Vias de Comunicación

Universidad Politécnica de Tulancingo
INVESTIGACIÓN
“ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN”
POR:
 REYNALDO JESÚS
NATERAS LÓPEZ
 ABRAHAM ELISEO
GARCÍA ISLAS
 CARLOS ADRIAN
CALDERON GONZALEZ
 LAURA ESPINOSA
POLICRONIADES
 GEMMA SANTOS
ROMERO
GRUPO: N-922
PROFESOR:
ARQ. NOÉ LEOPOLDO MEJIA
DELGADILLO
INDICE
Contenido
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 3
ESTUDIO DE LA CIRCULACIÓN URBANA .......................................................................................... 4
ESTUDIO DE TRANSITO................................................................................................................... 9
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ............................................................................................ .11
DISEÑO VIAL…………………………………………………………………………………………………………………………………15
DISEÑO GEOMETRICO VIAL………………………………………………………………………………………………………....20
INTERSECCIONES.……………………………………………………………………………………………………………………….. 30
SEÑALIZACIÓN, SEGURIDAD Y ESTÉCTICA………………………………………………………………………………….…37
ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

INTRODUCCION
Para llevar a cabo la planeación de un sistema carretero, o vía de comunicación es

preciso que se establezcan los objetivos que se quieren alcanzar con las acciones
que se van a emprender, en forma concreta y realizable, satisfaciendo la demanda
de transporte de personas y mercancías con un mínimo de recursos.
El objetivo de la planeación en carreteras, es evaluar la factibilidad del proyecto

mediante el análisis del estudio socioeconómico, que dependerá de que los
beneficios que se obtengan con la obra superen a los costos de inversión,
mantenimiento y operación, cumpliendo con las expectativas de obtener un
rendimiento en un plazo determinado.
Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de la planeación son un

anteproyecto de la carretera y un estudio socioeconómico, los cuales a su vez
necesitan para su elaboración de estudios complementarios pero indispensables
como son mediciones de tránsito, de traslado de mercancías y de personas, costos
de construcción y conservación, análisis de rentabilidad, etc.
Entre los objetivos de una adecuada planeación de la red carretera está disminuir
desequilibrios sociales y económicos, mejorando el desarrollo regional y el acceso
a zonas rurales marginadas.

ESTUDIO DE LA CIRCULACIÓN URBANA
La necesidad de efectuar un estudio de impacto vial se basa en diversos criterios.

Puede ser por el requerimiento de municipales o proyectos privados que se soliciten
estudios de impacto vial cuando se cumplen los siguientes tipos de factores: Cuando
el desarrollo o proyecto en cuestión genera un número de viajes determinado
durante la Hora de máxima demanda o durante el día.
 Cuando el desarrollo en cuestión tiene un área o un número de

viviendas determinadas.
 Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con
problemas de congestión).
 Cuando se cambia la zonificación del área.
 A juicio del organismo que los requiere.
No hay una regla predeterminada para fijar las cantidades (de viajes generados,
área de desarrollo, número de viviendas) que hacen necesario un estudio de
impacto vial. Estas cantidades deben ser determinadas por el organismo
encargado, dependiendo de las necesidades, problemas y políticas locales. Según
algunas municipales y como una práctica recomendada en Estados Unidos, se
sugiere que se haga un estudio de impacto vial cuando el desarrollo propuesto
genere más de 100 viajes durante la Hora de máxima demanda del desarrollo o la
Hora de máxima demanda de la red vial alrededor del desarrollo. Según el Instituto
de Ingenieros de Transporte (ITE), lo expuesto anteriormente es válido por las
siguientes razones: 100 vehículos por hora son suficientes para cambiar el nivel de
servicio de un flujo en una intersección. Es posible que se necesiten carriles
exclusivos de giro a la izquierda o derecha para satisfacer las necesidades del
tránsito adicional generado de manera que no afecte el tránsito no generado por el
desarrollo. Es importante resaltar que, como se mencionó anteriormente, un estudio
de impacto vial puede ser requerido por un organismo o entidad, de acuerdo a las

políticas de este o basado en las necesidades particulares del área donde se

propone el proyecto.
PREVIO INICIO DEL ESTUDIO:
Previa Inspección del sitio por el ingeniero experto, recopilando información

fotográfica del predio y área de aplicación para determinar el área de estudio y
cruces o tramos de vialidades a estudiar. Remitir por parte de profesionista experto
a la Dirección General de Infraestructura vial formato de revisión de aforos
vehiculares, peatonales/ciclistas o estudio de ingería de tránsito a realizar en el o
los cruces o tramos viales a analizar. En coordinación con personal técnico de la
Dirección General de Infraestructura Vial y con el asesor experto fijaran día y fecha
de para la realización de los estudios a realizar. Una vez definido el estudio de
ingeniería de tránsito, método, lugar(es) día y horas por ambas partes. Personal de
la Secretaria supervisara los trabajos de campo elaborado por el personal de la
empresa o asesor en materia. Se suspenderá o no se realizarán los trabajos de
estudios en campo en los siguientes casos: Cuando exista un accidente vial.
Trabajos de obra en la vía pública. Condiciones climatológicas no lo permitan. No
contar con equipo, material o personal suficiente y capacitado. No contar con él
equipo o personal en las horas establecidas previamente. No respetar los cruces o
tramos acordados con la Dirección General de Infraestructura Vial.

El proceso de determinar la extensión del estudio de impacto vial es parecido a la

decisión de hacerlo. Sin embargo, la extensión del estudio debe ser una decisión
conjunta entre el organismo que lo requiere y las personas que lo preparan. Se
deben determinar las necesidades particulares del caso. Los factores a continuación
deben ser tomados en cuenta para determinar la extensión de los objetivos del
estudio de impacto vial, sin embargo, no todos los factores son enumerados aquí:
 Detalle de los análisis para determinar la generación de tránsito futuro.

