INTERACCIÓN DE LA CIMENTACIÓN DE PILOTES CON UNA FALLA NORMAL DE

RUPTURA

Las observaciones sísmicas subsecuentes en el terremoto de Kocaeli de 1999 en Turquía

han indicado que las cimentaciones apiladas pueden ser menos adecuadas, de modo que
las fundaciones de estera rígidas defienden la estructura contra la rotura de fallas
normales mayores abajo. Este trabajo explora la interacción de tal ruptura, ya que se
propaga en una arena moderadamente densa, con una base de pilote de dos por cuatro
empotradas, un esquema numérico validado experimentalmente, y el derecho constitutivo
para la arena se utilizan en el análisis. Atención al modelado realista de la interfaz no
lineal del suelo de pilotes ya la inelasticidad estructural de los pilotes. Los resultados
paramétricos identifican y elucidan el desarrollo de diferentes mecanismos de ruptura en
función de la ubicación exacta del grupo en relación con la falla y la magnitud del
desplazamiento tectónico. Se demuestra que incluso para un desplazamiento de falla
moderado (menos de 0,5 m), los pilotes ligeramente reforzadas fallarán estructuralmente
al mismo tiempo que obligan a la cubierta de la batería y el pie del puente a sufrir una
rotación y un desplazamiento sustanciales. Incluso los refuerzos pesados no podían evitar
cambios potencialmente desastrosos. La inelasticidad del pilote es inevitable y debe ser
aceptable como parte del diseño basado en la ductilidad. Sin embargo, la capacidad
puede conducir a la rotación y desplazamientos de la tapa grande, lo que es probable que
imponga demandas severas a la superestructura. Las fundaciones empotradas pueden
ser inferiores a las fundaciones de balsas rígidas en la protección de la estructura a
caballo de una falla sísmica activa, pero con algunas excepciones notables.

INTRODUCCIÓN

En el destructivo Kocaeli Mw 7-5 eartquake de Agust 199, el pueblo de Denizevler (cerca

de la devastada ciudad de Golcuk) fue atravesado por una ruptura normal de falla, cuyo
desplazamiento vertical alcanzó hasta 2,5 m en la superficie del suelo. Varios edificios de
tres a cinco pisos sobrevivieron casi intactos al desplazamiento, ya que sus rígidas
fundaciones «forzaron» la ruptura de la falla a desviar su periferia, dejándolas en la parte
superior o en la parte inferior de la escarpa normal. Este fue un éxito asombroso para las
estructuras no manipuladas, aunque es cierto que (A) la falla, si no estuviera perturbada,
sólo se habría roto debajo de una pequeña parte de la M, cerca de una esquina y (B)
También (fortuitamente) contribuyó a su éxito.

A pocos cientos de metros de distancia, el estadio de baloncesto de Atatturk, de reciente

construcción, no fue tan afortunado, aunque también había sido atravesado por la falla en
una de sus esquinas y, además, la rotura era menor de 1.5m. A pocos cientos de metros
de distancia, el estadio de baloncesto de Atatturk, de reciente construcción, no fue tan
afortunado, aunque también había sido atravesado por la falla en una de sus esquinas y,
además, la rotura era menor de 1.5m.
Como se muestra en la Fig. 1, no sólo los pilotes exteriores se agrietan (con flexión) cerca
de su cabeza, sino que su movimiento hacia fuera y hacia abajo desencadenó la grieta
diagonal principal de la superestructura soportada. No se observó ningún otro daño
debido a agitación sísmica; Sin embargo, el apego fue condenado a la demolición.

Esto y algunas evidencias escasas (y ciertamente algo circunstanciales) adicionales de

los tres notorios episodios de Kocaeli, Duzce y Chi-Chi, de 1999, han implicado el daño de
pilote observado. Parece que los sistemas de cimientos "atados" a los dos bloques de una
falla (la llamada pared colgante y la pared del pie) pueden ser vulnerables. Este puede ser
el caso con un grupo de pilotes. Una analogía interesante ha sido sugerida en una lectura
por el profesor JONATHAN BRAY (2005); Los tres profundamente arraigados se
rompieron, dividiéndose en dos, por una falla de deslizamiento que se rompía debajo,
aparentemente como resultado de que sus raíces habían sido separadas por los dos
bloques opuestos de la falla.

