la contaminación atmosférica y mejorar la imagen
pública del tránsito. • En comparación con los costos de capital de los autobuses, los vagones de
ferrocarril y las instalaciones de estacionamiento de automóviles, es relativamente barato para las
agencias de tránsito comprar bicicletas equipos, como bastidores para bicicletas en autobuses,
ganchos para bicicletas en vagones de ferrocarril, y portabicicletas y armarios en estaciones de
tránsito. • En general, los organismos de tránsito han experimentado pocos problemas de
mantenimiento con sus servicios de bicicleta. Entre los problemas notificados figuraban la
obtención de piezas de repuesto para bastidores de bicicletas de autobús rotos, bicicletas
abandonadas en bastidores de bicicletas, bastidores de bicicletas de autobús que interfieren con
limpiaparabrisas, y la necesidad de eliminar el rack de bicicletas de autobús cuando se remolca un
autobús.

El enfoque predominante para integrar bicicletas y tránsito en los EE.UU. es que los ciclistas lleven
su bicicleta a bordo de vehículos de tránsito (prueba 4-14 ). En 2011, alrededor del 74% de los
nuevos autobuses de EE.UU. fueron equipados con bastidores de bicicletas exteriores, en
comparación con el 32% en 2001 ( 41). Los bastidores de bicicletas han sido muy populares entre
los pasajeros, pero a menudo se topan con limitaciones de capacidad, normalmente dos o tres
bicicletas por cada autobús en un bastidor delantero, o de tres a cuatro bicicletas por interior de
carril ligero ( 42).
Otra consideración para los sistemas de tránsito de mayor volumen es que las bicicletas
introducidas a bordo de los vehículos de tránsito (vehículos BRT o vagones de ferrocarril) ocupan
espacio en la plataforma de la estación y en el vehículo que podrían utilizar otros pasajeros. Una
bicicleta sostenida horizontalmente ocupa 11.8-16.6 ft2 (1.10-1.54 m2) ( 43), que es
aproximadamente el espacio ocupado por 5 a 7 machos adultos grandes con ropa pesada. Los
ganchos para bicicletas en el interior de los vagones (prueba 4-14[a]) permiten almacenar las
bicicletas verticalmente, lo que reduce sus necesidades de espacio, pero siguen ocupando el valor
del espacio de múltiples pasajeros. Por esta razón, algunos sistemas de tránsito rápido prohíben
las bicicletas durante las horas punta, al menos en las direcciones de pico. Una serie de
operadores europeos de tránsito exigen la compra de un billete separado para bicicletas
embarcadas en trenes de cercanías.

Alternativas para llevar bicicletas a bordo de vehículos de tránsito incluyen proporcionar el

almacenamiento de bicicletas en la parada de embarque y los programas de bici-compartir. Un
análisis de (a) el comportamiento de viaje de los individuos, (b) las características de forma urbana
que acompañan, (c) las preferencias individuales relacionadas con las instalaciones de ciclo-
tránsito, y (d) los costes económicos y la viabilidad tecnológica sugieren que la inversión de los
organismos de tránsito en instalaciones de almacenamiento de bicicletas más atractivas resultaría
más rentable en muchos casos ( 42). Las opciones de almacenamiento de bicicletas en las paradas
de tránsito y las estaciones se examinan con más detalle en el capítulo 10, Capacidad de la
estación (página 10-36).

Las velocidades típicas de ciclismo son aproximadamente de 12 a 15 mi/h (20 a 25 km/h), o entre
cuatro y cinco veces más altas que las velocidades de marcha. Esta ventaja de velocidad permite a
los ciclistas acceder a las líneas de tránsito mucho más lejos de su origen o destino que si
caminaran, siempre y cuando exista un entorno seguro para el ciclismo. Hay pocos datos
disponibles sobre cobertizos de acceso a bicicletas. Sin embargo, un estudio de los accesos en tren
de cercanías sugiere que los picos de acceso en bicicleta se sitúan entre 1.0 y 1.25 mi (1.6 a 2.0
km) (36).
Acceso al automóvil A medida que aumenta la distancia desde el origen del viaje hasta el servicio
de tránsito, más pasajeros utilizan los automóviles como modo de acceso, como se ilustra
conceptualmente en la prueba 4-15. En particular, el automóvil es el modo de acceso primario
para los modos de tránsito, tales como el autobús de cercanías y el tren de cercanías que sirven las
áreas de baja densidad y dependen de los lotes de parque-y-paseo para enfocar la demanda en un
número pequeño de localizaciones.

Una visión general de los Park-and-Ride User Surveys of Park-and-ride users in the Sacramento,
Northern Virginia, Chicago, Seattle, and Phoenix regions identificó las siguientes características de
los usuarios de park-and-ride en los lotes exitosos de park-and-ride ( 44): • Los usuarios de Park-
and-ride son pilotos selectos; • Los usuarios de Park-and-ride tienen ingresos significativamente
más altos que los usuarios de autobuses locales; • La mayoría de los usuarios de park-and-ride
(más del 60%) viajan al CBD para trabajar más de cuatro veces por semana; • El aparcamiento en
el destino es caro; • Se ofrece servicio de autobús cómodo y frecuente; y • La mayoría de los
ciclistas encuentran instalaciones de parque-y-paseo porque pueden verlos desde sus rutas
regulares del viaje.

Características de un exitoso Informe TCRP de Tránsito Rápido-Centrado en el Parque-y-Paseo 153:

Pautas para Proporcionar Acceso a Estaciones de Transporte Público (25) identifica las siguientes
características del parque exitoso-y-paseo lotes que sirven estaciones de tránsito rápido: •
Localizar antes de la congestión. Los lotes Park-and-ride en combinación con líneas de tránsito
rápido generan el mayor uso (y el ciclismo de tránsito) en corredores de viaje que experimentan la
congestión de tráfico más intensa (p. ej., velocidades de autopista de pico-hora de menos de 30-35
mi/h o 50-60 km/h). Park-and- las instalaciones de conducción deben interceptar a los
automovilistas antes de la congestión y antes de los puntos de convergencia de la ruta principal.
Los sitios cerca de los cruces de las líneas radiales de tránsito y las correderas o las carreteras
arteriales principales pueden acceder a una amplia zona de captación. El acceso al lote debe ser
aguas arriba de los principales puntos de congestión.

Ubicar suficientemente lejos del centro de la ciudad. Las instalaciones de Park-and-ride deben
estar ubicadas tan lejos del área del centro como sea práctico para eliminar el número máximo de
viajeros [y millas de vehículos recorridos (VMT)] de las carreteras durante los períodos de pico.
Generalmente deben estar ubicados al menos 5 a 8 mi (8 a 13 km) del centro de la ciudad. Deben
estar lo suficientemente lejos como para compensar el tiempo dedicado a cambiar los modos de
viaje. Aumentar el espacio de estacionamiento en los límites de la zona del centro no es deseable,
ya que podría desviar a los pasajeros existentes del servicio de tránsito alimentador y modos de
acceso no-motorizado.

Servir las áreas residenciales de baja-densidad. En general, las densidades de población en las
áreas de captación de parque-y- viajo deben ser de 4,000 a 6,000 personas por milla cuadrada
(1,500 a 2,300 personas por kilómetro cuadrado) o alrededor de 4 a 5 unidades de vivienda por
acre neto (10 a 12 viviendas por hectárea neta). • Servir múltiples mercados. Los lotes de tránsito
más rápido-enfocado parque-y-paseo sirven a los viajeros del centro. Sin embargo, hay una
tendencia creciente a servir también a otros grandes centros de actividad a lo largo de las líneas de
tránsito rápido. Los lotes deben estar situados entre sus áreas de captación y los principales
centros de actividad. Los automovilistas utilizarán instalaciones de fácil acceso en-route, pero es
menos probable que retrocedan.

Ubicar en zonas seguras. Park-and-ride instalaciones deben ser colocados en áreas que se
perciben como seguras por los usuarios. No deben situarse en zonas de alta delincuencia, ni en
entornos que los usuarios consideren poco atractivos. • Complementar y reforzar el desarrollo de
la tierra. Las instalaciones de Park-and-ride deben ser compatibles con los entornos circundantes.
Las grandes instalaciones -especialmente las de estacionamiento abierto- deben ser limitadas o
evitadas en los centros urbanos, áreas de alta densidad de población y desarrollo, y lugares donde
se planifican o fomentan usos de tránsito-apoyo alrededor de las estaciones. Cuando se
construyen garajes, deben integrarse cuidadosamente con su entorno.

Proporcionar un servicio rápido y frecuente de tránsito rápido. El tránsito rápido debe operar a
frecuencias de 10 a 12 min o menos durante los períodos de pico, mientras que las frecuencias de
hasta 20 min son aceptables durante las horas del mediodía. Las vías férreas de 20 a 30 min son
aceptables para el servicio de trenes de cercanías y autobuses de cercanías durante las horas de
viaje. •Proporcionar un buen acceso por carretera. Las instalaciones deben ser accesibles y visibles
desde las autopistas y vías arteriales cercanas.

Los tipos de Park-and-Ride Facilities Park-and-ride son un tipo de traslado intermodal. Ofrecen un
lugar de parada para los viajeros para transferir entre el modo de auto y el tránsito o entre un
solo-ocupante vehículo y vehículos compartidos o furgonetas. Las instalaciones de Park-and-ride
pueden clasificarse por ubicación o función como sigue ( 45):

Los lotes informales de parque-y-paseo son paradas de tránsito donde los automovilistas
regularmente conducen sus coches y los dejan aparcados en la calle o en una propiedad
adyacente. Estos son a menudo más difíciles de discernir que los lotes oficialmente conectados
con una parada de tránsito. • lotes de uso conjunto comparten el estacionamiento de tránsito con
otro uso de la tierra (p. ej., iglesia, teatro, centro comercial, centro de eventos especiales) cuya
actividad de estacionamiento pico ocurre fuera de las horas regulares de los desplazamientos. La
actividad parque-y-paseo puede ser el uso secundario o primario de la instalación, dependiendo
de la orientación deseada y la oportunidad proporcionada.

Los lotes Park-and-pool son típicamente lotes más pequeños que están destinados exclusivamente
para el uso de vehículos compartidos y de vanpool. Estos pueden ser de uso conjunto o pueden
formar parte de un plan de desarrollo en el que el desarrollador dedica una serie de espacios. •
Los lotes Suburban Park-and-ride se encuentran típicamente en los bordes exteriores del área
urbana. • Los centros de tránsito son instalaciones donde se producen intercambios entre el
servicio de tránsito local y el servicio de tránsito rápido.

Los estacionamientos por satélite se colocan generalmente en el borde de un centro de actividad

para proporcionar alternativas baratas al estacionamiento on-site dentro del centro de actividad sí
mismo y para reducir la congestión del tráfico dentro del centro de actividad. Los lotes más
grandes del parque-y-del paseo también proporcionarán a menudo las áreas del beso-y-de la
vuelta con el estacionamiento corto-plazo donde los pasajeros pueden ser dejados apagado y
recogidos.

Park-and-Ride Market Áreas Debido a las diferentes características de las áreas metropolitanas,
una forma de servicio estandarizado que describe todo el parque-y-paseo área del mercado del
lote que es adecuado para su aplicación en toda Norteamérica no es factible. Sin embargo, algunas
características comunes de los lotes de parque-y-paseo se pueden describir.

Se espera que los clientes que utilicen una instalación específica de parque-y-paseo provengan de
una zona de captación principalmente aguas arriba de la instalación de parque-y-paseo.
Backtracking, el fenómeno de los clientes que viven entre el parque-y-paseo lote y el destino de
empleo que conducen aguas arriba para ganar acceso a un lote para una ubicación aguas abajo es
limitado. Sin embargo, cuando existen múltiples centros de actividades importantes dentro de un
área y son atendidos por un lote en particular, los pasajeros pueden llegar desde todas las
direcciones.

Un estudio de Seattle-área parque-y-paseo lotes encontró los lotes suburbanos generan alrededor
de SO% de su demanda dentro de un radio de 2.5-mi ( 4-km) de la instalación, y que un adicional
35% proviene de una zona definida por una parábola que extiende 10 mi (16 km) aguas arriba del
lote y con una cuerda larga de 10 a 12 millas (16 a 20 km) ( 46). Esta zona de mercado se ilustra en
la prueba 4-16( a).

Estudios realizados en varias áreas metropolitanas de Texas sugieren un modelo parabólico o un

modelo circular offset sería apropiado para un área de cobertura de parque-y-paseo ( 45). Esta
forma de área de mercado se ilustra en la prueba 4-16 (b ). Un estudio realizado para el North
Central Texas Council of Governments encontró que el cobertizo promedio del mercado para "no-
suburbano" (i.e., periférico) lotes es típicamente más dispersos alrededor de un centro común que
los tipos de parque-y-paseo suburbanos, como se muestra en la prueba 4-16(c) ( 47). Estos
hallazgos fueron confirmados en un estudio similar de la región de Puget Sound, que examinó dos
lotes que operan como instalaciones de parque-y-paseo periféricos ( 45).

Finalmente, un estudio en Chicago encontró que aproximadamente la mitad de los jinetes viajaron
menos de 3 millas (5 km) de su origen para llegar a la instalación de estacionamiento, con sólo 30
por ciento viajando más de 6 millas (10 km). La longitud del tramo de tránsito del viaje fue
superior a 10 mi (16 km) para casi todos los viajes (48).

Park-and-Ride Capacidad Donde la demanda de estacionamiento supera la capacidad, la

investigación muestra que los precios de estacionamiento y la gestión de la demanda de
transporte (TOM) medidas pueden animar a los conductores de automóviles a cambiar a otros
modos de acceso, pero puede correr el riesgo de reducir el ciclismo si no tiene un precio
adecuado. Aunque no se ha demostrado que aumente la gestión avanzada del estacionamiento -
la liberalización a corto plazo beneficia a la satisfacción del cliente, que puede tener beneficios a
largo plazo ( 49). Capítulo 10, Capacidad de la estación, proporciona rangos de ejemplo de parque-
y-montar lote tamaños para modos de tránsito ferroviario. También resume los conocimientos
existentes sobre el diseño conceptual de lotes de parque-y-paseo. Informe 153 del TCRP:
Directrices para proporcionar acceso a las estaciones de transporte público (25) proporciona una
orientación más detallada sobre la planificación y el diseño conceptual de los lotes de parque-y-
paseo asociados con las estaciones de tránsito.

Disponibilidad temporal Con qué frecuencia se presta el servicio de tránsito y cuando se presta
durante el día son factores importantes en la decisión de utilizar el tránsito. Cuanto más frecuente
sea el servicio, más corto es el tiempo de espera cuando se pierde un autobús o tren o cuando no
se conoce el horario exacto, y mayor es la flexibilidad que los clientes tienen en la selección de los
tiempos de viaje. El número de horas durante el día cuando el servicio está disponible (período de
servicio) también es muy importante: si el servicio no se proporciona en el momento en que uno
desea viajar, el tránsito no será una opción para ese viaje. Estos dos factores combinados
determinan la disponibilidad temporal del servicio de tránsito.

Frecuencia Como se discutió en la Sección 2, Calidad de los Factores de Servicio, la frecuencia se

informó constantemente como el factor principal que influye en la satisfacción general del viaje en
una encuesta administrada en varias ciudades alrededor de los EE.UU. (9). Como se verá en la
sección 4, gastos de conducción y de servicio, los pasajeros también responden fuertemente en
forma de aumento del ciclismo cuando la frecuencia es mejorada, especialmente cuando el
servicio anterior era relativamente infrecuente (50). Cuanto más largo sea el avance, más
inconveniente se vuelve el servicio de tránsito, tanto porque los pasajeros tienen que planificar su
viaje alrededor del servicio de tránsito y porque incurren en un tiempo más improductivo durante
su viaje. Con el servicio Long-Avance, los pasajeros tienen un tiempo extra en su viaje para
asegurarse de que no pierden su vehículo de tránsito y, como resultado, tienen que esperar la
longitud de un avance para la próxima salida. El aumento de la frecuencia es caro para las agencias
de tránsito, por lo que es importante considerar si los usos de la tierra servidos por una ruta de
tránsito son capaces de soportar frecuencias más altas.

Patrones de llegada de pasajeros La frecuencia afecta cuando los pasajeros llegan a una parada de
autobús. Cuando los avances son cortos, los pasajeros saben que un vehículo de tránsito debe
llegar en breve, por lo que tienden a no consultar los horarios y en lugar de llegar al azar. Cuando
los avances son largos, los pasajeros tienden a consultar el horario, por lo que pueden planificar
sus actividades de manera que lleguen a la parada o estación poco antes de la hora de salida
prevista. La línea divisoria entre los patrones de llegada corto y largo-avanzado es borrosa y
depende en parte de las características del servicio local (p. ej., confiabilidad del horario,
disponibilidad de asientos a bordo). Sin embargo, en los avances de 10 min o menos, la mayoría de
los pasajeros tienden a llegar al azar, mientras que la mayoría de los pasajeros tienden a
programar su llegada en las carreteras de 15 min o más. Dada la creciente disponibilidad de
información sobre la llegada en tiempo real en formularios fácilmente accesibles (p. ej., por
teléfono inteligente, enviando un mensaje al organizador de viajes de la agencia de tránsito) más
pasajeros pueden programar sus llegadas en el futuro, incluso con la cabeza corta. Como se ha
señalado anteriormente, cuando los avances son largos, los pasajeros presuponen tiempo
adicional en su viaje para asegurarse de que realmente capturan su salida de tránsito deseado, lo
que afecta a su hora de llegada a una parada de tránsito o estación. La prueba 4-17 representa los
diferentes elementos implicados en un viaje de tránsito largo-avanzado.

Durante la primera etapa de su viaje, el pasajero deja su origen de viaje (p. ej., casa) y viaja a la
parada de tránsito o estación. Un pasajero que hace el mismo viaje regularmente estará
familiarizado con la fiabilidad del servicio y tratará de llegar a la parada a tiempo para coger
incluso un vehículo de salida temprana-. El Informe 113 del TCRP sugiere que un pasajero
razonable dirigirá su llegada para tomar un segundo percentil de tiempo de salida (51). Debido a
que la rutina de una persona varía de día a día y debido a la variabilidad día-a-día en el tiempo de
acceso necesario para viajar desde el origen del viaje a la parada, habrá una serie de veces cuando
el pasajero llegará y el pasajero llegará antes de la hora prevista en la mayoría de los días. La
diferencia entre los tiempos de llegada efectivos y previstos en la parada se conoce como tiempo
de sincronización y se experimenta como tiempo de espera adicional en la parada (51).

Si el servicio de tránsito no es perfectamente fiable, habrá una serie de tiempos en que el vehículo
de tránsito podría salir en cualquier día dado. El informe 113 del TCRP sugiere que el tiempo de
espera previsto o potencial de los pasajeros es el tiempo entre su hora de llegada prevista en la
parada y la hora de salida del percentil 95 (suponiendo, por tanto, que los pasajeros no quieran
retrasarse más del 5% del tiempo) (51). La hora real de salida será normalmente más cercana a la
hora prevista, por lo que el tiempo real de espera será la diferencia entre la hora de llegada a la
parada y la hora de salida del vehículo de tránsito. Con acceso a información en tiempo-real, una
persona puede potencialmente planificar alrededor de una salida tardía (p.ej., dejando su origen
más tarde o ejecutando un recado en el camino), haciendo mejor uso del tiempo que simplemente
esperando en la parada de tránsito.

En la siguiente etapa del viaje, el pasajero viaja en el vehículo hasta su destino. El tiempo en-
vehículo variará de un día a otro, a menos que el servicio sea perfectamente fiable. Dada la
variación potencial de los tiempos de salida desde la parada de embarque y la variación potencial
de los tiempos de viaje hasta el destino, hay una gama de tiempos de llegada potenciales en la
parada de destino. Un pasajero elegirá el viaje específico para viajar basado en su conocimiento
del tiempo de caminata desde la parada de destino hasta el destino, su conocimiento de la
fiabilidad del tiempo de viaje del viaje o de la fiabilidad del servicio de la agencia de tránsito en
general, y de la importancia de llegar al destino a tiempo. Esto suele ocasionar inconvenientes en
el horario, cuando el pasajero llega al destino antes de lo deseado (51). Este tiempo puede ser
utilizado productivamente en algunos casos (p. ej., comenzar el trabajo antes) o puede que no (p.
ej., sentado en la sala de espera del médico o esperando para transferirse al siguiente servicio de
transporte utilizado en el viaje).

Comparado con un viaje largo-avanzado, un viaje corto-avanzado elimina el tiempo de

sincronización (porque el pasajero aparece al azar) y el tiempo de inconvenientes del horario se
reduce, porque las salidas se producen con más frecuencia y los pasajeros pueden elegir viajes que
llegan más cerca de su tiempo deseado. Como resultado, el tiempo necesario para hacer un viaje
se reduce con el servicio de la más alto-frecuencia (corto-progresión).

Service Span Service span determina los mercados potenciales a los que sirve el tránsito. Cuanto
más largo sea el lapso, mayor será la variedad de propósitos de viaje que se pueden servir. Un
servicio de 12 horas de la semana, por ejemplo de 6 a.m. a 6 p.m., sirve viajes tradicionales del
viaje y viajes del mediodía (e.g., compras, citas médicas, visitas sociales). Un período más largo
permitiría realizar otros tipos de viajes - por ejemplo, los empleados minoristas que trabajan por la
noche o los estudiantes que toman clases nocturnas. Un lapso más largo necesario para servir a un
mercado particular (p. ej., trabajadores de oficina) da a esos clientes flexibilidad de viaje,
especialmente para su viaje de regreso (p. ej., para trabajar tarde, para hacer recados después del
trabajo).

Información Disponibilidad Los pasajeros necesitan saber cómo utilizar el servicio de tránsito,
dónde acceder a él, cómo pagar su tarifa, dónde bajarse cerca de su destino, si se requieren
transferencias, y cuando los servicios de tránsito están programados para salir y llegar. Sin esta
información, los pasajeros potenciales no podrán utilizar el servicio de tránsito, aunque de otro
modo sería una opción para su viaje. Los visitantes a una zona y los usuarios de tránsito
infrecuentes (p. ej., las personas que utilizan el tránsito cuando su coche está siendo atendido)
necesitan especialmente esta información, pero pueden ser las personas más difíciles para
obtener información. Incluso los usuarios de tránsito regular pueden requerir información sobre
rutas específicas cuando necesitan viajar a un lugar que rara vez visitan.

La información oportuna y correcta también es vital en otras circunstancias: • Cuando se realizan

ajustes en el servicio regular, como cambios de horario o modificaciones de ruta; • • Cuando se
requieren cambios temporales de servicio, por ejemplo, debido a la construcción de carreteras o al
mantenimiento de vías; y • Cuando surgen problemas de servicio, los pasajeros conocen la
naturaleza del problema y tienen suficiente información para decidir cómo ajustar sus planes de
viaje.

La información puede ser proporcionada a los pasajeros por una variedad de medios: •
Información impresa, distribuible, tales como horarios, mapas, avisos de cambio de servicio,
boletines de información de jinetes, etc., preferentemente disponibles en un número de
localidades; • tales como mapas del sistema publicados en estaciones o en vehículos, o avisos de
ascensores out-of-service;
Anuncios audibles de paradas y estaciones, direcciones de trenes, límites de la zona de tarifas,
etc., que ayudan no sólo a los pasajeros con deficiencias visuales, sino también a los que no están
familiarizados con la ruta o la zona; • Pantallas visuales para ayudar a los pasajeros con
deficiencias auditivas y para complementar los anuncios a bordo que pueden ser amortiguados
por otros ruidos; • • personal de la agencia de tránsito, como agentes de estación en estaciones
de tránsito, o personal de información turística en los centros de visitantes;

Información telefónica, que puede proporcionarse mediante llamadas telefónicas a una línea de
información de la agencia de tránsito durante las horas de trabajo, menús telefónicos
automatizados disponibles las 24 horas del día, o enviando un mensaje corto para recibir
información sobre horarios o tarifas; • Información en línea, disponible 24 horas al día a cualquier
persona con acceso a Internet; • Aplicaciones Smartphone, que pueden proporcionar funciones de
planificación de viajes, información de tarifas y otros tipos de información de tránsito en función
de la ubicación actual de una persona; y • Infraestructura de tránsito, como refugios,
señalizaciones que dirigen a los automovilistas a los lotes park-andride, y señales de parada de
autobús que indican la presencia de servicio a las personas que no utilizan actualmente el tránsito.

Independientemente de cómo los pasajeros obtengan información, debe ser correcta y

actualizada. Por ejemplo, la información sobre los horarios publicada en las paradas debe
actualizarse cada vez que se actualice el calendario. La información proporcionada a los pasajeros
por los empleados de las agencias de tránsito durante las interrupciones del servicio debe ser lo
más precisa y completa posible en las circunstancias, pero debe evitar ser demasiado específico (p.
ej., el tren estará en marcha en "X" minutos) cuando existe la posibilidad de que las circunstancias
puedan cambiar.

La información en tiempo-real es útil para tranquilizar a los pasajeros sobre cuándo llegará el
próximo vehículo. Por ejemplo, si un autobús no llega a su hora prevista, un pasajero que llegue a
la parada poco antes de esa hora no sabrá si el autobús salió temprano, está retrasado o no está
en servicio. Además, saber que habrá una espera hasta que llegue el próximo autobús permite a
los pasajeros decidir si hacer un recado o tomar un autobús diferente en lugar de esperar en la
parada. Por último, cuando se produce el agrupamiento de vehículos, sabiendo cuándo llegarán
los siguientes vehículos también es útil: cuando los pasajeros saben que otro vehículo llegará en 1
o 2 minutos, algunos elegirán no abordar el primero, normalmente abarrotado, vehículo a favor de
un más tarde, menos-atestado vehículo. Esto ayuda a distribuir las cargas de pasajeros entre los
vehículos y puede ayudar a evitar que el vehículo principal se retrase aún más.

Capacidad Disponibilidad La capacidad insuficiente puede afectar la disponibilidad de servicios de

tránsito. Si un autobús o tren está lleno cuando llega a una parada, el servicio de tránsito no está
disponible en ese momento a las personas que esperan allí. La frecuencia efectiva de servicio para
estos pasajeros se reduce de lo que implica el horario, ya que se ven obligados a esperar el
siguiente vehículo o encontrar otro medio de hacer su viaje. La falta de espacio seguro disponible,
un elevador no funcional para sillas de ruedas o un elevador de estación no-funcional impactará la
disponibilidad de servicio de ruta fija para las personas con discapacidad. En el servicio de
demanda-respuesta, las limitaciones de capacidad adoptan la forma de denegación de servicios,
cuando un viaje no puede ser proporcionado en el momento solicitado, aunque el servicio es
operado en ese momento. Los tribunales han sostenido que no se permite un patrón de
denegación de servicio bajo el ADA para el servicio ADA requerido como complemento al servicio
de ruta fija. Sin embargo, las denegaciones de servicios pueden ser y son utilizadas por los
proveedores de tránsito público general-receptivo como un medio de racionamiento de la
capacidad para controlar los costos.

TRÁNSITO COMODIDAD Y CONVENIENCIA El tránsito de carga de pasajeros es menos atractivo

cuando los pasajeros deben permanecer de pie durante largos períodos de tiempo, especialmente
cuando los vehículos de tránsito están muy abarrotados. Cuando los pasajeros deben estar de pie,
se hace más difícil para ellos utilizar su tiempo de viaje productivamente, lo que elimina una
ventaja potencial de tránsito sobre el automóvil privado. Los vehículos atestados también
ralentizan las operaciones de tránsito, ya que los pasajeros tardan más tiempo en subir y bajar.
Además, los viajeros de ferrocarril pueden intentar mantener las puertas abiertas para exprimir
más pasajeros al tren, lo que retrasa aún más los trenes y, en el peor de los casos, puede hacer
que el tren salga del servicio si la puerta se bloquea.

Muchos organismos de tránsito evalúan el grado de hacinamiento de pasajeros en un vehículo de

tránsito sobre la base de una carga de diseño u ocupación del vehículo. Esta carga, que puede
variar en función de la hora del día, refleja un compromiso entre la comodidad de los pasajeros y
el desplazamiento del mayor número posible de pasajeros con el menor número de vehículos. La
carga de diseño está determinada típicamente por el número de asientos disponibles, más un
número supuesto de asientos basados en proporcionar un nivel deseado de comodidad (espacio)
por persona. Algunos tipos de servicio de tránsito, incluyendo el servicio de bus-bus y ferrocarriles
que normalmente sirven viajes largos, vehículos de tránsito que operan en operaciones de alta
velocidad de tráfico mixto, y el servicio de demanda-respuesta, tratará típicamente de
proporcionar un asiento para cada pasajero. Otros tipos de servicio de tránsito normalmente
diseñarán para algunos standees-al menos durante los períodos de pico. Como se explica en la
Sección 2, Factores de Calidad de Servicio, los pasajeros perciben las condiciones de hacinamiento
en-vehículo como más onerosas que las condiciones no-pobladas, especialmente cuando tienen
que estar de pie.

La fiabilidad afecta a la cantidad de tiempo que los pasajeros deben esperar en una parada de
tránsito para que llegue un vehículo de tránsito, así como a la coherencia de la hora de llegada de
un pasajero a un destino de día en día. Como se muestra anteriormente en la prueba 4-17, la
fiabilidad también afecta al tiempo total de viaje de un pasajero: si las personas creen que un
vehículo de tránsito puede salir antes, pueden llegar antes de lo que de otra manera para
asegurarse de que no falta el autobús o el tren. Del mismo modo, si los pasajeros no confían en
llegar a su destino a tiempo, pueden optar por una salida más temprana de lo que harían de otro
modo, para asegurarse de que llegan a tiempo, incluso si a menudo significa llegar mucho antes de
lo deseado.

Los tipos de fiabilidad La fiabilidad abarca tanto el rendimiento in-time como la regularidad de las
vías de avance entre los vehículos de tránsito sucesivos. Los desvíos desiguales provocan cargas
desiguales de pasajeros, y un vehículo de tránsito tardío recoge no sólo a sus pasajeros habituales,
sino también a los pasajeros que han llegado antes de tiempo para el siguiente vehículo, con el
resultado de que el vehículo cae cada vez más lejos de lo previsto y más pasajeros deben estar de
pie. En contraste, los vehículos siguientes tendrán cargas de pasajeros más ligeras-que-normales y
tienden a adelantarse a lo previsto. Con los autobuses, este fenómeno de "agrupamiento" irrita
tanto a los pasajeros de los autobuses agrupados como a los pasajeros que esperan a otros
autobuses que ven pasar varios autobuses por otra ruta mientras esperan su propio autobús. Con
las operaciones ferroviarias señalizadas, los trenes agrupados a menudo tienen que esperar en las
señales de la vía hasta que el tren por delante de ellos se mueve una distancia segura hacia
adelante. Las esperas no programadas resultantes no son populares entre los pasajeros,
especialmente cuando no se dan anuncios a bordo explicando el retraso.

Las causas de la falta de fiabilidad se ven influidas por una serie de factores, algunos bajo el
control de los operadores de tránsito y otros no. Estos factores incluyen: • Condiciones de tráfico
(para operaciones on-street, mixtas-traffic), incluyendo congestión de tráfico, retrasos de señales
de tráfico, maniobras de estacionamiento, incidentes, etc.; • Construcción de carreteras y
mantenimiento de vías, que creen retrasos y puedan forzar un desvío de la ruta normal; • Calidad
del vehículo y mantenimiento, que influyen en la probabilidad de que un vehículo se descomponga
mientras esté en servicio; Disponibilidad del vehículo y del personal, lo que refleja si hay
suficientes vehículos disponibles para operar los viajes programados (algunos vehículos serán
objeto de mantenimiento y otros pueden estar fuera de servicio por diversas razones) y si se
dispone de operadores suficientes en un día determinado para operar esos vehículos; •
Tratamientos preferenciales de tránsito, como carriles exclusivos de autobús o prioridad
condicional de la señal de tráfico, que sólo funciona cuando un autobús está retrasado, que
compensen al menos parcialmente los efectos del tráfico en las operaciones de tránsito; la
viabilidad de la programación, que refleje si la ruta puede utilizarse en condiciones de tráfico y
cargas habituales de pasajeros, con tiempo de parada suficiente para los operadores y tiempo de
recuperación suficiente para permitir que la mayoría de los viajes salgan a tiempo incluso cuando
el viaje anterior llegara tarde al final de la ruta; • Línea se fusiona, en los sistemas ferroviarios, en
los que un tren llega a un punto de fusión por detrás de lo previsto y crea una serie de retrasos en
cascada en los trenes posteriores; • uniformidad de la demanda de pasajeros, tanto entre
vehículos sucesivos como de un vehículo dado al día; Diferencias en las competencias de
conducción del operador (52), familiaridad de la ruta y cumplimiento del horario - particularmente
en términos de funcionamiento temprano ("caliente"); • Elevación de silla de ruedas y uso de
rampa, incluyendo la frecuencia de despliegue y la cantidad de tiempo necesaria para asegurar las
sillas de ruedas; • condiciones ambientales, como nieve, hielo, calor extremo o frío, o caída de
hojas; Longitud de la ruta y número de paradas, que aumentan la exposición de un vehículo a
sucesos que pueden retrasarla-retrasos que ocurren más temprano a lo largo de una ruta resultan
en tiempos globales de viaje más largos que retrasos similares ocurridos posteriormente a lo largo
de una ruta (53, 54); y • Estrategias de control de operaciones utilizadas para reaccionar a los
problemas de fiabilidad a medida que se desarrollan, minimizando así el impacto de los problemas
(55).

