UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

CARRERA PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL

CLASE Nº 6: CALCULO DE ESPESORES

DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

PAVIMENTO RIGIDO

Docente: Ing. Herbert J. Zevallos Guzman

 PAVIMENTOS RÍGIDO
LOSA DE CONCRETO
RELATIVAMENTE DELGADA

VACIADA SOBRE LA SUB

RASANTE O SUB-BASE
GRANULAR

MÓDULO DE ELASTICIDAD DE LA
LOSA DE CONCRETO
>
MÓDULO DE ELASTICIDAD DE LA
FUNDACIÓN

LA MAYOR PARTE DE CAPACIDAD

SOPORTE DE LA CARGA ES ASUMIDA
POR LA MISMA LOSA
 PAVIMENTOS RÍGIDO
Los factores que inducen esfuerzos pueden ser colocados en varias
categorías principales:
1.-Deformaciones debidas a cambios de humedad y temperatura.

2.-Cargas aplicadas externamente.

3.- Cambios de volúmenes del material soportante.

4.-Continuidad de soporte de la sub-rasante, afectada por la

deformación permanente de ella ó pérdida del soporte por efecto del
bombeo ó pumping también llamado surgencia (Movimiento vertical de
las juntas bajo la acción de las cargas o expulsión de agua y suelo en
suspensión a través de juntas y grietas causadas por la deflexión de las
losa al paso de las cargas.)

5.- Retracción del fraguado.

 PAVIMENTOS RÍGIDO
Los factores que inducen esfuerzos pueden ser colocados en varias
categorías principales:

ALABEO POR CAMBIOS DE TEMPERATURA ALABEO POR CAMBIOS DE TEMPERATURA

POR EFECTOS DE BOMBEO

 PAVIMENTOS RÍGIDO
POR EFECTOS DE BOMBEO Y ESCALONAMIENTO
 PAVIMENTOS RÍGIDO
La capa sub-base como parte integrante de la estructura de un pavimento
rígido se considera para el siguiente propósito:

1.- Para proveer un soporte uniforme estable y permanente.

2.-Para incrementar el modulo de reacción K de la sub- rasante.

3.-Para prevenir e impedir el bombeo de los granos finos de los suelos a

través de las juntas, además para reducir grietas y fallas.

4.-Para proveer una plataforma de trabajo para los equipos de

construcción.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
Las presiones trasmitidas por los Pavimentos Rígidos a la Sub-rasante
dependen:

1.- Las dimensiones de las losas, especialmente de su espesor.

2.-La elasticidad relativa de las losas.

3.- De la elasticidad de la sub-rasante.

4.- De la posición de la carga sobre la losa. (Pueden sufrir efectos

Flectores que sobrepasen su resistencia). Por esta razón es que en todo
tipo de pavimento rígido, tiene una importancia capital, la condición de
estabilidad y uniformidad de los suelos que constituyen la sub-rasante.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
Parámetros de Diseño: Propiedades del concreto

Dado bajo La flexión de un

cargas por pavimento de
concreto
rueda y por ejes

Producen Flexión Compresión

Esfuerzos

Son muy
Es mucho mayor Tomados en
pequeños para
contra la cuenta en el
- resistencia a la diseño de
obtener una
influencia en el
flexión. espesores.
espesor de la losa
 PAVIMENTOS RÍGIDO
Parámetros de Diseño: Propiedades del concreto

Resistencia a la Flexión se determina por el ensayo del

módulo de la rotura (MR)

Sirven para comparar el concreto con los requisitos

especificados para el control de obras y para
Vigas de determinar cuando pueden ser abierto los
6”*6”*30”
pavimentos al tráfico.
Estos resultados se usan para el diseño de
A los 7 días espesores de carreteras-calles y Aeropuertos
respectivamente.

A los 90 días cuando no

Se realiza a A los 28 días, tensión de
se dispone de este dato
los 7, 14, 28 y rotura a flexión de 45 a
A los 14 días se puede usar el 110%
90 días 55 Kg/cm2
del valor a os 28 días.

Mr 28 días = 2,5 * √ fc`; también Mr = a fc` donde: a (0,14 – 0,16)

 PAVIMENTOS RÍGIDO
Las hipótesis básicas de la Teoría de Westergaard son las siguientes:

1.-La carga se aplica sobre la losa uniformemente a través de un

área circular

2.-La losa es homogénea y tiene propiedades elásticas uniformes.

3.- Su apoyo sobre el terreno son así mismo uniforme.

4.-El terreno presenta una reacción vertical y proporcional en cada punto

de deflexión o hundimiento. Esta hipótesis rara vez se cumplen, en la
práctica no es posible conseguir la homogeneidad en la losa, aunque
cuidando la compactación y evitando la segregación en el hormigón es
posible acercarse a ella.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
Westergaard, hizo el análisis teórico de las tensiones originadas por las
cargas de acuerdo con las posiciones ocupadas por las llantas en la
losa:

1.- Cuando la carga es repartida uniformemente sobre un área circular

actuando en la esquina rectangular de la losa por efecto de las
tensiones producidas, el esfuerzo critico es una tensión en la parte
superior de la losa y tienden a producir roturas en las esquinas.