Teniendo en cuenta el importante uso de los pilotes para proteger las estructuras contra
los asentamientos totales y diferenciales, su papel en el apoyo a las estructuras a caballo
de fallas sísmicas merece una investigación teórica, como la presentada en este artículo.

Un estudio similar sobre cimientos incrustados que interactúan con una falla normal de
ruptura ha sido presentado recientemente en esta revista por Loli (2012). A los autores
presentes, se sabe que, hasta la fecha, no se ha publicado ningún estudio de este tipo
para las fuentes acumuladas.

DEFINICIÓN Y METODOLOGÍA DEL PROBLEMA

La Figura 2 representa esquemáticamente las principales características de la geometría

del problema y define el sistema de coordenadas. La fundación consiste en un grupo de 2
x 4 pilotes de borde de hormigón armado con diámetro d = 1,2 m y longitud D = 18 m. La
separación del pilote es igual a tres diámetros (3,6 m), y la cantidad paramétricamente
variable de refuerzo oscila entre p = 1% y 4% de relación entre el acero y la sección
transversal del hormigón. La tapa es rígida con dimensiones L = 13m y B = 6m en las
direcciones longitudinal y transversal, respectivamente. La profundidad del estrato del
suelo es de H = 22 m, dejando 4 m de suelo entre las puntas del pilote y la roca base, una
elección que refleja un análisis (aunque sea cierto), pero también un deseo técnico de
evitar incrustaciones de pilotes en la roca en dos bloques diferentes de la falla.

Un fallo normal en el ángulo α = 60 a la horizontal sufre un desplazamiento (dislocación

tectónica) Δ en la roca base. Causada por un evento sísmico mayor, Δ varía
paramétricamente. En el estudio. La componente vertical h = Δ Senα se usa como medida
del tamaño de la dislocación; Se varía entre una pequeña h = 0,2 m a una sustancial h =
0,1 m.

Cuando no existe ninguna estructura o fundamento, la ruptura de falla se propaga hacia

arriba desde la base, con la deformación localizándose a lo largo de una superficie ruptura
única y, eventualmente si h es suficientemente grande, emergiendo sobre la superficie. En
algunos casos la bifurcación de la ruptura crea una segunda ruptura "antitética" y la
formación de graben en la superficie del suelo. La distancia S del borde izquierdo de la
tapa del pilote de la línea donde la ruptura se afila es un parámetro clave en este estudio.
Debido a que la localización exacta de la falla no se conoce con exactitud, incluso en las
fallas epónimas más reconocibles, s debe tratarse como una variable, especialmente en
aplicaciones prácticas.

MODELADO DE ELEMENTOS FINITOS

El modelo 3d implementado en el software de elementos finitos Abaqus (2009) se ilustra

en la Fig. La arena está representada con ocho elementos continuos hexaédricos
nodrizados de dimensiones dFe ≤ 1 m. Para mitigar, si no se superan, las limitaciones
potenciales del método de elementos finitos para reproducir la formación de la banda de
cizallamiento y la propagación en materiales granulares, la dimensión del elemento más
grande en la vecindad de los pilotes está restringida a dFE = 0,3 m - un compromiso entre
lo que se cree Ser el espesor teórico de una banda de cizallamiento y las capacidades
computacionales reales.

Anastasopoulos y Loli han demostrado la capacidad de tal modelado para capturar de

manera realista la propagación de una ruptura en un depósito de arena, así como en la
superficie portadora de arena o en cimientos incrustados. Se hace especial referencia a
esta última publicación en la cual la metodología numérica empleada ha sido ampliamente
y validada con éxito a través de predicciones de clase "A" de las pruebas de modelos de
centrífugas realizadas en la universidad de Dundee, con un cuadrado incrustado en la
fundación plan caisson. Véase también el trabajo experimental relacionado de bransby y
Ahmed