Decidir si usar tasas de generación existentes o hacer un estudio especial
para determinarlas.
 Consideración de los modos de viaje.
 Consideración de los viajes generados por el desarrollo por pasantes. Estos
son viajes que no tienen como motivo fundamental el ir al desarrollo (por
ejemplo, el ir de compras al supermercado que está en la trayectoria del
trabajo a la casa, antes de llegar al hogar). Nótese que, en este caso, la red
vial principal no se ve afectada, pero los accesos al desarrollo si son
afectados.
 Determinación del área de influencia del desarrollo.
 Necesidad de conteos de tránsito. Horas y días en los cuales el tránsito debe
ser contado.
 Consideración de desarrollos adyacentes al proyecto en cuestión.
 Hipótesis de crecimiento del tránsito en el área y la asignación de los viajes.
 Como tomar en cuenta mejoras y obras a la vialidad que estén planificadas
o estén por construirse.
 En caso de que el desarrollo sea en fases, decidir si se deben tomar en
cuenta por etapas o en total.
 Determinar los años futuros a ser considerados.

 Método y grado de detalle de la distribución y asignación de los viajes.

 Determinar las intersecciones y segmentos de vía a ser considerados.
 Determinar la técnica de análisis de capacidad vial a ser utilizado.
 Determinar cambios necesarios en el control de tránsito.
 Determinar la necesidad de análisis adicionales, tales como accidentes,
visibilidad, impactos ambientales, etc.
 Detalle de las recomendaciones.
 Determinar el financiamiento de las recomendaciones.
ÁREA DE ESTUDIO.
Depende de la ubicación y tamaño del desarrollo a construirse. Por ejemplo, un

desarrollo grande en un área de difícil acceso requiere un análisis más extenso.
Como mínimo se deben tomar en cuenta todos los accesos al desarrollo y las
intersecciones más cercanas de importancia. Áreas muy extensas aumentan el
costo del estudio y muchas veces es innecesario. En áreas muy restringidas no se
evalúan los impactos adecuadamente. La decisión del tamaño del área de estudio
de impacto vial debe ser tomada en mutuo acuerdo del organismo que los requiere
y las personas que lo realizan. Es necesario que los que preparan el estudio
conversen con los técnicos de la agencia para llegar a acuerdos y obtener
información existente que se refiera a:
 Conteos disponibles.
 Mejoras a la vialidad planificadas y programa de construcción.
 Desarrollos adicionales aprobados y tránsito base proyectado

(estimaciones de tránsito futuro sin añadir los viajes generados por el
desarrollo).
 Zonas congestionadas dentro del área de influencia.
 Datos de accidentes en zonas de altos índices de accidentes.

 Sistemas de semáforos en el área de estudio.

 Problemas no usuales que causen un comportamiento particular atípico
en el tránsito.
SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANÁLISIS
Deben analizarse las condiciones de operación existentes de la red vial alrededor

del desarrollo antes de este ser construido. Los datos de conteos no deben ser
mayores de un año. Por lo general, la selección de los horizontes de análisis está
basada en factores tales como la fecha en la cual el desarrollo esté completamente
construido y ocupado, las diferentes fases de construcción y ocupación del
desarrollo en cuestión, horizontes de planeación de la agencia que requiere los
estudios, cambios futuros en el sistema de transporte u horizontes financieros de la
agencia. El siguiente cuadro indica sugerencias del Instituto de Ingenieros de
Transporte (ITE) para determinar los horizontes de análisis según las características
de los desarrollos. Como fue discutido con anterioridad, el objetivo de un estudio de
impacto vial es mostrar que efectos pueda tener un proyecto en particular sobre el
sistema de transporte al rededor. Por lo general, el periodo de tiempo crítico desde
el punto de vista de tránsito es durante las horas pico de la red vial circundante y
del proyecto en particular. Las horas pico de la red vial circundante puede ser
determinada a partir de conteos, por lo general una hora de la mañana y una hora
de la tarde. Las horas pico del desarrollo en cuestión dependen mucho de las
características de los usos de suelo contenidos en el desarrollo. La hora en que el
desarrollo genere el mayor número de viajes puede diferir de la Hora de máxima
demanda de la red vial circundante. También se deben tomar en cuenta
comportamientos particulares de algunos usos de suelo durante los fines de semana
u ocasiones especiales.

DATOS BASE PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO AL TRANSITO.
Toda la información relacionada con transporte y desarrollos del área debe ser
recopilada y revisada. El cuadro que se presenta a continuación presenta las
sugerencias del Instituto de Ingenieros de Transporte de los datos que son
necesarios recopilar para un estudio de impacto al tránsito. Es importante tener
claras las características de operación de la red de transporte antes de la
construcción del desarrollo. Deben ser tomados en cuentas todos los cambios en
usos del suelo y sistema de transporte que hayan ocurrido o que estén proyectados
dentro del área de estudio y durante el periodo determinado.
ESTUDIO DE TRANSITO
Un estudio de tránsito tiene como finalidad analizar la movilidad en una zona

determinada, contemplando de manera coordinada los diferentes elementos que la
componen y simulando la interacción de los nuevos proyectos viales con la red
proyectada o existente, realizando un diagnóstico que proporcione soluciones
ajustadas a cada proyecto con el fin de obtener una movilidad eficiente, segura y
comprometida con el medio ambiente.
Así, un estudio de tránsito no sólo se realiza en la nueva construcción o ampliación

de vías interurbanas tales como autopistas, autovías o carreteras convencionales,
sino que cobran vital importancia cuando se desea construir o ampliar promociones
inmobiliarias en ámbitos urbanos tales como centros comerciales, complejos de
oficinas, plantas industriales, escuelas, hospitales u otras instalaciones.