2.- Cuando la carga actúa en el centro o interior de una losa por efectos
de las tensiones producidas, el esfuerzo critico es una tensión en la
parte inferior de la losa.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
Parámetros de Diseño: Soporte de la sub-rasante
SOPORTE DE LA
SUB-RASANTE

El Soporte

Dado a pavimentos de concreto por la sub-rasante

Y cuando se usa

Sub-base

Es el siguiente

Elemento en el diseño de espesores

El soporte de estas vienen dado

En términos al módulo de reacción de la sub-rasante (K) según las teorías de

Westergaard. La cual es igual a la carga en lb/pulg2 sobre un área cargada
generalmente un plato de 30” de diámetro dividida por la flexión (Hundimiento) en
pulg del suelo (lb/pulg3). (graficas para determinar K en función del CBR FIG. 94)
 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO AASHTO 1972 (CARRETERAS):

Se han preparado nomogramas dependiendo del índice de Serviciabilidad Pt = 2 o 2.5
y para un periodo de 20 años, los pasos a seguir para la determinación de la placa de
concreto son los siguientes:

1. Se selecciona la carta de diseño adecuada de acuerdo al tipo de vía a diseñar, si

es vía principal Pt = 2,5 (Fig. 127) y si es vía secundaria Pt = 2 (Fig. 126)

2. Se determina el Periodo de Diseño.

3. Se determina el total de Aplicación Equivalentes a cargas por ejes simples de 18000

lb. o aplicaciones diarias equivalentes haciendo el ajuste necesario en caso de ser
periodo distinto de 20 años multiplicando por (n/20) (Se calcula igual que para
PAVIMENTO FLEXIBLE)

4. Se determina el esfuerzo de trabajo del concreto σt = 0,75 * Mr.

5. Se determina el valor K del Modulo de Reacción de la sub-rasante. (Fig. 94)

 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO AASHTO 1972 (CARRETERAS): : Relación entre CBR – K (módulo
de reacción de la sub-rasante)

(Fig. 94)

PONTIFICA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ. Tesis. Diseño del Pavimento de un Aeropuerto. Delgado, Fabiola
Quispe, Candy. Lima, noviembre de 2012
 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO AASHTO 1972 (CARRETERAS): Carta de Diseño para Pavimentos
Rígidos.

Fuente: PAVIMENTOS, Prof. Linch Hebert, 3era Edición, Maracaibo 1980.

 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO AASHTO 1972:

1. Pasadores de Transferencia (Juntas Transversal): Sentido

longitudinal al tráfico.
ESPESOR DEL DIAMETRO DEL LONGITUD DEL ESPACIAMIENTO
PAVIMENTO (PULG.) PASADOR (PULG.) PASADOR (PULG.) (PULG.)
6 ¾” 18 12
7 1” 18 12
8 1” 18 12
9 1 – ¼” 18 12
10 1 – ¼” 18 12
11 1 – ¼” 18 12
12 1 – ½” 18 12
13 1 – ½” 18 12
14 1 – ½” 18 12
 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO AASHTO 1972:

SENTIDO DEL TRÁFICO

 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO AASHTO 1972:
2. Barra de Amarre (Juntas Longitudinales): Sentido perpendicular
al tráfico.
 Si utilizamos barras o cabillas de ½”.
ESPESOR DEL LONGITUD ESPACIAMIENTO
PAVIMENTO (mm) MINIMA (MTS) CANALES
3,05 3,33 3,60
155 0,63 1,22 1,22 1,22
180 0,63 1,22 1,22 1,19
205 0,63 1,22 1,22 1,02
230 0,63 1,09 1,99 0,89
255 0,63 0,97 0,87 0,81

 Si utilizamos barras o cabillas de 5/8” la longitud mínima es de

0,76 mts y el espaciamiento de 1,22 mts.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
Las juntas son necesarias en los pavimentos rígidos para disminuir los efectos de humedad y
temperatura además por razones constructivas.

Clasificación de las juntas de acuerdo

•JUNTAS DE DILATACIÓN: Se debe construir en toda la profundidad de la losa sirven para
absorber las dilataciones o expansiones que sufre el concreto con los cambios de temperatura y
humedad.

Juntas
Puente
El ancho de esta junta es de ¾” y debe llevar pasadores de transferencias las cuales se deben

a su función
engrasar y pintar en la mitad de su longitud, para que no se adhiera al concreto, previendo asimismo
un casquillo de expansión que permita su movimiento.

•JUNTAS DE CONTRACCIÓN: Permite reducir al limite permisible las tensiones de tracción que
aparecen cuando la losa se contrae uniformemente por una distribución de una temperatura media o
de su contenido de humedad, no van a lo largo de toda la profundidad de la losa sino a 1/3” o ¼”
del espesor de la losa. El espaciamiento entre ellas oscilan entre 3 y 6 mts para pavimentos sin
armadura. Evita los efectos de retracción de fraguado.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
JUNTA DE CONSTRUCCIÓN: Surge al paralizar el trabajo del día por lo tanto se debe hacer
coincidir estas juntas con las juntas de dilatación.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO AASHTO 1972:

3. Acero propiamente dicho:

9.38 ∗ L ∗ e
As =
fs

Donde:

 As = área de sección transversal de la losa por cada pie de longitud.