Medidas de control y programación operativos para mejorar la fiabilidad Un estudio de una línea
de tranvía de corto-avance en La Haya, Países Bajos (56) comparó las estrategias de sostenimiento
basado en el calendario y progresivo-. Una estrategia basada en el calendario mantiene a los
vehículos de tránsito temprano en un momento dado para mantener el calendario-. Una
estrategia basada en el progreso-sostiene los vehículos de tránsito según sea necesario para
mantener un espaciamiento deseado entre los vehículos. Se comprobó que la tenencia basada en
la lista era más eficaz cuando no se aplicaba un tiempo máximo de espera-. Con un tiempo
máximo de espera de 60 s, no hubo diferencia en la eficacia de las dos estrategias de retención. La
fiabilidad mejorada debido a la celebración se encontró para reducir el hacinamiento o para
permitir una menor capacidad de holgura en la programación de tranvías.

Insertar la holgura en el cronograma para mejorar la fiabilidad de una ruta no necesariamente

aumenta el tiempo de ciclo de ida-vuelta de una ruta (un determinante clave de las necesidades
del vehículo para una ruta y por lo tanto los costes operativos) porque el tiempo dedicado a la
retención en los puntos de tiempo puede restarse del tiempo dedicado a una escala (57).

Tiempo de viaje Como se ha visto anteriormente en la sección sobre el valor del tiempo, el tiempo
de viaje de los pasajeros es un factor de conveniencia importante, y diferentes porciones de un
viaje puede parecer pasar más lentamente o ser más oneroso que el tiempo pasado en un
vehículo de tránsito. El tiempo total de viaje incluye el tiempo de acceso desde el origen del viaje
hasta una parada o estación de tránsito, el tiempo de espera para un vehículo de tránsito, el
tiempo de viaje a bordo del vehículo, el tiempo de transferencia potencial y el tiempo de inversión
adicional, y tiempo de caminata desde una parada de tránsito o estación hasta el destino.

Debido a que no es posible proporcionar un viaje de uno-asiento entre cada combinación posible
de origen y destino, excepto en las comunidades más pequeñas, los traslados son a menudo una
parte necesaria de un viaje de tránsito. Cada transferencia se suma al tiempo total de viaje de un
pasajero, aunque el tiempo de transferencia puede ser mínimo cuando los avances son cortos o
cuando se utilizan transferencias cronometradas. Introducir una transferencia a lo que antes era
un servicio de un asiento puede tener un beneficio neto positivo para los pasajeros, si el nuevo
servicio alimentador-y-troncal permite frecuencias más altas u otros beneficios de pasajeros en
comparación con el servicio anterior (50).

Las transferencias aumentan la posibilidad de que se pierda una conexión, lo que prolongaría el
viaje de un pasajero por la cantidad de un avance en la línea de conexión. Los traslados también
pueden aumentar la complejidad de un viaje de tránsito para los pasajeros de la primera-vez.

Seguridad y las percepciones de los jinetes de seguridad de la seguridad del tránsito, así como las
condiciones reales, entran en la decisión de modo de elección. La seguridad implica la posibilidad
de lesiones durante el transporte (p. ej., accidentes, resbalones y caídas). La seguridad implica la
posibilidad de convertirse en víctima de un delito mientras se utiliza el tránsito. También cubre
irritantes, como encontrarse con pasajeros rebeldes o tener que escuchar la música de alguien
más, que puede no ser una amenaza real, pero sin embargo inquieta a los pasajeros que el código
de conducta del sistema no se está aplicando.

La seguridad en las paradas de tránsito puede ser mejorada colocando paradas en áreas bien-
iluminadas y teniendo bien-marcadas teléfonos de emergencia o puntos de ayuda disponibles. Los
pasajeros también pueden sentirse más cómodos cuando hay otros pasajeros alrededor (i.e.,
cuando uno no es el único pasajero en el coche de un tren o el único que espera en una parada).
Los sistemas de tránsito utilizan diversos métodos para mejorar la seguridad a bordo de los
vehículos de tránsito, agentes de policía uniformados y vestidos de civil viajan en tránsito,
estableciendo programas de voluntarios comunitarios, proporcionando radios de dos vías y
alarmas silenciosas para comunicación de emergencia, y utilizando cámaras de vigilancia. Varios
estudios de la información en tiempo real han encontrado que los pasajeros se sienten más
seguros como resultado de tener la información, particularmente después de la oscuridad (58, 59).
Los estudios realizados en Gran Bretaña también han encontrado reducciones en la ansiedad y el
estrés como resultado de tener información en tiempo-real (23).

Coste Los pasajeros potenciales sopesan el coste y el valor de la utilización del tránsito frente a los
costes de bolsillo-exterior y el valor de la utilización de otros modos. Los costes del tránsito del
Out-of-pocket consisten en el coste de la tarifa para cada viaje o el coste de un pase mensual (y
posiblemente el coste del estacionamiento en una estación), mientras que los costes del
automóvil del out-of-pocket incluyen los peajes del camino y del puente y los cargos del
estacionamiento. Otros costos del automóvil, tales como el combustible, el mantenimiento, el
seguro, los impuestos, y el costo de comprar un automóvil generalmente no ocurren para viajes
individuales y por lo tanto no entran en la consideración de una persona para un viaje en
particular. Por lo tanto, si una persona no paga un peaje para conducir a algún lugar y se
proporciona aparcamiento gratuito en el destino, el tránsito estará en desventaja porque no habrá
ningún coste de salida inmediata para la conducción, mientras que habrá para el tránsito. Algunas
técnicas de gestión de la demanda de transporte (TDM) buscan superar este obstáculo alentando
a los empleadores que proporcionan estacionamiento gratuito (en efecto, subvencionando el
costo real de proporcionar estacionamiento) proporcionar también pases de tránsito
subvencionados u otros medios de fomentar el uso del tránsito como alternativa al automóvil
privado.

Apariencia y confort Tener paradas de tránsito limpias y atractivas, estaciones y vehículos mejora
la imagen del tránsito, incluso entre los no-jinetes. Por ejemplo, la presencia de refugios puede
ayudar a los no-usuarios a tomar conciencia de la existencia de servicio de tránsito en las áreas
que normalmente pasan en sus automóviles. Por otro lado, un refugio o vehículo sucio o
vandalizado puede plantear preguntas en la mente de los no-usuarios sobre la comodidad y la
calidad del servicio de tránsito, y sobre otros aspectos del servicio, como el mantenimiento, que
puede no ser tan obvio. Algunos sistemas de tránsito han establecido normas para el aspecto y la
limpieza de las instalaciones de tránsito y también han establecido programas de inspección (5).

Los pasajeros también están interesados en el confort personal mientras utilizan el tránsito,
incluyendo • control climático adecuado para las condiciones locales, tales como calefacción en
invierno y aire acondicionado en el verano; • confort del asiento, incluyendo el tamaño del
asiento, la cantidad de relleno y la sala de piernas; y confort de paseo, incluyendo la gravedad de
la aceleración y el frenado, el movimiento del vehículo, olores y ruido del vehículo. El confort del
viaje es especialmente importante para los pasajeros mayores y las personas con discapacidad.

Muchos elementos de la infraestructura de tránsito ayudan a hacer el tránsito cómodo para los
pasajeros y hacen el tránsito más competitivo con el automóvil. Esta infraestructura se conoce a
menudo como comodidades; sin embargo, algunos han argumentado que el término
"comodidades" implica algo extra y no necesariamente necesario. Los pasajeros que se sofocan en
un autobús sin aire acondicionado en un día caluroso probablemente no estarían de acuerdo en
que el aire acondicionado es un adorno, en lugar de una necesidad.

Los tipos de comodidades que se ofrecen están relacionados generalmente con el número de
pasajeros de embarque en una parada. Ejemplos de servicios de tránsito incluyen los siguientes
( 60): • Bancos, para permitir a los pasajeros sentarse mientras esperan un vehículo de tránsito. •
Refugios, para proporcionar protección contra el viento, la lluvia y la nieve en los climas
septentrionales y contra el sol en los climas meridionales. En los climas fríos, los calentadores de
empuje-operados se proporcionan a veces en los principales centros de tránsito o estaciones. •
Iluminación, para mejorar la seguridad de los pasajeros. Firma informativa, para identificar las
rutas utilizando la parada, sus destinos (tanto intermedios como finales), y/ o horarios de llegada
programados o reales. • Recipientes de basura, para reducir la cantidad de basura en la parada de
tránsito. Debido a problemas de seguridad, algunas agencias de tránsito están eligiendo
eliminarlos, sin embargo. • Teléfonos, para proporcionar la capacidad de hacer llamadas de
emergencia. Los teléfonos deben ser programados para permitir llamadas salientes solamente
para desalentar el vagabundeo.

Instalaciones de venta de periódicos, desde estanterías en paradas de autobuses de cercanías

hasta puestos de periódicos, puestos de flores, carritos de comida, venta de billetes de tránsito y
pases, e instalaciones similares en estaciones de ferrocarril y centros de traslado en autobús. •
Aire acondicionado en vehículos de tránsito, para proporcionar un paseo cómodo en días
calurosos y húmedos, así como calefacción en estaciones y en vehículos en climas más fríos.

Relaciones con el Cliente Personal de la agencia de tránsito son la cara pública de la agencia y el
conductor amabilidad o amabilidad aparece con frecuencia en las encuestas como un factor de
satisfacción del cliente importante. El personal útil puede ayudar a compensar algunos de los
efectos de la mala calidad de los servicios, mientras que el personal con actitudes deficientes
puede dañar la impresión de la agencia de tránsito tanto con los pasajeros como con el público en
general (11). La investigación británica indica que una buena interacción con un conductor al
abordar un autobús proporciona el mismo valor positivo del efecto de tiempo que tener asientos
disponibles en la parada de autobús (11).

CALIDAD DE SERVICIOS, RIDERSHIP, Y COSTES DE SERVICIO Mejorar la calidad del servicio puede
resultar en el crecimiento de la competencia, pero también puede implicar costes adicionales. Los
organismos de tránsito deben tener en cuenta ambas cuestiones a la hora de planificar los
servicios y asignar recursos. En algunos casos, las medidas para mejorar aspectos de la calidad del
servicio -en particular, la rapidez y la fiabilidad- pueden resultar en ahorros de costes operativos o
oportunidades para mejorar aún más la calidad del servicio (p.ej., frecuencia) que resultan en un
crecimiento adicional de la jerarquía. En esta sección se analiza el impacto de los cambios en la
calidad del servicio en los costes de conducción y funcionamiento y de capital.

CALIDAD DE SERVICIO Y RIDERSHIP Las mejoras en la calidad del servicio pueden dar lugar a
aumentos en el liderazgo, lo que en muchos casos puede dar lugar a una mejora en el rendimiento
financiero de una agencia de tránsito. Por supuesto, si el ciclismo aumenta lo suficiente, hay que
añadir un servicio adicional y es probable que se incurra en costes adicionales. El resultado
opuesto es a menudo cierto en el servicio de paratránsito ADA, donde la mayoría de los viajes se
hacen con un solo pasajero: el aumento de la velocidad da lugar a un aumento de los costes de
agencia de tránsito, sin las economías de escala que se aplican al servicio de ruta-fija (5).

Los impactos de la calidad del servicio en la conducción se estiman generalmente utilizando uno
de los dos métodos. Los modelos de elección discreta estiman la probabilidad de que un viajero
utilice una opción de modo particular (p. ej., tránsito) de una variedad de opciones de modo
disponibles. Dado un número conocido de viajeros en una zona, el número de personas que
utilizan cada modo se puede estimar. La elasticidad relaciona el cambio porcentual observado en
el ciclismo con el cambio porcentual en algún otro factor (p. ej., tarifas, avances, etc.).

Una presentación de los procedimientos detallados para estimar la conducción está más allá del
alcance de este manual, y los lectores se refieren a los libros de texto sobre modelos de elección
discreta para más información. Sin embargo, a continuación se presentan algunas pautas
generales sobre los impactos de los cambios en la calidad del servicio en la conducción, basadas
principalmente en la información del Informe 95 del TCRP: Respuesta del viajero a los cambios del
sistema de transporte serie ( 61). Esta referencia también presenta fórmulas para aplicar
elasticidades; todas las elasticidades que se presentan a continuación son elasticidades de arco de
punto medio.

Respuesta a la frecuencia de servicio Los cambios de velocidad son más sensibles a los cambios en
las frecuencias de servicio cuando el servicio existente es infrecuente (30-min avances o más), en
medio- y superior-áreas de ingresos, y cuando las distancias recorridas son lo suficientemente
cortas que caminar es una opción. El ridership es menos sensible cuando el servicio ya era
relativamente frecuente, en las áreas de bajo-ingresos, y cuando la mayoría de los viajes son
largos. Todos los demás factores son iguales, el clima (que afecta a la comodidad de los pasajeros
en espera de servicio), el estado de la economía local, la imagen general de la agencia de tránsito,
y la forma en que se comercializa el nuevo servicio también afectará a la cantidad de la respuesta
(50).

Las elasticidades observadas generalmente oscilan entre 0.0 (sin cambio de velocidad) y+ 1.0 (p.
ej., un aumento de 1% en la frecuencia da lugar a un aumento de 1% en el ridership), con una
elasticidad promedio en el rango de +0.3 a +0.5. Observaciones más recientes se han agrupado
alrededor de +0.3 (principalmente sistemas urbanos centrales) o + 1.0 (sistemas suburbanos con
imágenes positivas en fase de planificación, aumentos de servicio integral). investigación limitada
sugiere que las mejoras en las horas de servicio pueden ser tan importantes como las mejoras en
la frecuencia de servicio (50). Las elasticidades ferroviarias más comunes relacionadas con la
frecuencia de servicio son generalmente superiores a las de los autobuses, en parte porque las
frecuencias de los trenes de cercanías tienden a ser relativamente bajas. Las elasticidades de
avance observadas oscilan entre -0.7 y -0.9 para avances superiores a 50 minutos (p. ej., un
aumento del 1% en los avances da lugar a una disminución del 0.7% a 0.9% en la velocidad), y de
-0.4 a -0.6 en las pistas más cortas. Por el contrario, las elasticidades de los ferrocarriles ligeros y
los ferrocarriles pesados relacionadas con la frecuencia de servicio suelen ser inferiores a las de los
autobuses porque estos modos ferroviarios ya operan a frecuencias relativamente altas (50).

La respuesta a los cambios de fiabilidad Los informes de las respuestas de los pasajeros a la
disminución de la fiabilidad son en su mayoría anecdóticos, lo que indica que el ciclismo se pierde
cuando se percibe que el servicio no es fiable. Parte de esta respuesta puede atribuirse al tiempo
de espera adicional incurrido cuando los vehículos de tránsito salen temprano o llegan tarde (o
nunca llegan en absoluto), y parte puede atribuirse a la incertidumbre, ansiedad y molestia de los
pasajeros. Sin embargo, un estudio británico ( 62) concluyó que la latencia y la fiabilidad del
tránsito tienen poco efecto sobre la demanda. Un estudio de EE.UU. ( 63) encontró que es difícil
descartar los muchos otros factores que influyen en el ciclismo, dando el ejemplo de una ruta de
autobús donde el tiempo de funcionamiento añadido mejoró el rendimiento on-time de la ruta de
65% a mejor que 85%, Sin embargo, la ruta perdió la jerarquía.

London Transport ha estimado que las elasticidades debidas a pérdidas imprevistas de servicio (p.
ej., las millas de vehículos programadas no explotadas) son un 33% mayores que las elasticidades
relacionadas con los recortes de servicio previstos ( 64). Un análisis de la ubicación automática del
vehículo (AVL) y los datos automatizados del contador de pasajeros (APC) en Portland, Oregón
encontró que una reducción del 10% en la variación de retardo de avance (el valor absoluto medio
de la diferencia entre el avance real y el programado) en las rutas de autobuses radiales durante la
hora pico a.m. llevó a un aumento de 0.17 pasajeros por viaje por punto de tiempo ( 65).

Como se explica más en el capítulo 5, Calidad de los métodos de servicio, la fiabilidad puede
expresarse en términos de tiempo de espera excesivo (la diferencia entre el tiempo de salida real y
programado cuando un vehículo de tránsito se retrasa), que puede incluirse como parte del
tiempo total de viaje o tiempo de viaje percibido. Los cambios en la fiabilidad que reducen el
tiempo de espera excesivo disminuyen así el tiempo de viaje y se pueden incluir en un análisis de
la respuesta del jinete a los cambios en el tiempo de viaje (8). Respuesta a los cambios en el
tiempo de viaje Informe TCRP 118: Guía del Profesional del Tránsito Rápido de Autobús ( 66)
sugiere una gama de elasticidades de -0.3 a -0.5 relacionadas con el tiempo de viaje, con -0.4
típico.

Respuesta a la cobertura de servicios Cambios elasticidades medias de las expansiones de servicio

de los sistemas existentes (medidas en términos de millas de autobús o horas de autobús) varían
de +0.6 a + 1.0, con los valores más altos que ocurren en áreas donde el nivel de servicio existente
es inferior a la media, como en ciudades pequeñas y suburbios, y durante las horas off-peak.
(Tenga en cuenta que el ciclismo existente es a menudo bajo en estas situaciones, y que el mismo
número de nuevos pasajeros resultará en un aumento porcentual mayor en el ciclismo cuando se
arranque desde un nivel de pilotaje más bajo que desde un nivel más alto). Envases de mejoras,
combinando mejores rutas y los horarios, con los autobuses nuevos y/o las tarifas reducidas se
han encontrado para hacer particularmente bien en la atracción de nuevo ridership (17). Los
estudios de las ampliaciones de los servicios desde la década de 1960 -ya sea ampliando las rutas
existentes, o añadiendo rutas reverse-commute o suburb-to-suburb-indican una tasa de éxito (i.e.,
el servicio se mantuvo después del período experimental) en o ligeramente más alto que SO por
ciento. Las nuevas rutas de autobús tardan de 1 a 3 años en alcanzar su potencial de patrocinio
total, mientras que los sistemas de autobuses totalmente nuevos pueden tardar aún más. Los
nuevos alimentadores residenciales y multiusos de los servicios de bus-línea y de tren de cercanías
tienden a atraer de 100 a 600 viajes diarios después de 2 a 3 años, mientras que los
transbordadores single-employer están en el rango de 25 a 600 viajes diarios ( 17).

La respuesta a los cambios de tarifa Peak-period jinetes, personas que viajan hacia y desde el
trabajo, y los jinetes cautivos son significativamente menos sensibles a los cambios de tarifa que
otros. Los pasajeros de las grandes ciudades son menos sensibles a los aumentos de tarifas que los
de las ciudades más pequeñas. Tal vez de la misma manera, el ciclismo es menos sensible en las
zonas en las que el tránsito está en una posición competitiva de precio y servicio en relación con el
automóvil. Las elasticidades no parecen ser diferentes para los grandes cambios de tarifas en
comparación con los pequeños cambios, ni para los aumentos de tarifas versus las disminuciones
de tarifas (67).

La elasticidad promedio de los cambios en la tarifa del autobús es de -0.40 (e.d., un aumento de la
tarifa del 1% resulta en una disminución del 0.4% en la ridership). La elasticidad de los cambios
rápidos de las tarifas de tránsito es aproximadamente la mitad de grande, con un promedio de
-0.17 a -0.18. La sensibilidad Off-peak al ciclismo generalmente es dos veces más sensible que la
velocidad máxima, ya que los nuevos o infrecuentes pilotos son atraídos al tránsito como
resultado de la disminución de la tarifa. Los ciclistas del pico-período, con la excepción de las
personas mayores, tienden a no desplazar el viaje a los períodos del off-peak en respuesta a las
reducciones de la tarifa del off-peak. La elasticidad media de la tarifa de las personas mayores es
-0.21 ( 67).

Con la excepción de las zonas de free-ride del centro de la ciudad, la eliminación de tarifas
sistemáticamente resultados en no mayor aumento de velocidad de lo que se preveía de una
reducción de tarifas 100%. Zonas Downtown free-ride y lanzaderas gratuitas son atractivos para
viajes de almuerzo y a menudo atraen viajes previamente realizados por caminar ( 67).

Respuesta a los paquetes de mejoras Estudios del corredor de equitación antes y después de la
implementación del servicio de BRT han encontrado hasta un aumento del 25% en el pilotaje en el
corredor más allá de lo que se esperaría simplemente de la frecuencia y el tiempo de viaje
mejoras. Se plantea la hipótesis de que otros elementos de BRT -vías de circulación exclusivas,
marcas, paradas y estaciones mejoradas, etc.- contribuyen a una imagen de "servicio premium"
atractiva para los pasajeros. El informe 118 del TCRP proporciona un método para estimar la
cantidad de aumento adicional de la jerarquía para un paquete dado de elementos BRT ( 66).

Una evaluación de un paquete de mejoras "racionalización" de determinadas rutas de servicio

frecuente en Portland, incluyendo horas de servicio adicionales, prioridad de la señal de tránsito,
extensiones de freno y paradas mejoradas, junto con la información en tiempo-real a nueve
paradas, encontraron que el ciclismo en las rutas simplificadas aumentó en un 18.2%, en
comparación con un aumento en las horas de servicio de 16.3%. Esto representa una elasticidad
de 1.11, en comparación con la elasticidad de 0.3 horas de servicio observada en rutas no-
aerodinámicas al mismo tiempo, sugiriendo que el paquete de mejoras provocó un mayor impacto
en la velocidad que el que podrían representar los cambios en las horas de servicio ( 68).

CALIDAD DE SERVICIO Y COSTES DE SERVICIO Costes asociados con los cambios de frecuencia Los
costes de funcionamiento son muy sensibles a los cambios en la frecuencia. Todas las demás cosas
siendo iguales (en particular, tiempos de viaje o velocidades), duplicando la frecuencia en una
línea dará lugar a los costes de operación duplicar. Si se añade la frecuencia durante los períodos
de máxima actividad, se necesitarán vehículos adicionales para prestar el servicio (suponiendo que
no haya reducciones en el servicio en otro lugar) y la infraestructura adicional (p. ej., instalación de
mantenimiento nueva o mayor) También puede resultar necesario, lo que entraña costos de
capital.

Los sistemas ferroviarios sin conductor también están sujetos a mayores costes de explotación con
mayor frecuencia. Sin embargo, debido a que el costo de mano de obra de un conductor no se
incurre con estos sistemas (sólo los costos de energía y mantenimiento), el incremento del costo
operativo para agregar frecuencia es menor. Algunas líneas ferroviarias están diseñadas
económicamente, con sistemas de señal y energía diseñados para acomodar las vías de la cabeza
cerca- y medio-plazo. El aumento de la frecuencia más allá del nivel de diseño de estas líneas
generará costes de capital para actualizar estos sistemas.

Costos asociados a los cambios en la hora de servicio El aumento de las horas de servicio aumenta
los costos de funcionamiento, ya que los vehículos de tránsito están en servicio más tiempo, con
los costos correspondientes para alimentarlos y (generalmente) para conducirlos. Todo lo demás
siendo igual, un aumento del 20% en las horas operadas a lo largo de la semana típicamente
aumentará los costes operativos en un 20%, si las horas añadidas vienen de ampliar las horas de
servicio en 2 horas al día los días laborables, o proporcionando 10 horas de nuevo servicio los
sábados. Dependiendo de las condiciones del contrato con los conductores o el proveedor de
servicios contratado, puede costar más agregar servicio por la noche o los fines de semana, en
comparación con añadir servicio durante el día los días laborables.

Normalmente no hay costes de capital directos relacionados con el aumento de las horas de
servicio durante los períodos de off-peak, ya que normalmente hay suficientes vehículos
disponibles para prestar el nuevo servicio. Los vehículos recibirían un uso adicional, lo que podría
requerir su sustitución más pronto y someterse a mantenimiento programado con más frecuencia.

Costes asociados con la cobertura del servicio Cambios de funcionamiento relacionados con la
prestación de servicios a una zona que no ha recibido servicio antes de aumentar típicamente en
proporción al número de horas de vehículo necesarias para operar la ruta(s) sirviendo en el área.
De manera similar a los cambios de frecuencia, tal vez se necesiten vehículos de tránsito
adicionales para prestar el servicio adicional, y será necesario evaluar la capacidad de las
instalaciones de mantenimiento para alojar los vehículos adicionales. Otros gastos de capital
incluyen los gastos de instalación de señalización de paradas de autobús, refugios, plataformas de
aterrizaje, etc.

Los costos asociados con la reducción del hacinamiento de los vehículos, que son el resultado de
una demanda excesiva (a diferencia del hacinamiento como resultado de problemas de fiabilidad)
pueden abordarse de diversas maneras. El ajuste de los progresos de los viajes individuales para
equilibrar la demanda puede hacerse sin aumentar los costos de funcionamiento. Si se necesita
más capacidad, entonces existen tres opciones potenciales: 1. Agregar frecuencia para reducir la
carga media por viaje. Esto implica todos los costes descritos anteriormente para la frecuencia.

Usar un vehículo más grande mientras se mantiene la frecuencia existente. Por ejemplo, la
sustitución de un autobús articulado para un autobús estándar. Este enfoque añade costes de
capital para los nuevos vehículos. Si los vehículos no se han utilizado antes en el sistema, entonces
también habrá costos asociados con la capacitación mecánica para trabajar en los vehículos y los
costos potenciales para modificar las instalaciones de mantenimiento para acomodar los vehículos
y para almacenar una selección más grande de piezas de repuesto. Habrá un aumento menor en
los costos de operación, ya que los vehículos más grandes son típicamente menos combustible-
eficiente.

Utilizar trenes más largos para sistemas ferroviarios que tengan una longitud de plataforma
suficiente para alojar trenes más largos. Se necesitan vehículos ferroviarios adicionales para
proporcionar la capacidad adicional y espacio de almacenamiento potencialmente adicional será
necesario en los astilleros. Habrá un aumento de los gastos de funcionamiento para mantener los
vehículos adicionales, junto con un aumento menor de los costos para alimentarlos. Los sistemas
de riel eléctricos pueden requerir una actualización del sistema eléctrico que proporcione energía
suficiente para operar los automóviles adicionales, lo que puede entrañar importantes costes de
capital.

Costes asociados a la fiabilidad Cambios Los costes de abordar los problemas de fiabilidad
dependen de la causa( s) de los problemas de fiabilidad y de las técnicas seleccionadas para
abordarlos. Añadir tiempo de funcionamiento al programa puede aumentar el tiempo de ciclo de
la línea al punto que un vehículo adicional necesita ser añadido para mantener el progreso
deseado. Las mejoras de la infraestructura, como las líneas de autobús o la prioridad de la señal de
tráfico, tienen costos de capital asociados (y a veces también costos de funcionamiento). TCRP
Synthesis 83 ( 69) describe los costes asociados a una variedad de tratamientos preferenciales de
tránsito.

Costos asociados con los cambios de tiempo de viaje Como con la fiabilidad, los costos para
proporcionar mejoras de tiempo de viaje dependen del método(s) seleccionado para proporcionar
ahorros de tiempo de viaje: parada consolidación, cambios en la recogida de tarifas, o mejoras de
infraestructura. Si se puede ahorrar tiempo suficiente para que un vehículo de tránsito pueda
retirarse del servicio manteniendo al mismo tiempo el progreso existente, se producirán
economías en los gastos de funcionamiento (o, alternativamente, existirá la oportunidad de
mejorar el servicio en otra ruta sin coste añadido).
INTRODUCCIÓN El capítulo 4 introdujo el concepto de que la calidad del servicio (QOS) refleja la
percepción del pasajero sobre el servicio ofrecido y prestado por el organismo de tránsito.
También introdujo el concepto de que los resultados del tránsito pueden evaluarse desde diversos
puntos de vista (a veces contrastantes). Evaluar la QOS es una actividad importante que las
agencias de tránsito deben emprender, ya que mide cosas que hacen que el servicio de tránsito
resulte atractivo para los pasajeros actuales y potenciales, así como cosas que pueden ayudar a
construir apoyo comunitario para el servicio de tránsito. Al mismo tiempo, el QOS ideal desde el
punto de vista del pasajero puede no ser el mejor uso de los recursos limitados de la agencia-.

Por lo tanto, las agencias de tránsito deben equilibrar la QOS que proporcionan con los recursos
disponibles, utilizando sus políticas, objetivos y normas como guías para lograr ese equilibrio. El
capítulo 5 del Manual de Capacidad de Tránsito y Calidad de Servicio (TCQSM) presenta métodos y
medidas para evaluar la calidad del servicio tanto del tránsito de ruta fija como del tránsito de
demanda-sensible al público en general:

Sección 2 presenta las medidas de QOS para el tránsito de ruta fija-. • Sección 3 presenta medidas
de QOS para el tránsito sensible a la demanda. • En la sección 4 se presentan las posibles
aplicaciones de las medidas de QOS a una variedad de actividades de los organismos de tránsito y
planificación. • La sección 5 proporciona ejemplos de cálculo.

CÓMO UTILIZAR ESTE CAPÍTULO Este capítulo proporciona medidas de servicio y otras medidas de
rendimiento para evaluar el QOS. Las medidas de servicio son las medidas que aparecen en los
marcos de QOS introducidos en el capítulo 4, Conceptos de Calidad de Servicio, y repetidas en este
capítulo. En las tablas del sistema de control de calidad se describen las experiencias de los
pasajeros y los operadores de tránsito a un nivel determinado de QOS para cada medida de
servicio. Estas tablas se pueden utilizar para ayudar a interpretar los resultados de un análisis de
QOS, para proporcionar orientación en el establecimiento de estándares de servicio QOS-basado,
y para ayudar a identificar lo que sería necesario para llevar QOS al siguiente nivel.

Una variedad de otras medidas de QOS-relacionadas del rendimiento también se presentan en

este capítulo. No se proporcionan tablas de QOS para estas medidas, pero se incluyen porque
miden otros aspectos importantes de QOS no cubiertos, o sólo parcialmente cubiertos, por las
medidas de servicio.

En muchos casos, un análisis particular requerirá evaluar sólo un subconjunto de las medidas de
QOS presentadas en este capítulo. La sección de aplicaciones de este capítulo sugiere qué medidas
pueden ser más apropiadas para diferentes tipos de análisis, basándose en objetivos típicos de
análisis. Sin embargo, una consideración general debe ser siempre las metas y los objetivos
asociados con el análisis - por ejemplo, los objetivos del organismo de tránsito o planificación, o
los objetivos específicos del proyecto. Las medidas seleccionadas para un análisis dado deben ser
aquellas que puedan medir qué tan bien se están logrando los objetivos QOS-relacionados.

Como se explica en el capítulo 1, Guía del usuario, esta edición del TCQSM tiene un enfoque
reducido en el uso de cartas de nivel de servicio (LOS) para evaluar QOS. No se asocian grados de
letra A-F con las medidas de servicio contenidas en los marcos de QOS-ruta fija y de demanda
sensible. Sin embargo, para aquellos usuarios que deseen evaluar los, Se prevé una medida de
"tránsito multimodal LOS" que incorpora la mayoría de los elementos del marco de QOS de ruta
fija, pero produce una sola letra LOS como resultado, en lugar de los seis que se produjeron en
ediciones anteriores del TCQSM. La carta LOS producida por esta medida se puede comparar
directamente con las cartas LOS producidas para las medidas de acompañamiento para la
bicicleta, peatones y automóviles, ya que las cartas indican niveles similares de satisfacción del
viajero a través de los modos. El Manual de Capacidad de Carreteras de 2010 (1) proporciona
métodos para evaluar el LOS multimodal para los demás modos. Las medidas multimodales son
especialmente útiles para evaluar el QOS percibido por los usuarios de todos los modos utilizando
una calle y para evaluar los efectos de los proyectos potenciales en esos usuarios.

OTROS RECURSOS Otros materiales TCQSM relacionados con la calidad del servicio incluyen: • La
sección "Qué es nuevo" del Capítulo 1, Guía del usuario, que describe los cambios realizados en
este capítulo de la 2ª Edición; • Capítulo 4, Conceptos de Calidad del Servicio, que introduzca el
marco de QOS y describa cómo los cambios en QOS pueden afectar la conducción, los costes
operativos y los costes de capital; Capítulo 10, Capacidad de la estación, que utiliza medidas
especializadas LOS para evaluar y diseñar los elementos de circulación peatonal de las paradas y
estaciones de tránsito; y CD-ROM del manual, que incluye una hoja de cálculo para evaluar la
medida de tránsito multimodal LOS, y enlaces a las versiones electrónicas de todos los informes
del PCTT mencionados en este capítulo.

FIJA-RUTA CALIDAD DE SERVICIO RESUMEN Esta sección presenta las medidas de QOS para los
servicios de tránsito de ruta-fija, junto con los métodos para calcular e interpretar estas medidas.
Las medidas se han agrupado en dos áreas: (a) disponibilidad y (b) comodidad y comodidad. Las
medidas básicas de QOS se enumeran en la prueba S-1, junto con la exposición( s) donde se
presentan los niveles de servicio para cada medida. En el capítulo 4, Conceptos de Calidad de los
Servicios, se introdujeron estas categorías y las razones de la elección de las medidas presentadas.
Por lo tanto, esta sección se centra en describir cómo evaluar estas medidas.
MEDIDAS DE DISPONIBILIDAD Comodidad y conveniencia Carga de pasajeros (Exposición 5-16 y
Prueba 5-17) Fiabilidad (Exposición 5-21 y Exposición 5-22) Tiempo de viaje (Exposición 5-24) Las
medidas de disponibilidad del núcleo fijo-ruta presentadas en esta sección describen con qué
frecuencia se presta el servicio (frecuencia), durante cuánto tiempo se presta el servicio (horas de
servicio) y dónde se presta el servicio (acceso). Vistas en conjunto, estas medidas describen tanto
los aspectos temporales como espaciales de la disponibilidad del tránsito.