Los principales impactos que analiza un estudio de tránsito son la congestión y la

accidentalidad relacionada, por lo que los elementos que normalmente componen
un estudio de tránsito son:
Los desarrollos urbanísticos planificados.
Los lugares de estudio, sobre todo las intersecciones.
El tránsito existente, incluyendo peatones y bicicletas, y cobrando vital importancia
los aforos existentes así como los necesarios a realizar para tener datos suficientes
para un buen análisis.
Días de la semana (laboral, fin de semana), mes del año, años futuros (horizontes
temporales a estudiar)…
El crecimiento esperado del tráfico.
Y la accidentalidad histórica entre otros.
Obteniendo como resultados principales:
El tráfico previsto.
La congestión existente, por lo general en términos de nivel de servicio así como las
longitudes de cola (número de vehículos detenidos por carril).
Alternativas para hacer frente a los problemas de congestión y accidentes, tales
como:
Carriles adicionales.
Señalización complementaria.
Nuevas infraestructuras complementarias como rotonda, aceras, carriles bici, etc.
Cabe destacar que un estudio de tráfico estará apoyado en diversas herramientas
para medir los impactos y obtener buenos resultados, como es la utilización
del Highway Capacity Manual (HCM) del Transportation Research Board of The
National Academies (TRB), teniendo en cuenta que el propósito de este Manual es
10

el de proporcionar una base para el establecimiento de los valores de Capacidad y

Niveles de Servicio del sistema de transporte terrestre.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
El conocimiento del nivel de servicio en el que operan las carreteras permite

establecer una comparación entre la oferta y la demanda de servicio, reflejando
su grado de eficiencia. La información presentada en este documento se generó
mediante la metodología presentada en la publicación “Manual de Capacidad
Vial”, editado por esta Secretaría en 1991, para el cual se desarrollaron algunas
adecuaciones simplificando los cálculos a partir de consideraciones de índole
general, de las que se pueden citar las siguientes:
a) El método se aplica tanto a carreteras de dos carriles como a segmentos

básicos de autopistas; así como el correspondiente para carreteras multicarril.
b) Para carreteras de dos carriles, la capacidad en condiciones ideales se

consideró de 2800 vph en ambos sentidos de circulación; para autopistas se
tomó de 1900 vph cuando la velocidad de proyecto es menor de 90 km/h (terreno
montañoso) y de 2000 vph cuando la velocidad de proyecto es mayor o igual a
90 km/h (terreno plano y lomerío).
c) La relación volumen-capacidad “v/c” se determinó a partir de los promedios

de velocidad observada en cada tipo de terreno y de la distancia de visibilidad
de rebase en cada caso.
d) Para carreteras de dos carriles, el factor de distribución direccional se

consideró como 1.00, tomando una distribución del 50% en cada sentido.
11

e) El factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales se

determinó a partir de los anchos de carril y acotamiento observados; para
carreteras de dos carriles varía entre 0.65 y 0.96 y para autopistas va desde 0.73
a 1.00.
f) Para el ancho de corona se consideró la información complementaria que se

levanta durante la ejecución de Estudios de Tránsito en la Red Carretera
Nacional que anualmente realiza esta Dependencia.
g) El factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados en la corriente del

tránsito se calculó por medio de la ecuación:
fvp = ( PP + PB EB + PC EC) -1
En donde :
PP, PB ,PC = Porcentaje de automóviles, autobuses y camiones en la corriente

del tránsito.
EB, EC = Automóviles ligeros equivalentes por autobuses y por camiones. vi

Para conocer la capacidad y los niveles de servicio que prevalecen en cada
tramo de la red carretera, se consideraron:
1) Las condiciones establecidas por las características físicas del camino.
2) Las condiciones que dependen de la naturaleza del tránsito vehicular en

cuanto a su magnitud y tipo de vehículos.
Por capacidad se entiende como el número máximo de vehículos que pueden

circular por un camino durante un lapso de una hora; de esta forma, los niveles
de servicio son una medida cualitativa del efecto de una serie de factores, entre
los cuales se pueden citar: la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones
al movimiento continuo del tránsito, la libertad de manejo, la comodidad y los
costos de operación. En la práctica se manejan seis niveles de servicio para
identificar las condiciones de operación de un camino, siendo estos los
siguientes:
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NIVEL DE SERVICIO “A”
Corresponde a una condición de flujo libre, con volúmenes de tránsito bajos; la

velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los límites impuestos
y bajo las condiciones físicas de la carretera.
NIVEL DE SERVICIO “B”
Se considera como flujo estable, los conductores tienen una libertad razonable
para elegir sus velocidades y el carril de operación.
NIVEL DE SERVICIO “C”
El flujo es estable, los conductores perciben restricciones tanto para elegir su

velocidad, como para efectuar maniobras de cambio de carril de rebase; se
obtiene una velocidad de operación satisfactoria. Es deseable que este nivel de
servicio sea el más desfavorable al que operen las vialidades.
NIVEL DE SERVICIO “D”
Esta condición se aproxima al flujo inestable; la velocidad de operación aún es

satisfactoria, pero resulta afectada por los cambios en las condiciones de
operación. Los conductores tienen poca libertad de maniobra con la
consecuente pérdida de comodidad. vii
NIVEL DE SERVICIO “E”
En este nivel, los volúmenes de tránsito corresponden a la capacidad. El flujo es

inestable y pueden ocurrir paradas de corta duración.
NIVEL DE SERVICIO “F”
Corresponde a los flujos forzados, en donde los volúmenes son inferiores a los
de la capacidad y las velocidades se reducen pudiendo producir paradas debido
al congestionamiento.
13