 L = distancia libre entre juntas expresada en pie.
 e = espesor de la losa en pulg.

 fs = esfuerzo de tensión de trabajo permisible en el acero expresados PSI =

lbr/pulg2 = 45000 PSI.
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO AASHTO 1972:
F∗L∗W
3. Acero propiamente dicho: As =
2∗fs
Donde:

 As = Área de acero en una sección transversal por pie o mts. de ancho de

la losa en pulg2 o mts2.
 F = Coeficiente de resistencia entre la losa y la sub-rasante varia entre 1 y
2, normalmente se usa 1,5.
 L = distancia libre entre juntas expresada en pie.
 fs = esfuerzo de tensión de trabajo permisible en el acero expresados PSI =
lbr/pulg2 = 45000.

 W= Peso de la losa del pavimento por pie2 . Densidad = 150 lbs/pulg2.

 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO AASHTO 1972: Ejercicio:

Diseñe el pavimento Rígido de acuerdo a los siguientes datos:

Datos:
•Pt = 2,5
•EAL Total = 9.000.000
•Mr. = Modulo de rotura = 650 PSI
•CBR Terreno de Fundación = 4%
•Longitud de la losa = 40 pies (12,19 mts)
•Ancho de la Losa = 24 pies (7,31 mts)
•Periodo de diseño = 20 años
•fs = 45000 PSI
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO AASHTO 1972: Ejercicio:
9000000
EAL = = 1233
365∗20

1. Con el CBR y la FIG. 94 obtenemos K = 3,5 Kg/cm3 =126,45 lbs/pulg.3

2. Luego calculamos el σtrabajo= 0,75 * 650 PSI = 487,50 PSI

3. Con Pt, K, EAL, σtrabajo, y la FIG. 127 obtenemos el espesor de la Losa E = 10”

4. Pasadores de transferencia = 1 – ¼”; Longitud del pasador = 18”; Espaciamiento @ 12”.

5. Barras de amarre = ½”; Longitud de la barra = 0,63 mts; Canal = 3,05 mts;
Espaciamiento @ 0,97 mts.
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO AASHTO 1972: Ejercicio: Cálculo del Acero de Refuerzo.
F∗L∗W
As =
2 ∗ fs

As = por pie o mts. en pulg2 o mts2.

F = 1,5.
1,5 ∗ 24 pie ∗ 125 lbs
L = 40 pie. As Transversal = = 0,05 pulg2/pie
2 ∗ 45000 lbs/pulg2
fs = 45000 lbr/pulg2
W= 125 lbs 1,5 ∗ 40 pie ∗ 125 lbs
E= 10 pulg = 0,83 pie As Longitudinal =
2 ∗ 45000 lbs/pulg2
= 0,09 pulg2/pie

(1 mts/3,28083 pie)
(1 pie/ 12 pulg)
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A : Área de Movimiento de un Aeropuerto.
•PLATAFORMA: son superficies intermedias entre el área de maniobra y la zona de edificios. Su fin es permitir el
atraque de las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o
mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave como abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.

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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A : Partes Física completa de la pista de Aterrizaje.

1. PISTA DE ATERRIZAJE: Preparada para que los aviones tomen tierra y frenen, Además son al mismo tiempo la
pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar.

2. MARGEN DE PISTA (0,70): son bandas de terreno preparado o construido que bordean la pista de tal manera que
sirven como transición hasta la franja no pavimentada, prevención de erosión del suelo pueden ser empleados para el
tránsito de los equipos de mantenimiento y de emergencia.

3. FRANJAS DE PISTA(0,70): Su función principal es reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la
pista y proteger a las aeronaves que sobrevuelan durante las operaciones de despegue y aterrizaje.

4. FRANJA NIVELADA(0,70): incluye una porción nivelada que debe prepararse de forma tal que no cause el
desplome del tren de proa al salirse la aeronave de la pista.

5. ÁREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA): está presente en los extremos de las pistas de
aterrizaje con la finalidad de minimizar los daños que puedan sufrir los aviones al realizar aterrizajes o despegues
demasiados cortos o largos. El ancho de la RESA debe ser por lo menos el doble del ancho de la pista.

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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO F.A.A : Partes Física completa de la pista de Aterrizaje.

6. ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULO (CWY)(0,70): es un espacio aéreo adecuado sobre el cual un avión puede
efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada. Debería estar en el extremo del recorrido de
despegue disponible y su longitud no debería exceder de la mitad de este recorrido.

7. ZONAS DE PARADA (SWY=STOPWAY) (0,70): Es el área situada a continuación de la pista de despegue, se

emplea en caso un avión requiera desacelerar su velocidad al abortar un despegue.

8. UMBRAL: Es el comienzo de la pista utilizable para el aterrizaje. Si un objeto sobresale por encima de la zona libre
de obstáculos y no puede eliminarse, podría ser conveniente desplazar permanentemente el umbral.

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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO F.A.A : Calle de Rodaje de salida rápida.

 PARA LA CONEXIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE CON LOS PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO:
Se utilizan las Calles de Rodaje las cuales pueden ser:

CALLE DE RODAJE DE ENTRADA Y SALIDA: su función es que las aeronaves salgan de la pista tan pronto
aterricen o ingresen antes de despegar.

•CALLE DE RODAJE EN LA PLATAFORMA: destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a
través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves.