En el presente trabajo, los pilotes se modelan con elementos de viga, nodos circulares de
elementos sólidos a la misma altura, Por lo tanto, cada sección transversal de pilote se
comporta como un disco rígido. Tal técnica de modelado híbrida permite el cálculo directo
de las fuerzas internas del pilote (a través de los elementos del haz), y simulación realista
de la geometría 3D de la interfaz de la capa del suelo. Se simulan tanto las respuestas
estructurales elásticas como las no elásticas. En el elástico y casa, se asume un módulo
de Young E = 25 GPa, representativo del hormigón armado ligeramente agrietado. Los
pilotes están rígidamente conectadas a la tapa de pilote rígida. El deslizamiento y el
desprendimiento de los pilotes del suelo circundante, requisito absolutamente crucial para
este problema particular, se captura a través de elementos de interfaz adecuados,
proporcionando una interfaz sin tensión y de tipo de cota de coeficiente de fricción
constante Tanβ = 0,7. Con respecto al coeficiente de fricción, el valor adoptado se
considera como una suposición razonable, capaz de reproducir la respuesta del pilote.
Debido a que sólo se consideran pilotes aburridas, no se espera que los efectos de
instalación sean de importancia crucial. Aunque es probable que las tensiones iniciales
sean diferentes de las calculadas a partir de la carga por gravedad sola, tales efectos
pueden ser aproximadamente despreciados para el problema investigado aquí, el cual
está gobernado por las muy grandes deformaciones del suelo.
Aprovechando la simetría, sólo se considera la mitad del modelo. El límite inferior
representa la interfase entre el suelo y el lecho rocoso subyacente. Por lo tanto, se divide
en dos partes, una a la derecha que representa la pared del pie que permanece
estacionaria, y la otra a la izquierda se somete al movimiento tectónico de la pared
colgante. El trabajo considera un fallo normal de un ángulo de inclinación α = 60 grados y
un desfase vertical que varía paramétricamente hasta h = 1m. Antes de analizar el
sistema de suelo de la fundación, la propagación de ruptura a través del suelo se analiza
en el campo libre, es decir, ignorando la presencia del grupo de pilotes. Entonces,
conociendo la localización del afloramiento de falla de campo libre, el grupo se posiciona
de modo que la ruptura (perturbada) hubiera emergido a la distancia S de su borde
izquierdo. En el siguiente texto, S se normaliza por la anchura B del grupo y se varía
paramétricamente de S / B = 0 a 2,7. Vale la pena señalar que, debido a la trayectoria de
ruptura no vertical, incluso un S / B> 1 no asegura que la falla no atraviese los pilotes. El
análisis se realiza en tres etapas consecutivas

A. Aplicación del peso propio del suelo para simular las condiciones geoestáticas iniciales

B. Aplicación de la carga muerta de la superestructura del puente

C. Aplicación del desplazamiento diferencial de falla como se muestra esquemáticamente

en la Fig.

Esta última se impone en incrementos de análisis qua estáticamente adecuados. Los

resultados que se presentan aquí se refieren sólo a las consecuencias adicionales de este
último paso, que está más allá de los efectos de la gravedad, y por supuesto,
independientemente de los inevitables efectos dinámicos de sacudidas sísmicas

RELACIONES CONSTITUCIONALES DEL SUELO

En Anastasopoulos se puede encontrar una descripción más detallada del modelo

constitutivo de Mohr Coulomb con el suavizado de la deformación isotrópica utilizado en
los análisis de la arena seca. Véase, además, una discusión en la 49ª Posición de
O'Rourke, así como una publicación reciente en esta revista de Loli. Así. Sólo se ofrece
una breve descripción aquí

Además del tamaño de elemento pequeño antes mencionado, es crucial para capturar la
localización de deformación dentro de una zona de ruptura estrechamente estrecha (la
banda de cizalladura) incorporar el ablandamiento de la tensión en el modelado del suelo.
Esto se hace disminuyendo de forma adecuada (progresivamente) tanto el pico de fricción
φp como ψp ángulos a sus valores residuales φres y 0, respectivamente. Los parámetros
del modelo se calibran sobre la base de ensayos de cizallamiento directo. A pesar de sus
conocidas deficiencias, que se relacionan principalmente con la no uniformidad de las
tensiones dentro de la muestra de suelo, este último sigue siendo muy popular en la
práctica. Una discusión más detallada de estas cuestiones se puede encontrar en
Anastasopoulos, junto con un procedimiento aproximado simplificado para estimar los
parámetros del modelo de base de resultados de ensayo de corte directo. Este
procedimiento ha sido validado en Anastasopoulos contra los resultados de las pruebas
de cizallamiento directo por Gaudin en el ensayo con modelo centrífugo de ruptura normal
e inversa a través de arena y con los resultados de la prueba de puerta de trampa por
White.