14

DISEÑO VIAL
Un Estudio de Diseño Vial, la ejecución del mismo al igual que los diferentes
Estudios de Ingeniería que generalmente son parte de la realización de los
Estudios y Diseño de un Proyecto Vial, está ligada íntimamente al estudio de
factibilidad dado que la modalidad o metodología de establecer la factibilidad
económica de un proyecto determina los estudios Viales característicos.
En la Figura Nº II.5.C se trata de explicar lo anterior de la siguiente manera:
 Existen diversos casos de estudios de factibilidad de acuerdo al tipo de

camino
 Existen diversas metodologías de evaluación
 En esa misma relación resultan afectados los diversos Estudios y
Diseños Geométricos Viales y por consiguiente las vías o maneras de
revisar estos
15

De acuerdo a lo que se expone en la Tabla Nº II.5C, el caso I como es sabido difiere

considerablemente con los restantes casos de estudio y se caracteriza y diferencia
por su reducida aplicación ó utilización hoy en día, el cual por las características y
complejidades que posee, demanda un tratamiento que difiere en gran medida de
los métodos utilizados en los restantes casos, que para efectos estudios, se
caracterizan por tener las mismas metodologías de estudio y diseño,
diferenciándose de las demás por la calidad de los estudios y diseños que se
demandan en correspondencia a la clasificación funcional que se determine en el
estudio de Factibilidad Técnica-Económica que se realice para ese tramo de
carretera. El caso II tiene una relación bien similar con el anterior con la diferencia
de que en este caso II se cuenta con una ruta que existe y que en materia de
infraestructura se debe partir de cero debido a que generalmente este tipo de
caminos carece de las mínimas infraestructuras viales, contando únicamente con la
franja reducida de un derecho de vía como parte de la ruta
En lo que respecta a los Casos 3, 4 y 5 cuentan con características y relaciones

infraestructurales con bastante similitud diferenciándose en la magnitud del valor de
éstas, es decir que es posible contar con un grado de aprovechamiento de dicha
infraestructura, por lo cual y de manera general demandan el uso de similares
estudios y diseños viales orientados principalmente a elevar el nivel de clasificación
funcional actual a la categoría siguiente de ésta conforme su infraestructura
existente lo que permite establecer el grado de aprovechamiento que se pueda
obtener en el sentido de reducción de la inversión a ejecutar en dicha vía. En lo que
respecta al caso VI corresponde a una situación inversa del caso I, que se enmarca
en un estudio de factibilidad con demandas considerables y a profundidad de
estudios de las diferentes especialidades relacionadas a la ejecución de estudios
de factibilidad técnicaeconómica, y de igual manera para la realización de los
Estudios y Diseño Vial, se requerirá la realización de levantamientos de información
de campo de gran precisión con bastante densidad, así como levantamiento de
detalles de toda la infraestructura existente.
18

En la Figura Nº II.5.1, corresponde a una complementación del contenido de la Tabla

Nº II.5.C; en que se muestran las interrelaciones o enlaces de las dos
consideraciones, (Los tipos de caminos y la metodología de evaluación) que inciden
en la determinación de los Alcances de trabajo para la realización de los Estudios y
Diseños Geométricos Viales. Estas dos consideraciones conducen a determinar las
variantes en los estudios a lo largo del proceso general que se muestra en la Figura
aquí mostrada, en la cual se puede apreciar de manera resumida las conexiones
entre los procesos ahí presentados y que corresponden al REQUERIMIENTO DE
INFORMACIÓN que se requiere y que a la vez demanda un PRODUCTO FINAL,
para lo cual es necesario el ESTABLECIMIENTO DE ALCANCES DE TRABAJO, lo
cual conlleva a la ejecución de las INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS DE CAMPO
(TOPOGRAFÍA), la cual a través del PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN,
CÁLCULO-DIBUJO, y la aplicación del Diseño Geométrico Vial conlleva a obtener
el cumplimiento de los objetivos del PRODUCTO FINAL, pudiendo ser en este caso
los planos de diseño de la vía o parte de ellos. Es importante considerar la
complejidad de los casos generados que resultan de esas combinaciones para
efectos de revisión.
19

DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

Los ESTUDIOS Y DISEÑOS GEOMÉTRICOS VIALES en el marco de la
realización de los Estudios de Ingeniería y Diseño de Caminos y Carreteras que
se genera a través de contratación con las firmas consultoras especializadas en
el diseño de obras viales; control, verificación y supervisión que se realizará a
partir de lo establecido en el documento de Términos de Referencia que
previamente fueron preparados para tal fin. Los alcances del control, verificación
y supervisión de estos trabajos estarán en relación directa con los alcances
establecidos en los Términos de Referencia establecidos para el Proyecto en
cuestión y viceversa; para tal efecto los alcances a controlar, verificar y
supervisar deberán estar definidos en los Términos de Referencia que servirá
de marco regulador para su respectiva medición ó evaluación. En lo que
respecta a la metodología de trabajo en el proceso de control, verificación y
supervisión de dichos trabajos, jugará un papel preponderante debido a que será
a ésta a la que se le brindará principalmente mayor atención, ya que la
realización del trabajo por parte de El Consultor no bastará en la ejecución de
las actividades sino la forma y metodología que aplicará en su realización, de lo
cual estará en función de esto los resultados que se deberán obtener en su
producto final. Lo anterior conlleva a establecer de manera previa, mecanismos
y métodos que se deberán aplicar en la ejecución de los Estudios y Diseño de la
Geometría Vial, tanto a nivel de campo como a nivel de gabinete, lo cual implica
la estandarización de metodologías de trabajo que se conjuguen con el proceso
de control, verificación y supervisión de los trabajos que estarán contenidos en
esta guía. Debido al papel preponderante que jugará el aspecto metodológico
en la realización del trabajo de control, verificación y supervisión en cuestión, se
ha procurado en este contenido, profundizar hasta los niveles que sean
requeridos, que permitan ejercer el correspondiente control sobre los trabajos,
procurando estar en el marco que corresponde a la materia, sin sobrepasar los
límites de referencia que dividen ambas materias. Lo anterior se refiere al
20