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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO F.A.A 1978: Calle de Rodaje de salida rápida.

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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO F.A.A 1978:

Por otro lado, el diseño de pavimentos del área de movimiento del aeropuerto, se clasifica en dos grupos :

Áreas críticas: Son aquellas áreas por las cuales las aeronaves se desplazan a carga máxima, como por ejemplo: las
Plataformas, las calles de rodaje y la pista de aterrizaje.

Áreas no críticas: Son aquellas áreas en las cuales se permite algunas reducciones del espesor en relación con los
obtenidos para áreas críticas, por ejemplo las calles de salida rápida.

IMPORTANTE: Según la FAA el espesor de la losa de concreto se va adelgazando a medida que se aleja de la
pista, hasta alcanzar un valor mínimo de 0.7 veces el espesor de la losa del pavimento estructural. Así mismo, el
espesor de la capa sub-base debe ser ajustado para mantener el espesor total del pavimento.

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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A :
1. Se determina el Modulo de Rotura del concreto a través de la siguiente ecuación Mr = 2,65 𝑓𝑐` Kg/cms2 o
MPA. Se multiplica por 0,0981 para llevarlos a MPA.

2. Se determina el Modulo de reacción de la Sub-rasante o terreno de Fundación o valor K de acuerdo al CBR.

Los valores de K permiten dar una idea del tipo de suelo de fundación:

TIPO DE SUELO MUY MALA MEDIANAMENTE BUENO A MUY

CALIDAD BUENO BUENO
VALOR DE K < 4,2 5,6 – 7,0 >8,4
(Kg/cm3)
(libras/pulg3 = 0,027680 kg/cms3)

3. Se determina el Pmax de despegue y el avión de diseño tal como se indico en el diseño de pavimentos flexible
en el mismo Método F.A.A 1978.

4. Se determinar las salidas anuales utilizando la misma metodología indicada en el método para PAVIMENTOS
FLEXIBLE.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A : Relación entre CBR – K (módulo de reacción de la sub-rasante)

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GRÁFICA PARA CALCULAR EL MÓDULO DE REACCIÓN (K) DE LA SUB-BASE EN PAVIMENTOS RÍGIDOS CUANDO LAS
CARACTERÍSTICAS DE LA SUB-RASANTE Y LAS CONDICIONES DE CARGAS LO REQUIEREN:

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 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A :
5. Con la información antes señaladas se han desarrollados unas series de curvas que correlacionan el tipo de tren
resistencia a la Flexión (Mr), Modulo de Reacción (K), Peso bruto máximo de despegue y Salidas anuales que
permitan rápidamente determinar el espesor de la losa de concreto Portland. (Fig. VI-3-11 (Pavimento Rígido).

6. Si las salidas anuales equivalentes son mayores a 25000 el espesor del pavimento se afecta por los porcentajes
dados en Pavimentos Flexibles.

7. Espesor total para zonas no críticas: Según el F.A.A el espesor de la losa de concreto es igual al 90% del
espesor de la misma capa del pavimento estructural critico. Cabe resaltar que el espesor total del pavimento se
mantendrá constante.

8. En los extremos de la pista se multiplica el espesor total por 0,70 (base, sub-base, Capa de Rodamiento).

9. Según el F.A.A si el peso de la aeronave de calculo es mayor a 100.000 lbs. (45.350 kg) , será necesario
estabilizar la capa sub-base.
ESPESOR DE LA JUNTA JUNTA
10. Máxima separación entre Juntas para aeropuertos: LOSA (cms) TRANSVERSAL LONGITUDINAL
(mts) (mts)
< 20 4,5 3,75
20 – 30 6 6
> 30 6,5 7,50
 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A 1978:
11. Para los pasadores de transferencia:

ESPESOR DE LA Ф (pulg.) LONGITUD (cms) SEPARACION (cms)

LOSA (cms)
15 – 18 ¾” 45 30
21 – 31 1” 45 30
33 – 41 1 – ¼” 50 38
43 – 51 1 – ½” 50 46
54 - 61 2” 60 46
12. Barras de Amarre o de unión: Es recomendable que estas barras sean de 5/8 pulg. (16mm) de diámetro, tengan
30 pulg. (75 cms) de longitud y que la separación entre varillas sean de 30 pulg. (75 cms).

13. Con respecto al espaciado de losas el cociente entre el largo y ancho de la losa no debe exceder de 1,25 para
pavimentos NO reforzados.

14. Cabe resaltar que la FAA considera que en caso se disponga de material de sub-base con un CBR mayor a 35%.
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A : Curvas de diseño del pavimento rígido, tren dual tándem.

Fuente: FAA AC 150/5320-6D. Airport Pavement Design and Evaluation.Estados Unidos: 1995.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A 1978:
Diseño de espesores para Aeronaves livianas: Peso bruto no excedan las 30.000 lbs.