Sin embargo, no basta con tener un servicio disponible en el lugar y el momento en que un posible
pasajero desea utilizarlo. Los pasajeros necesitan saber dónde ir y cómo utilizar el servicio
(provisión de información), necesidad de tener o ser capaz de obtener los medios de tarifas
correctas, y la necesidad de tener capacidad disponible (p.ej., en un parque-y-paseo, a bordo del
vehículo) en el momento en que quieren viajar.

Frecuencia de servicio Desde la perspectiva del usuario, la frecuencia del servicio determina con
qué frecuencia un usuario potencial tiene acceso al servicio de tránsito. Otros modos de viaje
-conducción, bicicleta y marcha- están siempre disponibles para uso inmediato por los usuarios
que tienen el equipo necesario (p. ej., un coche, una bicicleta), aunque la seguridad, la seguridad,
el costo y la comodidad preocupa (p.ej., conductores ebrios, infraestructura deficiente o faltante,
delincuencia, fijación de precios, mal tiempo) pueden limitar los tiempos y lugares donde uno elige
utilizar uno de esos modos. Por el contrario, el servicio de tránsito sólo puede utilizarse en
momentos discretos. Si el servicio de tránsito sólo se ofrece por hora, hay una ventana de tiempo
muy limitada durante la hora en que un viaje de tránsito se puede iniciar inmediatamente. Más-
servicio frecuente proporciona más oportunidades para los viajes inmediatos, y permite el servicio
de tránsito para asemejarse más estrechamente a los modos que compiten en términos de
conveniencia del tiempo de salida.

Desde el punto de vista del operador de tránsito, la frecuencia es un factor determinante de los
costes operativos, como se explica en el capítulo 4, Conceptos de Calidad de Servicio. Todas las
demás cosas son iguales (en particular, las velocidades medias de viaje), duplicando la frecuencia
duplica los costes operativos (los sistemas de tránsito sin conductor son la excepción) y aumenta
los costos de capital en la medida en que se utilicen vehículos adicionales y se necesiten mejoras
de la infraestructura para aumentar la frecuencia. También como se discute en el capítulo 4, la
frecuencia es un controlador clave de conducción, con rutas más frecuentes que son más
atractivas para los pasajeros potenciales, siendo todas las demás cosas iguales. Las normas de
servicio basadas en la frecuencia se desarrollan normalmente a nivel de ruta, y están vinculadas a
la función prevista de la ruta, a la jerarquía o a ambas. Desde el punto de vista de los pasajeros, la
calidad del servicio prestado también puede relacionarse con el servicio total prestado en un lugar
(en todas las rutas) y con destinos específicos (que pueden ser atendidos por más de una ruta). En
la prueba 5-2 se describe la calidad del servicio prestado en las diferentes vías de acceso y las
perspectivas correspondientes del operador de tránsito.
La frecuencia de los servicios existentes puede determinarse fácilmente a partir de los datos del
calendario de los organismos de tránsito. Estimar la frecuencia del servicio futuro (por ejemplo,
para determinar las necesidades de servicio más largas) implica normalmente estimar la demanda
futura de motorización para las horas de análisis de interés, dividir la demanda horaria por el
estándar de carga de la agencia de tránsito para el servicio para determinar el número de viajes
horarios necesarios, ajustando la demanda para cualquier cambios en la velocidad inducidos por
cambios (arriba o abajo) en la frecuencia futura, y comparando los resultados con el avance de la
política de la agencia, que puede especificar niveles mínimos de servicio. A nivel del sistema (p. ej.,
para su uso en comparaciones entre pares), un avance promedio del pico-período del sistema se
puede determinar a partir de los datos NTD. En primer lugar, dividir las millas de ruta direccional
por la velocidad media del sistema (millas de ingresos por hora de ingresos) para dar el tiempo
promedio de ida-vuelta (ciclo) para todos los vehículos en todas las rutas. Divida este resultado
por el número de vehículos operados en servicio pico para dar un avance pico promedio en horas,
y multiplíquelo por 60 para dar un resultado en minutos. Incluso en los sistemas de tránsito de una
sola línea (p. ej., una pequeña operación de ferrocarril de cercanías), el sistema promedio pico-
período de avance puede no representar avances reales experimentados por los pasajeros (por
ejemplo, debido a las diferencias en los avances entre las dos direcciones de la ruta). No obstante,
esta medida es un buen indicador general de las diferencias relativas en los picos de avance entre
los sistemas de tránsito ( 4).

Horas de servicio Horas de servicio representa el número de horas durante el día cuando el
servicio de tránsito se presta a lo largo de una ruta, está disponible en un lugar específico, o está
disponible entre dos lugares. Desempeña un papel tan importante como la frecuencia y la
cobertura de los servicios para determinar la disponibilidad de servicios de tránsito para los
posibles usuarios: si no se presta un servicio de tránsito a la hora del día, un posible pasajero
necesita hacer un viaje, no importa dónde o con qué frecuencia se preste el servicio de tránsito el
resto del día. Cuanto más largas son las horas de servicio que se proporcionan, mayor es la
variedad de propósitos de viaje que se pueden servir. Horas de servicio más largas de lo necesario
para servir a un mercado en particular (p. ej., empleados de oficina) da a esos clientes flexibilidad
de viaje, especialmente para su viaje de regreso (p. ej., para trabajar hasta tarde, para hacer
recados después del trabajo).

Desde la perspectiva del operador de tránsito, las horas de servicio afectan a los costes operativos,
ya que los vehículos de tránsito están en servicio más tiempo, con los costes correspondientes
para alimentarlos y (generalmente) para conducirlos. Todo lo demás siendo igual, un aumento del
20% en las horas operadas a lo largo de la semana típicamente aumentará los costes operativos en
un 2 0%, si las horas añadidas vienen de ampliar las horas de servicio en 2 horas al día los días
laborables, o proporcionando 10 horas de nuevo servicio los sábados. Otra consideración para los
operadores de ferrocarriles es que su capacidad para proporcionar largas horas de servicio
(especialmente toda la noche) puede verse limitada por su necesidad de realizar el mantenimiento
de la vía en algún momento durante el día o la semana.

Las normas de servicio basadas en las horas de servicio se desarrollan normalmente a nivel del
sistema (para sistemas de tránsito más pequeños, donde todas las rutas se conectan entre sí) y a
nivel de ruta para sistemas de tránsito más grandes. Los estándares Route-level están típicamente
ligados a los mercados servidos por la ruta, el ridership, o ambos. Los estándares de ridership-
basados pueden permitir para el ridership más bajo en el último viaje del día, para proporcionar
seguro contra los jinetes del varamiento que tomarían normalmente el viaje siguiente-a-último del
día. La prueba 5-3 describe la calidad del servicio prestado en diferentes rangos de horas de
servicio, y las perspectivas correspondientes del operador de tránsito.
Las horas de servicio pueden calcularse como sigue: • Servicio al menos por hora. Reste la hora de
salida del primer viaje del día a partir de la hora de salida del último viaje del día, agregue 1 h, y
redondee cualquier hora fraccionaria. Por ejemplo, servicio cada 30 min entre las 5:30 a.m. y
8:00p.m. resultados en 15 horas de servicio (20:00- 05:30 = 14:30, añadir 1, y redondear la
fracción) . Servicio por hora-o-peor. Contar el número de salidas. Por ejemplo, salidas a las
5:30a.m. 6:30a.m. 7:30a.m. , 10:00 a.m., 1:00 p.m., 3:30p.m. , 4:30p.m. y 5:30p.m. equivale a 8
horas de servicio. Las horas de servicio se pueden medir en un lugar determinado, o para un par
de destino de origen particular. Puede ser más apropiado medir las horas de servicio de esta
manera que por ruta, ya que múltiples rutas pueden servir a los mismos pares de ubicaciones
durante diferentes horas del día. Por ejemplo, un autobús exprés puede operar horas punta sólo
entre un estacionamiento-paseo y el CBD. Durante las horas off-peak, el mismo viaje podría ser
posible utilizando rutas de autobús locales, tal vez implicando un traslado. Desde la perspectiva de
un pasajero, el viaje podría realizarse por tránsito utilizando cualquiera de las rutas, lo que daría
lugar a más horas de servicio que si cada ruta se considerara por separado. (Se pueden utilizar
otras medidas de QOS para describir las diferencias de servicio entre las rutas express y locales
para el mismo viaje.) Las horas de servicio existentes pueden determinarse fácilmente a partir de
los datos del calendario de un organismo de tránsito. Las estimaciones de las horas futuras de
servicio con fines de planificación se elaborarían normalmente como parte de una serie de
alternativas que se analizarían, o se determinarían en función de la política de los organismos.

A nivel del sistema (p. ej., para su uso en comparaciones entre pares), la medición del período de
servicio de NTD puede utilizarse para proporcionar una comparación burda de las horas de servicio
operadas, preferiblemente comparando modos individuales entre sí. El período de servicio se
define como el tiempo entre el primero y el último servicio del día en cualquier parte del sistema,
por lo que no refleja necesariamente horas de servicio "promedio" o "típico" en rutas individuales
( 4).

Acceso El acceso al tránsito tiene en cuenta los elementos espaciales de la disponibilidad del
tránsito: • ¿Se presta el servicio de tránsito cerca de los orígenes y destinos deseados? • ¿Se
puede llegar a y desde las paradas o estaciones de tránsito necesarias? La primera pregunta
considera la movilidad y la conectividad ciudad-o región-amplia. La segunda pregunta considera
temas más localizados de la existencia y conectividad de la calle, acera, y la facilidad de bicicleta;
topografía; capacidad de estacionamiento; americanos con discapacidad Ley (ADA), requisitos, y
seguridad. Tanto los aspectos de acceso de gran escala (cobertura) como de pequeña-escala
(acceso local) se discuten en esta sección.

El acceso al tránsito puede producirse de varias maneras. Como ya se ha señalado en el capítulo 4,

Conceptos de Calidad de Servicio, los principales modos de acceso de tránsito son (5): • Modo de
acceso dominante a los autobuses locales y a las estaciones de tránsito en lugares de mayor
densidad y en las universidades-; • Bicicleta-puede servir a más del 5% de los pasajeros que llegan,
en las circunstancias adecuadas; Auto drop-off-can representa el 10-15% de la conducción en las
estaciones de tránsito suburbanas; y • Auto park-and-ride-el modo de acceso dominante en las
estaciones de tránsito en las ubicaciones suburbanas. Todos estos modos de acceso se discuten en
esta sección. Sin embargo, el acceso a pie recibe la mayor atención, debido a su predominio en el
acceso a los autobuses locales y al final del viaje de destino, y como un modo de acceso
importante a muchos tipos de estaciones de tránsito. Las áreas de mercado de los lotes park-and-
ride fueron discutidas en el Capítulo 4; esta sección presenta medidas de la calidad del acceso
automático a nivel de parada o estación.

La cobertura del servicio de acceso a pie es la zona situada a poca distancia del servicio de tránsito.
Al igual que con las demás medidas de disponibilidad, no proporciona un panorama completo de
la disponibilidad del tránsito por sí mismo, pero cuando se combina con la frecuencia y las horas
de servicio, ayuda a identificar el número de oportunidades que tienen las personas para acceder
al tránsito desde diferentes lugares. La cobertura de los servicios puede medirse de varias
maneras:

Densidad de la ruta. Medidas como las millas de ruta por milla cuadrada son relativamente fáciles
de calcular a partir de los datos de NTD, pero no abordan qué tan bien se distribuye el servicio de
tránsito a través de una zona determinada, ni qué tan bien se sirven las partes más
potencialmente productivas de la zona.

Cobertura geográfica o de población. Una forma común de expresar un objetivo de cobertura de

servicios es en términos de porcentaje del área del sistema atendida, o porcentaje de la población
atendida. Sin embargo, dependiendo de cómo se hayan trazado los límites políticos de un sistema,
puede haber grandes diferencias en la cobertura geográfica entre los sistemas enfocados a la
ciudad y los sistemas de campo (que pueden incluir grandes áreas de tierra rural no-atendida).
Además, el patrón de uso de la tierra es algo que un organismo de tránsito normalmente no tiene
control sobre-puede dictar cuan fácilmente la población de una zona puede ser atendida por el
tránsito.

Posible cobertura del mercado de tránsito de ruta fija-. Como se discute en el Capítulo 3,
Conceptos de Operaciones, el servicio de ruta-fija requiere ciertos niveles de densidad de
población y empleo para ser viable. Por supuesto, la densidad no es el único factor que impulsa la
viabilidad del servicio de tránsito en un área-factores demográficos como la propiedad de
automóviles también juegan un papel. Sin embargo, la densidad es un punto de partida
importante, ya que determina cuántos clientes potenciales existen dentro de un área dada. Medir
el área de tránsito-apoyo servido permite medir el acceso sistémico, mientras que se centra en las
partes de la región más adecuada para apoyar el servicio de fixedroute, y por lo tanto es la medida
recomendada.

La prueba 5-4 describe la calidad del servicio prestado a diferentes niveles de cobertura, junto con
las correspondientes decisiones de política que el operador de tránsito ha tomado explícita o
implícitamente, y las implicaciones para la productividad de la ruta. A continuación se describen
los procesos para determinar las zonas de tránsito-apoyo y las áreas servidas por el tránsito de
ruta-fija.
El siguiente método para determinar el área de cobertura de un sistema de tránsito puede ser
implementado en varios niveles de complejidad, que van desde una planificación-actividad de
nivel que sólo considera las distancias aéreas de las paradas y estaciones a análisis más detallados
que también incorporan consideraciones de los patrones de red vial, existencia de acera, dificultad
de cruce de calles, terreno, y edad de la población. Una decisión sobre el nivel de complejidad a
utilizar en un análisis debe considerar:

Herramientas disponibles. Se recomienda el uso de software GIS. Con tiempo suficiente, se puede
realizar manualmente un análisis básico de planificación-nivel; los detalles del proceso se
proporcionan en la segunda edición del TCQSM (1). La incorporación de la consideración de los
patrones de red de calles en el análisis se simplifica por el software GIS que puede trazar rutas a lo
largo de la red de calles

Datos disponibles al respecto. Los niveles más detallados de análisis requieren datos más
detallados (p. ej., presencia en la acera, volúmenes de tráfico, grados) de los que pueden estar
disponibles localmente. • Tiempo disponible y presupuesto disponible. Unos plazos más cortos y
presupuestos más reducidos sugieren un nivel de análisis menos detallado, especialmente cuando
se están evaluando múltiples alternativas.
Preguntas. Algunos tipos de estudios pueden beneficiarse de un análisis más detallado. La
incorporación de más detalles permite evaluar los efectos sobre el acceso de más tipos de
proyectos de infraestructura. A la inversa, las preguntas simples sólo pueden requerir un nivel
básico de análisis.

Como se explica en el capítulo 4, Conceptos de Calidad de Servicio, según el estudio y las

características específicas de la ubicación estudiada, entre el 50 y el 95% de los pasajeros en
tránsito no caminan más de 0.25 mi ( 400 m) a una parada de autobús local, con un valor
promedio de estos estudios de alrededor del 75%. Los pasajeros están dispuestos a caminar por lo
menos el doble de distancia al servicio de rápido-tránsito (ferrocarril o BRT). A una velocidad
media de 3 mi/h (5 km/h), una distancia a pie de 0.25-mi equivale a un paseo de 5-min.

Para un análisis de planificación, el área de cobertura de servicio de una parada de autobús local
se define como la distancia aérea dentro de 0.25 mi ( 400 m) y el área de cobertura de servicio de
una estación de tránsito rápido (ferrocarril o BRT) se define como la distancia aérea dentro de 0.5
mi (800 m). Debido a que las distancias reales a pie de los bordes de estos círculos serán más
largas que la distancia al aire, se puede suponer que estos círculos abarcan una gran mayoría de
las personas que caminarán hasta la parada o estación.

La función de buffering del software GIS se puede utilizar para dibujar estos círculos alrededor de
las paradas y estaciones. Deben identificarse y suprimirse las zonas de cobertura de servicios que
se extienden a través de barreras (p. ej., autopistas, ferrocarriles, masas de agua) donde no existe
acceso peatonal. Cuando no se dispone de datos precisos sobre la ubicación de la parada de
autobús, el área de servicio de una ruta de autobús puede aproximarse dibujando un buffer de 0.2
5 mi ( 400 m) alrededor de la ruta. Esta aproximación es más precisa cuando el espacio de parada
promedio es de seis paradas por milla (cuatro paradas por kilómetro) o más frecuente.

Si se desea un análisis más detallado, el área de cobertura de servicio de cada parada puede
reducirse en proporción al tiempo adicional necesario para subir colinas, cruzar calles concurridas,
salir de una subdivisión con viento, y así sucesivamente. Cada parada termina con un radio de
servicio individual que, en la mayoría de los casos, es menor que la distancia base de 0.25 a 0.5 mi
( 400 a 800 m), y por lo tanto sirve a un menor número de personas y puestos de trabajo. Esto se
puede expresar matemáticamente como se muestra en la Ecuación 5-1:
Debido al mayor número de factores incorporados en un análisis más detallado, este método es
más adecuado para analizar pequeñas áreas que van desde la vecindad de una parada individual a
un barrio. Sin embargo, se puede aplicar a áreas más grandes, hasta un sistema entero, si los datos
están disponibles o si el analista desarrolla valores por defecto (p. ej., volúmenes de tráfico por
hora por clase de calle y ubicación) para los datos que faltan. La metodología seleccionada debe
aplicarse sistemáticamente en toda la esfera del estudio.

Refinamiento para las distancias reales de caminata. La prueba 5-S ilustra que puede haber una
diferencia significativa en las zonas de cobertura de los servicios definidas por las distancias aéreas
de las paradas de tránsito, en comparación con las zonas de cobertura cuando se utilizan
distancias reales a pie, especialmente cuando hay mala conectividad de la calle. Un mapa como el
de la prueba 5-5 puede ser utilizado para resaltar la necesidad de buenas conexiones peatonales
para proporcionar el máximo acceso posible al servicio de tránsito que se ofrece.

El software GIS con funcionalidad path-tracing puede ser usado para crear tal mapa. Cuando se
utiliza el software GIS,/sc = 1.0, como los buffers creados por el software ya tienen en cuenta la
conectividad de la calle. Si se dispone de datos sobre las aceras, es posible que este método se
pueda perfeccionar aún más mediante vías de trazado sólo cuando existan aceras. Si la
funcionalidad de trayectoria-tracing no está disponible, el buffer de la distancia del aire puede ser
reducido en lugar proporcional a la cantidad del viaje del out-of-direction un peatón se obliga a
hacer para llegar a una parada del tránsito de los usos de tierra circundantes. Se definen tres tipos
de calles (8):

Tipo 1, un sistema de cuadrícula tradicional; • Tipo 2, un diseño híbrido que incorpora elementos
de tipo 1 y tipo 3 patrones de calle; y • Tipo 3, una red callejera basada en cul-de-sac con
conectividad limitada. La prueba 5-6 ilustra los tres tipos de patrones de la calle. Estos bocetos se
pueden utilizar para estimar el tipo de área que rodea las paradas de autobús en estudio.
Como se puede ver en los bocetos anteriores, un trazado de calles proporciona el acceso peatonal
más directo a las paradas de tránsito. Sin embargo, las distancias desde y hacia una parada de
tránsito todavía pueden ser un 42% más largas que la distancia aérea correspondiente. Dicho de
otra manera, sólo alrededor del 64% del área dentro de 0.25-mi ( 400-m) distancia aérea de una
parada de tránsito en un patrón de calle de la cuadrícula se encuentra dentro de 0.25-mi distancia
a pie de la parada. La cantidad de cobertura proporcionada por los otros patrones de la calle es
aún más baja: 54% de la zona dentro de un radio de 0.25-mi de una parada de tránsito en un
patrón de la calle híbrida promedio miente dentro de 0.25-mi distancia a pie, y sólo el 28% de la
zona en un patrón de calle cul-de-sac promedio se encuentra a 0.25-mi distancia a pie.

Comenzando con el patrón de la calle de la cuadrícula como el mejor caso (i.e., ninguna reducción
en la cobertura se hace para un patrón de la cuadrícula), la prueba 5-7 proporciona factores
sugeridos de la conectividad de la calle para los otros patrones de la calle. El factor se basa en la
relación entre el área cubierta por cada patrón de calle y el área cubierta por una red.
Como alternativa al uso de los bocetos, se puede utilizar una medida de la conectividad de red
para determinar el tipo de área. El índice de conectividad de red es el número de enlaces (i.e.,
segmentos de calles entre intersecciones) divididos por el número de nodos (i.e., intersecciones)
en un sistema de carreteras (8). Se supone que para esta aplicación todas las carreteras
proporcionan un viaje peatonal seguro. El valor de índice oscila entre aproximadamente 1.7 para
un patrón de cuadrícula bien-conectado a aproximadamente 1.2 para un patrón suburbano cul-de-
sac. La prueba 5-8 muestra la relación entre el índice de conectividad de red y el tipo de patrón de
calle.

Refinamiento para el terreno. Como se muestra en el capítulo 4, Conceptos de Calidad de Servicio

(prueba 4-13, página 4-19), la distancia horizontal que los peatones recorren en un período de
tiempo determinado disminuye a medida que aumenta la distancia vertical, especialmente cuando
el grado supera el 5%. El área situada dentro de un tiempo de caminata dado de una parada de
tránsito disminuye en proporción al cuadrado de la distancia horizontal recorrida reducida. La
prueba 5-9 muestra los factores de reducción para el efecto de las calificaciones medias en el área
de cobertura del servicio de una parada dada.

Este factor supone que los peatones tendrán que subir o subir. Si la red de rutas de tránsito
proporciona servicio en calles paralelas, de tal manera que una persona podría caminar cuesta
abajo a una ruta en un viaje de salida y cuesta abajo desde otra ruta de regreso a su origen en el
viaje de regreso, utilice un factor de grado de 1.00.

Perfeccionamiento de las características de la población. La velocidad media a pie depende de la

proporción de peatones mayores ( 65 años o más) en la población que camina (9). La velocidad
media de un adulto más joven es de 4.0 ftjs (1.2 Mjs), pero cuando los peatones mayores
constituyen el 20% o más de la población peatonal, se debe utilizar una velocidad media de 3.3 ftjs
(1.0 Mjs). Para las paradas de tránsito donde el 20% o más del volumen de embarque consiste en
peatones ancianos, un factor de población, fpop, de 0.85 debe ser utilizado para explicar la
distancia reducida recorrida durante un paseo de 5-min

Refinamiento para la dificultad de cruce de calles. Amplias, calles transitadas plantean una barrera
para el acceso peatonal a las paradas de tránsito. Los peatones comienzan a impacientarse una vez
que el retraso en el paso de peatones supera los 30 s (1). Por lo tanto, cabe suponer que cualquier
retraso en el cruce de la calle superior a 30 s da lugar a un tiempo de viaje adicional para llegar a
una parada de tránsito. Dicho de otro modo, si una persona tiene un presupuesto de tiempo
máximo fijo para acceder al tránsito, el retraso en el cruce de la calle reduce la cantidad de
presupuesto disponible para la caminata real. Como resultado, el retraso en el cruce de la calle se
traduce en distancias máximas más cortas y una reducción del tamaño de la zona de cobertura del
servicio de una parada (7).

El factor de paso peatonal reduce la disponibilidad de tránsito en proporción al número de

personas que caminan, por ejemplo, 4 minutos o menos a una parada de tránsito, en comparación
con aquellos que caminan 5 minutos o menos. Utilizando la curva de Edmonton, Alberta (que
representa el punto medio aproximado de los resultados reportados) de la prueba 4-12, Distancia
a pie a las paradas de autobús, en el capítulo 4 (página 4-18), alrededor del 85% de los pasajeros
de autobús caminan no más de 0.25 mi ( 400 m) para acceder al tránsito, mientras que alrededor
del 75% de los pasajeros del autobús caminan no más de 1,000 pies (300m) para acceder al
tránsito. Si los retrasos excesivos en la travesía equivalían al tiempo necesario para caminar
320pies (100m), entonces la zona de servicio de la parada se reduciría efectivamente en un factor
de 75% dividido por 85%, o 0.88 (7). Tomando la raíz cuadrada de este resultado, en este caso
0.94, proporciona la reducción de distancia a pie que resulta en esa área de servicio reducida. Se
aplicó una curva best-fit a los datos de Edmonton para desarrollar la siguiente ecuación para un
factor de cruce peatonal basado en la distancia-(7):

La prueba 5-10 representa esta curva. El factor es 1.00 cada vez que el atraso peatonal en la calle
con servicio de tránsito es menor o igual a 30 s. Cuando las dism exceden 345 s,fpx deben ser
fijadas automáticamente a 0.0.
En los pasos peatonales señalizados, el tiempo medio de cruce se basa en la longitud del ciclo y la
cantidad de tiempo disponible para que los peatones comiencen a cruzar la calle, como se muestra
en la ecuación siguiente (1):

La prueba 5-11 muestra retrasos típicos de los peatones al cruzar calles en lugares señalizados,
para varios anchos de calles y tipos medianos. En el cálculo del factor de paso peatonal sólo debe
utilizarse la parte del retraso superior a 30 s.

a los cruces peatonales no autenticados, donde los peatones no tienen el derecho legal de- camino
(o cuando los automovilistas no conceden a los peatones su derecho legal-de-camino), el retraso
medio del cruce se basa en la distancia del cruce, velocidad media a pie de peatones y volúmenes
de tráfico (caudal de vehículos). En la medida en que los automovilistas ceden a los peatones, el
retraso puede reducirse. Los métodos del Manual de Capacidad de Carreteras (MDH, 1) pueden
utilizarse para calcular el retraso de los peatones en lugares no autorizados, incluidos los lugares
donde los automóviles ceden a los peatones. Estas estimaciones de demora se basan en los
peatones que esperan el tiempo necesario para una brecha segura en el tráfico; sin embargo,
como se señaló anteriormente, los peatones comienzan a mostrar comportamiento de riesgo-
toma (p.ej., forzando su camino en el cruce, aceptando brechas más cortas) después de
aproximadamente 30 segundos de retraso (1).

La prueba 5-12 muestra los valores típicos de retardo en intersecciones no ignalizadas calculadas a
partir de la MCH, basadas en varias combinaciones de anchos de carril, tipos medianos y
volúmenes de tráfico. Esta exposición supone que no cede ante los peatones y los cruces de una
sola etapa (p. ej., los peatones deben cruzar toda la anchura de la calle a la vez); por lo tanto, estos
valores de retardo son conservadores. En el cálculo del factor de paso peatonal sólo debe
utilizarse la parte del retraso superior a 30 s. Cuando a los peatones se les concede habitualmente
el derecho-de-camino, experimentan una cantidad mínima de retraso (muy por debajo del umbral
de 30 s) esperando para asegurarse de que el tráfico se detendrá para ellos antes de comenzar a
cruzar la calle.
Definición de Tránsito-Áreas de Apoyo Investigación descrita en el Capítulo 3, Conceptos de
Operaciones, sugiere que una densidad doméstica de 4.5 unidades por acre neto (11 unidades por
hectárea neta) es una densidad residencial mínima típica para que el servicio de tránsito diurno
por horas sea factible (p. ej., generar suficiente ciclismo para ser productivo a un nivel de
recuperación del 33% de la tarifa) (3). Una densidad residencial de 4.5 unidades por acre neto es
aproximadamente equivalente a 3 unidades por acre bruto (7.5 unidades por hectárea bruta). La
investigación también sugiere que una densidad de empleo de aproximadamente 4 puestos por
acre bruto (10 puestos de trabajo por hectárea bruta) produce el mismo nivel de jerarquía que una
densidad familiar de 3 unidades por acre bruta ( 1 0). La combinación equivalente de densidad de
vivienda y empleo no se ha investigado bien; sin embargo, la mayoría de los desarrollos de uso
mixto proporcionan densidades muy superiores a las densidades mínimas de vivienda o de
empleo-mínimo.

Estos valores mínimos de densidad definen las zonas de tránsito-apoyo: las zonas que son capaces
de soportar el servicio de tránsito por hora fijo-ruta. Por razones de política, o simplemente para
proporcionar una ruta que conecte dos áreas de la densidad superior, una agencia puede escoger-
y testamento probable-cubrir una área más grande que la definida por sus áreas del tránsito-que
apoyan. En la medida en que la recuperación media o política de una agencia difiera del 33%, una
agencia podría optar por ajustar las densidades que definen un área de tránsito-apoyo hacia arriba
o hacia abajo según sea apropiado.

Al calcular estas densidades, es importante distinguir entre acres netos y brutos. Los acres netos
se mencionan a menudo en los códigos de zonificación y consideran únicamente el área
desarrollada para la vivienda o el empleo. Las hectáreas brutas son áreas terrestres totales, que
pueden incluir calles, parques, elementos de agua y otras tierras no utilizadas directamente para el
desarrollo residencial o laboral-relacionado. Los acres brutos también son más fáciles de trabajar
en el software GIS. Este método utiliza densidades residenciales y de empleo calculadas usando
acres brutas para determinar áreas de tránsito-de apoyo.

Ejemplo Pasos de Cálculo: Planificación-Análisis de Nivel Este ejemplo se basa en datos de 2002
para TriMet, el proveedor de tránsito para Portland y muchos de sus suburbios en Oregon. En la
sección 5 se ofrece un ejemplo de realización de un análisis más detallado, junto con ejemplos de
cálculos específicos.

Paso 1: Reunir datos. Se obtienen los siguientes datos: • Paradas de tránsito y estaciones de la
base de datos SIG del gobierno regional. En el momento en que se realizó este análisis, los modos
de tránsito operados por TriMet consistían en autobús y tren ligero. • Datos de la zona de análisis
del transporte (T AZ) (hogares, puestos de trabajo y fronteras T AZ) del modelo de planificación del
transporte regional. También podrían haberse utilizado bloques de censos o zonas similares
relativamente pequeñas.

Paso 2: Determinar el área de cobertura del servicio. Todas las paradas de autobús se tamponan
utilizando un radio de 0.25-mi (400-m) y todas las estaciones de tren ligero se tamponan utilizando
un radio de 0.5- mi (800-m). Se eliminan las zonas inaccesibles formadas por barreras. El área de
cobertura de servicio resultante se muestra en la prueba 5-13(a) y se compara con el límite del
distrito de TriMet.

Paso 3: Determinar el área de tránsito-apoyo. Para cada zona temporal, el número de hogares se
divide por la zona T AZ para obtener una densidad de hogares por acre. La densidad de puestos de
trabajo de cada zona temporal se calcula de manera similar. A continuación se identifican todos
los TAZs con una densidad de hogares de 3.0 o más hogares por acre, una densidad de empleo de
4.0 o más puestos de trabajo por acre, o ambos. Estos T Azs se muestran como áreas sombreadas
en la prueba 5-13(b ).

Paso 4: Comparar cobertura de servicio con áreas de tránsito-apoyo. Software GIS se utiliza para
intersecar la cobertura de servicio con la capa T AZ. Este proceso divide T Azs que son sólo
parcialmente servidos por el tránsito en dos secciones: (a) una sección completamente servida por
el tránsito y (b) una sección completamente no servida por el tránsito. Los hogares y los puestos
de trabajo pueden ser repartidas entre las dos secciones sobre la base de las áreas relativas de las
dos secciones. A continuación, se utiliza la función de área-cálculo del software GIS para
determinar las áreas de cada sección. Las áreas de todas las áreas de tránsito-apoyo servidas por
el tránsito son sumadas y divididas por el área total de todas las áreas de tránsito-de apoyo
(ambos servido y no servido por el tránsito). El resultado es la medida de rendimiento de interés:
porcentaje de tránsito-área de apoyo servido. La prueba 5-14 y la prueba 5-15 presentan los
resultados en forma de una tabla y un mapa, respectivamente.

Comparando la zona de tránsito-apoyo servido resultado de 86.1% a la prueba 5-4, se puede ver
que desde la perspectiva del pasajero, la mayoría (pero no todos) los destinos en las zonas de alta
densidad se sirven. Desde la perspectiva del operador, esta cobertura representa un equilibrio
entre la cobertura y los objetivos de eficiencia.

El proceso general descrito anteriormente para calcular la cobertura de los servicios a nivel de un
sistema también puede utilizarse para calcular la cobertura a un nivel de parada individual. Dado
que ya se ha tomado la decisión de prestar servicio de tránsito a la zona, el objetivo de este nivel
de análisis es identificar cuánto de la zona dentro de la distancia teórica a pie de la parada puede
realmente acceder a la parada. El procedimiento de análisis más detallado descrito anteriormente
se puede utilizar, en combinación con el software de path-tracing GIS, para identificar los efectos
de las brechas de acera y los cruces de calles difíciles en el acceso de parada.

ADA Rutas Accesibles Una red peatonal utilizable por personas con discapacidad mejora las
opciones de movilidad de ese segmento de la población. También puede hacer el servicio de
tránsito fijo-ruta accesible por las personas que de lo contrario tendría que confiar en
potencialmente menos conveniente y más costoso (tanto para el pasajero y el proveedor)
demanda servicio sensible.

Aunque el Acuerdo Antidumping no exige que las jurisdicciones proporcionen aceras, sí exige que
cuando se proporcionen aceras, estas tengan que ser accesibles a las personas con discapacidad.
La falta de aceras en las rutas de acceso a las paradas de tránsito hace que el acceso al tránsito sea
incómodo y potencialmente inseguro (si la única ruta práctica es caminar por la calle) para todos
los pasajeros potenciales, no sólo para aquellos con discapacidad. En el momento de redactar el
presente informe, no se habían ultimado las directrices de la Junta de Acceso para el acceso
público a los derechos públicos-ofway. Sin embargo, los elementos principales de una ruta
accesible han estado bien establecidos desde hace algún tiempo. Estos incluyen (11) :

Ofrecer un ancho claro suficiente en las vías de acceso para sillas de ruedas, con oportunidades de
paso proporcionadas a intervalos; • • superficies firmes, estables, resbaladizas-resistentes; •
Límites en el grado, cruz-pendiente y discontinuidades superficiales de una ruta accesible; •
Necesidad de transiciones adecuadas entre aceras y calles (p. ej., avisos detectables, rampas de
bordillo o transiciones mixtas); y • Señales peatonales accesibles.