aspecto topográfico, sobre el cual, los Estudios y diseños geométricos viales

enmarcan la mayor parte de su desarrollo, funciones y actividades como materia
específica correspondiente al aspecto vial de caminos y carreteras; en esta
relación cuando se trabaja desde un inicio, partiendo de los procesos de
levantamiento de información de campo y conjuntamente con el procesamiento
de la información así resultante, hasta llegar al de dibujo, resulta difícil
determinar la ubicación de los límites del aspecto topográfico y del Diseño
Geométrico vial.
OBJETIVOS GENERALES Y ESTRUCTURA
El objetivo es proporcionar información de forma conceptual, y normas de ejecución

como especificaciones e instrucciones técnicas para la realización de las
actividades de revisión de un determinado estudio de diseño geométrico. El manual
procurará que las actividades de revisión deban tener las siguientes características:
 Fácil de manejar.
 Uso de la habilidad y experiencia adquirida de los revisores.
 Proceso de revisión simple.
Fácil de entender. Los objetivos secundarios que distinguen el manual son los
siguientes:
a) Se constituya una herramienta practica para mejorar y estandarizar el

procedimiento de revisión de los documentos
b) Sirva como guía sobre lo medular que se debe revisar, criterios a considerar en
un estudio de diseño vial
c) Que contenga metodología a seguir para la revisión completa, planteada de

manera clara con cálculos, formulas y procedimientos técnicos
d) Que mejore los conocimientos, se utilice como guía para la revisión para elevar
calidad de los estudios
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e) Contribuya al mejor desempeño de profesionales en revisión estudios

económicos, de ingeniería, revisión planos y elaboración de términos de referencia
f) Guía metodológica para realizar un estudio de diseño geométrico para su
posterior revisión conforme la estructura del estudio
g) Fortalecimiento institucional MTI, darle seguimiento a estudios y diseños en

ejecución para cumplir los términos de referencia
Los procedimientos son:
1. El revisor en base al Programa Actualizado de trabajo del Consultor deberá

elaborar su programa de revisiones seleccionando las actividades de campo y de
gabinete que considere más apropiado revisar. Las actividades a revisar las deberá
agrupar conforme a los procesos establecidos, de acuerdo a las fases u otra
manera lógica de ordenar sistemáticamente su programa de revisión. El programa
de revisiones lo establecerá de conformidad al programa de trabajo actualizado que
presente el consultor.
2. Conforme el manual de revisión deberá establecer la lista de revisión (checklist)

que se propone abarcar en cada visita de campo o de gabinete, de lo cual se
presentan en Anexo a este documento, .formatos de cheklist para su respectiva
aplicación como parte del proceso de revisión, conteniendo las principales y
fundamentales acciones que deben ser revisadas y verificadas para el aspecto del
Diseño Vial, lo cual deberá ser complementado posteriormente conforme las
necesidades de establecer control a las revisiones.
3. Las visitas de campo o a las oficinas urbanas del Consultor en misiones de

revisión deben acompañarse con una bitácora. Sea que la maneje el Consultor o
que la maneje la DGP
4. La bitácora del Proyecto debe establecerse en la reunión previa al inicio de las

obras y en ella se definirá el depositario de dicha bitácora y las personas que podrán
tener acceso y uso de la misma.
22

5. Las reuniones gerenciales de evaluación, de revisión de campo o de gabinete

deben finalizar con un acta de acuerdos y observaciones. La bitácora podría ser un
instrumento para levantar esa acta.
6. En el caso de revisar un informe de avance o el informe final, el Revisor de

conformidad con los alcances del estudio y el contenido del informe de avance a
revisar, podrá establecer su lista de revisión.
Los instrumentos para efectuar las revisiones y que el Revisor deberá manejar y
dominar son los siguientes:
1. Programa de trabajo del estudio actualizado.
2. Términos de Referencia y/o Propuesta Técnica del Consultor.
3. Contrato de Consultoría
4. Archivo del Proyecto, conteniendo:
 Expediente de revisiones y control de acuerdos

 Archivo de correspondencia
 Hojas de bitácora.
5. Bitácora para las revisiones.-
6. Lista de Chequeo.-
7. Referencias Técnicas y documentación sobre Estudios de Diseño Vial de

caminos y carreteras.-
23

CONSIDERACIONES DE DISEÑO Adicionalmente a los parámetros numéricos de

diseño especificados en la normativa para el alineamiento horizontal, se debe
estudiar un número de controles, los cuales no están sujetos a demostraciones
empíricas o a fórmulas matemáticas, pero son muy importantes para lograr
carreteras seguras y de flujo de tránsito suave y armonioso. Para evitar el diseño
geométrico que presenta vías inseguras e incómodas se deben usar los siguientes
criterios generales:
o El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente a los
contornos de topografía que siguen una línea de ceros, de acuerdo con la
línea de pendiente seleccionada.
o En un proyecto geométrico con velocidad de diseño especificada, se debe
procurar establecer curvas con velocidad específica no muy superior a la
velocidad de diseño.
o En general el ángulo de deflexión para cada curva debe ser tan pequeño
como sea posible, en la medida que las condiciones topográficas lo
permitan, teniendo en cuenta que las carreteras deben ser tan directas como
sea posible.
o El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene
un aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a percibir las
dos curvas horizontales.
o Es necesario mediante sistemas de señalización horizontal y como medida
de seguridad vial, separar la calzada de las bermas y los carriles entre sí de
acuerdo con la dirección del tránsito.
24

TRAMOS EN TANGENTE:
La tangente es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos

carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier
tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados
(infraestructuras preexistentes, condiciones urbanísticas, terrenos planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos
de velocidad, etc. es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones
rectas y para que se produzca una acomodación y adaptación a la conducción se
deberá establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones rectas. Las
longitudes de tramos en tangente recomendados para su aplicación están dadas
por las expresiones:
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearán alineaciones

rectas en tramos singulares que así lo justifiquen, y en particular en terrenos llanos,
en valles de configuración recta, por conveniencia de adaptación a otras
infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces, zonas de detención
obligada, etc.
25

CURVAS CIRCULARES:
Elementos de la Curva Circular Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada
una cierta velocidad de diseño, el radio mínimo a considerar en las curvas circulares,
se determinará en función de:
 El peralte y el rozamiento transversal movilizado.