PESO DE LA AERONAVE (lbr) y (Kg) ESPESOR DE LA ESPESOR DE LA

LOSA (cms) SUB-BASE (cms)
12500 o menos 5700 o menos 13 ▪
12500 - 30000 5700 - 13000 15 10▪▪

▪No se requiere sub-base excepto para suelos tipos OL (Limos orgánicos y arcillas orgánicas limosas de plasticidad
reducidas), MH (Limos inorgánicos, limo micáceos o diatomáceos, limos elásticos), CH (Arcillas inorgánicas de alta
plasticidad arcillas francas (contiene menos del 25% de arcillas)), OH (Arcillas orgánicas de plasticidad media a alta;
limos orgánicos muy compresibles) en estos casos se requerirá un mínimo de 10 cms de sub-base.

▪▪Excepto no se requerirá cuando se tiene suelo del tipo GW (gravas bien gradadas con poco fino), GP (gravas mal
gradada, mezcla de gravas con poco o sin finos), GM (gravas limosas mezcla se grava-arena-limo), GC (gravas
arcillosas mezcla se grava-arena-arcilla), SW (Arenas bien gradadas arena con gravas, con pocos finos o limpias).
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A 1978:
 El área de acero se determina de acuerdo con la siguiente ecuación:

𝐿∗𝑇
As = 0,64 * L 𝑓𝑠

Donde:

 As = área de de acero en (cms2) por cada ML de longitud o por cada metro

transversal de la losa.
 L = Longitud o ancho de la losa expresada en mts.
 T = espesor de la losa expresada en (mts).

 fs = esfuerzo de tracción admisible en el acero expresados en mega

New/m2; 1 PSI = 0,069 mega New/m2.
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO F.A.A 1978: Ejercicio:

Diseñe el pavimento para un aeropuerto para un avión de diseño:

 Ruedas duales= 190.500 lbs

Salidas anuales equivalentes = 16241
fc` = 300 Kg/cm2
fs = 45000PSI
K Sub.-rasante = 100 lbs/pulg3
Ancho= 7,50 mts.
Largo = 7,50 mts.
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A 1978: Ejercicio:
1. El Módulo de reacción de las sub-rasante nos indica que es un material malo por lo cual
se procede a asumir un espesor de sub-base = 12pulg, calculando un valor de K sub-
base = 250 PCI en la gráfica
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MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:

A. METODO F.A.A 1978: Ejercicio:

Mr = 2,65 = 45,9 Kg/cm2 * 0,0981 = 4.50 MPA

Con K sub-base= 250 PCI, peso del avión 190500 lbs., Mr. con la
FIG. VI-4 obtenemos el espesor de la Losa E = 18” = 46 cms
Pasadores de transferencia = 1 – ½”, Longitud del pasador = 50
cms; Espaciamiento @ 46 cms
Barras de amarre: 5/8 pulg. (16mm) de diámetro, tengan 30 pulg.
(75 cms) de longitud y que la separación entre varillas sean de 30
pulg. (75 cms).
Fs = 45000 PSI * 0,069 Mega Newton/m2 = 3105 Mega Newton/m2
 PAVIMENTOS RÍGIDO
MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
A. METODO F.A.A 1978:

𝐿∗𝑇
As = 0,64 * L 𝑓𝑠

As = (m2) por cada ML de losa.

L = 7,50 mts.
T = 0,46 mts.
fs = 45.000 PSI = 3105 mega New/m2 ; 1 PSI = 0,069 mega
New/m2.

7,50∗0,46
As = 0,64*7,50 * =0,16 m2/ ML
3105
 PAVIMENTOS RÍGIDO
1.1 METODO AASTHO -93

Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para
el diseño de pavimentos rígidos. Dado que la investigación de la autopista AASHTO en
diferentes circuitos. es desarrollado en función a un método experimental, con una profunda

1.2 FORMULACIÓN DE DISEÑO.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de

pavimentos rígidos para un desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en
nomogramas de cálculo, está esencialmente basada en los resultados obtenidos de
la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para
pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se
presenta
1.3 FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log10 ( )
Log10 (W18)  Zr  So  7.35  Log10 (D  1)  0.06  4.5  1.5
7
1.624  10
1 8.46
(D  1)
0.75
S´c  Cd  (D  1.132)
 (4.22  0.32 Pt) Log10 [215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J  (D 
 
Ec
k
0.25)

Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
2.- VARIABLES DE DISEÑO

2.1 ESPESOR (D)

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos

determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del espesor se ve
afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante
especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña
variación puede significar una variación importante en la vida útil.

2.2 TRAFICO (W18).

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se

entiende como el número de repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un
elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se
esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de
repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima
con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se
contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo
socio-económico de la zona.
2.3 TRAFICO ESAL's

ESAL's TDPAB365
1  r 1
n
FC
Ln1  r
Donde:
ESAL`s= Numero estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
TPD= Transito promedio diario inicial
A= Porcentaje estimado de vehiculos Pesados (buses camiones)
B= Porcentaje de vehiculos pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de transito
n= Periodo de diseño
FC= Factor camion
VALOR (B)
TPD= 13 PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
NUMERO DE
A= 29%
CARRILES
B= 71% EN EL CARRIL DE DISEÑO
r= 1.30% 2 50
n= 20 años 4 45
FC= 1 6 a mas 40

ESAL`s = 22,295.84
2.4 FACTOR DE CRECI MI ENTO DEL TRÁFI CO ( r )
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de diseño

CASO TASA DE CRECI MI ENTO

Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

r= 3.0%

2.5 PERÍ ODO DE DI SEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

2.6 FACTOR DE SENTI DO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de
CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0 Fs = 0.50
Doble sentido 0.5

2.7 FACTOR CARRI L (Fc).

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.