El sitio web de la Junta de Acceso (http:/ jwww.access-board.gov jprowacj) debe ser consultado
para las orientaciones y regulaciones más recientes relativas a las rutas accesibles dentro de los
derechos públicos-de-way. Los requisitos del ADA para las instalaciones de tránsito (p. ej., paradas
de autobús, elementos de estaciones de tránsito rápido) se examinan en el capítulo 10 del TCQSM,
Capacidad de la estación.

El uso de una bicicleta amplía el área de cobertura efectiva de servicio de una parada o estación.
Dado que las personas típicas pueden andar en bicicleta unas cinco veces más rápido de lo que
pueden caminar, el área de cobertura efectiva de una parada o estación también aumenta
considerablemente: hasta 1.25 mi (2 km) para una parada de autobús local y 2.5 mi ( 4 km) para
una estación de tránsito rápido para 5- y 10-min paseos en bicicleta, respectivamente. Debido a
que estas distancias son mucho mayores que el espaciado típico de la ruta de tránsito -incluso en
áreas suburbanas- no es particularmente significativo tratar de cartografiar la cobertura de la
bicicleta a nivel del sistema. Incluso cuando la ruta más corta a una parada de tránsito puede tener
instalaciones inadecuadas de la bicicleta, otras opciones pueden estar disponibles dentro de un 5-
o 10-min paseo a lo largo de mejores instalaciones de la bicicleta. A nivel del sistema, centrarse en
mejorar las instalaciones y la conectividad de las bicicletas en general puede ser un mejor
enfoque, reconociendo que una mejora del acceso de las bicicletas al tránsito será uno de los
beneficios de ese esfuerzo.

A nivel de estación, una evaluación más detallada de las condiciones del ciclismo en las rutas de
acceso a la estación puede ser usada para priorizar ubicaciones para mejoras de infraestructura de
bicicleta que podrían ayudar a mejorar el modo de compartir bicicletas a la estación. En la medida
en que el ciclismo atrae a los pasajeros de park-and-ride como modo de acceso, la demanda de
estacionamiento en la estación puede ser reducida. Las medidas relativas al nivel de servicio de la
bicicleta en el Centro de ser utilizados para identificar áreas con malas condiciones de ciclismo,
debido a la falta de infraestructura de bicicletas, altos volúmenes de tráfico, altas velocidades de
tráfico, y otros factores. La disponibilidad de capacidad de almacenamiento a bordo de bicicletas y
de estacionamiento de bicicletas también puede utilizarse como indicación de posibles
limitaciones para el acceso a la bicicleta. El número de pases de bicicleta se puede examinar (p. ej.,
el número de veces que las personas que esperan para abordar un vehículo de tránsito con una
bicicleta no pueden hacerlo debido a la falta de rack de bicicleta disponible o espacio de
almacenamiento interior). También puede inspeccionarse el número de viajes en los que se
utilicen todos los mostradores de bicicletas a bordo o los espacios de almacenamiento a bordo.
Como normalmente es difícil aumentar el número de bicicletas que se pueden transportar a bordo
de un vehículo, esta medida podría utilizarse para sugerir lugares donde podrían ser necesarias
mejoras en el estacionamiento de bicicletas, o-si se ven afectadas varias rutas-la necesidad de un
programa de intercambio de bicicletas en los principales destinos, para reducir la necesidad de las
personas de llevar sus bicicletas con ellos. Como la falta de aparcamiento seguro para bicicletas
puede ser una razón para que las personas quieran llevar sus bicicletas con ellos en tránsito, el
seguimiento de la disponibilidad y el uso (p. ej., por ciento seguro estacionamiento de bicicletas
utilizado) de aparcamiento seguro para bicicletas es otra forma de medir el acceso a la bicicleta.

Acceso al Automóvil I Como se discutió en el Capítulo 4, Calidad de Conceptos de Servicio, el área

servida por grandes lotes de parque-y-paseo varía considerablemente por el tipo de lote, usos de
la tierra dentro de su área de mercado, congestión en las carreteras cercanas, y otros factores
específicos de la región metropolitana donde se encuentra el lote. Sin embargo, muchos de los
estudios son consistentes en encontrar que aproximadamente una-mitad de los usuarios de un
parque-y-paseo comienzan su viaje dentro de 2 a 3 mi (3 a 5 km) del lote. Esta zona del mercado
interior es un área relativamente compacta que se puede utilizar para evaluar la cobertura de
servicios de muchos. La zona del mercado exterior proporcionará un número similar de usuarios,
pero estarán dispersos en un área cuatro o más veces más grande que la zona de servicio interior,
con el resultado de que el parque-y-los usuarios del paseo dentro del área exterior del mercado
del lote forman una porción mucho más pequeña de la población general.

A los efectos de evaluar la cobertura del servicio a nivel de planificación, se puede utilizar un radio
de 2.5-mi ( 4-km) alrededor de lotes de parque-y-paseo más grandes (100 espacios o más). Para
lotes más pequeños (p. ej., un lote de iglesia compartida 25-espacio con sólo el servicio de tránsito
local), un área de cobertura más pequeña es probablemente apropiado. El área de cobertura de
parque-y-paseo debe ser agregado al área de cobertura de caminata determinada a través de la
planificación o metodologías detalladas descritas anteriormente. Debido a que los lotes de
parque-y-paseo suelen servir el extremo de la casa de un viaje, y a menudo están diseñados para
servir a los pasajeros que no viven en zonas de mayor densidad, por ciento las personas servidas
se recomienda como la medida de rendimiento del parque-y-paseo, con el área de servicio
consistente en el área de servicio de la agencia de tránsito (p. ej., un condado definido, distrito, o
área metropolitana). Cuando se utilice esta medida, se recomienda que se comunique en
combinación con la medida de cobertura a pie.

Ser capaz de encontrar un lugar en Park-and-ride mucho es un componente importante del acceso
al automóvil. Por esta razón, muchas agencias de tránsito más grandes rastrean el porcentaje de
plazas de estacionamiento utilizadas en sus lotes de parque-y-paseo como un medio de identificar
donde la capacidad de estacionamiento insuficiente puede estar restringiendo el ciclismo de
tránsito.
MEDIDAS DE CONFORMIDAD Y CONVENIENCIA Como se ha señalado anteriormente, la
disponibilidad de servicios de tránsito es un requisito mínimo para que el tránsito sea una opción
de viaje para un viaje determinado. Sin embargo, los aspectos de comodidad y conveniencia del
tránsito también contribuyen a la satisfacción de los pasajeros con el servicio y su probabilidad de
utilizarlo. Las medidas básicas de la comodidad y la comodidad de la ruta fija son la carga del
pasajero (que refleja el hacinamiento), la fiabilidad (que refleja la adherencia del calendario), y el
tiempo de viaje de transit-auto (reflejando la competitividad temporal del servicio de tránsito con
respecto al modo automático).

Hay otros factores de comodidad y conveniencia que contribuyen a la satisfacción de los

pasajeros, pero son más difíciles de medir o prever; estos incluyen la seguridad, la seguridad y las
interacciones de los empleados con los clientes.

Carga de pasajeros Desde la perspectiva del pasajero, la carga de pasajeros en un vehículo de

tránsito afecta a la comodidad de la parte del vehículo a bordo de un viaje de tránsito-tanto en
términos de ser capaz de encontrar un asiento y en los niveles generales de hacinamiento dentro
del vehículo. Desde la perspectiva de un operador de tránsito, una mala calidad de servicio puede
indicar la necesidad de aumentar la frecuencia del servicio o el tamaño del vehículo para reducir el
hacinamiento y aumentar la comodidad de los pasajeros.

Los vehículos de tránsito pueden ser diseñados para que la mayoría de los pasajeros se sienten (p.
ej., los autobuses de tránsito típicos) o para que la mayoría de los pasajeros estén de pie (p. ej.,
coches de metro). La elección depende de las necesidades de capacidad (los pasajeros sentados
utilizan más espacio que los de pie), se espera que el tiempo de los pasajeros de pie (estar de pie
es más tolerable para viajes cortos que para largos)y las limitaciones reglamentarias y de
responsabilidad. El tipo de vehículo utilizado en el servicio ayuda así a establecer las expectativas
de los pasajeros para si o no tendrán que estar de pie durante su viaje. Las medidas de
rendimiento utilizadas para medir el QOS de la carga de los pasajeros también reflejan estas
expectativas.

Para los vehículos de tránsito diseñados principalmente para pasajeros sentados-es decir, donde
los asientos se proporcionan para la mitad o más de la carga de diseño del vehículo-pasajeros
puede definirse por el factor de carga (pasajeros por asiento). Estos vehículos incluyen casi todos
los autobuses (excepto los de propósito especial diseñados para servir viajes cortos, tales como la
calle 16 de Denver MallRide), todos los ferries, todos los trenes de cercanías, y potencialmente
otros vehículos de ferrocarril con pasillos estrechos y muchos asientos. En el caso de los vehículos
de tránsito diseñados principalmente para pasajeros de pie, el espacio medio de los pasajeros,
expresado en pies cuadrados (metros) por pasajero, puede utilizarse para describir el nivel de
hacinamiento a bordo del vehículo.

Las normas de carga de los pasajeros suelen especificar una carga de diseño para un vehículo de
tránsito, la suma de los pasajeros sentados y de pie que es un máximo deseable. A veces se
establecen normas diferentes para los períodos pico y off-peak, que reflejan la necesidad de
equilibrar los costes de los organismos de tránsito (p. ej., mayor frecuencia, trenes más largos) con
la comodidad del pasajero durante los períodos de pico y las diferentes características del pasajero
en diferentes momentos del día. Los estándares pueden ser expresados como un absoluto que no
debe ser excedido, o como un promedio durante un pico 15-, 30-, o 60-min período. La utilización
de una carga media de pasajeros en una norma proporciona más flexibilidad y una capacidad de
diseño mayor que la utilización de una carga absoluta, ya que debe mantenerse una menor
capacidad en la reserva (y posiblemente no se utilice) como medida de aumento de la demanda de
pasajeros. Por último, las normas pueden expresarse como una condición que se produce en
cualquier punto de la ruta, o por un período de tiempo especificado (p. ej., "ningún pasajero debe
estar de pie más de X minutos").

La prueba 5-16 describe la calidad del servicio prestado con diferentes factores de carga para
vehículos diseñados principalmente para pasajeros sentados, junto con las posibles implicaciones
para las agencias de tránsito en relación con la productividad de las rutas y las cuestiones
operativas.
El mejor QOS desde el punto de vista del pasajero (p. ej., baja aglomeración, buena elección de
asientos) es a menudo indeseable desde el punto de vista del operador, ya que puede representar
un servicio improductivo. Sin embargo, la condición también puede ocurrir en la dirección off-peak
de una ruta o temprano a lo largo de una ruta sin un anclaje fuerte en su extremo exterior. En
contraste, el peor QOS desde el punto de vista de los pasajeros (carga de aplastamiento) también
es indeseable desde el punto de vista del operador, ya que los tiempos de permanencia son más
largos en las paradas, lo que puede conducir a tiempos de viaje más largos y una menor fiabilidad
del horario, que pueden dar lugar a unos costes de explotación más elevados. Esta condición
también indica que no hay capacidad adicional disponible para dar cabida al crecimiento de la
motocicleta y que los pasajeros potenciales no están siendo atendidos. La prueba 5-17 describe la
calidad del servicio prestado a diferentes niveles de hacinamiento para vehículos diseñados
principalmente para pasajeros de pie, junto con las posibles consecuencias para los organismos de
tránsito en las operaciones de tránsito.
Body Ellipse Valores del espacio del pasajero hacia el extremo inferior de la gama para condiciones
de carga máxima del programa-2.2 ft2 jp (0.2 m2 jp )-han aparecido en la literatura desde
principios de los años 1970, cuando se introdujo el concepto de elipse corporal en el análisis de las
instalaciones peatonales (14). La elipse corporal (prueba 5-18[a]) representa el área ocupada por
un hombre muy vestido con una anchura de hombro alto-percentil (medida desde el exterior de
los músculos deltoides) y una profundidad corporal alto-percentil, incluyendo ajustes para el
movimiento corporal, una pequeña cantidad de espacio personal, y la capacidad de llevar un
objeto pequeño. Midió 18 por 24 in. ( 45 por 60 em), representando un espacio ocupado de
aproximadamente 2.35 ft2 (0 .22 Mz) (14).

El perímetro de la elipse del cuerpo fue diseñado para dar cabida a las dimensiones máximas
vestidas de 22.5 pulg. (57 em) ancho y 14.5 pulg. (37 em) profundo (14), reflejo de valores
masculinos del 95thpercentile de EE.UU. a principios de la década de 1970 ( 15). Las dimensiones
de la persona superpuestas dentro de la elipse del cuerpo se pueden determinar escalando a
partir de la figura original. Aunque no se indica específicamente, estas dimensiones-la anchura de
los hombros de 20.5 pulg. (52 em) y la profundidad del cuerpo de 10.5 pulg. (27 em) -estaban
destinados probablemente a reflejar una persona promedio. Sin embargo, mientras que la
anchura de los hombros es la de un 50-percentil vestido U.S. macho de la década de 1970, la
profundidad del cuerpo es reflejo de sólo un 5to-percentil vestido masculino (15). La visualización,
por lo tanto, puede dar una impresión incorrecta de la cantidad de espacio adicional
proporcionado dentro de la elipse. Exposición 5-18(b) ilustra el espacio ocupado dentro de la
elipse por un varón vestido 50-percentil de principios de la década de 1970, basado en un 50-
percentil de la profundidad corporal de 10.8 en. (27.5 em) y un margen de 2-in. (5 em) para ropa
exterior pesada (15). Aproximadamente la mitad de la profundidad corporal adicional mostrada en
la prueba 5-18(b) es el resultado de la suposición de que se lleva ropa pesada.

La población estadounidense ha crecido desde que se inventó la elipse corporal. Las mediciones de
una cruz-sección de la población de EE.UU. realizadas periódicamente por la Encuesta Nacional de
Salud y Nutrición (NHANES, 16-19) muestran que el peso del 95-percentil masculino ha aumentado
de 225 libras (102 kg) en 1971-7 4 a 270 libras (123 kg) en 2003-06, y que su circunferencia de la
cintura en 2003-06 fue de 50.3 pulg. (128 em). Desafortunadamente para este propósito, NHANES
nunca ha recogido datos de la profundidad del cuerpo. Sin embargo, una profundidad corporal
representativa de un mid-2000s 95-percentil U.S. masculino puede ser estimada extrapolando las
relaciones entre peso y profundidad corporal de otros datos antropométricos (15). Prueba 5-19
compara cuánto de la elipse del cuerpo sería ocupado por un 95 percentil vestido E.U. masculino
en la década de 1970 y el mid-2000. Aunque el macho de mediados-2000 sigue siendo contenido
dentro de la elipse, el área disponible para el balanceo corporal, el espacio personal, y el
transporte de objetos pequeños se ha reducido, ya que su profundidad corporal es de 2 en. (5 em)
mayor que a principios de la década de 1970. Por lo tanto, para proporcionar la misma cantidad de
espacio personal para un hombre de diseño mid-2000s que un hombre de diseño mid-1970s
habría tenido, el componente de profundidad corporal de la elipse del cuerpo debe ampliarse por
2 in. (5 em) , resultando en un 20 por 24 en. (50 por 60 em) Elipse que ocupa aproximadamente
2.6 ft2 (0.24 m2)-cerca del punto medio de la gama de valores máximos de carga de diseño en la
prueba 5-17

Los pasajeros con objetos más grandes (p. ej., Daypacks, bolsas de ordenador, bicicletas) ocuparán
más espacio que la elipse del cuerpo. Por ejemplo, una persona que lleva un paquete diario ocupa
al menos un 60% más de espacio que un pasajero sin uno. Se puede utilizar una media ponderada
del espacio necesario para diferentes tipos de pasajeros para desarrollar un espacio medio de
pasajeros con fines de diseño, utilizando los valores de la prueba 5-20. Por ejemplo, si el 15% de
los pasajeros usan packs diurnos en promedio, el 3% tienen cochecitos de tamaño medio, y se
supone que la elipse del cuerpo es 2.6 ft2 (0.24 m2), entonces un espacio promedio ponderado
que podría ser utilizado para el diseño sería (0.15 x 4.2) + (0.03 x 9.9) (0.82 x 2.6) = 3.1 ft2 (0.29
m2).
Cálculo de la zona de pasajeros permanentes La zona de viajeros permanentes es uno de los dos
valores utilizados para calcular el espacio medio de pasajeros de pie, que se utiliza para evaluar la
calidad del servicio de los vehículos de tránsito que diseñé para tener la mayoría de los pasajeros
de pie. Este valor puede estar disponible como parte de las especificaciones de un vehículo de
tránsito determinado. Sin embargo, si no se conoce, puede estimarse como sigue (6, 13):

Calcular la superficie interior bruta del suelo. Multiplique la anchura del vehículo interior por la
longitud del vehículo interior. Para los autobuses estándar, restar 6 en. (0.15 m) de la anchura
externa para estimar la anchura interior (reducción del espesor de la pared) y restar 8.5 pies (2.6
m) de la longitud externa del autobús para estimar la longitud interna (compartimento del motor,
operador, y áreas de la puerta delantera). Para los vagones pesados y ligeros, restar 8 pulg. (0.67
pies, 0.2 m) de la anchura externa (espesor de la pared) y 6 pies. , 7 pulg. (6.58 pies, 2.0 m) desde
la longitud externa (cabina de conducción en un extremo).

Calcular el área ocupada por los asientos y otros objetos: • Asientos transversales: 5.4 ft2 (0.5 m2)
por asiento. • Asientos longitudinales: 4.3 ft2 (0.4 m2) por asiento, que incluye una zona de
amortiguación en el pasillo para la sala de pie de pasajeros sentados. • Posición de la silla de
ruedas: 10.0 ft2 (0.95 m2) por posición (utilizar cuando la posición de la silla de ruedas no es
creada por los asientos plegado-up). • Puerta trasera: 8.6 ft2 (0.8 m2) por canal de la puerta. •
Pasillo interior: 4.3 ft2 (0.4 m2) • Rueda de autobús baja-planta bien: 10.0 ft2 (0.95 m2) cada una

Calcular el área de pasajeros de pie. Reste el área calculada en el paso 2 de la superficie del suelo
interior bruto calculada en el paso 1. Por ejemplo, algunos de los coches pesados más antiguos de
Chicago tienen mediciones externas de 48 pies de largo por 8 pies de ancho y contienen 42
asientos transversales. Su área interna es estimada como (48- 6.58 pies) por (8- 0.67 pies), o 303.7
pies. Los asientos ocupan (5.4 x 42 = 226.8 ft2), quedando 76.9 ft2 para las gradas. Asumiendo un
área de pasajeros de pie de 2.6 ft2jp bajo condiciones de carga máxima de horario, hay espacio
para 30 personas. las mismas dimensiones, pero 38 asientos longitudinales, que ocupan ( 4.3 x 38
= 163.4 ft2), dejando 140.3 pies 2• Este espacio acoge a 54 parados en la carga máxima del
programa

Fiabilidad Varias medidas diferentes de fiabilidad son utilizadas por los operadores de tránsito. Los
más comunes de éstos son • On-time performance, • progresión adherencia (la consistencia o
"uniformidad" del intervalo entre vehículos de tránsito), • Exceso de tiempo de espera (el tiempo
promedio de salida después de la hora prevista), • Missed trips (i.e., viajes programados no
realizados), • Porcentaje de tiempo programado en funcionamiento (para sistemas
automatizados), y• Distancia recorrida entre averías mecánicas.

Las tres primeras medidas de la lista incorporan los efectos de todas las posibles fuentes de
demora y falta de fiabilidad. Además, los tres se pueden derivar de tiempos de salida de bus
medidos, una tarea que se simplifica utilizando datos AVL archivados. Por ejemplo, el rendimiento
on-time es el porcentaje de desviaciones del horario (salida real menos salida programada) que
caen dentro de un rango definido (p. ej., 1 minuto antes a 5 minutos de retraso) (la desviación
típica de los avances dividido por el avance medio), y el tiempo de espera de la plataforma
excedente es la media de las desviaciones no-negativas del programa (i.e., on-time o salidas
tardías).
Las tres últimas medidas de la lista reflejan aspectos de fiabilidad que están bajo el control del
operador de tránsito: disponibilidad del conductor y del vehículo, fiabilidad mecánica y electrónica
(p. ej., elección del vehículo, tecnología, proveedor, etc.), edad de la flota y calidad de
mantenimiento. Los pasajeros experimentan los efectos de este tipo de falta de fiabilidad como
retrasos largos que ocurren raramente. Por el contrario, las tres primeras medidas reflejan los
efectos de los raros retrasos y de la ocurrencia más común de un vehículo de tránsito que avanza
unos minutos o se retrasa.

El rendimiento On-time es la medida de fiabilidad más utilizada en la industria del tránsito

norteamericana (23, 24). Se puede aplicar a cualquier servicio de tránsito que funcione de acuerdo
con un horario publicado, aunque desde la perspectiva del pasajero se aplica mejor a los servicios
que operan en los avances más largos (p.ej., más de 10 min). En los avances más cortos, un
vehículo de tránsito puede ser off-schedule, pero un pasajero puede no darse cuenta porque otro
vehículo llega a la hora prevista o cerca de ella. Desde el punto de vista del operador, el
rendimiento on-time puede ser importante para medir todos los servicios regulares, ya que un
vehículo tardío puede estar fuera de posición para su próxima asignación, que puede estar en una
ruta diferente.

El rendimiento on-time debe medirse en lugares que tengan más sentido para un análisis dado.
Por ejemplo, medir el rendimiento on-time en el siguiente-to-last momento puede ser más
relevante para la perspectiva del pasajero que medirlo en la terminal de la ruta, si la mayoría de
los pasajeros desembarcan antes del final de la ruta. Por otro lado, si la terminal de la ruta es un
centro de timed-transfer, el rendimiento en-tiempo que llega a ese lugar sería de gran interés para
los pasajeros. El tiempo de llegada del tránsito los vehículos situados en la terminal de ruta en
relación con el programa también revisten interés para los operadores, ya que afectan al tiempo
de recuperación previsto y al tiempo de ciclo de la ruta. Algunos organismos miden el rendimiento
en tiempo-tiempo en varios momentos a lo largo de una ruta; pueden ser necesarias múltiples
ubicaciones de medición para diagnosticar las causas de la falta de fiabilidad. El uso de datos AVL
archivados permite medir el rendimiento en tiempo-tiempo y otros indicadores de fiabilidad en
muchos puntos de interés sin la necesidad de la recogida manual, potencialmente costosa (25).

Un aspecto negativo del rendimiento on-time como medida de rendimiento es que el resultado
medido depende en gran medida de cómo se define "en tiempo". Una encuesta de agencias de
EE.UU. a mediados de los años noventa encontró que el 42% permitía que los autobuses llegaran
más de 5 minutos tarde y todavía se consideraran "a tiempo", y el 24% permitía que algunos
autobuses tempranos fueran considerados ontime (23). Una encuesta canadiense en 2000
encontró definiciones menos-indulgentes: de las 17 agencias que definieron una norma on-time,
11 definieron "a tiempo" como no más de 3 o 4 minutos de retraso, y el resto la definió como no
más de 5 minutos de retraso. Sólo 2 de las 17 agencias canadienses encuestadas permitieron que
algunos autobuses tempranos fueran considerados a tiempo (24). Una definición más coherente
de "a tiempo" en toda la industria permitiría a las agencias de tránsito comparar sus resultados
entre sí ( 4). El cálculo del rendimiento en tiempo-tiempo sobre la base de datos archivados de
desviación de avance permite utilizar cualquier definición "on-time", lo que permite comparar el
rendimiento en tiempo real sobre la base de cualquier definición deseada. Se necesita un mínimo
de 20 observaciones (manual o AVL) para lograr una resolución del 5% en rendimiento y se
necesitan muchas más observaciones para alcanzar un nivel particular de importancia estadística.
Una cuestión clave relacionada con la definición de "on-time" es cómo se tratan las salidas
tempranas. Desde la perspectiva de un pasajero que llega a una parada cerca del momento en que
está previsto que salga un vehículo de tránsito, una salida anticipada no es en-tiempo en cuanto al
momento en que el pasajero puede abordar un vehículo de tránsito; más bien, es equivalente a un
vehículo que llega tarde por la cantidad de un avance. Por otro lado, una llegada temprana hacia el
final de la ruta, cuando no hay pasajeros a bordo, no sería visto como un problema por los
pasajeros en el autobús y, de hecho, probablemente sería visto positivamente.

Una revisión de las agencias de tránsito de EE.UU. que informan públicamente su desempeño on-
time encontró que muchos utilizan una definición de "on-time" de 1 min temprano a 5 min tarde.
Aunque cualquier salida anticipada, incluso un minuto, puede ser visto como indeseable desde el
punto de vista de un pasajero que llega, la mayoría de las agencias de tránsito que utilizan este
estándar hacen una nota en sus horarios de que los vehículos pueden salir hasta 1 minuto antes,
notificando así a los pasajeros su política. Las salidas ligeramente tempranas también pueden
ayudar a mantener la fiabilidad de los horarios más abajo en una ruta y reducir el retraso de
retención en los momentos en que los pasajeros ya están en el autobús. Por lo tanto, en el interés
de trabajar hacia una definición de la industria común "on-time" que refleja tanto las perspectivas
de los pasajeros como de los operadores, esta edición del TCQSM define "on-time" como una
salida desde un punto de tiempo de 1 minuto antes a 5 minutos tarde o una llegada a la terminal
de la ruta hasta 5 minutos tarde. La exposición 5-21 presenta las perspectivas de pasajeros y
operadores de diferentes rangos de rendimiento on-time.
Progresión Adherencia Cuando los vehículos de tránsito operan en vías de 10 min o menos,
especialmente en calles de superficie, puede producirse un agrupamiento de vehículos, donde dos
o más vehículos en la misma ruta llegan juntos o en estrecha sucesión, seguido de un largo
intervalo entre los vehículos. Desde el punto de vista de los pasajeros, el vehículo principal suele
estar superpoblado, habiendo recogido a sus propios pasajeros y pasajeros que llegan antes de
tiempo para el siguiente servicio, y los pasajeros que llegan durante el intervalo en el servicio
experimentan un tiempo de espera más largo de lo esperado. Desde el punto de vista del
operador, los vehículos de arrastre menos utilizados representan la capacidad desperdiciada, y se
necesita más tiempo al final de la ruta para la recuperación del calendario-, que aumenta el
tiempo de ciclo de la ruta y por lo tanto potencialmente aumenta los costes operativos.

El efecto de agrupamiento puede medirse en términos de cumplimiento progresivo - la

regularidad de las llegadas de vehículos de tránsito con respecto al avance programado. Se calcula
como el coeficiente de variación de las vías Cvh: la desviación típica de las vías de avance (que
representa la gama de las vías de avance reales), dividida por la media (media). Debido a que Cvh
es una medida estadística, puede ser más difícil de explicar a las partes interesadas. Sin embargo,
es la mejor medida disponible para describir el efecto de agrupamiento.

Como se muestra en la prueba 5-22, el coeficiente de variación de los avances puede estar
relacionado con la probabilidad P de que el avance de un vehículo de tránsito dado h; será off-
headway por más de uno-la mitad del avance programado h. Esta probabilidad se mide por el
doble de la superficie a la derecha de Z en una cola de una curva de distribución normal, donde Z
en este caso es 0.5 dividido por Cvh Para una ilustración de estas relaciones, véase la prueba 6-56
(página 6-65).

Los siguientes ejemplos ilustran cómo medir la adherencia de los avances: 1. Una ruta de autobús
está programada para operar en las carreteras fijas de 10-min. Durante una hora punta, los
avances medidos entre los autobuses son 12, 8, 14, 6, 7 y 13 min. La desviación estándar de la
población de estos valores es 3.4 min, y el coeficiente de variación resultante es 0.34: los vehículos
a menudo están fuera de avance, si los resultados de este día son típicos (en la práctica, un
conjunto más grande de observaciones se debe utilizar para medir la fiabilidad de la ruta del
autobús). 2. Una ruta de autobús está programada en 5- a 11-min vías de la cabeza durante el
período de pico. La siguiente tabla muestra el avance programado entre los autobuses, el avance
real (basado en datos de AVL), y la desviación de avance correspondiente.
El avance medio es de 506 s, con una desviación típica de 265 s. El coeficiente de variación es de
0.5 2, lo que indica que ocurre algún agrupamiento, acercándose a una ocurrencia frecuente.

Exceso de tiempo de espera Una variedad de medidas de rendimiento se puede definir en función
de las relaciones entre el momento en que los pasajeros llegan a una parada de tránsito, cuando el
vehículo de tránsito está programado para salir, y cuando realmente sale. Como se explica en el
capítulo 4, Conceptos de Calidad de Servicio, cuando las salidas en una ruta se programan en
caminos cortos (aproximadamente 10 min o menos), los pasajeros llegan al azar. Si los vehículos
de tránsito parten de forma perfectamente fiable y se dispone de capacidad suficiente para que no
se produzca ningún pass-ups, el tiempo medio de espera de los pasajeros es la mitad del promedio
de progreso. Cuando las salidas no son perfectamente fiables, el tiempo medio de espera es
superior a la mitad del promedio de progreso y está relacionado con la dispersión en la
distribución de los avances (25):

Cuando el servicio de tránsito está programado en trayectos largos (aproximadamente 15 min o

más), los pasajeros cronometran su llegada basándose en su conocimiento del horario y la
fiabilidad del servicio. Con un servicio perfectamente fiable, los pasajeros elegirían la última salida
que les llevaría a su destino antes de la hora de llegada deseada y llegarían a la parada o estación
poco antes de la hora de salida prevista. Cuando el servicio no es fiable, los pasajeros ajustarán su
tiempo de llegada a la parada para estar relativamente seguros de que llegarán a su destino antes
de la hora deseada. TCRP Report 113 (25) asume que los pasajeros planearán su llegada basándose
en el 2% de tiempo de salida (para evitar tener que esperar un avance si el vehículo sale
temprano) y planearán su viaje basado en el 95% de tiempo de salida (para que lleguen tarde a su
destino no más del 5% del tiempo, suponiendo que hayan elegido un viaje en particular basado en
el conocimiento de la gama de tiempos de llegada posibles a su destino).

Medidas de rendimiento que pueden definirse sobre la base de estos tiempos de llegada de
pasajeros y de salida del vehículo incluyen (25): • Tiempo de espera excesivo, el tiempo de salida
real menos el horario de salida programado, que representa un tiempo de espera adicional que los
pasajeros experimentan en la parada, en comparación con lo prometido en el calendario. Como se
discute en el Capítulo 4, Conceptos de Calidad de Servicio, los pasajeros perciben el tiempo de
espera como más oneroso que el tiempo en-vehículo. Las salidas tempranas pueden ser tratadas
como una salida un avance tardío, ya que eso es lo que los pasajeros tardíos-que llegan
experimentan.

Exceso de tiempo de espera de la plataforma, el tiempo de salida programado menos el tiempo de

salida del segundo percentil, que representa el tiempo adicional que los pasajeros deben planear
para llegar temprano (y probablemente esperar) para evitar ser dejados atrás por un autobús que
sale temprano. (Esta medida puede ser negativa si los vehículos siempre salen tarde.)
Potencial tiempo de espera, el tiempo de salida del percentil 95 menos el horario de salida
programado, que representa el tiempo que los pasajeros deben presupuestar para evitar llegar
tarde a su destino más del 5% del tiempo. La mayoría de las veces, los pasajeros experimentan que
esta vez llegan a su destino antes de lo necesario, tiempo que pueden no ser capaces de utilizar
productivamente.

El tiempo de espera presupuestado, la suma del tiempo de espera excesivo de la plataforma y el

tiempo de espera potencial, la cantidad de tiempo que los pasajeros deben incorporar en su
planificación de viaje para dar cabida a un servicio poco fiable. En un día dado, parte de este
tiempo se pasará esperando en la parada de salida porque el vehículo de tránsito no llegó tan
pronto como sea posible y parte de este tiempo se manifestará como una llegada antes-que-
planificada en el destino.

La prueba 5-23 ilustra el cálculo de estas medidas. Como se explica en el capítulo 4, Calidad de los
conceptos de servicio, hay otros dos componentes en la planificación del viaje de un pasajero que
no están relacionados con la fiabilidad del servicio de tránsito. El primero es el tiempo de
sincronización, el tiempo extra que los pasajeros presupuesto para llegar a la parada o estación
por su tiempo previsto, mientras que el segundo es el horario de incoveniencia, que surge porque
larga-el servicio avanzado suele dar lugar a un tiempo adicional entre el momento en que se
prefiere viajar (p.ej., inmediatamente al final de la jornada laboral) y el momento en que se puede
viajar (p.ej., cuando se presta el servicio de tránsito) (25).

A medida que aumenta la falta de fiabilidad del tránsito, las medidas de desempeño mostradas en
la prueba 5-23 aumentan en magnitud. El tiempo de espera excesivo representa un inconveniente
para el pasajero en un viaje determinado, mientras que el tiempo de espera presupuestado
representa el inconveniente basado en el conocimiento de los pasajeros de la fiabilidad del
servicio. Con conocimiento de los valores del tiempo de los pasajeros, estas medidas también se
pueden convertir en tiempos de viaje percibidos, para su uso en la evaluación del viaje general de
un pasajero. Una aplicación de ejemplo es el uso del tiempo de espera excesivo percibido como
parte de la medida LOS de tránsito descrita en una sección posterior.