Para los análisis aquí presentados se escoge una arena densa con φp = 45, φres = 30,
ψp = 18 y una arena suelta con φp = 32, φres = 30, ψp = 5. Anatasopoulos y mucho antes
Scott tienen, entre otros. Se muestra que los modelos elásticos de suelo perfectamente
elásticos conducen a resultados poco realistas, que ni siquiera capturan cualitativamente
el estrés de una fundación de alfombra debido a fallas; Idealmente, la conducta de post-
producción de plástico no sólo conduce a una subestimación de los momentos de flexión,
sino que a menudo falla en predecir el modo correcto de deformación. En contraste con el
modelo de ablandamiento de deformación adoptado, se ha demostrado repetidamente
que los resultados están en un acuerdo razonablemente satisfactorio tanto con la
centrífuga como con la escala reducida para depósitos de suelo en campo libre, para
bases rígidas y para cimientos. El modelo numérico utilizado aquí ha sido validado

A. Prueba del modelo de centrífuga de pilotes de acero flexible en arena

B. 1 g de pruebas de empuje a pequeña escala

C. Un caso histórico de un montón incrustado en una pendiente de arrastre con una

interfaz de deslizamiento potencial pre existente

D. Soluciones teóricas establecidas

Aunque el foco de este último trabajo fue sobre pilotes estabilizadores de pendiente, los
mecanismos prevalecientes son bastante similares, ya que todos ellos se someten a
pilotes sometidos a una gran deformación lateralmente concentrada del suelo.

RUPTURA DE FALLAS INTERACCIÓN DEL PILO DEL SUELO: PILOTES ELÁSTICOS

Esta sección investiga la interacción entre una rotura de falla que se propaga de forma
cuasiestática y el grupo de pilotes, asumiendo una respuesta de pilote completamente
elástica (estructural). Inicialmente, el análisis de campo libre determina la posición en la
que la ruptura de falla se habría aflorado en ausencia del grupo de pilotes. Este último se
sitúa entonces a varias distancias con respecto a esa ubicación del afloramiento de fallas
de campo libre, permitiendo una exploración paramétrica de diferentes mecanismos de
interacción. Aquí se muestran los resultados para tres posiciones diferentes S / B = 2,3, 1
y 2, los resultados se presentan primero para un fallo que se propaga a través de arena
densa, y un desfase máximo de roca base H = 1 m. En el texto que, o armario o, el muro
colgante; La fila derecha de pilotes está dentro o cerca de, la pared (estacionaria) para
pilotes relativamente ligeramente reforzadas (con p = 1%), tal demanda de momento
claramente excede la capacidad del pilote: MRD,p=1% =2.5 MN m. Incluso para la mayor
radio de refuerzo factible p = 4% (más allá de lo cual la constructibilidad es problemática),
M excede la capacidad de la pila: MRD,P=4%=7.5 MN m, Lo que implica bisagras de
plástico en la cabeza pilote de la fila izquierda. El esfuerzo de la fila derecha del pilote es
más suave, con el momento de flexión más grande observado a casi media altura. Con
gran relación de refuerzo, digamos p> 2,5%, estos pilotes resistirían con éxito el
movimiento tectónico. Con una relación de refuerzo ligero (por ejemplo, P = 1%), sin
embargo, no escaparán de fallar a aproximadamente la altura media.

fig.5 Interacción en el grupo de

pilotes con falla normal en
arena densa: pilas elásticas, s /
B = 2/3: (a) deformación de la
pila, momento de flexión de la
pila y diagramas de deflexión,
para h = 1m; (B) evolución con
h de desplazamientos
horizontales y verticales; (C)
evolución de la rotación de la
tapa.

Fig. 6 Intersección del grupo de

pilotes con falla normal en
arena densa: pilas elásticas, h
= 1m, s / B = 1: (a) malla de
elementos finitos deformada en
3D con contornos de
deformación plástica
superpuestos; (B) tres
secciones verticales: I a través
del centro del grupo (a lo largo
del eje x), II a través de la fila
del borde de las pilas, III en el
campo libre, 4.5d lejos del
grupo; (C) cinco secciones
horizontales, desde un punto
justo debajo de la superficie del suelo hasta E justo debajo de las puntas de la pila (a.o.s.:
eje de simetría).