No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1.00
2 0.80 a 1.00 Fc = 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
 2.8 TRÁFICO ESAL's MODIFICADO
Es el Tráfico afectado por el Factor Carril y el Factor de Sentido que da como resultado el Trafico Esal's según las condiciones
reales de la vía
ESAL`s = 11,147.92

3.- FACTORES DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.

Tránsito esperado en el carril de diseño en Factor se

Confiabilidad ( R ) Zr So
millones de ejes equivalentes (W18) Seguridad F.S.
<5 50 0.000 0.35 1.00
5 - 15 50 - 60 0.000 - 0.253 0.35 1.00 - 1.23
15 - 30 60 - 70 0.253 - 0.524 0.35 1.23 - 1.83
30 - 50 70 - 75 0.524 - 0.674 0.34 1.51 - 1.70
50 - 70 75 - 80 0.674 - 0.841 0.32 1.64 - 1.86
70 - 90 80 - 85 0.841 - 1.037 0.30 1.76 - 2.05
3.1 CONFIABILIDAD:

Se denomina confiabilidad (R% ) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí
que su uso se debe al mejor de los criterios.

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD 50 0.000
Autopistas 90% 60 -0.253
Carreteras 75% 70 -0.524
Rurales 65% 75 -0.674
Zonas industriales 60% 80 -0.841
Urbanas principales 55% 85 -1.037
Urbanas secundarias 50% 90 -1.282
91 -1.340
R (% ) = 50.000 92 -1.405
93 -1.476
3.2 DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). 94 -1.555
Es función de los niveles seleccionados de 95 -1.645
confiabilidad. 96 -1.751
97 -1.881
Zr = 0.000 98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
3.3 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40
En construcción nueva 0.35 So = 0.35
En sobre capas 0.4

3.4 SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la
vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO
predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se
sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de
2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2
para pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION Entonces:
5 Excelente Po = 4.5
4 Muy bueno Pt = 2.0
3 Bueno ∆ PSI = Po - Pt
2 Regular
1 Malo ∆ PSI = 2.50
0 Intransitable
 3.5 MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los
pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde
con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la
flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c) 1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO (Psi)

Autopistas 682.70
Carretera 682.70 S`c = 463.724 Psi
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

3.6 DRENAJE (Cd)

Para el cálculo del Coeficiente de Drenaje se tomará en cuenta el periodo regular lluvioso de la ciudad de Jauja (de
Noviembre a Marzo), considerandose 3 dias a la semana con precipitaciones que generan saturación.
Se considera 5 días de lluvia al año que podrian producir condiciones de Saturación.
La Calidad del drenaje lo consideraremos bueno luego de ejecutarse la Construcción del pavimento Rígido.
Total de dias de Noviembre a Marzo= 151 Total de semanas= 22
Dias a la Semana que generan saturación= 3 Dias al año que producen saturación= 5
Total de dias que generan saturación= 71 % de tiempo del pavimento expuesto a Saturación= 19.45%
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación
Calidad de
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Nota: Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad de drenaje buena y esta expuesto en un 19.45% durante un año
Cd = 1.05
3.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).
Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el
comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
. Cantidad de Tráfico.
. Utilización de pasajuntas.
. Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 4.2 para pavimentos rígidos J= 4.2

3.8 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la
relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no
disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir
del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
Ec = 4700 x (f’c) 1/2 (En MPa)
Ec = 15000 x (f’c) 1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 1500 x ( 210 )^1/2 Ec = 217,370.65 Kg/cm2 Ec = 3,091,736.68 Psi

3.9 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

4.34
K = 46.0 + 9.08(Log CBR) Mpa/m → CBR > 10

CBR sub rasante= 19.7

Según estudio realizado en el Laboratorio de Mecanica de suelo del Ing. Flores Sulca Fidel Gregorio
K= 73.83
4.- ESPESOR DEL PAVIMENTO
Según la formula General AASHTO:
PSI
Log10 ( )
Log10 (W 18 )  Zr  So  7.35  Log10 ( D  1)  0.06  4 .5  1 .5
7
1.624  10
1
8.46
( D  1)
0 .75
S ´c  Cd  ( D  1 .132 )
 ( 4 .22  0 .32  Pt )  Log 10 [ 215 .63 ]
0 .75 18 .42
215 .63  J  ( D 
 
)
0 .25
Ec
k

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec.I) Sea aproximadamente Igual a (Ec.II): D = 6.442 in
Log (W18)  Zr  So  0.06  4.107 …….. Ec. I
10
 ΔPSI 
10  
Log
7.35  Log (D  1) 
 4.5  1.5 
10
1.624x10 7
1 
D  1 8.46 0.75
S´c Cd  (D  1.132)
 (4.22  0.32 Pt) Log10[215.63 ] 5.481 …….. Ec. II
0.75 18.42
215.63 J  (D 
 
)
0.25
Ec
k
Espesor de la Losa de Concreto Calculado D= 16.36 Cm
Espesor de la Losa de Concreto Adoptado D= 17.50 Cm
5.- RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE JUNTAS