 La visibilidad de parada en toda su longitud.
 La coordinación del trazado en planta y elevación, especialmente para evitar
pérdidas de trazado.
En carreteras rurales, la mayoría de los conductores adopta una velocidad más o

menos uniforme, cuando las condiciones del tránsito lo permiten. Cuando pasan de
un tramo tangente a una curva, si estos no están diseñados apropiadamente, el
vehículo deberá conducirse a una velocidad reducida, tanto por seguridad como por
el confort de los ocupantes. Con el objeto de mantener la velocidad promedio y
evitar la tendencia al deslizamiento se deben compatibilizar los elementos de la
curva circular, con dimensiones que permitan esa maniobra.
26

RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS:
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje. Los radios mínimos para cada
velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento,
están dados por la expresión:
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes

inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos,
como para vehículos rápidos. Sí se decide emplear radios mayores que el mínimo,
habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda, tanto para
los vehículos lentos como para los rápidos.
TRANSICIÓN DE PERALTE:
27

La determinación de la longitud de transición del peralte se basará en el criterio que

considera que las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir
visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además, permitirle girar
el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación estética agradable.
NECESIDAD DEL SOBREANCHO
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión

de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo
dentro del carril en tramos curvos.
28

VALORES DEL SOBREANCHO
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la

velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones

empíricas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor
dificultad en calcular distancias transversales en curvas. La consideración del
sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de construcción,
exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia de
ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños de
sobreancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse. Por ello en
carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa el uso de
sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios
superiores a 250 m, conforme al ángulo central. Para tal fin, se juzga apropiado un
valor mínimo recomendable de0.20 - 0,40 m de sobreancho para justificar su
adopción. Se toma un valor para L que corresponde al vehículo de diseño que
previamente haya sido seleccionado. Se puede determinar el sobreancho de la vía
de acuerdo con la relación geométrica anteriormente dada, para el vehículo de
diseño y 2 carriles. Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los
planos de construcción y de esta forma facilitar su interpretación
29

INTERSECCIONES
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados

fundamentalmente a la topografía del sitio, a las características geométricas de las
carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular. Como
generalmente existen varias soluciones, los ingenieros deben proponer alternativas
para ser evaluadas y con sus resultados seleccionar la más conveniente.
El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una

intersección presenta una serie de actividades secuenciales, así:
- Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente, utilizando,

si se requieren, programas de computador apropiado.
- Formulación de alternativas de funcionamiento.
- Selección de la alternativa más conveniente.
- Diseño definitivo de la solución adoptada.
Con la finalidad de obtener el diseño más conveniente, se presentan los siguientes

criterios generales, destacando que se debe optar por la solución más sencilla y
comprensible para los usuarios.
- Priorización de los movimientos. Los movimientos más importantes deben tener

preferencia sobre los secundarios. Esto obliga a limitar los movimientos secundarios
con señales adecuadas, reducción de ancho de vía e introducción de curvas de
Radio pequeño. Eventualmente, convendría eliminarlos totalmente. - Consistencia
con los volúmenes de tránsito. La mejor solución para una intersección vial es la
más consistente entre el tamaño de la alternativa propuesta y la magnitud de los
volúmenes de tránsito que circularán por cada uno de los elementos del complejo
vial.
- Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los conductores

duden son inconvenientes; la canalización no debe ser excesivamente complicada
30

ni obligar a los vehículos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos. -

Separación de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniería de tránsito,
según los flujos de diseño determinados para cada caso, puede ser necesario dotar
algunos movimientos con vías de sentido único, completándola con carriles de
aceleración o desaceleración si fuera necesario. Las isletas que se dispongan con
este objeto permiten la colocación de las señales adecuadas. Las grandes
superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a movimientos
erráticos, que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de la intersección.
- Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe

limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el
punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el
punto de conflicto debe existir, como mínimo, la distancia de parada. -
Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ángulo recto son las
que proporcionan las mínimas áreas de conflicto. Además, disminuyen los posibles
choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que
cruzan juzgar en condiciones más favorables las posiciones relativas de los demás.
- Previsión. En general, las intersecciones exigen superficies amplias. Esta
circunstancia se debe tener en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al
margen de la carretera.
INTERSECCIONES A NIVEL
 Sin canalizar
- Criterios básicos de diseño:
31

1) El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa grados
(60° - 90°). 2) El Radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4 debe corresponder al
Radio mínimo de giro del vehículo de diseño seleccionado.
3) La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible,

menor de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el arranque de los vehículos que
acceden a la calzada principal.
4) Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la

calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la calzada
principal y de longitud superior a treinta metros (30 m).
5) La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC)
 Canalizadas
32

33

- Criterios básicos de diseño:
1) El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa

grados (60° - 90°). 2) El Radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4 debe
corresponder al Radio mínimo de giro del vehículo de diseño seleccionado.
3) La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo

posible, menor de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el arranque de los
vehículos que acceden a la calzada principal.
4) Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en

la calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la
calzada principal y de longitud superior a treinta metros (30 m).
5) La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC).
6) Diseño de carriles de cambio de velocidad
INTERSECCIONES A DESNIVEL
34

