PROYECTO DE VALORIZACIÓN

Vía Casco urbano Barranca de Upía a Vereda

San Ignacio

Universidad Distrital Francisco José de Caldas - Facultad de

Ingeniería
Ingeniería Catastral y Geodesia

Presentado por:
Johana Alejandra Rátiva 20142025078
Jessica Alejandra Molina 20142025121
Elizabeth Gutiérrez 20142025012
Edison Morera 20142025130

Presentado a:
Marco Álvaro Sanabria Duque
 Tabla de Contenido
Tabla de Contenido 2

Introducción 4

OBJETIVOS
Objetivo general 5

Objetivos específicos 5

PRESENTACIÓN DEL PROYECTO 6

Localización 6
MUNICIPIO BARRANCA DE UPIA 9
ASPECTOS GENERALES 9
Reseña histórica 9
CLIMA 10
Temperatura 11
Precipitación 12
Relieve 12
Flora y fauna 14
Hidrografía 14

Sistema de Comunicación vial. 15

Determinación zona de influencia 17

Método de indiferencia de costos de transporte 17

Descripción de las vías 20

2
Ilustración 1. Identificación del municipio y localización del proyecto
Ilustración 2. Mapa político administrativo del municipio
Ilustración 3. Uso y cobertura actual del suelo de Barranca de Upía
Ilustración 4. Resumen del clima Mpio Barranca de Upia
Ilustración 5. Temperatura máxima y mínima promedio de Barranca de Upia
Ilustración 6.Probabilidad de precipitación de Barranca de Upia
Ilustración 7. Mapa topografía Barranca de upia
Ilustración 8. Mapa hidrografía Barranca de upia
Ilustración 9 Red vial municipal de Barranca de Upía.
Ilustración 10 Circuitos viales propuestos para cálculo de puntos de indiferencia
Ilustración 11 Estructura predial para determinación de vías comunicantes
Ilustración 12 Categoría de vehículos – volúmenes de tránsito y costos de operación (Invías)
Ilustración 13 Mapa de pendientes Barranca de upia
Ilustración 13 Circuito 1 Punto de indiferencia

Tabla 1. Descripción estado de las vías

Tabla 2. Parámetro Geometría terreno
Tabla 3. Parámetro IRI
Tabla 4. Parámetro características vehiculares
Tabla 5. Costos de operación vehicular pavimentado
Tabla 6. Costos de operación vehicular afirmado
Tabla 7. Clasificación vía de estudio por pendiente antes
Tabla 8. Clasificación vía de estudio por pendiente después
Tabla 9. Clasificación vía competitiva por pendiente 1
Tabla 10. Clasificación vía competitiva por pendiente 2
Tabla 11. Clasificación vía competitiva 2
Tabla 12. Clasificación vía comunicante 2
Tabla 13. Clasificación vía comunicante 3
Tabla 14. Costos vías

3
Introducción

El desarrollo del sector económico en las zonas rurales muchas veces está determinado por el
estado de sus vías y cómo éstas conectan los predios productores agrícolas y pecuarios con los
centros de consumo, ya que intervienen en los tiempos de recorrido y los costos de transporte.
Cuando se quiere intervenir en el mejoramiento de una vía, es necesario tener en cuenta como la
obra bien planificada trae consigo grandes beneficios, económicos y sociales, generando el mayor
valor de los predios, que abarquen su zona de influencia. El área de influencia es la zona que se ve
alterada en su renta, sea potencial o específica por un evento dado como el mejoramiento de la vía
y el mayor valor que produce el evento se denomina valorización.

Para este informe se emplea de manera puntual el uso del método de indiferencia en el coste de
transporte. El resultado de la zona de influencia se determinará bajo el análisis natural, espacial y
económico que se da en el sector, Los predios afectados por el mejoramiento de la vía que
comunica los predios desde la vereda San Ignacio hasta el casco urbano del municipio de Barranca
de Upía, que en este caso será nuestro centro de consumo y así poder determinar de manera
hipotética las afectaciones de los predios según la ubicación del predio respecto a la vía que tendrá
intervención.