Espesor de [1] Espaciamiento [2] Profundidad de [3] Profundidad del [4] Ancho del Corte
Losa entre Juntas (cm) Corte de Juntas (cm) Material de Sellado (cm) para la Junta (cm)
15 360 5.00 1.00 0.50
16 384 5.33 1.07 0.53
17 408 5.67 1.13 0.57
18 432 6.00 1.20 0.60
19 456 6.33 1.27 0.63
20 480 6.67 1.33 0.67
21 504 7.00 1.40 0.70
22 528 7.33 1.47 0.73
23 552 7.67 1.53 0.77
24 576 8.00 1.60 0.80
25 600 8.33 1.67 0.83
26 624 8.67 1.73 0.87
27 648 9.00 1.80 0.90
28 672 9.33 1.87 0.93
29 696 9.67 1.93 0.97
30 720 10.00 2.00 1.00
[1] : El Espaciamiento entre juntas es 24 veces el espesor de la Losa en cm
[2] : La Profundidad del corte de la junta es 1/3 del espesor de la Losa en cm
[3] : La Profundidad del material de sellado es 1/5 de la Profundidad de la junta en cm
[4] : El Ancho del corte de la junta es 1/10 de la profundidad de la junta en cm
7.- MODULACIÓN DE LOSAS
La relación entre largo y Ancho de un tablero de losas no deberas estar fuera de estos limites: 0.71 a 1.40

INGRESAR ANCHO DE VIA (2Y)= 7.2 Y= 3.6 CONSIDERAR 2 PAÑOS

INGRESAR LONGITUD DE PAÑO (X)= 3
X/Y= 0.83333 ¡OK!
6.- RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE DOVELAS
Espesor de [1] Diámetro de [2] Largo de Dovelas [3] Diámetro Comercial de [4] Profundidad de [5] Separación
Losa Dovelas cm (plg) (cm) Dovela (plg) Dovelas (cm) entre Dovelas (cm)
15 1.88 (0.74) 28.00 3/4 7.50 30.00
16 2.01 (0.79) 29.00 3/4 8.00 30.00
17 2.13 (0.84) 31.00 7/8 8.50 30.00
18 2.26 (0.89) 32.00 7/8 9.00 30.00
19 2.39 (0.94) 34.00 1.00 9.50 30.00
20 2.49 (0.98) 35.00 1.00 10.00 30.00
21 2.62 (1.03) 37.00 1.00 10.50 30.00
22 2.74 (1.08) 38.00 1 1/8 11.00 30.00
23 2.87 (1.13) 40.00 1 1/8 11.50 30.00
24 3.00 (1.18) 41.00 1 1/8 12.00 30.00
25 3.12 (1.23) 43.00 1 1/4 12.50 30.00
26 3.25 (1.28) 44.00 1 1/4 13.00 30.00
27 3.38 (1.33) 46.00 1 3/8 13.50 30.00
28 3.51 (1.38) 47.00 1 3/8 14.00 30.00
29 3.63 (1.43) 49.00 1 3/8 14.50 30.00
30 3.76 (1.48) 50.00 1 1/2 15.00 30.00

[1] : El Diámetro de la Dovela es de 1/8 del espesor de la losa, en pulgadas.

[2] : Largo de Dovelas es igual a 12 veces su diametro mas 5 centimetros.
[3] : Diámetro de la Dovela convertido a Diámetro comercial en Pulgadas.
[4] : La Profundidad de instalación de la Dovela es 1/2 del espesor de la Losa en cm.
[5] : La Separación recomendable entre Dovelas en cm.
 PAVIMENTOS RÍGIDO
1. Preparar a la Sub-rasante para garantizar una buena superficie de apoyo.

2. Colocar los encofrados.

3. Colocar o ubicar las Juntas Longitudinales o Transversales con sus correspondientes elementos de
Transferencias o barras de amarre.

4. Preparar la mezcla del concreto y su traslado al punto de utilización.

5. Colocación y acabado del concreto.

6. Curado del Concreto de 48 a 72 hrs

Puesta en servicio: Se recomienda el paso de vehículos de 10 a 21 días y el paso de peatones de 4 a 5

días.
 UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
CARRERA PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL

CLASE Nº 7: EVALUACION DE
PAVIMENTOS

NORMA ASTM D 5340

INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTOS

Docente: Ing. Herbert J. Zevallos Guzman

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
CARRERA PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL

CLASE Nº 8: DISEÑO DE PAVIMENTOS

SEMI FLEXIBLES

METODO AASHTO-1993

Docente: Ing. Herbert J. Zevallos Guzman

1.- DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE:
a) Periodo de diseño en años ( t ): 20
b) Tasa de crecimiento anual (g% ): 3.84% = 0.0384
c) Trafico ( W18 = 106 x [ {(1+ g) t - 1} / g ] ) 29,288,549.22 millones (AASHTO: H-2)
d) Indice de confianza ( R% ): 60 (Usar tabla 1)
e) Desviación estándar normal ( Z R ): -0.253 (Usar tabla 2)
f) Error de combinación estándar ( So ): 0.45 (Usar tabla 3)
g) Indice de servicialidad inicial ( pi ): 4.20 (Usar tabla 4)
h) Indice de servicialidad final ( pt ): 2.00 (Usar tabla 4)
i) Diferencia de servicialidad (∆PSI = pi - pt ): 2.20 (AASHTO: II-10)
j) C.B.R. de la Sub Rasante (% ): 8.58 (Info. E.M.S.)
k) Modulo de Resiliencia (M R = CBR x 1500): 12,870.00 psi (AASHTO: I-14)
AASHTO-93
PAG. 99
Clasificacion Nivel de confiabilidad recomendado (R)
funcional Urbano Rural
Autopista y carreteras interestatales, y otras vias 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80