El tiempo de espera excesivo y las medidas correspondientes pueden medirse manualmente, pero
se recomienda el uso de datos de AVL archivados. Se recomienda un mínimo de 250 puntos de
datos para determinar el tiempo de salida del segundo percentil utilizado para calcular el exceso
de tiempo de espera de la plataforma (25).

Un factor importante en la decisión de un usuario potencial de utilizar el tránsito en forma regular

es cuánto tiempo tomará el viaje en comparación con el automóvil. El tiempo gastado viajando del
punto A al punto B no es tiempo necesariamente disponible para otros usos, así que todas las
otras cosas siendo iguales, una persona preferirá un viaje más rápido para viajes tiempo-sensibles.
Como se explica en el capítulo 4, Calidad de los conceptos de servicio, la calidad de la experiencia
de viaje también influye en la decisión: por ejemplo, las personas perciben que el tiempo que
pasan en condiciones de hacinamiento es más oneroso que el tiempo que pasan en condiciones no
remuneradas.

Del mismo modo, ser capaz de utilizar el tiempo de viaje de manera productiva-para leer,
relajarse, ponerse al día en el trabajo extra, etc.-sin tener que lidiar con las molestias de la
velocidad-hora de conducción, puede ayudar a compensar cualquier ventaja de tiempo que el
automóvil puede tener.

A nivel de ruta, el tiempo de viaje, la velocidad media y la tasa de tiempo de viaje son indicadores
útiles para las agencias de tránsito para evaluar y predecir el desempeño: • El tiempo de viaje
afecta directamente al número de vehículos de tránsito necesarios para operar en una ruta en un
avance determinado y al impacto de la ubicación-los tratamientos preferenciales específicos de
tránsito y las estrategias operativas se expresarán normalmente como un tiempo de viaje
ahorrado por lugar.

La velocidad media (distancia dividida por el tiempo) se presta a comparaciones con rutas de pares
o agencias de tránsito entre pares; existen factores de elasticidad de la motricidad (como los
indicados en el capítulo 4) para la velocidad media, permitir estimar el impacto de las mejoras de
velocidad en la conducción. • La tasa de tiempo de viaje (tiempo dividido por la distancia) es
prevista por los procedimientos de velocidad de autobús del TCQSM y el impacto de los
tratamientos preferentes de tránsito del corredor-basado se expresa típicamente en términos de
su efecto sobre la tarifa de viaje.

Aunque todas las medidas anteriores son útiles para muchos tipos de análisis, ninguna refleja
directamente el punto de vista de los pasajeros. La calidad de la medida de servicio es la relación
tiempo de viaje en tránsito-auto-, el tiempo de viaje en tránsito vehicular dividido por el tiempo de
viaje en-vehículo solo-ocupante auto para un viaje dado. Esta medida puede aplicarse a la
evaluación de los segmentos de ruta (que reflejan las experiencias de los pasajeros en esos
segmentos), a una ruta en su conjunto (p. ej., para evaluaciones operativas) o para viajes de
origen-destino. (en cuyo caso, el tiempo de traslado también se incluye en el tiempo de viaje de
tránsito). El uso de una relación normaliza los resultados, permitiendo la comparación de
segmentos, rutas y viajes de diferentes longitudes. La medida es sensible tanto a la velocidad de la
ruta como a la del viaje (p. ej., relativamente rápida, pero los viajes circundantes y relativamente
directos, pero los viajes lentos ambos producen QOS pobres). La prueba 5-24 muestra las
perspectivas del pasajero y del operador asociadas con diferentes niveles de servicio.

Los tiempos de viaje utilizados para calcular la relación tiempo de viaje en tránsito-auto se pueden
obtener de una variedad de fuentes, incluyendo: • Datos de campo, a partir de tiempos de viaje de
automóviles y datos de tránsito AVL; • Estimaciones de las velocidades de automóvil y de tránsito
del Manual de Capacidad de Carretera (1) o simulación; • Herramientas cartográficas en línea que
pueden proporcionar estimaciones de los tiempos de viaje de automóvil y tránsito, incluidos los
efectos de la congestión del tráfico recurrente; o • Modelos de viaje regionales, para viajes origen-
destino.

Cualquiera que sea la fuente seleccionada, debe utilizarse como base para los tiempos de tránsito
y de viaje en automóvil. Cuando se calculen los tiempos de viaje, en lugar de medirse
directamente, debe compararse una muestra de estimaciones con las condiciones existentes para
verificar la razonabilidad de las estimaciones y, en caso necesario, elaborar factores de corrección
para ellas. Por ejemplo, un análisis del tiempo de viaje en tránsito-auto utilizando el modelo
regional de un área metropolitana importante encontró que el modelo subestimó los tiempos de
viaje en un promedio de 24% y sobrestimó los tiempos de viaje en automóvil en 45% (26). Debido
a que cada nivel de servicio en la prueba 5-24 abarca una gama relativamente amplia de relaciones
de tiempo de viaje de tránsito-auto, no es necesario que las estimaciones del tiempo de viaje sean
exactas-particularmente para la ruta y el origen-análisis de destino - pero es deseable que
cualquier error de estimación para cada modo sea de magnitudes y direcciones comparables (i.e.,
ambos subestimados o ambos sobreestimados).
Otras medidas de comodidad y conveniencia Aunque los factores de comodidad y comodidad
presentados anteriormente son importantes para los pasajeros y relativamente sencillos de
cuantificar y prever, También hay otros factores que han demostrado ser importantes para los
pasajeros, pero que son más difíciles de cuantificar y muy difíciles de predecir. Estos incluyen: •
Seguridad y protección de los pasajeros; • Servicio al cliente, en particular la facilidad de manejo; y
• Calidad del entorno de los pasajeros.

La seguridad y la seguridad (relacionadas con las lesiones causadas por un accidente) y la

seguridad (relacionadas con el hecho de ser víctima de un delito) son muy importantes tanto para
los pasajeros en tránsito como para los empleados. Aunque es difícil prever el rendimiento futuro
en términos generales, es posible hacer un seguimiento de los aspectos individuales de la
seguridad que pueden proporcionar indicaciones de problemas potenciales. El Informe 88 (27) del
TCRP sugiere las siguientes medidas del cliente-enfocadas: • Tasa del accidente-el número de
accidentes del vehículo por la distancia especificada (e.g., 100,000 mi) o tiempo (e.g., año). Los
accidentes suelen clasificarse como prevenibles o no-prevenibles. • Seguridad de los pasajeros-
lesiones o muertes por número especificado de acaparamientos o período de tiempo. • Porcentaje
de pruebas positivas de drogas y alcohol - un ejemplo de un indicador líder, como un aumento en
el valor medido indica una mayor probabilidad de problemas de seguridad en el futuro.

Número de billetes de tráfico expedidos a los operadores, por ciento de los autobuses que
superan el límite de velocidad - estas medidas identifican problemas potenciales de seguridad con
los operadores de autobuses. La primera medida puede clasificarse por tipo de infracción,
mientras que la segunda permite que los problemas puedan ser identificados y abordados antes
de que el conductor sea multado. • Número de rebasamientos de estaciones-en sistemas de carril
operados manualmente, esta medida puede indicar una falta de atención del operador o habilidad
de conducción; en sistemas automatizados, puede indicar que los parámetros de diseño del
sistema no se están cumpliendo.

El número de incendios es un grave problema de seguridad, en particular bajo-tierra. • Número de

delitos (tasa de delincuencia ) - número de delitos denunciados en bienes de tránsito; estos
pueden clasificarse por tipo y gravedad. La medida no aborda los incidentes no denunciados ni
aborda la percepción de la delincuencia. Las medidas de sustitución, como la tasa de evasión de
tarifas, los incidentes de graffiti u otro vandalismo, y el número de denuncias relacionadas con la
seguridad pueden abordar en cierto grado la percepción del delito.

Relación entre los agentes de policía y los vehículos de tránsito - una medida de la visibilidad de los
agentes de policía (disuasión del delito, tranquilidad de los pasajeros); sin embargo, puede ser
difícil determinar con qué frecuencia se despliegan agentes en los vehículos. • Número o
porcentaje de vehículos (o paradas o estaciones) con dispositivos de seguridad especificados que
pueden incluir cámaras de seguridad, sistemas de intercomunicación, alarmas de emergencia,
iluminación y capacidad de rastreo de vehículos. Se ha demostrado que la presencia de cámaras
de seguridad en vehículos y estaciones mejora el sentido de seguridad de los pasajeros.

Servicio al cliente Tránsito público es una industria de servicio al cliente, y mantener altos niveles
de satisfacción del cliente ayuda a retener a los clientes que tienen u obtener otras opciones de
viaje. También ayuda a atraer nuevos clientes a través de buena palabra-de-boca de los clientes
existentes satisfechos. Por lo tanto, cuantificar periódicamente el rendimiento de los servicios al
cliente es esencial para que las agencias de tránsito continúen mejorando sus puntos fuertes y
para identificar y abordar los puntos débiles antes de que se conviertan en graves problemas de
servicio al cliente.

Las agencias de tránsito utilizan una serie de técnicas para medir el servicio al cliente, que van
desde las mediciones directas de los servicios de las agencias (p. ej., el tiempo de espera del
teléfono), hasta el seguimiento de las felicitaciones y quejas de los clientes, a la realización de
encuestas de satisfacción del cliente. Direct Measurement TCRP Report 88 (27) identifica las
siguientes medidas de rendimiento relacionadas con el servicio que pueden ser fácilmente
rastreadas:

Porcentaje de llamadas telefónicas perdidas - porcentaje de llamadas totales a una línea telefónica
(p. ej., servicio de reservas, centro de información) en la que el cliente cuelga antes de hablar con
un agente. • Porcentaje de llamadas llevadas a cabo excesivamente largo-por ciento de las
llamadas totales a una línea telefónica donde el cliente tiene tiempo excede un estándar definido.
• Tiempo de respuesta al servicio al cliente - el tiempo entre el primer contacto con un cliente (p.
ej., por teléfono, carta o e-mail) y cuando una respuesta sustantiva es proporcionado (i.e.,
simplemente el acuse de recibo del contacto-mientras que importante en dejar que el cliente sepa
que fue recibido-no proporciona la información o la asistencia que se busca). Se pueden establecer
normas de servicio para diferentes formas de contacto o diferentes tipos de preguntas y
asistencia, con resultados comparados con las normas.

Dar a los clientes herramientas para proporcionar información a la agencia de tránsito es una
manera relativamente barata de rastrear el rendimiento del servicio al cliente con el tiempo.
Debido a que las encuestas de satisfacción de los clientes pueden ser costosas de llevar a cabo, se
pueden utilizar elogios y seguimiento de quejas para proporcionar información continua sobre el
servicio al cliente entre los principales esfuerzos de encuesta. Aunque la información se basa
únicamente en aquellos clientes que se toman el tiempo para proporcionar retroalimentación,
sigue siendo útil para identificar patrones de problemas y para reconocer un servicio excepcional.

Se recomienda una variedad de medios para proporcionar comentarios (p. ej., formularios web,
dirección de e-mail de servicio al cliente, línea directa de servicio al cliente, tarjeta postal-pagada),
junto con destacar regularmente la existencia de estas herramientas de retroalimentación a los
clientes. También se recomienda que los clientes reciban la retroalimentación con prontitud, para
que sientan que están siendo escuchados y se sienten alentados a seguir proporcionando
retroalimentación. Las quejas y elogios se pueden clasificar por tema (p. ej., cortesía del
conductor, autobús de última hora, graffiti) y las tasas de queja y elogio se pueden medir por
embarque (p. ej., por 100.000 acaparamientos de pasajeros) o por mes (27).

Encuestas de satisfacción del cliente Encuestas de clientes Ayudan a los operadores de tránsito a
identificar la calidad de los factores de servicio de mayor importancia para sus clientes. También
pueden utilizarse para ayudar a priorizar futuras iniciativas de mejora de la calidad de los servicios,
medir el grado de éxito de iniciativas anteriores y hacer un seguimiento de los cambios en la
calidad de los servicios a lo largo del tiempo. Las encuestas pueden identificar no sólo las áreas de
satisfacción o insatisfacción de los pasajeros existentes, sino también el grado en que
determinados factores influyen en la satisfacción del cliente. Por lo tanto, estas encuestas pueden
ayudar a identificar la calidad de los factores de servicio de mayor importancia para los motoristas
de un determinado sistema de tránsito. La prueba 5-25 muestra ejemplos de atributos de servicio
que podrían calificarse como parte de una encuesta de satisfacción del cliente, con cada atributo
clasificado en una escala de 1 a 5 o 1 a 10, por ejemplo.

El Apéndice A del Informe 88 (27) del TCRP proporciona una breve visión general de la encuesta de
satisfacción del cliente, mientras que el Informe 47 (28) del TCRP proporciona orientación
detallada sobre encuestas de satisfacción del cliente.

Las encuestas sobre el entorno de los pasajeros utilizan una técnica de "comprador secreto", en la
que los inspectores capacitados viajan a través del sistema de tránsito, calificar una variedad de
atributos del viaje con el fin de proporcionar una evaluación cuantitativa de los factores que los
pasajeros pensarían cualitativamente (27). Por ejemplo, un sistema ferroviario ha clasificado la
limpieza interior de los vagones de tren en una escala de 0 (la más baja) a 7 (la más alta). Se
deducen puntos por cada incidencia de camada pequeña (menor que una tarjeta de 3-por-5-
pulgadas o 75-por-125-mm), camada grande, comida, vidrios rotos, derrames y biopeligros, con
diferentes valores de punto aplicables a cada categoría (29).

Los factores que podrían evaluarse para los vehículos de tránsito incluyen (27): • Limpieza y
apariencia-cantidad de basura; condiciones de suciedad exterior; limpieza del suelo y del asiento;
graffiti; y estado de la ventana; • Información al cliente-legible y correcta señalización del vehículo;
presencia de pegatinas de asientos prioritarias (autobús); mapas correctos y legibles; señalización
correcta y adecuada de la parada del autobús; y anuncios audibles, comprensibles y precisos de la
dirección pública; Equipo-condiciones de control del clima; función operativa de rodillas, elevador
de silla de ruedas, ventanas y puerta trasera (autobús); o estado del panel de la puerta e
iluminación (carril); y • operadores-uniformes adecuados; visualización adecuada de las insignias y
uso adecuado de la característica de rodillas (bus).

Factores que podrían evaluarse para estaciones de tránsito incluyen (27): • Limpieza y apariencia-
cantidad de basura; limpieza del suelo y del asiento de la estación; y graffiti; • Información del
cliente-legible y correcta señalización; mapas correctos y legibles; Anuncios audibles,
comprensibles y precisos en las direcciones públicas;

Equipo - altavoces funcionales en las estaciones; escaleras mecánicas/ ascensores en

funcionamiento; teléfonos públicos en funcionamiento; zonas de control de estaciones que tienen
un micrófono cabina de trabajo; recipientes de basura utilizables en las estaciones; las máquinas
expendedoras tokenjMetroCard funcionales; y los torniquetes funcionales; y • los agentes de la
estación-la uniformación adecuada y la exhibición apropiada de las insignias. Puede encontrarse
información adicional sobre la preparación y realización de encuestas sobre el entorno de los
pasajeros en el Informe 88 (27) del TCRP.

NIVEL DE SERVICIO MULTIMODAL Panorama general multimodal LOS fue desarrollado por un
proyecto NCHRP (28) como parte de una familia de medidas para estimar el automóvil, peatonal,
bicicleta y tránsito LOS. Estas medidas se incorporaron posteriormente a la iniciativa Highway
Capacity Manua/2010 (1). Se pueden utilizar para comparar la calidad relativa del servicio
prestado a los usuarios de cada modo utilizando una calle, y para estimar el impacto de la
reasignación de la calle derecha-de-camino en la calidad de servicio de cada modo. Dado que el
componente LOS de tránsito incorpora muchos de los factores incluidos en el marco de QOS-ruta
fija, también es útil para los análisis en los que se desea evaluar una gama de factores de QOS de
tránsito, pero sólo una sola letra de tránsito LOS es deseada como salida.

Este método se puede utilizar para evaluar el servicio de tránsito que opera en grado dentro de
una carretera derecha-de-camino (típicamente autobús, carril ligero, y tranvía), incluyendo las
carreteras de la calle-superficie. El método no se diseñó para evaluar el tránsito que opera en los
derechos-de-vía por encima o por debajo de una calzada. La letra A-F LOS producida por este
método para el servicio de tránsito en la calle se puede comparar directamente con las letras LOS
producidas para el automóvil, peatones, y modos de bicicleta que operan en la calle (p.ej., LOS B
para el tránsito y LOS B para la bicicleta indica un nivel similar de satisfacción del viajero con cada
modo). Los valores individuales de LOS modales no deben combinarse en un conjunto de LOS para
la carretera.

Tránsito LOS incorpora factores que influyen en todos los aspectos de un viaje de tránsito hasta el
punto en que un pasajero aborda un vehículo de tránsito en una parada a lo largo de una calle
urbana: • Caminando a la parada de satisfacción -medida por la calidad del entorno peatonal a lo
largo de la calle; • Esperando la satisfacción del servicio de tránsito - medida por la frecuencia del
servicio, la fiabilidad del horario, y los tipos de comodidades proporcionadas en la parada de
tránsito; y • Satisfacción On-board-medida por el nivel de hacinamiento en el vehículo de tránsito
a medida que sale de la parada y la velocidad del servicio.

Para permitir comparaciones con otros modos de viaje en una calle, se utiliza una unidad común
de un segmento de la calle. Un segmento de calle se define como la longitud de la calle entre
intersecciones donde el tráfico en la calle puede tener que parar debido al control de tráfico (i.e.,
intersecciones señalizadas, rotondas, intersecciones donde la calle es STOP o YIELD controlado),
más la intersección en el extremo aguas abajo del segmento. Cada dirección de viaje en la calle se
analiza por separado. En esta sección se presenta únicamente el método para calcular el tránsito
LOS. Para calcular el LOS de otros modos en una calle urbana, consulte el Capítulo 17 (Urban
Street Segments) de la Capacidad de la Autopista Manua/2010 (1). Datos de entrada Prueba 5-26
resume los datos de entrada necesarios para calcular el tránsito LOS y las fuentes potenciales para
ellos. Los datos se dividen en datos de operaciones de tránsito, datos sobre servicios de tránsito y
datos sobre el entorno peatonal. Los detalles sobre cada artículo se proporcionan después de la
exposición.

Frecuencia

En esta sección se presenta únicamente el método para calcular el tránsito LOS. Para calcular el
LOS de otros modos en una calle urbana, consulte el Capítulo 17 (Urban Street Segments) de la
Capacidad de la Autopista Manua/2010 (1). Datos de entrada Prueba 5-26 resume los datos de
entrada necesarios para calcular el tránsito LOS y las fuentes potenciales para ellos. Los datos se
dividen en datos de operaciones de tránsito, datos sobre servicios de tránsito y datos sobre el
entorno peatonal. Los detalles sobre cada artículo se proporcionan después de la exposición.

El servicio no local opera en el espaciamiento más largo de la parada que las rutas locales (p. ej.,
limited-stop, el tránsito rápido del autobús, y las rutas exprés). El servicio local siempre está
incluido en la determinación de la frecuencia. El servicio no local sólo se incluye cuando se detiene
dentro del segmento. Cuando una parada de autobús no se encuentra en el segmento, utilice los
valores medios para las paradas más cercanas en cualquier dirección, siempre y cuando se
encuentren dentro de 0.25 millas de un extremo del segmento o el otro. Exceso medio de tiempo
de espera Se calcula el exceso medio de tiempo de espera, como se describe en la sección de
fiabilidad anterior.

El factor de carga media del factor de carga de los pasajeros se calcula como se describe en la
sección de carga de los pasajeros supra, y se utiliza tanto para los vehículos de autobús como para
los ferrocarriles, independientemente de la capacidad relativa en pie y sentados. Cuando se
utilizan observaciones de campo para determinar la carga de pasajeros, basta con definir sólo unas
pocas categorías que pueden observarse fácilmente desde fuera del vehículo (p. ej., numerosos
asientos vacíos, casi a plena carga sentada, algunos puestos, muchos puestos, vehículo embalado)
y para desarrollar un factor de carga por defecto para cada categoría. Esta variable no tiene
impacto en LOS por debajo de una carga sentada del 80% y tiene más de un impacto en LOS
cuando los standees están presentes que cuando no lo están.

Velocidad de tránsito media Velocidad de tránsito refleja la velocidad dentro del segmento. Si se
compara el LOS de tránsito con otro LOS modal, la velocidad media de tránsito debe calcularse
utilizando el método indicado en el Manual de Capacidad de la Autopista (1) para permitir
comparaciones coherentes de los resultados del LOS entre modos, como la velocidad del vehículo
motorizado es una entrada a otros modos' LOS cálculos. Si sólo se está evaluando el tránsito LOS y
las condiciones futuras forman parte del análisis, entonces se pueden utilizar los métodos de
estimación de la velocidad TCQSM o la simulación de la velocidad de tránsito promedio; sin
embargo, el método seleccionado debe utilizarse para todas las condiciones analizadas. Si sólo se
está evaluando el tránsito de LOS en las condiciones existentes, también se pueden considerar los
datos del calendario o las mediciones sobre el terreno. Cuando se incluyan diferentes rutas con
velocidades diferentes en el valor de frecuencia del segmento, se utilizará una velocidad media
ponderada por frecuencia.

El método utilizado para convertir la fiabilidad del horario y los valores de tiempo de las
comodidades en una tasa de tiempo de viaje percibida es la duración media del viaje del pasajero.
El valor puede ser predeterminado usando un valor promedio de EE.UU. de 3.7 mi (6.0 km) (28) o
un valor predeterminado de agencia de tránsito derivado del NTD dividiendo las millas totales de
pasajeros por el total de viajes sin tinta. También puede determinarse un valor ruta-específico a
partir de datos de tarjetas APC o inteligentes archivados o de hojas de recuento NTD para la ruta
dividiendo el total de millas de pasajeros por el número total de pasajeros de embarque.

Información sobre la presencia de bancos y refugios es necesaria para cada parada en un

segmento de análisis. Los refugios con bancos se cuentan como refugios y bancos. Se determinará
el porcentaje de paradas en cada segmento con cada tipo de amenidad. La existencia de
comodidades para los pasajeros se utiliza por el método para determinar el tiempo de espera
medio percibido en una parada.

Los datos ambientales de peatones se utilizan por el método para ajustar los resultados del
tránsito LOS en función de la calidad del entorno peatonal del segmento. La mayoría de los datos
necesarios pueden determinarse fácilmente a partir de una visita sobre el terreno o de fotografías
aéreas detalladas. Sin embargo, los caudales de tráfico motorizados (máximos de 15-min
expresados en vehículos por hora) y las velocidades de circulación (velocidad media del segmento,
incluido el retraso en la intersección descendente) pueden requerir la recogida o el análisis de
datos utilizando otras herramientas (p. ej., el MDH [1]).

Una barrera continua se define como un objeto sólido (p. ej., barrera de Jersey) de al menos 3 pies
(0.9 m de altura) o una fila de objetos verticales repetitivos (p. ej., árboles o pilonas) de al menos 3
pies de altura con un espaciamiento promedio de 20 pies (6 m) o menos.

Pasos de Cálculo Paso 1: Determinar el Tránsito Espera-Ride Puntuación El tránsito espera-la

puntuación de la carrera es una medida de rendimiento que compara el atractivo del servicio de
tránsito evaluado con un servicio de tránsito de referencia que opera una vez por hora a una
velocidad media de 10 o 15 mi/h (16 o 25 km/h), dependiendo de la ubicación del segmento de
análisis. El valor de la puntuación de transit wait-ride refleja la velocidad relativa que el servicio
atraería en comparación con el servicio de base. Por lo tanto, un valor de 2.0 para la puntuación
de transit wait-ride indica que el servicio evaluado atraerá el doble de velocidad que el servicio de
base, debido a su mayor calidad de servicio. No es necesario realmente estimar el ciclismo para la
ruta; el cambio proporcional en el ciclismo que se produciría es el valor del interés. Si no se
proporciona ningún servicio de tránsito dentro del segmento en la dirección de viaje que se está
analizando, entonces la puntuación de transit wait-ride se establece a 0.0. De lo contrario, la
puntuación de transito wait-ride se calcula usando la Ecuación 5-5. Una puntuación más grande
corresponde a un mejor rendimiento.

A continuación se describe el proceso de cálculo de los dos factores componentes de la

puntuación de la espera-carrera de tránsito, el factor de avance y el factor de tiempo de viaje
percibido. Factor de avance El factor de avance representa la proporción de la velocidad estimada
en el avance de tránsito que se evalúa a la velocidad estimada en un avance de base de 60 min.
Las estimaciones de la jerarquía se desarrollan a partir de un supuesto conjunto de ridership
elasticidades para cambios en progreso (31). El factor de avance es calculado por la Ecuación 5-6
(1).

Factor de tiempo de viaje percibido El factor de tiempo de viaje percibido representa la proporción
de la carrera estimada a la velocidad de tránsito percibida que se evalúa al ciclismo estimado a una
velocidad base. La velocidad base es de 10 mijh (16 km/h) para los distritos comerciales centrales
de las áreas metropolitanas con poblaciones de 5 millones o más y 15 mi/h (25 km/h) de lo
contrario. La velocidad percibida del servicio de tránsito se ve afectada por la velocidad real del
servicio, el grado de aglomeración a bordo del vehículo de tránsito, la fiabilidad (latencia) del
servicio y las comodidades proporcionadas en la parada de tránsito. Cada uno de estos elementos
se convierte en una tasa de tiempo de viaje expresada en minutos por milla, y posteriormente se
combinan para producir una tasa global de tiempo de viaje percibida. La velocidad estimada para
un tiempo de viaje determinado se desarrolla a partir de una elasticidad asumida para los cambios
en la tasa de tiempo de viaje (32). El factor tiempo de viaje percibido se determina a partir de la
Ecuación 5-7:
La Ecuación 5-8 muestra que la tasa de tiempo de viaje percibida tiene tres componentes: • Una
velocidad de viaje percibida, basada en la velocidad de viaje real, pero ajustada para reflejar el
aglomeramiento on-board; • Añadido tiempo de viaje percibido debido al exceso de espera; y •
tiempo de viaje percibido restado debido a la provisión de servicios en la parada de tránsito. El
factor de ponderación del tiempo de viaje percibido para el hacinamiento oscila entre 1.00 cuando
el factor de carga es 0.8 pjseat o menos a 2.32 con un factor de carga de 1.6 pjseat (12). El factor
de ponderación para el tiempo de espera excesivo es 2, reflejando que el tiempo de espera se
percibe como más oneroso que el tiempo en-vehículo. Se supone que los refugios proporcionan
un beneficio de tiempo de viaje percibido de 1.3 min, mientras que los bancos proporcionan un
beneficio de tiempo de viaje percibido de 0.2 min (12). Debido a que el exceso de tiempo de
espera y la prestación por tiempo de viaje se expresan en unidades de tiempo, se convierten en
tarifas de tiempo de viaje dividiéndolas por la duración media del viaje de los pasajeros.

Paso 2: Determinar la puntuación del entorno peatonal La puntuación ambiente peatonal refleja la
calidad del entorno peatonal en las cercanías de la parada de tránsito. Un entorno peatonal
deficiente produce un tránsito LOS peor para un estado de servicio de tránsito dado, mientras que
un buen entorno peatonal produce un mejor tránsito LOS. La puntuación es sensible a la existencia
y la calidad de las instalaciones peatonales, su percepción de separación del tráfico de vehículos
motorizados, y el volumen y la velocidad del tráfico de vehículos motorizados. La puntuación del
entorno peatonal se calcula utilizando la ecuación 5-11:
Las condiciones enumeradas en la prueba 5-27 se evalúan en orden. Si se cumple una condición,
entonces la ecuación en la segunda columna de la fila se utiliza para calcular una variable, de lo
contrario, se utiliza la ecuación en la tercera columna de la fila. Si una acera continua no existe
para toda la longitud del segmento, el segmento tendrá que dividirse en subsegmentos y una
puntuación de entorno peatonal calculada para cada subsegmento. Se calculará una puntuación
ponderada del entorno peatonal en función de la longitud de cada subsección.

Paso 3: Determinar el Tránsito LOS Score El tránsito LOS score se computa de la siguiente manera:
It = 6.0- 1.50sw-r + 0.15/p donde 11 es el tránsito LOS score, Sw-r es la puntuación transit wait-
ride, y Lp es la puntuación de entorno peatonal.

Paso 4: Determinar tránsito LOS LOS Tránsito LOS se determina comparando la puntuación de
tránsito LOS con los umbrales en la prueba 5-28.

DEMAND-RESPONSIVE QUALITY OF SERVICE TOVERVIEW Esta sección describe un marco de

evaluación de QOS para el transporte demanda-respuesta (DRT). El marco puede utilizarse tanto
para los servicios públicos en general como para los servicios de DRT de acceso limitado, pero no
está destinado a la evaluación del servicio paratránsito ADA. Las regulaciones federales que rigen
el paratránsito de ADA estipulan los criterios de servicio específicos que establecen los niveles
requeridos de servicio para aquellos jinetes que son ADA-elegibles. El marco de evaluación del
sistema de QOS de esta sección tampoco tiene por objeto evaluar la gama de servicios flexibles,
más allá del DRT, que se examinan en el capítulo 2, Modo y conceptos de servicio. Algunas de
estas medidas de QOS podrían ser útiles para evaluar los diversos servicios flexibles más allá de
DRT, con revisión o adaptación a los niveles de servicio prestados, pero la amplia gama de estos
servicios excluye el uso de un marco de evaluación estándar de QOS.
En consonancia con el marco de evaluación para el tránsito por ruta fija presentado en la sección
anterior, las medidas de servicio para DRT se ofrecen en dos categorías: (a) disponibilidad y (b)
comodidad y comodidad. Las medidas de QOS de respuesta a la demanda básica se enumeran en
la prueba 5-29, junto con la exhibición(s) donde se presentan los niveles de servicio para cada
medida.

MEDIDAS DE DISPONIBILIDAD Tiempo de respuesta Comodidad y conveniencia fiabilidad (prueba

5-35) Tiempo de viaje (prueba 5-36) No-shows (prueba 5-38) Tiempo de respuesta es una medida
importante de disponibilidad para los pasajeros, definir con qué antelación deben programar un
viaje DRT. El tiempo de respuesta se mide como la cantidad mínima de tiempo que un motorista
necesita para programar y acceder a un viaje o el tiempo mínimo de reserva. Esta medida es más
apropiada cuando los viajes se programan cada vez que un motorista quiere viajar. Cuando el
servicio se presta sobre una base de pie-orden o suscripción -es decir, los jinetes son recogidos en
días pre-programados en horarios preestablecidos y no necesitan llamar por adelantado para cada
viaje -el servicio está esencialmente garantizado, y los pilotos no tienen que considerar el tiempo
de respuesta para cada viaje. Este es un alto nivel de servicio para los jinetes, ¡y es auc! uded
como uno de los siete niveles de servicio mostrados en la prueba 5-30. Estos niveles van desde el
servicio "garantizado" para un pasajero con una reserva de pie-requiriendo solamente una
llamada inicial para programar servicio-al servicio que requiere un pasajero para programar un
viaje más de una semana de antelación.

El primer nivel de servicio, servicio garantizado/standing-order, está incluido en el marco ya que

representa un alto nivel de servicio para aquellos jinetes con viajes regulares. El siguiente nivel es
el DRT del mismo día, permitiendo a los pasajeros hacer viajes espontáneos, aunque requiriendo
el personal de la sala de control DRT de la agencia de tránsito para manejar el ritmo más rápido y
la presión creciente de la programación en tiempo-real. El servicio del mismo día requiere que la
agencia de tránsito garantice procedimientos eficaces para programar y enviar viajes en un real-
base de tiempo. Tecnología como GPS/ AVL y computadoras de datos móviles (MDC) puede ser
particularmente eficaz para apoyar el servicio del mismo-día. El servicio del mismo-día sobre una
base de espacio-disponible es el tercer nivel del servicio, proporcionado por algunos sistemas del
DRT para tomar ventaja de las cancelaciones del mismo-día y otros ajustes del servicio del mismo-
día que abren la capacidad. La capacidad adicional se pone a disposición de los pilotos para viajes
en una base de corto-aviso. Si bien puede haber capacidad limitada para viajes en una base
espacio-disponible en el día de viaje, ofreciendo esta capacidad para viajes adicionales puede ser
conveniente para los jinetes y aumentar la productividad para la agencia de tránsito.

El cuarto nivel es el servicio will-call o "call when ready". Los sistemas DRT pueden proporcionar
este nivel de servicio sólo para ciertos viajes, típicamente viajes de regreso de citas médicas que a
menudo se ejecutan tarde. Si un viaje de regreso de una cita médica está programado con
antelación y la cita se retrasa, el pasajero es un no-show porque ella no está lista para salir, y el
centro de control DRT entonces tiene que programar un segundo viaje de regreso mediante la
inserción de un viaje en el programa. Un viaje will-call o "call when ready" puede ser una manera
efectiva de abordar tales situaciones.