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OBJETIVOS
Objetivo general

Establecer la zona de influencia para la intervención en la infraestructura vial que comunica la

vereda San Ignacio con el casco urbano del municipio de Barranca de Upia del departamento Meta.

Objetivos específicos

- Identificar los puntos de indiferencia para la población productora que tenga relación con
este corredor vial.

- Identificar la actividad económica de la zona a través de la información agrícola

dispuesta por el DANE y el Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural.

- Identificar los costos de transportes que rigen en la zona, antes y después de la

intervención en la infraestructura vial.

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Localización

El proyecto de infraestructura vial se llevará a cabo en el departamento del Meta, más propiamente
dentro del municipio de Barranca de Upia con el fin de conectar el corregimiento de San Ignacio
al casco urbano. Esta intervención se considera a priori, de gran beneficio y potencialización de la
economía del municipio, pues gracias a su posición estratégica dentro de la región permite
dinámicas con 4 departamentos distintos los cuales son: Cundinamarca, con quien colinda al
occidente, Boyacá al norte, Casanare al oriente y claramente el departamento matriz, Meta.

Como se puede observar en la ilustración 1, el proyecto se encuentra ubicado preferencialmente al

norte del departamento y del municipio, esto para garantizar que el flujo de productos que allí se
producen correspondientes a ganadería semi intensiva principalmente puedan comercialzarse con
centros de consumo como Villavicencio y Villanueva a los que se llega por la vía nacional 65 a la
cual se conecta el proyecto planteado.

Ilustración 1. Identificación del municipio y localización del proyecto

6
El municipio cuenta con 7 veredas que son: Algarrobo, El Encanto, Las Moras, Pavitos, Carutal,
El Hijoa y San Ignacio, también cuenta con tres corregimientos correspondientes a San Ignacio,El
Hijoa y El encanto-Guaicaramo. El perímetro urbano está constituido por 6 barrios que son: El
centro, Pueblo Nuevo, Las Ferias, La libertad primera etapa, La libertad segunda etapa y El prado.

La intervención de la malla vial corresponde al tramo que comunica el corregimiento de San

Ignacio con el casco urbano de Barranca de Upia. La vía cuenta con una extensión de 10,3
kilómetros que abarcan territorios de la vereda San Ignacio y la vereda Pavitos como se puede
observar en la ilustración 2.

Ilustración 2. Mapa político administrativo del municipio .

7
 Ilustración 3. Uso y cobertura actual del suelo de Barranca de Upía.

Se observa en la ilustración 3 la cual es una adaptación del mapa de cobertura vegetal y uso actual
del suelo 2004 del departamento del meta en escala 1:500000 el cual fue realizado por convenio
interadministrativo suscrito entre el IGAC y el departamento, que existen dos estructuras definidas,
la primera (Estructura Cap color marrón) corresponde a una zona de desarrollo de agricultura
intensiva con presencia de cultivos transitorios como: algodón, arroz, maíz y soya, también
cultivos permanentes como palma africana o estructuras herbáceas densas correspondientes a
pastos mejorados prestos para pastoreo semi-intensivo debido a su condición de no producir
elementos duros o leñosos como sí sucede con los arbustos.

- Sistema semi intensivo: Corresponde a un sistema productor ganadero en donde la

alimentación de los bovinos se realiza por pastoreo de buena calidad con cercas eléctricas
y riego. También se suele acompañar de suministro de sales mineralizadas como medida
de suplementación alimenticia. (Ladino Rojas, A. del P., & Torres Casilima, J. V. (2007)).

El segundo uso del suelo (Estructura Pm color verde) corresponde a pastos mejorados y árboles
densos y altos como son los bosques de galería que se definen como formaciones vegetales
ubicadas al margen de un curso de agua permanente o temporal.