Fig. 7 Intersección del grupo

de pilotes con falla normal en
arena densa: pilas elásticas, h
= 1 m, s / B = 1: (a)
deformación de la pila,
momento de flexión de la pila y
diagramas de desviación, para
h = 1 m; (B) desplazamientos
horizontales y verticales de la
tapa de la evolución; (C)
evolución de la rotación de la
tapa.

Fig. 8 Intersección del grupo

de pilotes con falla normal en
arena densa: pilas elásticas,
s/B=1: Deformación de la pila,
un momento de flexión de la
pila y diagramas de deflexión,
para h = 1m (se ha suprimido
el esfuerzo debido a cargas
muertas)
Fig. 9 Base de la balsa de ancho B = 10 sometido a h = 1 m fallando en s / B = 2

Esta diferencia en la respuesta de las dos hileras de pilotes revela dos mecanismos de
desarrollo diferentes. En la fila de la izquierda, los grandes momentos de la cabeza del
pilote salen del movimiento hacia abajo y hacia fuera impuesto sobre los pilotes sobre
toda su longitud por el suelo sobre el plano de ruptura; Esta extracción de los pilotes crea
el patrón de deformación y momento visto en la fig.7. Por el contrario, la ribera de pilotes,
interceptada por la zona de ruptura principal cerca de su profundidad media,
experimentan su momento más grande justo debajo de ese punto de intersección.
Permanecen fijados esencialmente en la pared de pie (estacionaria) por debajo de la
profundidad, resistiendo con compresión axial la rotación impuesta por el movimiento de
"descenso" de la falla normal. Para demostrar más este comportamiento, la figura 8
representa las distribuciones de las fuerzas axiales, N, a lo largo de la longitud de los
pilotes izquierdo y derecho. Los pilotes izquierdos son arrastradas por el suelo después
del movimiento hacia abajo de la pared colgante, mientras que la fila derecha de pilotes
resiste, debido a su compresión. Este arrastre de la fila izquierda de los pilotes se
consigue por medio de fricción de la piel, actuando sobre la interfaz suelo-pila. Como
resultado, los pilotes de izquierda están en tensión (N<0) sobre casi toda su longitud. Se
desarrolla una fuerza de compresión muy pequeña en la punta del pilote, que está justo
debajo de la trayectoria de rotura, pero aún dentro de su zona de banda de cizallamiento
ancha. Por el contrario, los pilotes derechos están en compresión (N <0). Su ser tirado
abajo es firmemente resistido por las tensiones normales al extremo. Por lo tanto, la
fuerza de compresión axial es máxima en la punta y disminuye al proceder a lo largo de
su longitud debido a las tracciones de corte hacia abajo desde el suelo.