En los niveles de servicio posteriores, el tiempo de respuesta aumenta para los pilotos, por lo que
se requiere una planificación más anticipada para los viajes. En el último nivel, cuando los viajes
requieren más de una semana de antelación para programar, servicio DRT definitivamente no es
una opción para viajes espontáneos. Desde el punto de vista de la agencia de tránsito, el requisito
de una reserva anticipada más larga permite crear horarios de vehículos y planificar los turnos de
los conductores; Sin embargo, un plazo de reserva más largo por adelantado suele significar una
tasa más alta de viajes cancelados y, a menudo, más cancelaciones tardías y no-shows también.
Cuando los pasajeros reservan viajes DRT con días de antelación, hay más oportunidades para el
pasajero para cambiar sus planes de viaje e incluso para olvidar un viaje reservado, resultando en
un no-show.
La mayoría de los sistemas DRT ofrecen una mezcla de servicio de stand-order y viajes de
respuesta de demanda programados de forma independiente. Los tiempos de respuesta a los
viajes de demanda varían según la política y la práctica operacional de los organismos de tránsito.
Los sistemas de DRT deben supervisar la calidad del servicio examinando los tiempos de respuesta
reales para asegurar que la práctica operacional sea coherente con la política declarada. Para
calcular el tiempo de respuesta, el proveedor de DRT debe examinar el tiempo mínimo que
necesita un pasajero para programar un viaje en relación con la política de tiempo de respuesta.
Por ejemplo, si la política del sistema DRT es que el servicio se proporciona en un día siguiente o
24-horas-en-avance, un motorista debe ser capaz de reservar un viaje DRT el día antes de que el
servicio sea deseado. Algunos pilotos pueden programar sus viajes con más de un día de
antelación si la política de la agencia de tránsito lo permite, pero si la política del proveedor de
DRT establece que el servicio se proporciona en un siguiente-base del día, entonces los jinetes
deben ser rutinariamente capaces de reservar viajes en una base del siguiente-día. Los datos sobre
el tiempo de respuesta se pueden obtener del personal del centro de control DRT que reservan
viajes (p. ej., call-takers, reservacionistas, despachadores). Otro enfoque consiste en examinar a
los participantes para obtener su aportación y experiencia con el tiempo de respuesta.

El uso de una media para esta medida no es apropiado si los pilotos pueden reservar viajes con
más antelación que la política de tiempo de respuesta mínimo establecida. Por ejemplo, un
usuario puede llamar con una semana de antelación para reservar un viaje aunque esto no sea
necesario. Un promedio captaría esos tiempos de respuesta para los viajes programados con más
antelación de lo necesario y, por lo tanto, no sería representativo de las operaciones reales.

Muchos proveedores de DRT tienen un tiempo de respuesta máximo, además de un mínimo. Esto
se indica en las guías de pilotos DRT como, por ejemplo, "los pilotos pueden programar viajes
entre uno a siete días antes de la fecha de viaje deseada". Varios sistemas de DRT utilizan 14 días
como máximo, un período que se originó con el reglamento ADA original, que estipulaba que los
sistemas de tránsito para ADA permiten hacer reservas de viaje con 14 días de antelación. Las
enmiendas al Acuerdo Antidumping de 1996 eliminaron ese requisito, entre otros cambios.

Una ventana de reserva máxima por adelantado significa que los viajeros no pueden programar
viajes más adelantados que la política establecida. Sin un máximo, los corredores pueden
programar viajes con mucha antelación y luego encontrar sus planes de viaje cambian, por lo que
cancelar sus viajes programados o olvidar la reserva y no-mostrar el viaje. Tanto las cancelaciones
excesivas como noshows afectan negativamente el rendimiento de DRT. La investigación sobre el
rendimiento del DRT encontró que las cancelaciones excesivas pueden ser mitigadas acortando la
ventana de reserva anticipada, por lo que los pilotos estarán más seguros de sus planes de viaje
cuando reserven viajes y menos propensos a cancelar o incluso a olvidarse de sus viajes
previamente reservados (33).

Servicio de Span Servicio de medición de la duración de los días por semana y horas por día que el
servicio DRT está disponible en una zona en particular. Para evaluar adecuadamente la duración
del servicio DRT, hay que tener en cuenta los dos componentes del período de servicio: días de
servicio y horas por día de servicio. La evaluación de la duración de los servicios puede ser
especialmente importante para el modo de DRT, ya que en muchas pequeñas comunidades
urbanas y condados rurales no se presta un servicio semanal completo. El servicio puede no estar
disponible los fines de semana, y, si la financiación es limitada, el servicio puede no estar
disponible en todos los días de la semana.

Días de servicio Días de servicio es el primer componente para medir la duración del servicio DRT,
con cinco niveles de servicio como se muestra en la prueba 5-31. En el primer nivel, el servicio DRT
está disponible siete días a la semana. Este es un alto nivel de servicio para los pasajeros, aunque
el servicio de siete-días requerirá más recursos para que la agencia de tránsito de apoyo.
Significativamente, para aquellos jinetes que son dependientes de tránsito, la disponibilidad de
servicios los sábados y domingos, así como los días laborables permite viajes que son más a
menudo sociales y recreativas. Tales viajes se han referido como "vida-realización" en
comparación con los viajes a la tienda de comestibles, citas médicas, banco, etc., que son "vida-
sosteniendo" viajes.

En el segundo nivel de servicio, DRT está disponible seis días por semana, todavía un nivel
relativamente alto de servicio. En el siguiente nivel, cinco días por semana de servicio, DRT está
disponible los días laborables, de lunes a viernes. El servicio diario se considera un servicio básico
de tránsito para una comunidad, y el nivel mínimo de servicio para los corredores que tienen otras
opciones de transporte. La disponibilidad de servicios disminuye en los dos últimos niveles:
servicio menos de cinco días por semana y menos de una semana. En estos niveles, DRT sirve
solamente a individuos del tránsito-dependientes y propósitos del viaje que son a menudo
sosteniendo vida podría ser el mejor servicio que una agencia de tránsito rural puede
proporcionar, racionando recursos para que el servicio de DRT rota entre pequeñas comunidades
dispersas dentro de una gran área de servicio, proporcionando un "salvavidas" servicio para
aquellos que no tienen otras opciones de transporte.
El segundo componente de la disponibilidad del DRT son las horas de servicio, como se muestra en
la prueba 5-32. En el nivel de servicio más alto, DRT está disponible 16 o más horas por día, lo que
permite viajes hasta las horas de la media-noche. El segundo nivel, con servicio disponible de 12 a
15.9 horas por día, es un buen servicio de DRT para la mayoría de las comunidades y permite que
DRT se convierta en un servicio comunitario integral (asumiendo que el servicio está disponible al
menos cinco días por semana).

Las horas de servicio DRT disminuyen en los tres niveles siguientes, con horas más limitadas cada
día de servicio para el viaje-hacer. El último nivel, el servicio disponible menos de cinco horas por
día, puede observarse en las zonas rurales, donde, junto con los días de servicio limitados por
semana, la agencia de tránsito debe extender los limitados recursos de DRT a una gran zona
geográfica, ofrecer un servicio vital a los residentes en tránsito-dependientes en comunidades
pequeñas y aisladas.
Cobertura del servicio Además del tiempo de respuesta y el tiempo de servicio del DRT, la
disponibilidad del DRT se puede medir por el área geográfica donde los pasajeros pueden viajar:
cobertura del servicio o el área de servicio. Esta medida se aplica de manera diferente para el DRT
que para el servicio de ruta-fija. Para rutas fijas, la cobertura del servicio mide la zona a poca
distancia de las rutas de tránsito. Cuando se combina con las horas y la frecuencia del servicio de
ruta-fija, la cobertura del servicio ayuda a identificar las áreas específicas donde las personas
tienen que acceder a las rutas de tránsito.

En el caso del DRT, el servicio se presta normalmente en toda la jurisdicción del organismo de
tránsito que financia y presta el servicio de transporte. Por ejemplo, un programa urbano de Diala-
ride servirá a todas las ubicaciones dentro de los límites de la ciudad, tanto para pick-ups de
pasajeros como para drop-offs. En algunos casos, los sistemas DRT también pueden servir a un
número limitado de destinos específicos fuera de los límites jurisdiccionales que son importantes
destinos de viaje para los residentes de la jurisdicción, por ejemplo, un colegio comunitario
ubicado a varias millas fuera de los límites de la ciudad. Pero por lo general la cobertura de
servicio para DRT no es como ruta fija, donde sólo los corredores ubicados dentro de áreas
específicas de la jurisdicción son servidos. Todos los residentes (i.e., un DRT público general) o
todos aquellos definidos como elegibles (i.e., DRT de elegibilidad limitada) pueden llamar al
sistema DRT para solicitar un viaje DRT desde cualquier origen a cualquier destino dentro de la
jurisdicción. Esto significa el nivel del servicio medido por la cobertura de servicio es el mismo para
todos los pilotos DRT en la jurisdicción.

Hay excepciones a la cobertura típica del servicio DRT. El primero es el paratránsito ADA. Las
regulaciones del ADA, entre otros requisitos de servicio, requieren que las agencias de tránsito que
operan el tránsito de ruta fija proporcionen también el servicio paratránsito ADA dentro de la
misma área de servicio que las rutas fijas, que generalmente incluye un %-corredor de millas a
cada lado de las rutas. Los pilotos que son elegibles para el paratránsito ADA pueden viajar entre
cualquier origen y destino dentro de esa área definida. Si la agencia de tránsito limita el servicio de
paratránsito ADA a la zona de servicio requerida, el resto de la jurisdicción no está disponible para
los ciclistas ADA cuando viajan en paratránsito ADA.

Otra excepción a la cobertura típica de servicios de DRT ocurre con algunos grandes sistemas
rurales de DRT. Cuando el proveedor de DRT, a menudo un sistema de tránsito de condados
rurales, debe distribuir recursos limitados de DRT a través de una gran zona geográfica que incluye
un número de comunidades de diferentes tamaños, El servicio de DRT puede no estar disponible
por igual en todos los límites del condado. La comunidad más grande del condado puede tener
servicio de DRT durante toda la semana, y las comunidades más pequeñas pueden tener servicio
sólo en días específicos cada semana o posiblemente en ciertos días cada mes; los recursos del
DRT rotan entre las comunidades más pequeñas de modo que cada una tenga al menos alguna
disponibilidad de DRT. Y puede haber algunas partes del condado rural que no tienen cobertura de
servicios de DRT, por ejemplo grupos de población muy pequeños, o bosques nacionales u otras
grandes tierras federales o estatales sin usos residenciales.

En los casos en que la cobertura y el alcance del servicio varíen dentro de una jurisdicción o zona
de servicio más amplia, puede ser útil mostrar los diferentes niveles de disponibilidad de RT D en
un mapa. El gráfico ilustraría la cobertura de los servicios de desarme, desmovilización y
reintegración, así como el alcance de los servicios, identificando los diferentes niveles de servicio
dentro de la gran zona de servicios. Un ejemplo se muestra en la prueba 5-33.
COMODIDAD Y MEDIDAS DE CONVENIENCIA LEYENDA de fiabilidad DRT Servicio de disponibilidad
Lago de la Q Lunes a Sábado - 1º y 3º Jueves del Mes - 1º y 3º Viernes del Mes ¡Corriente; Canal
'!'~ Swamp o Marsh Koochiching , .. , Upper Red Lake Puposky 1r Chippewa National Forest Penn
ing Leech Lake Indian Reservation Cass Itasca Fiabilidad de DRT es una medida crítica del nivel de
servicio desde la perspectiva de los pasajeros. Los pasajeros quieren saber: "¿Podré reservar un
viaje cuando llame, o todos los viajes serán realizados?" Y una vez reservado el viaje, los pasajeros
pueden preguntar el día del servicio, "¿Llegará el vehículo a tiempo? "¿El conductor me llevará a
mi cita a tiempo o mi viaje será demasiado largo?"

Debido a la naturaleza de DRT donde los jinetes programan viajes individuales DRT, hay más
variabilidad que hay para el servicio fijo-ruta. Para el servicio de ruta fija, el jinete simplemente
camina a la parada de autobús a lo largo de la ruta publicada unos minutos antes de la hora
programada cuando el vehículo pasará. El jinete sube al autobús y se baja en la parada adecuada a
la hora prevista.

Para el servicio DRT, hay varios pasos para un viaje, cada uno con problemas de fiabilidad. El
pasajero debe primero llamar o ponerse en contacto con la oficina de DRT para solicitar el viaje en
particular. Dependiendo de la capacidad disponible, el pasajero puede o no ser capaz de reservar
el viaje deseado. Si hay capacidad, el viaje puede o no estar disponible en el momento exacto
deseado. Si no se dispone de la hora exacta y el motorista dispone de cierta flexibilidad, es posible
que se disponga de otra hora. Una vez reservado el viaje, el motorista debe esperar a que el
vehículo llegue el día de servicio a la hora prevista. Este tiempo es típicamente una ventana de
tiempo, por lo que el jinete debe estar listo y esperando durante este período de tiempo. El
vehículo puede llegar a tiempo, o puede llegar tarde. Y en ocasiones aisladas, por desgracia, el
vehículo nunca puede llegar. Una vez a bordo del vehículo, el pasajero viaja al destino
programado, con un tiempo de viaje que varía dependiendo de otros pasajeros que puedan estar
compartiendo el viaje y sus características. Si todo va según lo previsto, el jinete llega a su destino
a tiempo. Dados los diferentes pasos implicados en un viaje DRT, la fiabilidad del DRT se evalúa
con dos medidas: el rendimiento on-time y los viajes rechazados.

El rendimiento On-Time On-time mide el grado en que los vehículos DRT llegan a los horarios
programados. La medida se calcula en el pick-up final del viaje y, para el viaje tiempo sensible (p.
ej., trabajo, escuela, citas médicas, etc.), en el final del drop-off también. Muchas agencias de
tránsito, en particular las de las zonas urbanas, ofrecen a los pasajeros una "ventana de tiempo"
en la que está previsto que llegue el vehículo del DRT. Por ejemplo, la agencia puede tener una
política de ventana 30-min on-time, que es común en las áreas urbanas. Si un pasajero reserva un
pick-up de 10:00 a.m. , el reservacionista o despachador del viaje le dirá al pasajero que el
vehículo DRT llegará entre las 9:45 y las 10:15 a.m., o, dependiendo de los detalles del proceso de
programación, una variación de 30 min atada a 10:00 a.m. (e.g., 9:50- 10:20, 10:00-10:30). Si el
vehículo DRT llega en cualquier momento dentro de ese plazo de 30-min, es puntual.

El rendimiento On-time se mide generalmente para asegurar que los vehículos DRT no llegan
tarde. Sin embargo, ser temprano puede ser un problema, también. Si el vehículo DRT llega al
lugar de recogida antes de que comience la ventana on-time, es posible que los pasajeros no estén
listos para salir, y una llegada temprana en el destino por la mañana puede significar que el
pasajero se deja antes de que el edificio de destino está incluso abierto. Generalmente, las
agencias de tránsito requieren que los conductores DRT que llegan temprano para el pick-up
esperen hasta que la ventana on-time comience antes de comenzar el "tiempo de espera" oficial
para el pasajero, típicamente 5 min, pero a veces 3 o hasta 10 min dependiendo del sistema DRT.

El cálculo del rendimiento en-tiempo se realiza sobre una base porcentual para todos los viajes
durante el período de tiempo definido o para una muestra de días a lo largo del período de
tiempo. Todos los viajes deben evaluarse en el extremo pick-up para determinar si el vehículo DRT
llegó dentro de la ventana del on-time. Los viajes tiempo-sensibles deben ser evaluados también
en el extremo del destino para ver si el vehículo llegó en o antes del tiempo requerido. Viajes que
se pierden por el proveedor de DRT-es decir, el vehículo nunca llega-debe ser incluido dentro de la
cuenta de tarde viajes. Algunas agencias de tránsito registran viajes perdidos como un
subconjunto de viajes tardíos o muy tardíos, y algunos clasifican viajes que son muy tardíos como
perdidos. Desde el punto de vista del pasajero, la fiabilidad del DRT es deficiente si el vehículo
llega muy tarde o nunca llega. La longitud de la ventana on-time está determinada por cada
sistema DRT. Mientras que una ventana de 30-min es común, algunas agencias de tránsito utilizan
20 min o incluso 15 min. Otras agencias de tránsito pueden utilizar una ventana de más de 30 min.
Los proveedores de DRT en áreas rurales pueden tener una ventana de 60-min, si se utiliza una
ventana en absoluto. Los organismos de tránsito que utilizan un plazo más largo para medir la
puntualidad deberían lograr un mayor porcentaje de viajes a tiempo.

La calidad de los niveles de servicio para DRT en-tiempo rendimiento, demostrado en la prueba 5-
34, asumir una ventana de 30-min en-tiempo, ya que esto es típico. Si se utiliza una ventana
diferente, puede ser necesario ajustar los umbrales LOS. Por ejemplo, si un sistema DRT establece
una ventana de 15-min on-time, puede ser apropiado tener un 85% o más alto como el primer
nivel de servicio, con ajustes posteriores a los niveles de servicio restantes. Si se utiliza una
ventana de 60-min, el primer nivel de servicio podría ser del 100%, de nuevo con ajustes a los
niveles de servicio restantes. Es importante destacar que, dado que la ventana on-time actúa
como una restricción para la programación, la longitud de la ventana debe ser considerada al
evaluar la calidad del servicio para los pilotos y el rendimiento del DRT.
En la más alta calidad de servicio, el 95% o más de los viajes DRT son a tiempo. Esto es servicio
confiable y de alta calidad para los pasajeros DRT. También puede ser difícil sostener en un
entorno urbano grande, con la variabilidad de las operaciones de DRT en una base del día-a-día
incluyendo la imprevisibilidad de las horas de la vivienda para los pasajeros individuales del DRT y
los caprichos del tráfico. Para un ciclista frecuente que realiza dos viajes de ida-vuelta (un viaje de
ida y vuelta) cada día de semana durante un mes, el jinete no debería experimentar más de dos
viajes tardíos por mes. Aunque los altos niveles de rendimiento en el tiempo proporcionan a los
pilotos una alta calidad de servicio, también impactan la productividad, una estadística de
rendimiento clave para los sistemas de DRT. Mantener un alto rendimiento on-time reducirá el
número de viajes de pasajeros proporcionados por hora de servicio (productividad) que al mismo
tiempo aumenta el coste operativo por viaje de pasajeros (34). El segundo nivel de servicio, 90.0 a
94.9% en-tiempo de rendimiento, sigue siendo relativamente alta calidad de servicio DRT.
Mientras que el porcentaje no indica qué tan tarde son los viajes tardíos, si no son excesivamente
tarde (p.ej., no más de 10-15 min), los pasajeros probablemente continuarán viendo el servicio
DRT como confiable. Las percepciones de "tarde", "muy tarde", y lo que constituye "demasiado
tarde" varían entre los individuos, por lo tanto la perspectiva de cada pasajero sobre la calidad del
servicio DRT para el rendimiento en-tiempo también variará. La tardanza también puede ser
definida por la agencia de tránsito, con un objetivo de rendimiento para viajes en-tiempo y tal vez
penalizaciones si el proveedor de D RT no logra ese objetivo. Estas definiciones también varían y
pueden diferir de las definiciones de los pasajeros. Lo importante es que los proveedores de
tránsito se centren en proporcionar un servicio de DRT oportuno, ya que es una medida clave de la
fiabilidad del servicio para los pilotos.

La puntualidad del DRT disminuye con cada nivel de servicio sucesivo. En el quinto y último nivel,
menos del 70% de los viajes son puntuales, según lo definido por la agencia de tránsito. Un
pasajero experimentaría más de 12 viajes tardíos por cada 40 viajes one-way, aproximadamente
un tercio o más de los viajes de ese pasajero. Los pilotos DRT no considerarían este servicio fiable.
Con esta calidad de servicio, es probable que el sistema DRT sólo sirva a los corredores
dependientes del tránsito que tienen opciones limitadas o no tienen otras opciones de transporte.

La importancia del servicio on-time para el DRT se refleja a menudo en las normas establecidas por
los organismos de tránsito para esta medida. Particularmente en el caso de los servicios
contratados, las agencias de tránsito pueden definir una norma de cumplimiento del tiempo, por
ejemplo que el 90% de los viajes en DRT deben realizarse a tiempo e incluir la norma en las
especificaciones del contrato. Los pagos de incentivos pueden recompensar al contratista por
exceder la norma, y las sanciones (daños y perjuicios liquidados) pueden evaluarse si el
rendimiento cae por debajo de la norma definida. Establecer un estándar para el rendimiento on-
time debe considerar la longitud de la ventana dentro de la cual los viajes se consideran on-time.
Para la ventana típica 30-min, un estándar de rendimiento on-time podría ser establecido de 90%
a 95%, por ejemplo, o como un rango de 92-95%. Si la ventana on-time es más corta, el estándar
debe ser más bajo. Con la ventana on-time actuando como una restricción de programación, y con
las realidades de las operaciones del día-a-día (p. ej., tráfico, horarios del conductor que varían día
a día, imprevisibilidad de tiempos de espera y estancia para los jinetes), una ventana corta hace
que sea más difícil asegurar un alto nivel para el rendimiento on-time.

Los pasajeros de viajes rechazados considerarán el servicio fiable si pueden solicitar y programar
viajes cuando deseen viajar. Los proveedores de DRT, sin embargo, a veces pueden rechazar las
solicitudes de viajes de los pilotos porque no hay suficiente capacidad en el tiempo solicitado por
los pilotos. Capacidad se refiere al espacio disponible en los vehículos DRT y al tiempo disponible
en los horarios de los vehículos, teniendo en cuenta el número de viajes de pasajeros ya
reservados.

Si la capacidad no está disponible a la hora solicitada por el pasajero, el personal del centro de
control DRT (p. ej., call-takers, reservacionistas) puede negociar con el motorista para identificar
un momento diferente para el viaje. Si el motorista puede ajustar su tiempo de viaje, entonces el
motorista puede programar el viaje DRT. Un viaje que se negocia para un tiempo diferente no se
considera un turn-down porque el jinete se proporciona un viaje. Sin embargo, si el motorista no
puede ajustar el tiempo de viaje, el motorista no podrá viajar en DRT para ese viaje. A diferencia
de servicio fijo-ruta donde el autobús viaja a lo largo de una ruta pre-determinada en tiempos pre-
determinados y recoge a los pasajeros hasta que no caben más personas en el vehículo, un
sistema DRT responde a las solicitudes de viaje individualizadas de los pasajeros, viajando entre
diferentes lugares de origen y destino con horarios que varían día a día. Si la capacidad de DRT ya
está reservada y el viaje solicitado de un motorista no puede insertarse razonablemente en el
horario existente, entonces el viaje del motorista es rechazado.

En general, los servicios de tránsito DRT funcionan con todos los pasajeros sentados (p. ej., el
número de pasajeros programados no supera el número de asientos y sillas de ruedas
disponibles). Algunos organismos de tránsito pueden ampliar la capacidad de los vehículos
aceptando a personas en situación de contingencia. Algunos proveedores de DRT tratan de evitar
los turn-downs de viaje por sobre-aceptar las solicitudes de viaje que pueden o no ser capaces de
programar y proporcionar en el día del viaje deseado. Si hay cancelaciones antes o el día del viaje
deseado, estos viajes pueden ser proporcionados. Como otro enfoque, algunas agencias de
tránsito con reserva anticipada de servicio DRT permiten el mismo día-solicitudes sobre una base
de espacio-disponible, que sirven con la capacidad que llega a estar disponible el día del servicio
de las mismas cancelaciones del viaje del día.

La mayoría de los proveedores de DRT rechazan los viajes ocasionalmente, durante períodos de
demanda inusual, cuando están inesperadamente cortos de conductores, o debido a algún otro
evento atípico. Sin embargo, viaje turn-downs que se vuelven más frecuentes señal I capacidad
insuficiente en los momentos en que los pilotos desean viajar. La agencia de tránsito debe
supervisar y documentar los turn-downs para determinar las horas del día y días de la semana en
que ocurren. Cuando los pilotos DRT experimentan frecuentes turn-downs de viaje, pueden dejar
de solicitar viajes.

Los frecuentes turn-downs del viaje sugieren que la agencia de tránsito debe revisar el despliegue
del servicio del DRT y tratar de emparejar mejor la capacidad del viaje con la demanda del viaje.
Tal vez los ajustes de los horarios del conductor o una mezcla de los turnos del conductor del
lleno-tiempo y de la parte-tiempo proporcionarían la capacidad cuando es necesario, con los
turnos del parte-tiempo programados para los períodos más altos de la demanda. El organismo de
tránsito debe evaluar otras políticas y procedimientos operacionales que puedan afectar a la
capacidad existente. Por ejemplo, se podría alentar a los conductores de DRT a utilizar el servicio
durante períodos de demanda más bajos con un incentivo para las tarifas.

Si el proveedor de servicios de desarme, desmovilización y reintegración sigue rechazando los

viajes con frecuencia después de los ajustes para garantizar un despliegue eficiente de los servicios
y después de posibles revisiones de las políticas y procedimientos para maximizar la capacidad,
puede ser necesario aumentar la capacidad. Esto podría ser horas adicionales de servicio de
ingresos, o posiblemente vehículos adicionales. Otras opciones para añadir capacidad incluyen un
acuerdo con una compañía de taxis local para el servicio suplementario durante períodos de alta
demanda, con la agencia de tránsito comprando solamente aquellos viajes en taxi que necesita
para servir viajes que de otra manera serían rechazados.

La gama de la calidad del servicio para los viajes rechazados se muestran en la exposición 5-35.
Con la máxima calidad de servicio, un motorista experimentaría esencialmente ningún turn-down
de viaje por cada 40 viajes de ida y vuelta solicitados (equivalente a un viaje de ida y vuelta cada
día de la semana durante un mes). Este es un servicio muy fiable. En cada nivel de servicio
posterior, los jinetes experimentarán vuelta-abajo del viaje. En el cuarto nivel, con más del 5% y
hasta el 10% de solicitudes de viaje rechazadas, los pilotos pueden dejar de confiar en el servicio
DRT para viajes importantes. En el nivel de servicio más bajo, con más del 10% de los viajes
rechazados, un piloto experimentará vueltas-abajo en cuatro viajes por cada 40 solicitudes de
viaje. En este punto, los pilotos seguramente cuestionarán la fiabilidad del servicio DRT y pueden
dejar de montar DRT si otra opción de transporte está disponible.
El tiempo de viaje es una medida de calidad de servicio importante para los pasajeros de DRT. El
tiempo de viaje del DRT mide el tiempo transcurrido que el pasajero está a bordo del vehículo,
desde el momento en que el pasajero aborda el vehículo en el lugar de recogida del viaje hasta la
llegada al destino. El tiempo de viaje no incluye el tiempo que el pasajero pasa esperando la
llegada del vehículo DRT o el tiempo para que el pasajero aborde y baje del vehículo (tiempos de
permanencia); sin embargo, el tiempo de viaje incluye el tiempo para otros pasajeros que pueden
estar compartiendo el viaje a bordo e iluminado y esto aumentará el tiempo de viaje para los
pilotos que ya están a bordo.

Los pasajeros pueden comparar el tiempo de viaje en un vehículo DRT con el de un viaje de
automóvil comparable. O pueden comparar el viaje DRT con un viaje comparable en fixedroute si
utilizan ambos modos de servicio de tránsito. Aún otros pueden comparar el tiempo de viaje del
DRT con algún tiempo pre-fijado del tiempo, por ejemplo, 30 min, o quizás la expectativa personal
del tiempo de viaje "usual" para el viaje del DRT.

Cualquiera que sea su medida de tiempo de viaje podría ser, un pasajero debe esperar que los
tiempos de viaje en DRT serán algo más largos que los mismos viajes en vehículo privado, puesto
que DRT es un compartido-servicio de transporte; los pasajeros con patrones de viaje similares
están programados y agrupados en el mismo vehículo por la función de programación DRT.
Compartir es una premisa clave de DRT, y ayuda a asegurar que el servicio DRT es razonablemente
productivo, medido por viajes de pasajeros llevados por hora de ingresos, y razonablemente
rentable, medida por el costo de operación por viaje de pasajeros.

Sin embargo, el pasajero DRT también espera que las desviaciones para pick-ups y drop-offs de
otros pasajeros que comparten el viaje no deben hacer el viaje "demasiado largo". La definición de
"demasiado tiempo" dependerá del tipo de viaje que se esté realizando y del tamaño y las
características del área de servicio. Un viaje en una zona muy rural puede ser de una a dos horas o
incluso más largo debido a la distancia, y un viaje regional en una zona metropolitana puede ser de
60 a 90 minutos debido a la longitud del viaje en millas y la congestión del tráfico. Sin embargo,
para un viaje corto dentro de una comunidad rural o dentro de una ciudad - un viaje de 60 a 90
min es probablemente "demasiado largo", incluso con paseos compartidos.
Para la calidad del marco de servicio para DRT, el tiempo de viaje se mide como la diferencia
porcentual entre un viaje DRT sin-compartido, que es directo y "exclusivo" para el pasajero desde
el origen del viaje hasta el destino del viaje, y el mismo viaje DRT con ride-sharing. Medir el tiempo
de viaje DRT contra un viaje directo exclusivo hace hincapié en el importante atributo de DRT de
shared-ride, pero también reconoce el deseo del pasajero DRT de un viaje más corto y no más
largo.

Si los tiempos de viaje de los pasajeros DRT son cortos, similares a los viajes directos y exclusivos,
entonces la función de programación DRT no ha logrado mucho paseo-compartir. Por otra parte, si
los tiempos de viaje de muchos pasajeros son largos, la función de programación DRT puede estar
agrupando demasiados viajes o los viajes equivocados, y los pasajeros pueden ser excesivamente
molestos con largos tiempos en-bordo para llegar a sus destinos. Un objetivo clave de la función
de planificación del DRT es equilibrar los viajes compartidos con tiempos de viaje razonables. La
determinación de tiempos de viaje razonables dependerá del tamaño y las características de los
viajes (red de carreteras, ubicación de los principales destinos, congestión del tráfico, etc.) de la
zona de servicio de tránsito.

Las perspectivas de las agencias de pasajeros y de tránsito asociadas a las diferentes gamas de
calidad del servicio para el tiempo de viaje DRT se muestran en la prueba 5-36.
Desde el punto de vista del pasajero, se prefiere un corto tiempo de viaje en DRT; muchos pilotos
de DRT estarían encantados de ser el único pasajero en el vehículo desde el origen del viaje hasta
el destino. Un viaje en tránsito directo, o casi directo, es la más alta calidad de servicio para el
tiempo de viaje DRT; sin embargo, servicio de tránsito exclusivo, similar a un viaje en taxi privado,
es contrario al objetivo de la agencia de tránsito para el servicio de DRT-paseo compartido.

Los niveles de servicio sucesivos para los tiempos de viaje DRT muestran cantidades crecientes de
tiempo en el vehículo, medida en aumento porcentual sobre el tiempo de viaje para un viaje
directo. Como se muestra en la prueba 5-36, el segundo nivel, hasta un 50% más largo que un viaje
de tránsito directo, es un buen servicio de calidad para los jinetes: un viaje que es 30 min para un
paseo exclusivo tomaría hasta 45 min por DRT-compartido. El tercer nivel, hasta un 75% más largo
que un viaje de tránsito directo, es satisfactorio para el buen servicio de los jinetes: un viaje que es
30 min con un paseo exclusivo tomaría hasta 53 min por DRT-paseo compartido.

En el cuarto nivel, los viajes DRT se están haciendo más largos y los pilotos que tienen otras
opciones pueden mirar a esas opciones si sus viajes DRT son consistentes 75 a 100% más que un
viaje directo. En el quinto y más bajo nivel de servicio, los viajes en DRT son más del doble de
largos que un viaje directo. La mayoría de los pasajeros considerarían tales viajes demasiado largos
y una mala calidad de servicio. Es importante señalar, sin embargo, que los sistemas DRT tendrán
invariablemente días inusuales cuando los pilotos tienen viajes que son "demasiado largos",
resultantes de mal tiempo, problemas con un pasajero individual, incidentes de tráfico
importantes, u otros eventos atípicos.

Si bien los tiempos de viaje excesivamente largos del DRT no serán populares entre los jinetes, las
agencias de tránsito también deben preocuparse por largos tiempos de viaje, lo que indica que la
función de programación ha agrupado demasiados o los viajes equivocados juntos. Al comparar el
tiempo de viaje para un pasajero en un viaje compartido DRT-viaje al tiempo de viaje para un
similar, viaje de tránsito directo, la agencia de tránsito puede tener en cuenta el tamaño y las
características de viaje de la zona de servicio, así como el tipo de servicio de DRT y viajes
específicos que se están proporcionando.

Una agencia de tránsito puede calcular el tiempo de viaje DRT utilizando una muestra de viajes
completados para diferentes pasajeros. La fuente de los datos reales pueden ser los registros
automatizados que utilizan computadoras de datos móviles (MDCs ), si están disponibles, o los
registros escritos de manifiestos de controladores. Los datos requeridos para cada viaje de
pasajeros es la ubicación de origen para el pick-up de pasajeros seleccionado, la ubicación de
destino del pasajero, el tiempo hasta el minuto más cercano para el pick-arriba, el tiempo hasta el
minuto más cercano para la llegada al destino del pasajero, y el número de paradas adicionales de
pasajeros para todo el viaje del pasajero seleccionado. El tiempo de viaje es el tiempo real
transcurrido desde el pick-up del pasajero seleccionado hasta la llegada al destino por el servicio
compartido DRT-ride.

Para evaluar el tiempo de viaje de cada uno de los viajes seleccionados, la agencia de tránsito
tendrá que determinar el tiempo necesario para realizar el mismo viaje por un viaje directo y
exclusivo similar a un automóvil o taxi personal. Una manera conveniente de hacer este cálculo es
entrar el origen del viaje y el destino en uno de los varios programas de mapas de Internet
disponibles para los viajeros. La mayoría de los programas de cartografía de Internet
proporcionarán la distancia y el tiempo transcurrido para viajar en auto entre cualesquiera dos
puntos. Si el área de servicio se incluye en los mapas de tránsito en línea, la información incluirá
probablemente la distancia y el tiempo de viaje por auto, tránsito de ruta fija, bicicleta,- y caminar,
permitiendo una evaluación más robusta del tiempo de viaje del DRT en comparación con otros
modos de transporte disponibles.