8
Por último se tiene también al sector urbano compuesto por el corregimiento de San ignacio y el
casco urbano de Barranca de Upía, en ellos no se profundiza en sus usos diferenciados pues el
objetivo de este trabajo se limita a la articulación simple que se refiere a la relación que existe
entre el producto final y la tierra rural, dicha relación acaba conforme concluye el ciclo de
producción pues el producto se consume indiferente de donde se dió, mientras que lo que se
produce sobre territorio urbano se fija a él y se sigue articulando con la tierra durante su vida útil;
cabe resaltar que estas articulaciones (primaria y secundaria) se traducen en diversos hechos
generadores de renta pues el análisis se extiende a un cálculo en función de los procesos de
circulación y consumo y no solo ligado al proceso de producción como en el sector rural.

MUNICIPIO BARRANCA DE UPIA

Aspectos Generales
El municipio de Barranca de Upía fundado el 01 de enero de 1991, está ubicado al norte del
Departamento del Meta, limitando al norte con el Municipio de San Luis de Gaceno (Boyacá) y
Sabanalarga (Casanare); al sur con el Municipio de Cabuyaro; al oriente con el Municipio de
Villanueva y al occidente con el municipio de Paratebueno. Es parte de los Llanos Orientales y
tuvo un importante papel en la historia de Colombia Se encuentra aproximadamente a 107 km de
la capital departamental, Villavicencio

El municipio de Barranca de upia cuenta con una extensión total de 880 Km2 , donde 7,4 Km2 son
extensión de área urbana ,constituida por 5 Barrios (El Centro, Pueblo Nuevo, Las Ferias, La
Libertad (primera y segunda etapa) y El Prado) ,lo cual corresponde a un 1 % del municipio
,mientras que el área rural son alrededor de 872,6 Km2 que corresponde a un 99% del municipio,
con un total de siete veredas ( San Ignacio, Guaicaramo y El Hijoa (antes inspecciones de policía),
El Algarrobo, Carutal, Los Pavitos y Las Moras). El municipio tiene una altitud promedio de 220
metros sobre el nivel del mar.

Reseña histórica
Alrededor del año de 1895 llegaron los primeros colonos, Cecilio Ortega, Cupertino Salcedo,
Primitivo Buitrago, etc. Posteriormente en la guerra de los mil días por el año de 1900, funcionó

9
una base militar al mando del general Uribe, en esa época desertaron dos soldados que se quedaron
en Barranca, uno de origen tolimense y otro antioqueño, Juan José Mendoza y Francisco Walter,
este último se convirtió en un líder comunitario quien motivó a las personas a construir sus casas,
formando así el caserío elaborados en bareque y moriche, que le daría vida al territorio.

Al municipio llegaban las provisiones a través del transporte fluvial, a cabalgadura, aérea, aunque
no tenían las condiciones necesarias para facilitar el aterrizaje lo hacían sobre la sabana. Su
economía se basaba en la cría de ganado, las cuales se transportaban por el río y eran llevados a
pie hasta Bogotá.

Hacia el año de 1936 el poblado adquiere la categoría de corregimiento, como jurisdicción de

Cabuyaro, luego mediante la ordenanza No: 21 de 1961, se eleva a Inspección de Policía de
Cumaral, es decir que todo lo que se recaudaba allì , se iba hacia cumaral , generando
inconformismo en la comunidad del municipio,dado que estos no percibían algún beneficio, y
tenian múltiples necesidad insatisfechas, por lo cual se tramitó una ordenanza para desvincularse
de Cumaral y es en el año de 1990 mediante la ordenanza No: 005 de octubre 16/90 que se crea
como Municipio.

CLIMA
En Barranca de Upía, los veranos son cortos, muy caliente, bochornosos y nublados y los inviernos
son caliente, opresivos, mojados y mayormente nublados. Durante el transcurso del año, la
temperatura generalmente varía de 22 °C a 34 °C y rara vez baja a menos de 21 °C o sube a más
de 37 °C. En base a la puntuación de playa/piscina, las mejores épocas del año para visitar Barranca
de Upía para las actividades de calor son desde mediados de junio hasta mediados de octubre y
desde principios de diciembre hasta principios de febrero

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 Ilustración 4 . Resumen del clima Mpio Barranca de Upia.