(Por supuesto, en la cabeza del pilote la siguiente ecuación se aplicaría siempre para
satisfacer el equilibrio.)
N1 + N3 = - (N2 + N4)
Finalmente notar que, con respecto al caso anterior, la tasa de acumulación de
desplazamiento y rotación con el incremento del desplazamiento de la roca de fondo h
permanece casi sin cambios (fig. 7 (b) y 7 (c)). Mientras que para s / B = 2/3 la ruptura se
desvió hacia la pared colgante, dejando al grupo casi estacionario en la pared del pie,
ahora la izquierda (pared colgante) se ve obligada a seguir el movimiento tectónico, con
eso. Este desplazamiento lateral y descendente plantea un problema potencialmente serio
para la superestructura: desplazamientos diferenciales horizontales y verticales. (Esta
secuencia de acontecimientos fue claramente evidente en el daño al estadio Atatturk en el
denizevler durante el terremoto kocaeli, como se mencionó anteriormente).
Fallando en s / B = 2
En este caso el grupo de pilotes se posiciona aún más hacia la izquierda (lejos de la falla),
de modo que, si no se perturba, la ruptura pasa justo desde la punta de los pilotes
derechos y afloja mucho más allá de la fundación. Una fundación de balsa rígida sometida
a la misma rotura de falla no la habría sentido como un golpe directo, excepto por
supuesto para un movimiento casi uniforme hacia abajo tal como se ve en la fig. 9.
Por el contrario, con un cimiento empilado, un observador en la superficie del suelo
notando la rotura de la falla lejos de la estructura se habría sorprendido al ver que sufría
daños sustanciales, sin saber que estaba fundada en pilotes que estaban en el camino de
la ruptura. Ningún daño de este tipo habría ocurrido sobre una base superficial.
En la presencia del grupo de pilotes, la zona de ruptura principal apenas se ve afectada,
pero tan pronto como se encuentra con los pilotes derechas, se generan dos rupturas
secundarias (bandas de cizallamiento) (figuras 10 (b) y 10 (c)): La primera rotura (desde la
izquierda) es anti técnica, se propaga entre las dos hileras de pilotes (véanse las
secciones transversales verticales I y II), pero se difunde antes de alcanzar el fondo de la
cápsula (véanse las secciones horizontales A y B) a pesar del desplazamiento sustancial
de h = 1m; La segunda ruptura emerge en la superficie del suelo entre el borde derecho
de la tapa del pilote y la zona de ruptura principal de afloramiento. Sorprendentemente, la
cápsula de pilote gira en el sentido de las agujas del reloj. Aunque la rotación observada
puede al principio parecer una paradoja, es bastante fácil de explicar. Ya que el plano de
ruptura principal pasa justo por debajo de la punta de la fila derecha de pilotes, el suelo
exactamente por debajo de la punta experimenta una deformación plástica intesa (véase
la figura 10b)). Como resultado, la punta del pilote en la fila derecha se basa en el suelo
de resistencia reducida (restante), experimentando pérdida de soporte. Comparado con la
fila izquierda de pilotes, que está en suelo "competente" (es decir, no afecta por la rotura
de la falla), esto conduce a la rotación en sentido horario observada. Este último puede
ser considerado como una rotación parasitaria, asociada con la pérdida de soporte
anteriormente mencionada, más bien con el mecanismo de deformación principal (es
decir, el movimiento descendente de la pared colgante).
Como se representa en la fig. 11 (a), la tensión de flexión de los pilotes no es tan intensa.
Sin embargo, incluso en este caso, el refuerzo considerado mínimo (de 1%) no habría
sido suficiente para evitar la articulación plástica de los pilotes adecuados. Como en el
caso anterior ∆x, ∆z y Θ aumentan casi linealmente con el desplazamiento impuesto de la
base de la roca h (figuras 11(b) y 11(c)). Son los pilotes izquierdos que ahora ofrecen
mayor resistencia a la roca descendente, llevando a la rotación observada. Las
distribuciones de fuerza axial N a lo largo de cada pilote, representadas en la Fig. 12 para
h = 1m, más adelante elucidar el comportamiento anterior.

En la reversión completa de lo que sucede cuando s/B = 1 (caso anterior), son los pilotes
derechos que están en tensión ahora (cuando s/B = 2) y el izquierdo en compresión. Esto
se asocia directamente con la pérdida de apoyo previamente discutida, ya que la rotura de
falla cruza la punta de la hilera de pilotes.

Fig.10. Interacción del grupo de pilotes

con falla normal en arena densa: pilotes
elásticos, h = 1m, s/B = 2: a) Malla de
elementos finitos deformada en 3D con
contornos de deformación plástica
superpuestos; B) tres secciones verticales: I a través del centro del grupo (a lo largo del
eje x), II a través de la fila del borde de las pilotes, III en el campo libre, 4,5d fuera del
grupo; C) cinco secciones horizontal, desde A justo debajo de la superficie del suelo hasta
E justo debajo de las puntas del pilote.

Fig.11. Interacción del grupo de pilotes

con falla normal en arena densa:
pilotes elásticos, s / B = 2: a)
distribución con profundidad de los
momentos de flexión de la pilote y
deflexiones para h = 1 m; B) evolución
con h de desplazamientos de tapa
horizontal y vertical; C) evolución con h
de rotación de la tapa.

MECANISMO DE INTERACCION: INCUMPLIMIENTO DEL ANALISIS DE PILOTES

ELASTICAS

Los análisis han revelado hasta ahora que el grupo del pilote interactúa intensamente con
la ruptura de falla h = 1m, enfocándola para desviar y / o bifurcar. Sin embargo, se ha
demostrado que el desarrollo de tales mecanismos de interacción, así como el
comportamiento de los pilotes (momentos de flexión, desplazamiento y rotación de la
tapa) son funciones de la posición del grupo con relación a la ruptura de falla. En
respuesta a esta observación, a continuación, se presenta un estudio paramétrico,
enfatizando los mecanismos que rigen la respuesta del grupo.