La muestra de los tiempos de viaje para los viajes compartidos DRT completados puede ser
introducida en una hoja de cálculo para la comparación con el tiempo de viaje por un viaje directo,
exclusivo (o por otro modo de viaje usando mapas de tránsito de Google). La muestra debe ser
representativa, incluyendo una variedad de pasajeros, propósitos del viaje, horas del día y días de
la semana, y una distribución geográfica para el área de servicio. Los días en que circunstancias
extraordinarias ajenas al control del organismo de tránsito retrasaron todo servicio de tránsito,
como las condiciones meteorológicas extremas, pueden excluirse. El número de viajes de
pasajeros debe ser determinado por la agencia de tránsito para garantizar la muestra
representativa, pero cuanto más viajes de pasajeros incluidos, más precisa será la evaluación. Una
selección aleatoria de 100 viajes de pasajeros de un mes de un viaje DRT completado es un buen
tamaño de muestra. Se puede recomendar un mayor número de viajes de muestra de pasajeros si
la zona de servicio es amplia y diversa (por ejemplo, si la zona de servicio es tanto rural como
urbana) o si Los viajes de pasajeros y los propósitos del viaje son variados (por ejemplo, si los
pasajeros utilizan el tránsito DRT para viajes de ida y vuelta, para viajes médicos, y también con
fines sociales y recreativos). Calcular el tiempo de viaje por ciento para cada viaje DRT en
comparación con el tiempo de viaje para un viaje directo y exclusivo y luego promediar el tiempo
de viaje por ciento para todos los viajes DRT para calcular el promedio del sistema. Un ejemplo de
este proceso se muestra en la prueba 5-37.

No-Shows A DRT no-show, cuando un pasajero no se presenta para un viaje programado, tiene un
impacto negativo en la calidad de servicio de otros pasajeros en un viaje compartido, y afecta
negativamente el rendimiento DRT para la agencia de tránsito. Cuando un motorista programado
noshows un viaje, los pasajeros a bordo del vehículo DRT pasan tiempo extra viajando a la pick-up
ubicación y esperando a que el jinete que no aparece. Si el jinete faltante hubiera cancelado el
viaje con el aviso adecuado, el despachador podría haber re-encaminado el vehículo, y los
pasajeros a bordo tendrían un viaje menos tortuoso y tiempo-consumidor. Las cancelaciones
tardías pueden producir impactos negativos similares para los pasajeros de a bordo cuando los
expedidores no pueden re-encaminar el vehículo de manera efectiva antes de que el conductor
viaje a la ubicación de la recogida del conductor late-cancelling.

Para la agencia de tránsito, un no-show es esencialmente un viaje perdido. El tiempo y los recursos
se despliegan para un viaje de pasajeros programado que no se produce. El exceso de no-shows
reducirá la productividad. Investigación DRT utilizando el servicio simulado ha encontrado que las
tasas más altas de no-espectáculos y cancelaciones tardías afectan negativamente la
productividad, con una disminución aproximada de 4-5% en la productividad por cada aumento
del 10% en la tasa de cancelación /late (35).

Algunos organismos de tránsito han cuantificado el costo de los no-shows. Al menos dos informes
de investigación han documentado los costos reportados de los viajes no-show de las agencias,
con costos que van desde un costo anual debido a no-shows/ cancelaciones tardías de $1 millón
para una agencia de tránsito urbana grande (33) a un costo por viaje de $32.50 por cada viaje no-
show (36). La naturaleza del servicio DRT, respondiendo a las peticiones individuales del jinete
para los viajes, es tal que los proveedores experimentarán invariablemente no-shows en
ocasiones. Lo importante es establecer políticas y procedimientos para minimizar los no-shows e
informar a los pilotos sobre la importancia de cancelar un viaje DRT tan pronto como el motorista
sepa que el viaje no es necesario. Un proveedor de DRT debe establecer y hacer cumplir una
política de no-show para que los jinetes que habitualmente no-muestran enfrentar consecuencias.
Tales consecuencias podrían incluir, por ejemplo, la suspensión del servicio DRT por un período de
tiempo definido, el pago de la tarifa requerida para el viaje no-show, o requisitos adicionales para
llamar al expedidor con una hora de antelación para confirmar cada viaje DRT programado.
También es importante darse cuenta de que la prestación de un servicio de DRT on-time y fiable
puede ayudar a reducir los no-shows. Si el servicio DRT es a menudo tardío y poco fiable, un jinete
puede ser menos como para seguir las reglas para cancelar los viajes y no puede esperar la
ventana completa del on-time para que el vehículo llegue para un viaje programado. El piloto
puede asumir que el viaje es tardío, encontrar otra opción de transporte o renunciar al viaje, y no-
mostrar el vehículo DRT, molestando a otros pasajeros a bordo y afectando la productividad. Si
bien la definición de no-show de DRT es clara, la medición de no-shows y comparaciones entre
sistemas de DRT puede complicarse por el hecho de que los organismos de tránsito pueden incluir
cancelaciones tardías en su no-mostrar el cálculo y las definiciones de las cancelaciones tardías
varían. Algunos sistemas DRT definen una cancelación tardía como aquella en la que el motorista
cancela dentro de una hora del pick-up programado.

Otros definen las cancelaciones tardías como un viaje cancelado dos horas o menos antes de la
hora de pick-up programada. Y algunos sistemas DRT tienen una definición más amplia, con
cancelaciones tardías definidas, por ejemplo, como las realizadas después de las 5:00p.m. el día
antes del viaje programado. Los sistemas de tránsito con una definición más amplia de las
cancelaciones tardías tendrán más cancelaciones, y si las cancelaciones tardías se incluyen en el
cálculo de la tasa de no-show, el proveedor de D RT tendrá un mayor no-mostrar la tasa de otros
proveedores con una definición más estrecha de las cancelaciones tardías. La tasa de no-show se
calcula como la suma de no-shows del pasajero dividido por el número total de viajes
programados.

La prueba 5-38 muestra tres niveles de servicio para no-shows. En el primer nivel, los no-shows
son menos del 2% de los viajes de DRT programados. Esto se considera una tarifa baja, y los
pasajeros DRT serán molestados infrecuentemente por otros pasajeros' no-shows. Si bien un
organismo de tránsito puede tener una tasa baja de no-espectáculo, la agencia debe asegurarse de
que no tiene política de no-mostrar con los procedimientos de aplicación en vigor. La agencia de
tránsito también debe velar por que los pasajeros comprendan la política y la importancia de
cancelar los viajes innecesarios.

En el siguiente nivel, con una tasa de no-show de 2 a 5%, los pasajeros experimentarán
ocasionalmente un viaje donde otro pasajero programado en el mismo vehículo es un no-show.
Un piloto DRT frecuente que toma 40 viajes de ida en un mes puede ser inconveniente uno o dos
veces durante un mes medio por no-show de otro pasajero. Para los proveedores de DRT, una tasa
creciente de no-espectáculos perjudicará la productividad. Los sistemas DRT deberían centrar la
atención en los no-shows, garantizando el cumplimiento de su política de no-show y educando
continuamente a los pilotos sobre la política y las sanciones para aquellos que con frecuencia
noshow. La agencia debería facilitar a los corredores la cancelación de viajes, como proporcionar
una línea telefónica dedicada a grabar cancelaciones. Los pasajeros que encuentren señales
apretadas o tiempos de espera para cancelar un viaje estarán menos inclinados a cancelar viajes
que no necesitan. El personal de la sala de control debe mantenerse al día en las cancelaciones y,
según sea necesario, actualizar los horarios de los conductores para que los viajes cancelados se
eliminan. Los jinetes con no-shows excesivos deben ser identificados y sancionados con las
sanciones apropiadas, de acuerdo con la política. Típicamente las agencias de tránsito informan
que es un pequeño por ciento de los jinetes que con frecuencia no-show.

Cuando los no-shows superen el 5%, que es el nivel de servicio más bajo, los jinetes
experimentarán un número creciente de pasajeros no-show mientras montan DRT, lo que
innecesariamente incomoda sus viajes. La agencia de tránsito debería centrar mayor atención, ya
que los noshows están impactando la productividad, la calidad del servicio para sus pasajeros, e
incluso el rendimiento en-tiempo. Cuando los conductores tienen que esperar en las ubicaciones
de pick-up programadas para el tiempo completo de espera, o más, cuando un despachador
intenta localizar a un motorista que no está en la ubicación programada a la hora programada, los
viajes posteriores en el horario del conductor se ven afectados. Un proveedor de DRT debe
considerar analizar no-shows para determinar cualquier patrón o si tipos específicos de pasajeros
parecen ser frecuentes no-shows (e.g., jinetes de suscripción) y tomar medidas apropiadas.
Además de la suspensión del servicio DRT, otro opción que ha sido utilizada por las agencias de
tránsito para combatir no-shows incluye requisitos adicionales de programación para los
corredores regulares que con frecuencia no-show, como por ejemplo la obligación de los pasajeros
de llamar-en una hora antes de un viaje programado para confirmar el viaje.
El Material de APLICACIONES de esta sección está adaptado de la Guía de Calidad de Servicio de
Tránsito preparada para el DOT de Florida (37). Los gráficos de esta sección están diseñados para
ilustrar las formas generales de presentar información QOS; los detalles individuales dentro de los
gráficos no relevantes para ilustrar el concepto pueden ser demasiado pequeños para ser legibles.

Los planes integrales de planificación multimodal proporcionarán metas, políticas y objetivos para
el servicio de tránsito prestado, o que se desee prestar, dentro de una comunidad. Los objetivos
de tránsito pueden ser aspiracionales (si la ciudad o el condado no es el proveedor de servicios) o
pueden sentar las bases para las normas de servicio (cuando es el proveedor de servicios). Las
medidas de QOS que pueden ser pertinentes para una planificación global se refieren a la
disponibilidad de servicios de tránsito. Entre los posibles objetivos podrían figurar los siguientes:

Frecuencia de servicio: Frecuencia de servicio mínima para rutas de tránsito troncales vs. locales. •
Plazo de servicio: Esfera mínima de servicio para rutas de transporte troncales vs. locales. •
Cobertura de servicios: Porcentaje de población de tránsito-apoyo a poca distancia del servicio de
tránsito con un avance mínimo por hora.

En los planes amplios también se describen las pautas de uso futuro de la tierra de una
comunidad. Las densidades típicas de uso del suelo necesarias para soportar los diferentes niveles
de servicio de tránsito presentados en el capítulo 4 pueden utilizarse para comparar alternativas
de uso del suelo con respecto al nivel de servicio de tránsito que podría apoyarse. Se podrían
utilizar mapas de cobertura de servicios para ilustrar el impacto de las diferentes políticas de
conectividad vial o de suministro de aceras en el acceso al servicio de tránsito, junto con la
determinación del número de millas de ruta necesarias para lograr un objetivo de cobertura de
servicio particular.

LAG-RANGE TRANSPORTATION PLANNING Los planes de transporte de larga distancia (LRTP) se

centran en las necesidades de viaje de toda la ciudad o de la región a largo plazo (p.ej., 20 años). Si
la jurisdicción que prepara el plan no es el proveedor del servicio de tránsito, el tránsito puede
abordarse en términos de medidas que la jurisdicción puede adoptar para apoyar el tránsito; de lo
contrario, el elemento de tránsito puede ser más específico y contener muchos de los elementos
de un plan de desarrollo del tránsito (examinado más adelante).

Los RTP suelen identificar metas y objetivos que describen cómo la comunidad desea que funcione
su sistema de transporte, junto con el papel de cada modo de viaje. Normalmente se crean y
comparan con las metas y los objetivos establecidos una serie de alternativas que comparan las
diferentes prioridades, los medios para alcanzar las metas y los niveles de financiación futuros. La
alternativa que mejor se ajusta a los objetivos se utiliza como base para elaborar una lista
priorizada de proyectos de transporte que atiendan las necesidades de transporte de larga
distancia de la comunidad en la medida en que los permisos de financiación lo permitan.

Desde su introducción, una de las aplicaciones más comunes del TCQSM ha sido el desarrollo de
LRTP. Sin embargo, en muchos casos, el TCQSM se ha utilizado en la función limitada de
proporcionar un informe sobre las condiciones existentes. El resto de esta subsección demuestra
cómo se puede utilizar el TCQSM para desarrollar y evaluar alternativas como parte de un análisis
de condiciones futuras. Muchos de los ejemplos del mundo-real muestran letras basadas en LOS
en las dos primeras ediciones del TCQSM. Aunque ya no se utilizan, excepto para el análisis
multimodal, los conceptos básicos siguen siendo bastante aplicables, cuando se sustituyen los
valores reales de medición del rendimiento de las letras LOS y se comparan los valores que
cumplen o no una meta o norma establecida.

Análisis de centros de actividad Un análisis de centros de actividad mide la calidad del servicio
entre los lugares clave dentro del área de estudio. En lugar de tratar de evaluar la calidad de cada
viaje potencial que una persona podría tomar, este tipo de análisis evalúa una cruz-sección
representativa de los viajes. Entre las posibles aplicaciones figuran las siguientes: • Evaluación de
las condiciones existentes, identificación de parejas de localidades con demandas de viaje que
pueden estar subatendidas por el tránsito; • demostrar que se están evaluando los beneficios de
las inversiones en tránsito para una alternativa futura concreta; y Comparar el servicio prestado
con el nivel mínimo de servicio establecido por la política para rutas que conectan diferentes tipos
de uso del suelo. El tiempo de viaje es adecuado para evaluar como parte del análisis del centro de
actividad, ya que es sensible a los cambios realizados en el sistema de transporte y a los cambios
en la demanda. Si el modelo de planificación de LRTP puede estimar la conducción en tránsito,
también se pueden evaluar las cargas de pasajeros, junto con la necesidad de aumentar la
frecuencia para acomodar la demanda adicional. La frecuencia y las horas de servicio también
pueden evaluarse en términos de pruebas de los diferentes niveles de servicio de las políticas y sus
impactos en la conducción y la carretera LOS.

Exposición 5-39 muestra un mapa del centro de actividad de un plan de transporte de largo
alcance que muestra pico-período, pico-dirección frecuencia QOS de Manassas, Virginia a otros
centros de actividad en el norte de Virginia y Washington, D.C.
Los resultados del QOS del centro de actividad también se pueden mostrar en forma de una tabla,
comparando la demanda de viaje para un par origen-destino particular con la calidad del servicio
proporcionado. Este formato permite comparar la frecuencia y las horas de servicio, por ejemplo,
con la demanda real de viajes, lo que permite que las zonas con un servicio potencialmente
excesivo o demasiado escaso sean señaladas para una evaluación ulterior. Del mismo modo, se
pueden evaluar las medidas de confort y conveniencia para los pares de viajes con altas demandas
para identificar mercados donde las mejoras de servicio, proyectos de carreteras para mejorar los
tiempos de tránsito, o una combinación de estos puede dar sus frutos con una mejor conducción.

Análisis de corredores Algunas jurisdicciones identifican calles de tránsito o corredores como parte
de su sistema de clasificación funcional de la calzada. Estas calles están programadas para tener
servicio diario frecuente (p. ej., servicio cada 15 minutos o más durante las horas del mediodía).
Dada la concentración del servicio de autobuses en estas calles, es importante que los autobuses
operen de forma fiable y rápida para que el servicio alcance todo su potencial de conducción y
minimice sus costes operativos (Las rutas más lentas y menos fiables requieren más autobuses
para operar para un avance dado y la longitud de la ruta-).La fiabilidad y el tiempo de viaje QOS
medidas se pueden utilizar para identificar los corredores donde las mejoras de la carretera bus-
enfocadas pueden hacer el servicio de autobús más competitivo con el automóvil, o evitar la
necesidad de añadir autobuses para mantener los avances, permitir que esos autobuses se
asignen a otros lugares de la zona. La carga de pasajeros QOS en un pasillo también se puede
utilizar para identificar la necesidad de añadir servicio en el futuro, si los autobuses estarían
habitualmente superpoblados. La prueba 5-40 ilustra una "red prioritaria de autobuses" para
Seattle, consistente en rutas con servicio de 15-min o mejor al menos 18 horas al día. La ciudad
planea invertir en mejoras de la velocidad y fiabilidad de los autobuses en estos corredores.
Las medidas de acceso del TCQSM son útiles para identificar mercados de tránsito potencialmente
no atendidos. La prueba 5-41 muestra un ejemplo de este tipo de análisis para un LRTP. En el
mapa, las áreas mostradas en rojo o verde (en la versión electrónica de este documento) son
transitsupportive (verde son servidas por el tránsito, rojo no son), mientras que el sombreado
ligero indica áreas de tránsito-servidas adicionales. Las zonas de tránsito-apoyo no atendidas
representan mercados de tránsito potencialmente no abastecidos que pueden investigarse más a
fondo.
Los mapas de cobertura de servicios también pueden combinarse con las horas de servicio, para
mostrar de un vistazo dónde está previsto el tránsito en el futuro, y en qué calidad de servicio.
Cuando se complementa con información demográfica, este tipo de análisis también se puede
utilizar para identificar vecindarios potencialmente desatendidos - es decir, áreas que actualmente
reciben algún servicio de tránsito, pero son capaces de apoyar el servicio adicional.

Análisis de corredor El método de cobertura de servicio detallado proporciona medios para

evaluar el acceso a paradas individuales a lo largo de un pasillo. El método es sensible a la
conectividad de calles, presencia de aceras y dificultad de cruce de calles, entre otros factores, por
lo que es útil para comparar el efecto de diferentes políticas o proyectos sobre el acceso en
tránsito dentro del corredor.

PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE A nivel estatal, las medidas de QOS derivadas de los datos de
NTD pueden utilizarse para rastrear las tendencias de la oferta de tránsito de ruta fija en todo el
estado, para el estado en su conjunto, o para grupos que representen diferentes grupos de
población. Estas medidas incluyen el avance medio del pico-período del sistema (descrito en la
sección sobre la frecuencia de la ruta fija), el período de servicio del sistema, y la velocidad media
del sistema. Estas medidas pueden derivarse fácilmente de los datos de la NTD y no requieren una
recopilación especial de datos.

Análisis operativos completos (COAs) proporcionan una evaluación detallado, ruta-por ruta-ruta
del servicio existente, así como una evaluación de las operaciones sistémicas. A menudo se llevan
a cabo conjuntamente con una actualización del Plan de Desarrollo del Tránsito, o
inmediatamente antes. Las medidas de QOS de tránsito pueden incorporarse a un proceso de COA
de varias maneras: para describir los resultados en términos de experiencias de pasajeros y
problemas potenciales de agencias de tránsito (utilizando las tablas de QOS de este capítulo),
comparar los resultados con las normas establecidas, y comparar los cambios en los resultados del
análisis anterior.

Cuando los datos archivados de APC y AVL no están disponibles para una agencia de tránsito, los
análisis operativos completos de I proporcionan oportunidades raras para evaluar en detalle los
aspectos de comodidad y conveniencia del servicio que se proporciona. Las medidas clave para el
tránsito de ruta fija incluyen: • Cargas de pasajeros-. ¿Se superan las normas de carga de la
agencia (o las cargas máximas típicas de diseño, si no se han establecido normas) y, en caso
afirmativo, dónde y durante cuánto tiempo? Un QOS de pico-dirección relativamente bueno
puede indicar una ruta de bajo rendimiento o una ruta con capacidad suficiente para absorber el
crecimiento futuro previsto.

Fiabilidad. Rutas con un desempeño en tiempo-pobre pueden ser marcadas para una evaluación
adicional para determinar la causa( s ). QOS deficiente al inicio de la ruta puede indicar el tiempo
de recuperación del horario insuficiente o la necesidad de una mejor supervisión del conductor.
Un descenso en el QOS entre dos puntos de tiempo puede indicar la necesidad de revisar el
calendario o la necesidad de identificar las fuentes de demora en la sección de la ruta que podría
tratarse con tratamientos preferenciales de tránsito.

Tiempo de viaje jspeed. Las rutas con velocidades de desplazamiento lentas en relación con otras
en el sistema pueden ser investigadas para una posible consolidación de parada o tratamiento
preferencial de tránsito. Las rutas con tiempos de parada más largos que los necesarios para los
descansos del conductor y la recuperación del horario también se pueden investigar para las
mejoras de velocidad que permitirían que la ruta se sirva con menos autobuses.

Del mismo modo, para las agencias que operan un servicio de tránsito sensible a la demanda para
el público en general, se puede evaluar todo el conjunto de medidas de comodidad y conveniencia
del DRT para identificar oportunidades potenciales para mejorar la programación de viajes y las
políticas de agencias. Las tablas DRT QOS y los comentarios que acompañan en este capítulo
describen las implicaciones de los diferentes niveles de servicio para el desempeño on-time, viajes
rechazados, tiempo de viaje, y no-shows.

Las medidas de QOS pueden ser usadas para ayudar a evaluar si el servicio de tránsito está siendo
proporcionado equitativamente a las áreas de bajo-ingreso y minorías, como parte de un análisis
de justicia ambiental. Frecuencia, horas de servicio, cobertura, carga de pasajeros, y fiabilidad QOS
son aplicables a este tipo de evaluación. Los niveles de servicio dados en las tablas de QOS de este
capítulo se pueden utilizar para comparar la calidad relativa del servicio entre áreas.

Los planes de desarrollo del tránsito (máximos) son planes de seis años que establecen la
estrategia de servicio a corto-plazo de una agencia de tránsito. Las medidas de QOS de tránsito
pueden utilizarse para elaborar esos planes y comunicar los resultados previstos a los encargados
de adoptar decisiones y al público en general.

Mapeo Varias medidas de QOS se prestan a la cartografía en una ruta-por-ruta o calle-bystreet

base: frecuencia, horas de servicio, carga, y fiabilidad. Los mapas pueden representar el alcance de
los posibles problemas de servicio (p. ej., el alcance del servicio abarrotado) e ilustrar los
resultados previstos (p. ej., el alcance del servicio de tránsito frecuente al final del período de
planificación). Las categorías de QOS ayudan a agrupar rutas sobre la base de una calidad de
servicio similar, lo que ayuda al espectador a comprender mejor la información que se presenta.

Priorización de mejoras La medida QOS de carga de pasajeros puede ser utilizada por sí misma, o
en combinación con otra información (p. ej., el tiempo que ocurre un cierto nivel de carga) para
ayudar a priorizar las mejoras del servicio. La fiabilidad y el tránsito-auto tiempo de viaje QOS
medidas se pueden utilizar de la misma manera.

Comparaciones de servicios actuales y futuros Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros,

cobertura de servicios y tiempo de viaje se prestan a ser pronosticados (ya sea a través de
decisiones políticas o identificando necesidades basadas en la demanda futura de pasajeros) y, por
lo tanto, puede utilizarse para comparar las condiciones futuras del plan propuesto (o alternativas
que se están considerando) con las condiciones existentes. Este tipo de comparación permite a los
lectores comparar su conocimiento de las condiciones actuales con las condiciones previstas para
el futuro, para comprender mejor las implicaciones para el servicio futuro.

Comparaciones de la equidad de servicios Los organismos de tránsito con zonas de servicios que
abarcan múltiples jurisdicciones y que reciben apoyo fiscal o financiero directo de esas
jurisdicciones pueden tener dudas sobre si las comunidades están recibiendo una cantidad
equitativa de servicio en respuesta. Las medidas de QOS de disponibilidad pueden ayudar a
responder estas preguntas. Al igual que con los análisis de operaciones completas (analizados
anteriormente), las medidas de QOS pueden utilizarse para comparar la justicia ambiental como
parte de un proceso TOP.

El desarrollo de un TOP a menudo implica comparar el servicio existente con el proporcionado por
agencias homólogas, para identificar áreas donde un organismo de tránsito puede tener un
desempeño potencialmente bajo y puede aprender de sus pares. Una comparación entre pares
implica a menudo el uso de datos de la OTAN, debido a su estandarización y a la facilidad de
obtener datos de pares. Sin embargo, con pocas excepciones, la Organización no recauda medidas
directamente relacionadas con el sistema de cuotas. En puede ser posible, sin embargo, ponerse
en contacto directamente con los pares para obtener QOS-relacionados adicionales información
para su uso en una comparación de pares. La prueba 5-42 muestra posibles temas de comparación
entre pares relacionados con la calidad del servicio y las posibles medidas de QOS que podrían
aplicarse a ellos. El Informe 141 ( 4) del TCRP proporciona orientación detallada sobre la
realización de comparaciones entre pares.
Una de las funciones de la planificación de los servicios es supervisar los servicios existentes y
hacer los ajustes necesarios cuando el servicio no cumple las normas de servicio establecidas. Las
dos esferas que los organismos de tránsito suelen vigilar son la carga de pasajeros y la fiabilidad
del servicio. Las tablas de QOS de este capítulo se pueden utilizar cuando se desarrollan normas de
servicio para identificar expectativas realistas sobre los niveles de carga y fiabilidad que se pueden
alcanzar en diferentes condiciones. Una vez que se han fijado las normas, se pueden señalar las
rutas que no cumplen las normas.

Desarrollo de servicios A medida que las comunidades o regiones crecen, también puede crecer la
necesidad de servicios. La tabla de cobertura de servicios de QOS puede ser usada para ayudar a
identificar nuevos desarrollos que tendrán densidad suficiente en build-out para soportar niveles
particulares de servicio de tránsito. La tabla Transit-Auto Travel Time QOS se puede utilizar para
ayudar a identificar y priorizar patrones de origen-destino que pueden requerir conexiones de
tránsito más rápidas. La tabla on-time performance QOS se puede utilizar para identificar los tipos
de acciones (p. ej., tratamientos preferentes de tránsito localizados, corredores o mejoras de guía)
que pueden ser necesarias para mejorar la fiabilidad del tránsito una vez "típico" niveles se han
alcanzado.

Los planes maestros del corredor CORRIDOR PLANNING, los estudios preliminares de diseño o
desarrollo de proyectos y los estudios de tránsito de primera calidad abordan mejoras en una
sección extendida de la calzada. La infraestructura de tránsito y las mejoras de los servicios
pueden ser el centro del estudio, o el estudio podrá abordar los medios de servicio de tránsito
más adecuados como parte de un conjunto amplio de mejoras multimodales en el corredor.

Perspectivas de las mejoras del tránsito Cuando el futuro servicio de tránsito previsto será
frecuente, debe prestarse atención a los tratamientos operativos y preferenciales de tránsito que
proporcionen el nivel deseado de velocidad y fiabilidad para el servicio de tránsito en el corredor.
Estos tratamientos pueden incluir mejoras del corredor-nivel, tales como un tránsito para
autobuses o carril ligero en la mediana de la carretera o carriles de autobús a lo largo de la
carretera; mejoras de intersección y puntos como prioridad de la señal de tránsito, saltos de cola,
extensiones de bordillo, consolidación de parada, y restricciones de estacionamiento; o una
combinación de estos. Al mismo tiempo, el servicio de tránsito frecuente puede crear problemas
operacionales y de calidad de los servicios para los usuarios de otros modos dentro del corredor, y
estos también deben tenerse en cuenta.

Acceso a paradas de tránsito Acceso al servicio de tránsito en un pasillo puede ser más difícil
cuando el pasillo se está ensanchando - ya sea para proporcionar vías de tránsito o carriles de
autobús, o para ampliar la capacidad de la carretera. Las carreteras más anchas aumentan el
retraso en el paso de peatones y pueden crear problemas de seguridad, especialmente en lugares
no autorizados. Además, las instalaciones de tránsito dentro de la mediana de la calle pueden
crear barreras a la conectividad peatonal y en bicicleta a través del corredor. Informe 112/NCHRP
Informe 562 (40) de TCRP proporciona orientación sobre posibles tratamientos de cruce peatonal
en lugares de cruce no autorizados, mientras que el Informe 137 de TCRP ( 41) proporciona
orientación sobre la mejora de la seguridad de los peatones y automovilistas a lo largo de las
alineaciones de carril ligero. La evaluación de la cobertura del servicio QOS en una escala o
estación individual también puede ser útil para identificar las mejoras necesarias en las
instalaciones peatonales que proporcionan acceso al corredor, así como posibles mejoras para
facilitar los cruces peatonales del corredor.

En la planificación de corredores, se puede aplicar un estándar QOS de carga de pasajeros de

tránsito para identificar una frecuencia de servicio necesaria para satisfacer la demanda estimada
de pasajeros. Esto es útil para identificar el rendimiento total de la persona del corredor, y para
estimar la cuota de modo de tránsito de viajes a lo largo de un pasillo.

DEMAND-RESPONSIVE TRANSIT OPERATIONS Tal como se discute en la Sección 3, las medidas de

QOS para DRT son aplicables al público en general y la elegibilidad limitada DRT servicio. Las
posibles aplicaciones de estas medidas -analizadas más detalladamente en la sección 3-incluyen: •
Identificación de problemas potenciales con cancelaciones excesivas y no-espectáculos que
puedan sugerir la necesidad de cambiar o hacer cumplir las políticas de programación y
cancelación, • •Identificación de la necesidad potencial de formación adicional del personal, y
•Identificación de la necesidad potencial de proporcionar capacidad adicional.

EJEMPLO DE CÁLCULO 1: ANÁLISIS DE LA COBERTURA DE LOS SERVICIOS (NIVEL DE

PLANIFICACIÓN) La cuenca fluvial de Situación, con una población de 23,000 habitantes, es un
suburbio exterior de Anytown. La ciudad está actualizando actualmente su plan de transporte de
larga distancia y espera crecer significativamente en el futuro-. Como parte de este proceso,
Riverck desea evaluar su actual QOS de tránsito con respecto a la disponibilidad y compararlo con
el futuro QOS bajo un escenario "no-build" (i.e., ningún cambio en el servicio actual). Este esfuerzo
servirá como punto de partida en el I proceso de planificación para identificar las necesidades de
tránsito de largo alcance-. Aunque la ribera no presta por sí misma servicios de tránsito, espera
coordinar mejor su planificación con la de la agencia de tránsito regional que atiende a esta región
de 1.5 millones de personas. Este ejemplo se centra en el análisis de la cobertura del servicio.
The Questions ¿Cuál es la cobertura de servicios actual y cómo cambiará en 20 años, dado el
crecimiento planificado de la población y el empleo, si no hay cambios en la estructura actual de
las rutas? La Muestra de Hechos 5-44 proporciona un mapa de la ciudad, mostrando la ubicación
de las rutas de autobús y las paradas. Las principales barreras para viajar dentro de la ciudad
incluyen dos autopistas y un río. La base de datos GIS de la ciudad incluye la red de calles locales,
rutas de autobús y paradas de autobús, entre otras informaciones, pero no información sobre
aceras. Todas las rutas de autobús proporcionan servicio local solamente (i.e., ninguna BRT o rutas
exprés sirven a la ciudad).

La exposición 5-45 muestra las ubicaciones de las zonas de análisis de transporte (ZTA) que cubren
la ribera, que se obtuvieron del modelo de planificación del transporte regional. La prueba 5-46
proporciona datos sobre el año 2015 y el año 2035 de hogares y empleo para cada T AZ, junto con
las zonas T AZ.
Esquema de la solución Determinación de cobertura del servicio QOS requiere tres pasos básicos:
(a) determinar el área de cobertura del servicio proporcionado por las rutas de autobús de la
ciudad, (b) determinar qué partes de la ciudad tienen tránsito-población de apoyo y densidades de
empleo, y (c) determinar qué proporción de las zonas de tránsito-apoyo son atendidas por el
tránsito. Dado el amplio alcance del análisis, el procedimiento de planificación-nivel se utilizará
para evaluar la cobertura del servicio

Paso 1: Determinar el área de cobertura de servicio ribera sólo tiene servicio de autobús local. Por
lo tanto, se crea un buffer 0.25-mi ( 400-m) alrededor de cada parada de autobús usando el
software GIS, representando el área servida por cada parada de autobús. Estos topes deberían
recortarse en zonas donde la cobertura de los servicios no se extendería a través de una barrera.
En el caso de la ribera, el río y las dos autopistas forman barreras a los viajes y se eliminan
manualmente partes de las zonas de cobertura de los servicios de las rutas de autobús que se
extienden a través de estas barreras. Los resultados se muestran en la prueba S-4 7. Para mayor
claridad, no se muestran las zonas atendidas por el tránsito que están fuera de los límites de la
ciudad. Las áreas sombreadas representan el área de cobertura de servicio de la ribera.
Cada T AZ se evalúa para determinar si cumple los criterios para ser "transitsupportive" (i.e., una
densidad familiar de 3 hogares o más por acre o una densidad de trabajo de 4 o más puestos de
trabajo por acre). La densidad doméstica se calcula dividiendo los hogares de la ZAT (indicado en la
prueba 5-46) por su área en acres. La densidad de empleo se calcula de manera similar. Por
ejemplo, el año 2015 la densidad de hogares de TAZ 362 es de 1.391 hogares, divididos por 482,8
acres, o 2,88 hogares por acre. Esto es ligeramente por debajo del criterio Fort AZ 362 para ser un
TSA. Los resultados de todos los T Azs se dan en la prueba 5-48.

Tenga en cuenta que tal vez un plan de transporte local desee entrar en más detalles para
identificar posibles SAT. Por ejemplo, los TAZs podrían subdividirse para eliminar las áreas no
desarrolladas. Esto tendría el efecto de aumentar la densidad en las áreas desarrolladas. Además,
las Azs podrían subdividirse en función de la designación de zonas o de planes generales, de modo
que los hogares sólo se asignaran a zonas destinadas al desarrollo residencial, por ejemplo.