Para el diseño geométrico de una intersección a desnivel se debe partir de los

resultados del estudio de Ingeniería de Tránsito. Dicho estudio debe establecer
los siguientes parámetros:
- Diagrama de flujos vehiculares incluyendo su intensidad, composición vehicular

y automóviles directos equivalentes (a.d.e.).
- Factor de Hora de Máxima Demanda (FHMD).
- Proyecciones al año meta.
- Análisis de capacidad.
- Pre dimensionamiento de cada alternativa propuesta.
Los criterios para el diseño geométrico de los elementos de la intersección son

los siguientes:
1) Carriles de cambio de velocidad. Aplican los criterios de las intersecciones

canalizadas.
2) Segmento central de un ramal de enlace. Para el diseño del segmento central

se debe establecer la Velocidad Específica del segmento central del ramal de
enlace (VRE). Esta velocidad está en función de la Velocidad Específica del
elemento geométrico inmediatamente anterior al inicio del carril de
desaceleración. Esta velocidad se denomina Velocidad Específica de la Calzada
de Origen. Además, está en función de la Velocidad Específica del elemento
geométrico inmediatamente siguiente a la terminación del carril de aceleración.
Esta velocidad se denomina Velocidad Específica de la Calzada de Destino
Manual para el diseño en planta, perfil y sección transversal. El único aspecto
que es específico para el segmento central del ramal de enlace es el ancho del
carril en el evento en que éste sea único. En tal caso su ancho debe ser cinco
metros (5.0 m).
35

3) Sección de entrecruzamiento Para el diseño de la sección de

entrecruzamiento se debe atender a los siguientes criterios.
- Longitud mínima de la sección de entrecruzamiento. A continuación se

presentan las longitudes mínimas en función del volumen de vehículos que se
entrecruzan.
Número mínimo de carriles que se requiere en la sección de entrecruzamiento:

El número de carriles que se requiere en la sección de entrecruzamiento es:
N = (W1 + 3 X W2 + F1 + F2) / C
Donde:
N: Número de carriles.
W1: Flujo mayor que se entrecruza, en ade/h.
W2: Flujo menor que se entrecruza, en ade/h.
F1, F2: Flujos exteriores que no se entrecruzan, en ade/h.
C: Capacidad normal del carril de la vía principal, en ade/h.
Por último, se recomienda que para evaluar en forma definitiva la conveniencia

técnica de la solución se lleve a cabo un análisis con un modelo de simulación
36

de tránsito, que permita examinar el funcionamiento de la intersección en

conjunto con la malla vial aledaña
SEÑALIZACION, SEGURIDAD Y ESTÉCTICA

La señalización de seguridad tiene como misión llamar rápidamente la atención
sobre objetos o situaciones susceptibles de provocar peligros, así como para indicar
el emplazamiento de dispositivos y equipos que tengan importancia desde el punto
de vista de la seguridad.
Dicha señalización no elimina el peligro por sí misma, no pudiendo la información
que facilita sustituir a las normas de seguridad e instrucciones que se hayan
adoptado para eliminar el riesgo. Por lo que se empleará únicamente para dar
indicaciones que estén relacionadas con la seguridad de las personas, maquinaria
o instalaciones.
Hay varios tipos de señales, tamaños, colores, formas geométricas y símbolos, así
como utilizarse infinidad de materiales de fabricación. No obstante ello, debe
seguirse lo indicado en normativas locales y/o internacionales. Y cada novedad que
surja debe aprobarse debidamente para asegurar justamente, que se cumple con
dichas indicaciones.
¿Qué tipo de señales tenemos?
Las luminosas, fotoluminiscentes y las reflectadas. Las de prohibición, advertencia,
obligatorias, salvamento, informativas, de balizamiento, planos de evacuación,
especiales, de uso marítimo, indicativas y las adicionales o auxiliares.
¿Cómo se hace la elección de las señales?
En primer lugar, en éste tipo de proyectos, no debería primar el concepto de cumplir
con la autoridad competente gastando lo mínimo imprescindible. Lo esencial es
lograr una correcta señalización de todas las vías de evacuación, salidas y salidas
de emergencia a fin de garantizar que la evacuación sea rápida y exitosa; sin pánico.
Por lo que es fundamental que desde cualquier punto en que nos encontremos, sea
siempre visible una señal de emergencia.
Los medios de extinción vitales para una primera intervención en caso de incendio,
también deben estar señalizados con el mejor criterio, para poder garantizar que
desde cualquier punto se vean las señales que indican su exacta ubicación; al punto
que en algunos casos cuando no sean directamente visibles, deberían utilizarse
señales con flechas que indiquen la dirección a recorrer para llegar a los mismos.
Por eso, cuando se realiza un análisis del riesgo, se identifican los peligros
existentes y potenciales y decidimos señalizarlos, utilizando alguna señal, debemos
recordar además que deben prohibirse todos los comportamientos y acciones que
37

lleven al mismo utilizando las señales de prohibición adecuadas para minimizar

dicho peligro. Igual pasa cuando necesitamos garantizar el uso de todos los equipos
de protección personal, utilizando aquellas señales de obligación.
¿Qué soluciones de aplicación existen?
Para una mejor funcionalidad y estética de la señalización, en este caso debe
elegirse una aplicación en función del ángulo de visualización donde la señal sea
vista desde todos lados. Por eso existen las pegadas a la pared que brindan una
zona de visibilidad de 90º, las del tipo "banderola" que es una señalización de dos
caras opuestas y aplicadas en perpendicular a la pared, suministrando así una zona
de visibilidad de 135º hacia cada lado.
38

Código de colores
El código de colores mostrado en la Tabla I-1. Establece de manera general el uso de los mismos
y su aplicación para los distintos elementos que componen al sistema de señalización vial. Es
importante uniformizar la utilización de los colores.
39