Fig.12. Interacción de grupo

de pilotes con falla normal
en arena densa: pilotes
elásticos, s / B = 2: deformación del pilote y distribución de fuerzas axiales de pilotes para
h=1m

La Figura 13 resume el papel de la localización de ruptura de falla, s, en rendimiento de

pilotes para diferentes niveles de rotura de h (entre 0,1 y 1 m). Las medidas de
rendimiento son los desplazamientos verticales y horizontales de la tapa, ∆z y ∆x, la
rotación Θ de la tapa, así como el momento de flexión máximo (para todos los pilotes y
todas las profundidades). Los resultados retratados son de una serie de análisis con s/ B
que varían paramétricamente. Tres mecanismos de interacción prevalecientes se
identifican ampliamente en la Fig. 13

A) Mecanismo A, para 0.4 ≤ s/B < 1

B) Mecanismo B, para 1 ≤ s/B < 1.8

C) Mecanismo C, para 1.8 < s/B ≤ 2.7

El mecanismo A es frecuente cuando la ruptura de propagación de la ruptura 'roza' la fila

izquierda de montones, habiéndolos cruzado por encima de su punta (véase el elemento
finito representado con la etiqueta 1). La trayectoria de ruptura principal es refractada a la
izquierda, propagándose a lo largo de una parte del límite del grupo de pilotes. Como
resultado, los pilotes permanecen en la pared que sostiene una distorsión (relativamente)
limitada y, por lo tanto, un esfuerzo de flexión limitado del pilote. Sin embargo, como la
intersección del plano de falla se aproxima más a la punta del pilote izquierdo (es decir,
como s/B→1), la parte superior del grupo es sometida cada vez más a un arrastre
descendente y hacia fuera por la pared colgante móvil. Los pilotes todavía están casi fijos
en la pared del pie, ∆z aumenta sólo moderadamente con el aumento de s/ B y h. En
marcado contraste, tanto ∆x (Fig. 13 (b)) como Θ (Fig. 13 (c)) aumentan bruscamente con
s/B. Con la parte superior de la periferia de los pilotes izquierdos habiendo perdido gran
parte de su soporte en el lado izquierdo, el grupo actúa ahora como sistema de retención
de la masa del suelo en el derecho, de ahí una ∆x y Θ cada vez mayor, pero un ∆z no
afectado (Véase también la imagen de elementos finitos etiquetada (2)). El esfuerzo de
flexión de los pilotes sigue el mismo patrón que Θ, aumentando también de manera
abrupta (figura 13 (d))

El mecanismo B prevalece cuando la ruptura de la falla se propaga principalmente entre

las dos hileras de pilotes, imponiendo desplazamientos diferenciales bastante grandes -
indudablemente el peor de los casos. Como se ha comentado, este mecanismo se asocia
con la bifurcación de la zona de ruptura, un cizallamiento plástico sustancial
(deslizamiento) en la interfase pilote - suelo y la difusión de la deformación plástica en la
proximidad inmediata de las puntas del pilote. Con la fila izquierda arrastrada hacia abajo
y hacia fuera por la pared colgante en movimiento, mientras que la fila derecha de pilotes
todavía resiste la deformación, el grupo de pilotes es sometido a una distorsión y tensión
sustanciales. Esto resulta en un aumento del desplazamiento vertical (figura 13 (a)), así
como en el mayor desplazamiento horizontal posible (figura 13 (b)), la rotación (figura 13
(c)) y el momento de flexión M (Fig. 13 (d)). El pico de apuro del pilote se observa para
s/B≈1.2, en cuyo caso la bisagra de pilote de plástico es inevitable siempre para la
relación de refuerzo máxima del 4%, incluso para un mero desprendimiento de lecho de
roca h = 0,2 m.