Otro perfeccionamiento consistiría en asignar más hogares a las zonas designadas para la vivienda
multifamiliar. Cualquiera de estas medidas permitiría comprender mejor las secciones de la ciudad
que podrían apoyar el servicio de tránsito por hora, y es probable que las zonas TAZ 346 y 373
resulten ser propicias al tránsito en el futuro si se adoptaran esas medidas. La prueba 5-49
muestra las ubicaciones de las zonas de tránsito-apoyo TAZ.
El software GIS se utiliza para interceptar el área de servicio de tránsito con los TAZs. El resultado
es que los TAZs se subdividen en sub-T Azs más pequeños, cada uno de los cuales está totalmente
dentro o fuera del área de cobertura del servicio. La prueba 5-50 muestra los resultados de este
proceso para la ribera, para las condiciones existentes. De los cuatro T Azs de tránsito-apoyo,
todos los TAZs 349 y 350 se sirven, alrededor de una-mitad de AZ 363 se sirve, y casi ninguno de T
AZ 364 se sirve.

Como paso final, el software GIS se utiliza para calcular el área (en acres) de las porciones de las
áreas de tránsito-de apoyo que se sirven. El resultado es de 540.1 acres. La superficie total de los
TAZs de tránsito-de apoyo, de la prueba 5-46, es de 1,215.7 acres. Por lo tanto, el área de tránsito-
apoyo por ciento servido es 44%. Comparando este resultado con el de la prueba 5-4, este
resultado es una indicación de que el organismo de tránsito que presta servicio a la ribera
probablemente enfatiza la eficiencia de costos sobre la cobertura. Los pasajeros que son atendidos
por el tránsito probablemente tienen viajes relativamente directos, al menos para la parte del
viaje dentro de la orilla del río.

Resultados El servicio prestado a riverbank no es inusual para un suburbio de baja densidad: como
la mayoría de las áreas residenciales no pueden apoyar el servicio de tránsito por hora, los lotes de
parque-y-paseo sirven el mercado del viajero fuera de la orilla. Sin embargo, el análisis de la
cobertura de los servicios indica que una gran zona con suficientes empleados para apoyar el
servicio de tránsito no está recibiendo servicio, y que esta zona será aún mayor en 20 años.

Observaciones Las zonas de empleo parecen ser las más prometedoras para el futuro servicio de
tránsito. Las áreas de empleo relativamente de baja densidad pueden ser difíciles de servir
productivamente con ali-day service. Por lo tanto, se podría considerar el servicio de ruta fija de
período-pico proporcionado por la agencia de tránsito o el servicio de lanzadera de empleados
proporcionado por empleadores individuales o una asociación de empleadores. Por otra parte,
podría considerarse la posibilidad de una ruta cross-town que conecte la ribera con el suburbio
más próximo al oeste, pasando por la zona de empleo. Si la demanda entre las ciudades era lo
suficientemente fuerte para apoyar la ruta, la zona de empleo también podría ser servida en el
camino a un costo extra mínimo para la agencia y un inconveniente mínimo para los pasajeros que
viajan entre las ciudades. El Informe 116 ( 42) del TCRP proporciona orientación sobre la
implementación del servicio de tránsito suburbano.

EJEMPLO DE CÁLCULO 2: ANÁLISIS DE LA COBERTURA DE SERVICIOS (DETALLADO) La Situación La

Autoridad de Tránsito de Cowford ha desarrollado una buena relación de trabajo con la Ciudad de
Cowford, y la ciudad da prioridad a los proyectos de obras públicas, como mejoras de aceras y
pasos peatonales, que proporcionan beneficios de tránsito. Los dos organismos están evaluando
actualmente la ruta 29, que va paralela a una autopista elevada, para determinar qué tipos de
mejoras podrían proporcionar un mejor acceso al tránsito.

Preguntas ¿Cuál es el área de cobertura del servicio de la ruta 29, en comparación con el ideal, y
qué se puede hacer para mejorarlo? La prueba 5-51 muestra un mapa del área de estudio. En la
prueba 5-52se enumeran los volúmenes de tráfico y las características geométricas (anchura de la
calle y tipo medio) de las calles utilizadas por la ruta I. Hay dos señales de tráfico en la zona: una
en la intersección de Spring Park Road y Spring Glen Road, que tiene una longitud de ciclo de 90-s,
y una en la intersección de Barnes Road y University Boulevard, que tiene una longitud de ciclo de
180-s. Todas las calles son indivisibles, aunque Barnes Road Sur tiene un carril de dos-vías
izquierda-vuelta, por lo que los peatones tienen que cruzar el equivalente de tres carriles. La zona
es plana y la población de edad constituye menos del 20% de la población total de la zona.
El método de cobertura de servicio detallado se utilizará para identificar el área efectiva de cada
parada de autobús, teniendo en cuenta el patrón de la calle, la dificultad que tienen los peatones
cruzando calles, y cualquier otro factor aplicable. Se determinará la contribución relativa de cada
factor a la reducción de la cobertura. Por último, se comparará el tamaño del área de cobertura
del servicio reducido con el tamaño del área de cobertura ideal.

Paso 1: Determinar los Factores de Ajuste de Cobertura de Servicio El TCQSM utiliza una distancia
de aire de 0.25 mi como el radio base servido por una parada de autobús local. La Ecuación 5-1 se
utilizará para determinar la reducción de este radio debido a los siguientes cuatro factores: factor
de conectividad de la calle, terreno, características de la población y dificultad de paso peatonal.

La conectividad de la calle Comparando el mapa del área de estudio con los tipos de patrón de la
calle representados en la prueba S-6, parece que el patrón de la calle se asemeja más
estrechamente al tipo 2 (híbrido) patrón. La red de calles no forma una cuadrícula; sin embargo,
hay alguna conectividad proporcionada y relativamente pocas calles muertos-finales y culs-de-sac.
De la prueba 5-7, el factor de conectividad de la calle para un patrón de tipo 2 es 0.85.
Terreno La zona es plana, por lo que el factor de calificación es de 1.00. Población Características
Menos del 20% de la población de la zona es de edad; por lo tanto, el factor población es 1.00.
Dificultad para el cruce de peatones Para determinar el factor de paso peatonal, primero
determine cuánto retraso encuentran los peatones al cruzar las calles. Por ejemplo, Barnes Road
South tiene un volumen de tráfico de 1,000 vehículos por hora y un ancho de tres-carriles. De la
prueba 5-12, el retraso peatonal promedio es de 100 s. restando 30 s de este resultado da la
cantidad de retraso peatonal excesivo en este lugar-70 s. Los resultados de todos los cruces no
firmados se enumeran en la prueba 5-53.

Para las dos intersecciones señalizadas, se debe utilizar la Ecuación 5-3. En ausencia de otra
información, el tiempo mínimo típico de caminata de 7 s dado en el MUTCD ( 43) se utilizará para
generar un retraso peor-caso. Cuatro segundos de flashing DON NOT walk se añadirán al tiempo
de caminata, dando un tiempo verde efectivo de 11 s. En la intersección Spring Park/Spring Glen,
la longitud del ciclo de la señal de tráfico es de 90 s. Aplicando esta información a la Ecuación 5-3
da la siguiente demora peatonal media, en segundos:

El exceso de retraso es el promedio de retraso peatonal menos 30 s, o 5 s. Realizando el mismo

cálculo para la intersección Barnes/University produce un retraso promedio peatonal de la
travesía de 80 arenas un retraso excesivo de 50 s. Siguiente, La Ecuación 5-2 se aplica para
determinar el factor de cruce peatonal. Utilizando Barnes Road South como ejemplo, con 70 s de
retraso excesivo, el factor peatonal es:

Aunque este factor puede parecer pequeño, debe tenerse en cuenta que el área servida se reduce
en proporción al cuadrado del radio. El cuadrado de 0.95 es 0.90; por lo tanto el área servida por
paradas a lo largo de Barnes Road Sur se reduce en un 10% de lo ideal. Los otros factores de cruce
peatonal son los siguientes: • Spring Park Road: 1.00 • Spring Glen Road (intersección señalizada):
1.00 • Spring Glen Road (intersecciones no señalizadas): 0.99 • Kennerly Road: 1.00 Barnes Road
(sección interseñalizada) 0.96 • Barnes Road (intersecciones no firmadas): 1.00 • Parental Home
Road: 0.98
Paso 2: Calcular el radio de servicio de cada parada Cada radio de servicio de parada se calcula
multiplicando 0.25 mi por los cuatro factores de ajuste determinados en el paso 1. Los resultados
se muestran en la prueba 5-54.

El software GIS se utiliza para crear un buffer de aire alrededor de cada parada basado en el radio
ajustado. En este caso, no se ajusta el radio debido a la autopista, ya que el acceso es posible en
los cruces de la calle bajo la autopista elevada. El área de cobertura de servicio resultante se
puede comparar con el área ideal desarrollada usando un radio de 0.25-mi, como se muestra en la
prueba 5-55. El área interior sombreada muestra el área de cobertura de servicio ajustada,
mientras que el área exterior sombreada muestra el área ideal. Aunque visualmente las dos áreas
no parecen muy diferentes, en realidad, la zona reducida es 18% más pequeña que la zona ideal.
Esta diferencia es aproximadamente igual a un nivel de servicio si la zona es propicia al tránsito.

Resultados El área de cobertura de servicio ajustada es 18% más pequeña que el área de cobertura
de servicio ideal. Debido a que la reducción de área es proporcional al número de personas
dispuestas a caminar una distancia determinada para el tránsito en promedio, este resultado
indica que esta sección de la ruta sirve un 18% menos de personas de lo que podría. Este resultado
se debe a patrones de red de calle menos-que-ideal y retrasos en el cruce de la calle. El mayor
impacto en la cobertura del servicio se debe al patrón de calles. Debido a que esta área ya está
desarrollada, no hay mucho que se pueda hacer a corto plazo para mejorar la conectividad de los
peatones. A largo plazo, podrían considerarse disposiciones de zonificación que requieran una
mayor conectividad peatonal a medida que se vayan desarrollando las tierras. Sin embargo, la
experiencia adquirida en esta esfera podría aplicarse a otras zonas menos desarrolladas de
Cowford que aún no se han desarrollado y podrían desarrollarse con mejores conexiones
peatonales. En términos de dificultad de paso peatonal, Barnes Road Sur y Parental Home Road
son los más difíciles de cruzar, con retrasos promedio de 60 a 100 s. Prioridad adicional a las
mejoras de paso peatonal podría considerarse aquí, mejorar el acceso al tránsito y mejorar el
entorno general peatonal.

EJEMPLO DE CÁLCULO 3: FIABILIDAD La situación Como parte de un análisis de operaciones

exhaustivo, una agencia de tránsito está llevando a cabo una evaluación de la fiabilidad de sus
rutas de mayor frecuencia (y mayor velocidad). Este ejemplo de cálculo se enfoca en una de estas
rutas, la Ruta 14. Las Preguntas ¿Con qué fiabilidad opera la ruta a diferentes horas del día?
¿Cuáles son las implicaciones desde el punto de vista del pasajero y de la agencia de tránsito?

Los hechos • El pico a.m. se define para esta ruta como salidas antes de las 9:00a.m. y el mediodía
se define como salidas de 9:00a.m. a 3:30p.m. , y el pico p.m. se define como salidas después de
las 3:30p.m. • La agencia ha establecido un estándar de 90% de rendimiento en-tiempo, medido
en una base diaria, con "on-time" siendo definido como una salida entre 1 min temprano y 5 min
tarde.

Los autobuses de la agencia de tránsito están equipados con unidades AVL, y la agencia tiene un
programa establecido para archivar y analizar datos del sistema AVL. Para facilitar la presentación
en este ejemplo, la prueba 5-56 muestra horarios de salida programados y reales por sólo un día y
un punto de tiempo en una dirección a lo largo de la ruta. Un análisis real desearía utilizar los
datos de múltiples días de la semana (e.g., un mes, si está disponible) para capturar los efectos de
las variaciones del día-a-día en la demanda de pasajeros y los retrasos del tráfico. Además, el
diagnóstico de las causas de la falta de fiabilidad generalmente requiere analizar múltiples
ubicaciones a lo largo de la ruta.

Esquema de la solución Se evaluarán cuatro de las medidas de fiabilidad presentadas en este

capítulo. El rendimiento a tiempo se utilizará para comparar las operaciones con las normas de la
agencia de tránsito-. Se utilizará la adhesión a los avances para evaluar posibles problemas de
agrupamiento de autobuses durante los períodos con el servicio de mayor frecuencia-. El tiempo
de espera presupuestado y el tiempo de espera excesivo se utilizarán para expresar la fiabilidad de
sus efectos en los pasajeros.
Los datos que figuran en la prueba 5-56 pueden utilizarse para calcular las cuatro medidas, ya sea
comparando los tiempos de salida reales con los programados (desviaciones del calendario) o los
progresos (desviaciones del camino). Paso 1: Calcular el Rendimiento On-time Para cada salida,
determinar la desviación del horario (tiempo de salida real menos el tiempo de salida
programado). Esta información también se utilizará más adelante para calcular el tiempo de
espera excesivo. Por ejemplo, la salida programada de las 6:47a.m. realmente salió a las 6:48 a.m.,
una desviación del horario de +1 min. De manera similar, la programada 7:32a.m. la salida tuvo
una desviación del horario de +6 min y la salida de 1:42 p.m. tuvo una desviación del horario de -2
min. Comparando estas desviaciones del horario con las del TCQSM (y, en este caso, la ventana de
la agencia) "on-time" de -1 a +5 min, la salida 6:4 7 a.m. se considera en-tiempo, mientras que las
otras dos salidas se consideran tardías.
Viendo el pico a.m. 13 de las 15 salidas (87%) llegaron a tiempo. Durante el mediodía, el 89% llegó
a tiempo, y durante el pico p.m., el 89% llegó a tiempo. Durante todo el día, el 88% de las salidas
llegaron a tiempo.

Paso 2: Calcular el avance Adherencia I avance adherencia se puede evaluar para las salidas donde
el avance programado es 10 min o menos (en este caso, de 4:02p.m. a 5:02p.m.). La desviación de
avance (avance real menos el avance programado) se mide para cada salida. Por ejemplo, el
avance real entre las 3:52p.m. y 4:02 p.m. salidas fue de 13 min, en comparación con el avance
programado de 10 min, una desviación de avance de +3 min. La prueba 5-58 muestra las
desviaciones de avance para todas las salidas con avances programados de 10 min o menos.
Normalmente, la desviación de avance se calcularía sobre la base de un conjunto de datos más
grande compilado a lo largo de varios días, pero a efectos ilustrativos, el proceso de cálculo se
muestra basado en un solo día. El avance promedio programado es de 10 min. La desviación
estándar de la muestra de las desviaciones de avance en la prueba 5-58 es de 6.1 min. (La
desviación típica de la muestra se utiliza aquí porque este conjunto de datos representa sólo el
valor de un día de datos, mientras que estamos tratando de estimar el valor de la adherencia de
avance durante un período de tiempo más largo. Si el conjunto de datos incluyera todos los viajes
para el período de estudio -por ejemplo, cuando todos los autobuses están AVL-equipados y sus
datos se incluyen en el datasetthen se utilizaría la desviación estándar de la población. ) la
adherencia de los avances se calcula como el coeficiente de variación de las desviaciones de los
avances (la desviación típica dividida por el avance medio previsto), o 0.61.

Paso 3: Calcular el tiempo de espera presupuestado y el tiempo de espera excedente

presupuestado es la diferencia entre el 2 y el 95 por ciento de tiempo de salida. El procedimiento
para calcular el tiempo de espera presupuestado recomienda recoger al menos 250 observaciones
de tiempo de salida para calcular estos valores. Debido a que este ejemplo proporciona sólo 60
observaciones (y aún menos para cada período de tiempo de interés), los valores mínimos y
máximos del conjunto de datos servirán como sustitutos de los valores del percentil 2 y 95,
respectivamente. La prueba 5-59 muestra los cálculos resultantes.

El exceso de tiempo de espera se basa en el tiempo promedio de salida del autobús menos la hora
de salida programada. Si no hay salidas anticipadas, el tiempo de espera medio es simplemente el
promedio de las desviaciones del programa. Dado que la agencia de tránsito permite a los
autobuses salir hasta 1 minuto antes, cualquier salida que cumpla con la política de la agencia se
incluirá en el promedio. Las salidas anteriores se considerarán un avance tardío, y el avance
previsto se sustituirá por esas desviaciones del calendario. La prueba 5-59 también muestra los
resultados de este cálculo.

Los Resultados Comparando los resultados en tiempo-tiempo a la Prueba 5-21, el rendimiento de

la ruta sería considerado bueno, si los resultados de este día en particular son típicos. Sin
embargo, están ligeramente por debajo de la norma de la agencia de tránsito del 90%. solución
para mejorar el rendimiento on-time sería un mejor control de las salidas tempranas, ya que
cuatro de las siete salidas no-en-tiempo dejaron más de 1 minuto antes. Además, durante el pico
a.m. las dos salidas no-en-tiempo ocurrieron como parte de una hora de salidas tardías. Durante
esta hora, se podría considerar la posibilidad de añadir tiempo de funcionamiento al programa
(dependiendo de sus impactos sobre la carga de pasajeros y las necesidades del vehículo y el
conductor de la ruta). También se podrían investigar más a fondo las causas y la ubicación del
tiempo de funcionamiento adicional y considerar los tratamientos preferenciales de tránsito o los
cambios de funcionamiento para ayudar a acelerar los autobuses en esos lugares.
Comparando el resultado de la adherencia de avance de 0.61 a la prueba 5-22, se puede concluir
que los autobuses se agrupan con frecuencia durante el período pico de la tarde. Un pasajero
típico experimentará una llegada en autobús que es off-headway más de la mitad de un avance
(i.e., más de 5 min off-road) entre uno-tercero y uno-mitad del tiempo. Este es un resultado
indeseable que conducirá a problemas de hacinamiento en una serie de autobuses de hora punta,
junto con otros problemas operativos potenciales. Este resultado debería ser un indicador para
que la agencia de tránsito investigue más de cerca las causas del agrupamiento de autobuses,
seguido por la identificación de posibles soluciones para el problema. Tenga en cuenta que aunque
los resultados del rendimiento on-time para el período de pico p.m. no indicaron problemas
particulares, los resultados del avance marcaron un problema durante una porción del período de
pico.

Los resultados de tiempo de espera presupuestados muestran que la fiabilidad es mejor durante el
mediodía y los períodos pico a.m. cuando los pasajeros deben planear estar en la parada del
autobús por hasta 5-6 min. Los pasajeros necesitan presupuestar alrededor del doble de tiempo,
11 min, durante el día de la semana p.m. período máximo. Los resultados del exceso de tiempo de
espera muestran que la salida media del autobús ocurre aproximadamente 2-3 minutos tarde,
dependiendo de la hora del día. (Los resultados del mediodía serían significativamente mejores si
las tres salidas demasiado-tempranas no ocurrieron.) Si se dispusiera de datos de APC, este tiempo
de espera excesivo podría ponderarse por el número de pasajeros que embarquen en esta parada
en cada viaje para obtener un tiempo de espera medio ponderado que refleje lo que experimentó
el pasajero medio.

EJEMPLO DE CÁLCULO 4: TRÁNSITO MULTIMODAL LOS La Situación Una calle arterial atraviesa un
antiguo distrito comercial de una ciudad a un par de millas del centro de la ciudad. Como parte de
un esfuerzo de planificación para revitalizar el distrito y mejorar las opciones de transporte en la
zona, varias maneras de asignar el derecho-de-camino disponible entre los modos de viaje se
están investigando. El sistema multimodal LOS, incluido el tránsito LOS, es una de las medidas de
ejecución que se están utilizando para evaluar las alternativas.

Como se ilustra en la prueba 5-60, la configuración actual de la calle arterial es una calle fourlane
con el aparcamiento on-street y 8-ft aceras en ambos lados. Los edificios construidos hasta el
borde de la acera impiden cualquier ensanchamiento de la calle. Se están evaluando inicialmente
tres alternativas: • Alternativa 1 sustituiría el aparcamiento on-street por carriles para bicicletas y
aceras más amplias. • Alternativa 2 reduciría la carretera a un carril de viaje en cada dirección,
mantener el aparcamiento on-street, y añadir un carril de bicicleta amortiguado (carril bici) a la
derecha del estacionamiento. Una mediana paisajística sería proporcionada entre las
intersecciones, junto con carriles de la izquierda-vuelta en las intersecciones. En las intersecciones,
on-el estacionamiento de la calle sería quitado y el carril de la bicicleta se fusionó en un carril de la
derecha-vuelta. • Alternativa 3 crearía carriles de autobús de la parte-tiempo (hora pico, dirección
de pico), y ensancharía las aceras y plantaría árboles de las calles entre intersecciones. Un carril de
la derecha sería desarrollado en los lados cercanos de las intersecciones. Giras de la izquierda
serían prohibidas en las intersecciones. Las paradas de autobús se trasladarían a los lados lejanos
de las intersecciones. Debido al bajo volumen de tráfico de autobuses, se permitiría a las bicicletas
utilizar las líneas de autobús durante los períodos de máxima actividad. El carril del autobús sería
utilizado para el estacionamiento y bicicletas durante los periodos del off-peak.
Este ejemplo sólo evalúa el tránsito multimodal LOS asociado con cada opción, con el propósito de
ilustrar los cálculos involucrados. Una evaluación real-mundial tendría que considerar muchos
otros factores (p. ej., costo, seguridad, impactos empresariales) asociados con cada alternativa.
También son posibles otras alternativas.

La pregunta ¿Cuál es el tránsito de cada alternativa LOS durante el día laborable a.m. hora pico?
Los hechos • Sólo una ruta de autobús sirve a la calle, con servicio proporcionado cada 15 minutos
durante el período pico a.m. de la semana. Las paradas de autobús se encuentran a 750 pies de
distancia en promedio en esta parte de la ruta.

La prueba 5-61 proporciona los datos de tránsito de cada alternativa para la hora pico del día
laborable a.m. . Los datos de las condiciones existentes se midieron en el campo (frecuencia y
comodidades) o se calcularon a partir de datos archivados de AVL y APC (todos los demás). Se
determinaron las condiciones futuras utilizando los métodos de gestión urbana (velocidades de
autobús) y las hipótesis basadas en el rendimiento de otras vías de autobús existentes en la ciudad
(tiempo de espera excesivo).

Los posibles cambios en la demanda de cada modalidad se están evaluando mediante una
medición y un análisis del rendimiento por separado. A los efectos de calcular el LOS multimodal,
se ha decidido centrarse en el impacto de los cambios de QOS resultantes de diferentes
asignaciones de street right-of-way. Por lo tanto, se ha supuesto que la demanda de cada modo es
constante en cada escenario.

La prueba 5-62 proporciona los datos necesarios para determinar el factor entorno peatonal. Los
datos sidewalk-relacionados se midieron en el campo para las condiciones existentes y se basan en
los conceptos de la cruz-sección desarrollados para cada alternativa futura. Se realizaron
recuentos de tráfico para determinar las condiciones existentes; este análisis no asume ningún
cambio en la demanda de alternativas futuras, pero la demanda puede redistribuirse entre carriles
dependiendo de la futura configuración alternativa de carril. Se estimaron las velocidades medias
de circulación de vehículos motorizados en el carril exterior, incluido el retraso de las señales de
tráfico, utilizando métodos de gestión urbana para las condiciones existentes y futuras.

El aparcamiento on-street se utiliza normalmente completamente. El porcentaje de utilización de

estacionamiento es un promedio de longitud-ponderada de 100% de utilización donde se permite
el estacionamiento y 0% donde está prohibido (p.ej., en las paradas de autobús).

Esquema de la solución El proceso completo de cálculo se mostrará para las condiciones

existentes. Los resultados de los cálculos se mostrarán para las alternativas. Hay cuatro valores
principales a calcular: la puntuación transit wait-ride, la puntuación de entorno peatonal, la
puntuación de tránsito LOS, y la letra de tránsito LOS.

Paso 1: Determinar el Transit wait-Ride Score La puntuación transit wait-ride tiene dos
componentes: un factor de avance y un factor de tiempo de viaje percibido. Factorial Calcular el
factor de avance requiere conocer la frecuencia del servicio de autobús. Dado que la ruta de
autobús en esta calle se detiene con más frecuencia que cada 0,25 mi (1.320 pies), se considera
servicio local y su frecuencia de 4 autobuses por hora se cuenta, incluso en los casos en que no hay
paradas de autobús se encuentran físicamente dentro de un segmento. El factor de avance se
calcula a partir de la Ecuación 5-6:
Este resultado indica que la ruta se estima para producir 2.8 veces el ridership que ocurriría si la
ruta funcionaba cada hora. Factor de tiempo de viaje percibido El factor de tiempo de viaje
percibido incluye componentes relacionados con las cargas de pasajeros, velocidad, fiabilidad y
servicios de parada. Estos se abordarán uno a la vez. El factor de carga del pasajero se determina
utilizando la Ecuación 5-9. Debido a que el factor de carga promedio en este segmento (1.1 pjseat)
es mayor que 1.0, se usará la última de las tres opciones dadas en la Ecuación 5-9

La tasa de tiempo de amenidad percibida es dada por la Ecuación 5-10. No hay comodidades en la
parada en las condiciones existentes, pero hay en la Alternativa 3. En ausencia de otra
información, la duración media del viaje de pasajeros se supone que es la media nacional, 3.7 mi:

El exceso de tiempo de espera para las llegadas tardías Tex es el tiempo de espera excesivo tex
dividido por la longitud media del viaje del pasajero lpt, como se indica en la lista de variables
después de la Ecuación 5-10. Por lo tanto, Tex es (2.8 min)/(3.7 mi) o 0.76 min/mi. La tasa de
tiempo de viaje percibida es la tasa de tiempo de viaje real multiplicada por el factor de carga del
pasajero, más el exceso de tiempo de espera multiplicado por un factor de percepción de 2,
menos la tasa de tiempo de amenidad percibida, como se indica en la ecuación 5-8:
Aunque la ruta del autobús opera a una tasa media de tiempo de viaje de 8. 7 min/mi (6.9 mifh) en
este segmento, el tiempo percibido es considerablemente mayor, debido a las condiciones de pie
a bordo, el servicio relativamente poco fiable, y la falta de comodidades en la parada de autobús.
A continuación, el factor tiempo de viaje percibido se calcula a partir de la Ecuación 5-7. En
ausencia de otra información, se utilizará la elasticidad por defecto de -0.4. Debido a que este
segmento no se encuentra dentro del distrito central de negocios de un área metropolitana de 5
millones o más, la tarifa de tiempo de viaje base utilizado será de 4 min/mi.

Este resultado indica que si la velocidad percibida de 6.9 mifh se promediara en toda la ruta, se
estimaría que la ruta produciría un 64% de la ruta producida por una ruta que opera a una
velocidad percibida de 15 mifh. La puntuación de transit wait-ride ahora se puede calcular usando
la Ecuación 5-5:

La prueba 5-63 resume los resultados del cálculo de la puntuación de la espera-carrera de tránsito
para todas las alternativas.

No hay diferencias en las condiciones de tránsito entre la Alternativa 1 y las condiciones

existentes, por lo que sus puntuaciones de transito wait-ride son idénticas. Alternativa 2 produce
una pequeña mejora en la puntuación debido a la velocidad ligeramente mejorada, mientras que
la Alternativa 3 produce una mejora mayor debido a la mejora de la velocidad y la fiabilidad, y la
provisión de un refugio y banco en la parada de autobús de este segmento.

Paso 2: Determinar la puntuación de entorno peatonal La puntuación de entorno peatonal incluye

un valor constante y los factores relacionados con los volúmenes de tráfico, las velocidades de
tráfico, y la carretera cross-section. Factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado Este
factor se calcula utilizando la ecuación 5-13. Su entrada es el caudal de demanda del vehículo
motorizado a medio-segmento ( 400 veh/h para las condiciones existentes).
Factor de ajuste de velocidad del vehículo motorizado Este factor se calcula utilizando la Ecuación
5-14 y la velocidad media del vehículo de motor exterior-carril para el segmento (15 mi/h para las
condiciones existentes).

Factor de Ajuste Cruz-Sección Este factor incluye una serie de componentes que reflejan la
separación percibida por los peatones del tráfico. En primer lugar, se calcularán las variables
indicadas en la prueba 5-27, que se utilizarán para determinar la cantidad de tampón
proporcionado por el carril exterior, carril bici y carril o hombro de estacionamiento. Esta
exposición enumera tres condiciones que se evalúan a su vez. Si se cumple o no una condición
determinada, entonces se determina cómo se calcula cada variable:

En primer lugar, el porcentaje de estacionamiento utilizado en el segmento no es cero en las

condiciones existentes; por lo tanto, la anchura total wt se calcula como la suma de las anchuras
del carril exterior (12 pies) y el carril bici (0 pies) o 12 pies. En segundo lugar, el caudal de demanda
del segmento es superior a 160 veh/h en las condiciones existentes; por lo tanto, la anchura total
efectiva wv = Wtor 12 pies. • En tercer lugar, el porcentaje de estacionamiento utilizado en el
segmento no es inferior a 0.2 5 en las condiciones existentes; por lo tanto, la anchura combinada
efectiva del carril de la bicicleta y el hombro (carril de estacionamiento) W1 =10 pies. A
continuación, se considera el factor relativo al efecto amortiguador de las barreras o de los árboles
callejeros. No hay barreras en las condiciones existentes, por lo tanto el coeficiente de área del
búfer /h = 1.0, de acuerdo con la lista de variables que sigue a la prueba 5-15. La acera es borb-
tight, por lo tanto el ancho del buffer Wbufis 0 pies.

El ancho de acera mínimo disponible ajustado waa es el menor de la anchura real de la acera (8
pies) o 10 pies, por lo que es de 8 pies. El coeficiente de ancho de acera /Sw se calcula como 6.0-
0.3 waa, de la lista de variables que siguen a la prueba 5-15, o 2.4. Con estos cálculos intermedios
fuera de la manera, el factor de ajuste de la cruz-sección ahora se puede determinar de la
ecuación 5-12:
y la puntuación del entorno peatonal ahora se puede calcular a partir de la Ecuación 5-11:

En la metodología multimodal LOS, una puntuación del entorno peatonal de 1.58 corresponde a
un LOS A peatonal para la porción del segmento entre intersecciones señalizadas (utiliza la misma
escala LOS que se muestra para el tránsito en la prueba 5-28). La prueba 5-64 proporciona los
resultados de todas las alternativas. Debido a que existen dos secciones transversales peatonales
diferentes bajo la Alternativa 3, deben definirse dos subsegmentos y calcularse una puntuación
media ponderada basada en las longitudes relativas de cada subsegmento.

Como se puede ver, las condiciones peatonales se degradan en Alternativas 1 y 2, pero mejoran en
Alternativa 3. Alternativas 1 y 2 proporcionan peatones LOS B, mientras que la Alternativa 3 es a
los peatones A. Quitar elel aparcamiento público elimina una barrera percibida entre los peatones
y el tráfico motorizado, que tiene un impacto notable en el entorno peatonal puntuación. Además,
todo el tráfico de vehículos motorizados se concentra en el carril exterior de la Alternativa 2, en
lugar de distribuirse en dos carriles, lo que también contribuye a la incomodidad de los peatones.
En la Alternativa 3, sólo los autobuses y el tráfico de derecha-vuelta utilizan el carril exterior, que
mejora la comodidad de los peatones.

Paso 3: Determinar la puntuación del tránsito LOS y Paso 4: Determinar el tránsito LOS La
puntuación LOS se calcula de la ecuación 5-15. Para las condiciones existentes, estos cálculos son
los siguientes:

Comparando este resultado con la prueba 5-28, el tránsito LOS es D para las condiciones
existentes. La prueba 5-65 muestra los resultados para todos los escenarios.
La Alternativa 3 tiene el mejor rendimiento desde la perspectiva del tránsito LOS, con el carril del
autobús que proporciona una mayor velocidad y fiabilidad. Las alternativas 1 y 2 tienen peores
resultados que en las condiciones existentes, debido a la reducción de la calidad del entorno
peatonal, pero siguen produciendo el mismo resultado LOS en particular, se ven compensados por
el entorno peatonal más pobre.

La Alternativa de Resultados 3 realizó lo mejor para el tránsito en este segmento, aunque no hubo
una gran variación en los resultados de la puntuación del tránsito LOS (dos-tercios de la anchura
de un rango LOS separa el mejor-rendimiento del escenario peor-rendimiento). Esto indica que las
mejoras de velocidad relativamente pequeñas no dieron lugar a grandes diferencias en el tiempo
de viaje percibido y QOS. La agencia de tránsito también podría considerar mejoras operativas (p.
ej., la consolidación de la parada) o mejoras físicas (p. ej., prioridad de la señal de tránsito o saltos
de cola) para acelerar aún más los autobuses. La mejora de la frecuencia de tránsito en esta calle,
si se justifica por la conducción, haría todo lo posible para mejorar la puntuación de tránsito LOS.

Desde el punto de vista peatonal, la Alternativa 3 fue la mejor. Cálculos similares podrían
realizarse utilizando técnicas de gestión urbana para los modos de automóvil y bicicleta para
identificar qué escenario realizó el mejor para esos modos. Las puntuaciones de segmentos
individuales podrían combinarse para producir una puntuación general de las instalaciones por
modo. Obsérvese que estos resultados de LOS son sólo un conjunto de medidas de desempeño
entre muchas que deberían utilizarse para evaluar alternativas. Por ejemplo, aunque la Alternativa
3 fue la mejor desde el punto de vista del QOS de tránsito y peatones, la mezcla de autobuses y
bicicletas en un carril podría plantear problemas de seguridad que habría que considerar, y los
cambios de patrón de tráfico con la pérdida de las oportunidades de la izquierda-vuelta en la calle
también tendrían que ser considerados.

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