Temperatura
La temporada calurosa dura 2,1 meses, del 19 de enero al 23 de marzo, y la temperatura máxima
promedio diaria es más de 33 °C. El día más caluroso del año es el 24 de febrero, con una
temperatura máxima promedio de 34 °C y una temperatura mínima promedio de 24 °C.

La temporada fresca dura 3,0 meses, del 16 de mayo al 14 de agosto, y la temperatura máxima
promedio diaria es menos de 30 °C. El día más frío del año es el 13 de julio, con una temperatura
mínima promedio de 22 °C y máxima promedio de 29 °C.

Ilustración 5. Temperatura máxima y mínima promedio de Barranca de Upia

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Precipitación
Un día mojado es un día con por lo menos 1 milímetro de líquido o precipitación equivalente a
líquido. La probabilidad de días mojados en Barranca de Upía varía muy considerablemente
durante el año.La temporada más mojada dura 8,5 meses, de 19 de marzo a 4 de diciembre, con
una probabilidad de más del 41 % de que cierto día será un día mojado. La probabilidad máxima
de un día mojado es del 69 % el 21 de mayo.La temporada más seca dura 3,5 meses, del 4 de
diciembre al 19 de marzo. La probabilidad mínima de un día mojado es del 13 % el 16 de enero.

Entre los días mojados, distinguimos entre los que tienen solamente lluvia, solamente nieve o una
combinación de las dos. En base a esta categorización, el tipo más común de precipitación durante
el año es solo lluvia, con una probabilidad máxima del 69 % el 21 de mayo.

Ilustración 6.Probabilidad de precipitación de Barranca de Upia

Relieve

Su terreno corresponde a suelos localizados en el ápice de la llanura aluvial en forma de fajas y

divididas en abanicos superiores e inferiores con alguna dirección. Por su geografía de sabanas,
bosques de galería y piedemonte, cuenta con una gran riqueza vegetal y animal.

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La topografía en un radio de 3 kilómetros de Barranca de Upía contiene solamente presenta
variaciones modestas de altitud, con un cambio máximo de altitud de 46 metros y una altitud
promedio sobre el nivel del mar de 221 metros. En un radio de 16 kilómetros contiene solamente
variaciones modestas de altitud (700 metros). En un radio de 80 kilómetros contiene variaciones
enormes de altitud (3.684 metros).

El área en un radio de 3 kilómetros de Barranca de Upía está cubierta de pradera (47 %), tierra de
cultivo (21 %), árboles (20 %) y arbustos (13 %), en un radio de 16 kilómetros de árboles (40 %)
y pradera (40 %) y en un radio de 80 kilómetros de pradera (40 %) y árboles (35 %) .

Ilustración 7. Mapa topografia Barranca de upia

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Flora y fauna
Por su geografía de sabanas, bosques de galería y piedemonte, cuenta con una gran riqueza vegetal
y animal, así en su vegetación se destacan el cañofístol, la ceiba, la caraña, el matapalo, la guadua,
la caña brava, el moriche y el bijao. De igual manera entre sus especies animales abundan perros
de agua, chigüiros, pericos ligeros, cachicamos, osos hormigueros y palmeros, diversidad de
garzas, venados, zorros, comadrejas, anacondas y perdiceros, terecayes y galápagos, cachirres y
una extensa gama de peces.
Hidrografía

La cuenca del Río Meta es la más extensa de la Orinoquia y donde se emplazan los fenómenos
socio – económicos y ambientales más críticos de la región, pues allí se genera gran parte del PIB
del departamento, soportado en la actividad agropecuaria y agroindustrial, así como la petrolera y
economías urbanas. Esta cuenca cubre las partes norte y oriente del departamento del Meta y se
encuentra conformada por la totalidad del territorio de Barranca de Upia

Sus principales corrientes hídricas son los ríos Upía -que nace en la laguna de Tota, navegable en
un 30%- y el Cabuyarito. Así mismo los caños Hijoa, Azul, Morantes, Los Pavitos, La Sucia,
Corocito, Imperio, Macoya, Barrero, La Aguada, Venecia, La Gomera, Negro, El Joval, Chaparral,
Tigre, San Andrés, Lechemiel, Fundación, Piragua y Trinchera. En el mapa que se muestra a
continuación , los drenajes sencillos en su mayoría pertenecen a los caños que se nombraron
anteriormente .