El mecanismo C gobierna cuando la rotura de la falla o simplemente cruza los pilotes

derechos en sus puntas, o apenas las pierde. Mientras que todo el grupo sigue la
tendencia hacia abajo y hacia afuera, el grupo c está gobernado por la intercepción de la
ruptura con el pilote derecho, de esta manera el conjunto de pilotes se mueve siguiendo
un patrón de expulsión y subducción trasladándose al muro suelo que falla, el parte
superior del pilote rota en la dirección opuesta al sentido de las manecillas del reloj, lo que
hace que el pilote derecho presente una liberación de cargas en el constado que da al
muro de falla, en esencia estos pilotes pierden su capacidad de soporte, pero
esporádicamente en una relación de s/b de 2,7 la falla no intercepta los pilotes pero esto
no afecta la presencia del grupo c, el conjunto de pilotes se mueve como un cuerpo rígido
y de este modo arroja los siguientes resultados.

ΔZ h
ΔX h/tan60°
θ, M 0.

Esto se ve con exactitud en la

figura 13.

Fig.13. Interacción de grupo de

pilotes con falla normal en arena
densa, para pilotes elásticos. El
efecto de la localización s de la
ruptura de falla en: a)
desplazamiento vertical; B)
desplazamiento horizontal; C)
rotación del tapón; D) momentos
máximos o mínimos de flexión
del pilote para diferentes niveles
de compensación de falla. Las
áreas sombreadas (A, B y C) se
refieren a los tres mecanismos de
interacción diferentes
El punto de fluencia de los pilotes ocurre en el grupo
b cuando la relación s/B es aproximadamente 1,3
con una altura de falla de 20 cm, la localización de
la falla no se puede determinar o conocer
inmediatamente ya que esto requiere que los pilotes
cumplan con la elasticidad de acuerdo con el código
de sismicidad, generalmente usado para los efectos
de vibración causados por sismo, también es
importante considerar los pilotes estructurales
inelásticos los cuales van a ser considerados en la
siguiente sección.
NON-LINEAR STRUCTURAL PILE BEHAVIOUR:
los pilotes estructurales inelásticos son aquellos que
cumplen con la gráfica de momentos expuesta en la
figura 14, y que tengan un diámetro nominal de 1,2
m estos fueron hechos en concreto reforzado, en los
cuales al incrementar la relación de 1% a 4% triplica
la capacidad de momento a expensas de3 la capacidad de ductilidad del material.
La diferencia de la interacción entre la falla y los pilotes elásticos y los pilotes inelásticos
se mostrarán en la figura 15.

Como se ve en la figura en los pilotes elásticos el costado izquierdo del pilote (pilote 1) es
expulsado hacia afuera, obligando a que el lado derecho del pilote (pilote 2) a moverse
hacia abajo, en la otra imagen se muestra la interacción de la ruptura de falla normal con
los pilotes inelásticos llevan la respuesta a las rotulas plásticas, estas rotulas reducen el
movimiento de expulsión, pero a su vez incrementa la rotación del pilar izquierdo.

En la figura 16, se muestra el comportamiento de los

pilotes inelásticos en un suelo de arena densa en donde
se muestra la capacidad de ductilidad, los
desplazamientos y la rotación de los pilotes, en donde
se nos dice que para el trabajo la capacidad de
ductilidad se encuentra a una altura aproximada de 45
cm a 1% y a 72 cm a 4%, las zonas de la falla de los pilotes se encuentran
respectivamente a 0,5B y 0,3B.

LOS EFECTOS DE LA DENSIDAD DEL SOLIDO: En la figura 17, se muestra la

interacción con la falla en un suelo de arena poco densa para las dos relaciones de
refuerzo y como es apreciable tanto los desplazamientos horizontales y verticales, así
como la rotación y la capacidad de se redujeron en especial este último. Obtenidos estos
resultados se dice que una densidad baja en el suelo que va a portar nuestra cimentación
es más benéfica para nuestra estructura en general.
CONCLUSIONES: el documento presenta un estudio numérico que obedece a un
conjunto de pilotes de 2*4 con una capa rígida
que soporte la propagación en las zonas de
máximo cortante debido al movimiento tectónico,
definido desde la base de la roca a la parte
superior del estrato. Se analizan cada uno de los
grupos presentados por cada una de los tipos de
falla a diferentes relaciones s/B. esto quiere decir
que la clave para entender este modelo es el
pleno conocimiento de la distancia s, y la al tura
de ruptura h, además en trabajo nos presenta
una solución al problema presentado por los
pilotes en este caso es la construcción de una
fundación establecida sobre los caisson, así
como ayudar a la creación de cimentaciones que
otorguen a la estructura una defensa contra el
movimiento tectónico.