Generalmente ante los incrementos de los volumenes de tráfico, de las dificultades para diversificar
el tráfico y de las espectativas de disponibilidad del público, debe minimizarse el riesgo de que los
pavimentos no se comporten adecuadamente. Este objetivo se alcanza seleccionando niveles de
confiabilidad más altos. La Tabla No. 1 presenta los niveles de confiabilidad recomendados para
varias clasificaciones funcionales.
AASHTO-93
PAG. 84
CONFIABILIDAD Y DESVIACION ESTÁNDAR
Desviacion
Confiabilidad
normal
(R%)
estándar (Z R )
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
La selección de un nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de una vialidad particular, depende
primariamente del uso del proyectado y de las consecuencias (riesgos)
AASHTO-93
PAG. 84
Criterio para la selección de la Desviacion estandar total (So)
0.30 - 0.40 Pavimentos rigidos
0.40 - 0.50 Pavimentos flexibles

AASHTO-93
PAG. 28
Valor Indice Serviciabilidad (PSI)
Para el diseño es necesario seleccionar un índices de serviciabilidad inicial y terminal.
El índice de Serviciabilidad terminal o final de diseño deberá ser tal que culminado el periodo de vida
proyectado, la vía (superficie de rodadura) ofrezca una adecuada serviciabilidad

- Indice de serviciabilidad inicial (pi)

4.2 pavimentos flexible
4.5 pavimentos rígidos
- Indice de serviciabilidad final (pt )
2.5 ó 3.0 carretras principales
2 carreteras con clasificación menor
1.5 carreteras relativamente menores , donde las condiciones económicas
determinan que gastos iniciales deben ser mantenidos bajos
 1.1.- CARACTERISTICAS DE MATERIALES:
a) Modulo de Resiliencia del Adoquín ( Mr ): 400,000.00 psi
b) Modulo de Resiliencia del Concreto Asfáltico ( Mr ): 450,000.00 psi (AASHTO: II-17, II-18)
c) Modulo de Resiliencia de la Base Granular ( Mr ): 30,000.00 psi (AASHTO: II-20, H-5)
d) Modulo de Resiliencia de la Sub Base Granular (Mr ): 15,000.00 psi (AASHTO: II-20, H-5)

1.2.- DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO:

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA
Concreto Asfáltico Convencional (a1): 0.44 (Usar graf carpeta, AASHTO: II-17, II-18, H-2)
Base Granular (a2 = 0.249*logMr - 0.977): 0.14 (AASHTO: II-20)
Sub-Base (a3 = 0.227*logMr - 0.839): 0.11 (AASHTO: II-22)
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2): 1.00 (Ver m (i) ) (AASHTO: II-25)
Subbase granular (m3): 1.00 (Ver m (i) ) (AASHTO: II-25)
Tipicamente el Modulo elastico del concreto asfaltico es de 350000 psi

Tipicamente el Modulo elastico del concreto asfaltico es de 350000 psi 0.38

o Tipicamente el Modulo elastico del concreto asfaltico es de 400000 psi 0.42
o Tipicamente el Modulo elastico del concreto asfaltico es de 450000 psi 0.44
Valores de coeficientes de drenaje (mi) recomendados
Calidad del % del tiempo que la estructura del pavimento esta expuesta a
Calidad del Tiempo de remocion
Drenaje niveles de humedad proximas a la saturacion
Drenaje de agua
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20 Excelente 2 horas
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00 Bueno 1 día
Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80 Aceptable 1 semana
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60 Pobre 1 mes
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40 Muy pobre agua no drenada
2.- NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (SN) :

Reemplazando valores en la fórmula, para el calculo de SN teórico:

Para: SN = 3.8820 (iterar)
LOG W18 7.467 = 7.467

SN = 3.882
3.- CALCULO DE ESPESORES DE CAPAS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO: (AASHTO: II-35)
El Número Estructural se calculará con la ecuación de diseño presentada por la AASHTO-93 se
interrelacionan con los espesores de capa y drenaje según la expresión:

SN = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3

Reemplazando valores en:

D1: Espesor de adoquín = 8 cm
Espesor de arena = 5 cm
13 cm = 5.12 pulg.
D2: Espesor de la base = 20 cm = 7.87 pulg. (material granular)
D3: Espesor de sub-base = X pulg. (material granular)

3.882 = 0.44 x 5.12 + 0.14 x 7.87 x 1.00 + 0.11 x D3 x 1.00

3.882 = 2.25 + 1.09 + 0.11 D3
D3 = 5.00 pulg. = 12.7 cm
ESTRUCTURA PROPUESTA:
Adoquín = 8 cm
Cama de arena = 5 cm
Base Granular = 20 cm
Over (mejoramiento del suelo) = 15 cm
Espesor del pavimento = 48 cm