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 Ilustración 8. Mapa hidrografia Barranca de upia

Sistema de Comunicación vial.

El municipio de Barranca de Upia cuenta con 12,3 Km de vías urbanas, 98 km de vías rurales, 16 km de
senderos peatonales y se han construido 300 m de ciclorrutas para un total de 126,6 km de red vial. El
municipio es atravesado por una vía suramericana, “La carretera marginal de la selva” (Vía nacional 65),
siendo de gran importancia en el ámbito regional y nacional ya que es paso obligado para vehículos que se
movilizan desde la ciudad de Villavicencia a Yopal.

El 60% de las vías vehiculares urbanas se encuentran pavimentadas y en buen estado, las vías rurales que
se conectan con el casco urbano no están pavimentadas , sólo en pequeños tramos, pero el 75% se
encuentran en buen estado.

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Los medios de transporte más utilizados en el municipio son las bicicletas, 56,1% de las familias posee 1 o
más y las motos, 45,6% de las familias al menos cuenta con una. El servicio de mototaxi es privado y
cuenta con 6 unidades y no se cuenta con terminal de transporte.

A partir de la clasificación de las carreteras establecida por el Instituto nacional de vías (INVIAS) en dónde
se tiene diferenciación por funcionalidad y topografía, cabe resaltar que el municipio cuenta con una
mayoría de vías terciarias que son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre sí, también y como se mencionó antes, el municipio cuenta con la influencia
de la vía primaria nacional 65, ésta cumple con brindar acceso a capitales departamentales como
Villavicencio y Yopal, la carretera garantiza la función básica de integración de zonas de producción y
consumo. También cuenta con tramos de vías secundarias que se definen como vías que unen cabeceras
municipales entre sí o vías que conectan a la red vial nacional. Lo anterior puede evidenciarse en la
ilustración #.

Ilustración 9 Red vial municipal de Barranca de Upía.

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Determinación zona de influencia

La determinación del área de influencia del proyecto está dada de dos maneras, la primera corresponde al
terreno donde se efectuará la intervención y será afectado por las obras durante su ejecución y la segunda
condición corresponde a las zonas que se verán servidas por la adecuación. En este caso puntual, se
analizarán los predios que reducirán los costos de transporte de su producción, teniendo en cuenta que
mejoran sus condiciones de acceso y se ve favorecido el flujo de productos hacia un centro de consumo.

El beneficio directo de la obra está en función del uso de la vía, por ello existen tipos de beneficiarios, los
primeros serán quienes no cambian su ruta pero si perciben una reducción de costos de transporte por la
intervención, los segundos corresponden a predios que cambian su ruta por efecto del proyecto pero siguen
manteniendo su punto de origen y de llegada, un tercer grupo de beneficiarios corresponde a predios que
encuentran favorable adquirir insumos o llevar sus productos a un centro de consumo diferente al que solían
acudir previo a la realización de la obra y con ello reducen sus costos o aumentan su utilidad por encontrar
un mejor precio de venta en la nueva zona destino, por último se define un cuarto grupo el cual corresponde
a los usuarios que poseían tierras marginales en donde preferían no comercializar sus productos pero con la
intervención logran competir con su explotación. (Ministerio de planificación nacional y política
económica,2012)

Sin embargo, para la determinación de la zona de influencia por la intervención de la vía que comunica al
corregimiento de San Ignacio con la vía nacional 65, dada la alteración en la localización de los predios, se
tendrán en cuenta los beneficiarios que mantienen su punto de origen y de llegada, siendo estos los que
reducen sus costos continuando su ruta habitual y quienes los reducen porque encuentran un beneficio al
cambiar su ruta. Para poder determinar los predios que prefieren cambiar su ruta, es necesaria la utilización
del método de indiferencia de costos de transporte.