Símbolos y abreviaturas en los dispositivos para el control de tránsito
Las abreviaturas de las palabras más comúnmente utilizadas, así como los símbolos de unidades
de medición que se usan en las señales se muestran en la Tabla I-2.
40

MAPA CONCEPTUAL DE LAS SEÑALES DE SEGURIDAD
41

CONCLUSIONES
Las políticas de transporte pueden influir en el tipo y el tamaño de la flota de

automóviles, la mezcla entre el transporte público y vehículos compartidos y, en
última instancia, la cantidad de viajes en coche, la congestión y las emisiones en
una ciudad, son factores a tener en cuenta. Para las pequeñas y medianas
ciudades es concebible, que una flota común de vehículos de autoconducción
puede obviar por completo la necesidad de transporte público tradicional.
Las flotas de vehículos compartidos liberan una cantidad significativa de

espacio, tanto dentro como fuera de la calle. Sin embargo, la experiencia previa
indica que este espacio debe ser pro-activamente gestionado con el fin de
obtener beneficios. Las estrategias de gestión podrían incluir la restricción del
acceso a este espacio mediante la asignación de usos comerciales o de ocio,
bahías de entrega, pistas de bicicleta o ampliación de aceras.
A pesar de los aumentos en los niveles generales de los viajes en coche, el

despliegue de gran escala de autoconducción de flotas de vehículos
probablemente reducirá los accidentes y la gravedad del choque. Los impactos
ambientales están vinculados a las emisiones por kilómetro y por lo tanto
dependerá del grado en el que compartieron las flotas de coches de
autoconducción que empleen tecnologías más eficientes en combustible y
menos contaminantes.
El despliegue de las flotas de coches de auto-conducción compartida en un

contexto urbano competirá directamente con la forma en que los servicios de
taxis y el transporte público se organizan actualmente. Estas flotas podrían
convertirse efectivamente en una nueva forma de baja capacidad, de transporte
público de alta calidad. Las cuestiones laborales serán probablemente
significativas, pero no hay ninguna razón por la cual los operadores de transporte
42

público o empresas de taxis no podían tomar un papel activo en la prestación de

estos servicios. Esto podría aliviar estos problemas hasta cierto
punto. Gobernabilidad de los servicios de transporte, incluidas las normas y
acuerdos de concesión, tendrán que adaptarse.
43

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Universidad Politécnica de Tulancingo

DISEÑO GEOMETRICO VIAL………………………………………………………………………………………………………....20

SEÑALIZACIÓN, SEGURIDAD Y ESTÉCTICA………………………………………………………………………………….…37

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

Para llevar a cabo la planeación de un sistema carretero, o vía de comunicación es

El objetivo de la planeación en carreteras, es evaluar la factibilidad del proyecto

Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de la planeación son un

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

ESTUDIO DE LA CIRCULACIÓN URBANA

La necesidad de efectuar un estudio de impacto vial se basa en diversos criterios.

 Cuando el desarrollo en cuestión tiene un área o un número de

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

políticas de este o basado en las necesidades particulares del área donde se

PREVIO INICIO DEL ESTUDIO:

Previa Inspección del sitio por el ingeniero experto, recopilando información

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

El proceso de determinar la extensión del estudio de impacto vial es parecido a la

 Detalle de los análisis para determinar la generación de tránsito futuro.

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

 Método y grado de detalle de la distribución y asignación de los viajes.

Depende de la ubicación y tamaño del desarrollo a construirse. Por ejemplo, un

 Mejoras a la vialidad planificadas y programa de construcción.

 Desarrollos adicionales aprobados y tránsito base proyectado

 Zonas congestionadas dentro del área de influencia.

 Datos de accidentes en zonas de altos índices de accidentes.

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

 Sistemas de semáforos en el área de estudio.

SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANÁLISIS

Deben analizarse las condiciones de operación existentes de la red vial alrededor

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

DATOS BASE PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO AL TRANSITO.

Un estudio de tránsito tiene como finalidad analizar la movilidad en una zona

Así, un estudio de tránsito no sólo se realiza en la nueva construcción o ampliación

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

Los principales impactos que analiza un estudio de tránsito son la congestión y la

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

el de proporcionar una base para el establecimiento de los valores de Capacidad y

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

El conocimiento del nivel de servicio en el que operan las carreteras permite

a) El método se aplica tanto a carreteras de dos carriles como a segmentos

b) Para carreteras de dos carriles, la capacidad en condiciones ideales se

c) La relación volumen-capacidad “v/c” se determinó a partir de los promedios

d) Para carreteras de dos carriles, el factor de distribución direccional se

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

e) El factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales se

f) Para el ancho de corona se consideró la información complementaria que se

g) El factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados en la corriente del

PP, PB ,PC = Porcentaje de automóviles, autobuses y camiones en la corriente

EB, EC = Automóviles ligeros equivalentes por autobuses y por camiones. vi

1) Las condiciones establecidas por las características físicas del camino.

2) Las condiciones que dependen de la naturaleza del tránsito vehicular en

Por capacidad se entiende como el número máximo de vehículos que pueden

ESTUDIOS PARA VIAS DE COMUNICACIÓN

NIVEL DE SERVICIO “A”

Corresponde a una condición de flujo libre, con volúmenes de tránsito bajos; la

NIVEL DE SERVICIO “B”

NIVEL DE SERVICIO “C”

El flujo es estable, los conductores perciben restricciones tanto para elegir su

NIVEL DE SERVICIO “D”

Esta condición se aproxima al flujo inestable; la velocidad de operación aún es

NIVEL DE SERVICIO “E”

En este nivel, los volúmenes de tránsito corresponden a la capacidad. El flujo es

NIVEL DE SERVICIO “F”