Método de indiferencia de costos de transporte

Partiendo de las condiciones de la zona en la que se realizará la intervención, las cuales corresponden a una
topografía plana y a la delimitación al oriente con el río Upía y resaltando que el proyecto contempla una
obra de infraestructura vial, sólo se tendrá en cuenta el método de costos de transporte, el cual busca
identificar vías competitivas a la vía objeto de estudio y analizar si al usar esta última se percibe un beneficio
correspondiente a la reducción en los costos de transporte de la producción. Para ello se utiliza la ecuación
(1) en donde se tiene en cuenta la existencia de una vía comunicante y por ende se plantea una igualdad
entre: los costos de transporte de la vía de estudio más los costos de transporte de la vía comunicante y los

17
costos de transporte de la vía alterna más los costos de transporte de la vía comunicante, de esta manera se
puede identificar hasta qué punto, sobre la vía comunicante, se percibe un beneficio al usar la vía objeto de
intervención.

𝑍(𝑝 − 𝑑) + 𝐾𝑚 = 𝑍𝑑 + 𝐿𝑛

En donde:

Z: Costos de transporte por unidad de distancia de la vía comunicante

p: Distancia de la vía comunicante o secundaria
d: Distancia de punto de indiferencia
K: Costos de transporte por unidad de distancia de la vía de estudio
m: Distancia de la vía de estudio
L: Costos de transporte por unidad de distancia de la vía alterna o competitiva
n: Distancia de la vía alterna o competitiva

Cabe mencionar que en algunos casos la vía competitiva se intersecta en un punto con la vía de estudio y
anula la existencia de la vía comunicante por esto se debe plantear la siguiente igualdad (ecuación 2). En
esta ecuación puede entenderse que el punto de indiferencia se ubicará sobre la vía competitiva hasta donde
le sea conveniente “devolverse” y utilizar la vía a intervenir.

𝐾𝑚 + 𝐿(𝑛 − 𝑑) = 𝐿𝑑

Para realizar este cálculo se determinaron los circuitos expuestos en la ilustración 10, que corresponden a
la generación de 5 diferentes a partir de dos vías competitivas y tres comunicantes, el centro de atracción
corresponde al casco urbano de barranca de upía desde el cual se sale a la vía nacional 65.

18
 Ilustración 10 Circuitos viales propuestos para cálculo de puntos de indiferencia

Para determinar las vías comunicantes fue necesario la utilización de la estructura predial y el apoyo de una
imagen satelital obtenida de Google Earth para identificar de qué manera se tiene acceso de todos los predios
por medio de una comunicante en caso de no ser suficientes las alternas o la de estudio. Para entender mejor
esta composición se anexa una salida gráfica en donde se puede resaltar que las vías comunicantes se
plantearon de manera perimetral a los predios (Ilustración 11). Para efectos de identificación del proyecto,
la vía alterna número uno corresponde a la vía en color rojo más al este de la zona, la vía alterna número
dos será la vía color rojo al oeste, y la numeración de las comunicantes se realizó de sur a norte conforme
a la definición previa de los circuitos.

19
 Ilustración 11 Estructura predial para determinación de vías comunicantes

20
Descripción de las vías
Para la realización del cálculo de la zona de influencia es necesario tener en cuenta la descripción básica de
la guía de estudio, las vías comunicantes y las competitivas que generan el circuito.

VÍA DE ESTUDIO: Vía Casco Urbano Barranca de Upía - Vereda San Ignacio

● Vía que comunica el casco urbano del

municipio de Barranca de Upía con la
vereda San Ignacio.
● Longitud: 12,45 km.
● Vía sin pavimentar afirmado en regular
estado, donde 11,29 km corresponden a un
relieve rectilíneo llano y 1,16 recta
ondulada.

VÍA COMUNICANTE 1

● Sendero entre predios, peatonal y

vehicular.
● Longitud: 96 metros con relieve rectilíneo
llano y en un estado regular.

VÍA COMUNICANTE 2

● Sendero o camino real entre predios con

espacio para un sólo vehículo y en estado
regular.
● Longitud: 5,05 km, de los cuales 4,73 km
son rectilíneo llano y 0,32 km recto
ondulado.

VÍA COMUNICANTE 3

21
 ● Sendero entre predios con espacio para un
sólo vehículo de carga pequeña.
● Longitud: 2,87 km rectilíneo llano, sin
pavimentar y en regular estado.

VÍA COMPETITIVA 1: Vía casco urbano Barranca de Upia a Vereda San Ignacio bordeando el Rio
Upia

● Vía destapada, afirmada, dos carriles y en

su mayor parte en un regular estado.
● Longitud: 9,4 Km
● Su topografía se divide en 9,07 km en
rectilíneo llano, 6,10 recta ondulada, 6,23
poco sinuoso ondulada

VÍA COMPETITIVA 2: La vía tiene un total de 17,2 km y tiene segmentos según el estado de sus vías
de la siguiente manera:

● Corresponde a un tramo de la vía, doble

carril y pavimentada, en regular estado
● Longitud: 1,78 km con relieve recto
ondulado y 1,1 km poco sinuoso ondulado.

● Segmento restante de la vía, sin

pavimentar, afirmado y en general tiene
buen estado.
● Longitud: 12,63 km con una topografía
rectilínea llana y 1,69 km montañoso en
regular estado.

Tabla 1. Descripción estado de las vías

22
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
El costo de operación de los vehículos indica cuánto cuesta tener operando determinado vehículo.
Este costo puede ser medido con respecto al tiempo, la distancia (cantidad de kilómetros
recorridos, entre otros. Para calcular dichos costos hay que tener en cuenta el tipo de carretera por
la que transita el vehículo; es decir si es primaria, secundaria etc., igualmente determinar el tipo
de terreno ya sea plano, ondulado, montañoso o escarpado, del mismo modo se determina el estado
de la vía y el material de esta, y también se considera el tipo y características del vehículo.

La información obtenida de costos de operación vehicular se obtuvo del documento Costos de

operación vehicular proporcionado por el Instituto nacional de invias , publicado el 23 de octubre
de 2017 , en donde se tiene como parámetros el índice de rugosidad internacional IRI, Geometría
según tipo de terreno y características vehiculares, como se muestra a continuación.

Tabla 2.Parámetro Geometría terreno

Tabla 3. Parámetro IRI

Tabla 4.Parámetro características vehiculares

23
 Ilustración 12 Categoría de vehículos – volúmenes de tránsito y costos de operación (Invías)

Según estos parámetros, se analizarán las vías seleccionadas objeto del proyecto, para determinar
la mejor clasificación que represente la realidad del trayecto, y así permitan precisar los costos
de transporte que cada una de estas vías posee, posibilitando el cálculo de puntos de indiferencia
que serán los que delimiten la zona de influencia.

Para las vías objeto de estudio se seleccionó usar los costos pertenecientes a camiones de dos ejes,
dado que la producción que más se presenta en la zona es Palma de cera y ganadería, los cuales
requieren camiones de carga, pero se ven limitados por el tamaño de la vías, dado que este es
reducido e impide el tránsito vehículos de carga más grandes.

Es decir que las condiciones no son los más apropiados y óptimos para el tránsito de camiones
mayores de dos ejes, por lo tanto se usarán los costos de dichos vehículos para tener costos
comparables de todas las vías, dado que son los que transitan por las vías a estudiar.

24
 Tabla 5 Costos de operación vehicular pavimentada

Tabla 6 Costos de operación vehicular afirmado

25
 Ilustración 13 Mapa de pendientes Barranca de Upía

De igual manera para la clasificación de vías en cuanto estado y geometría del terreno, se usó un
mapa de pendiente que se elaboró con base en las curvas de nivel de la zona, y que junto con el
mapa de vías, permitió establecer los tramos de cada Vía; separándolas por su estado, longitud y
categoría de terreno, para tener una mayor aproximación a la realidad, luego, se asignó a cada
clasificación de los tramos un costo de transporte parcial, como se muestra a continuación:

Tabla 7 Clasificación vía de estudio por pendiente antes

Tabla 8 Clasificación vía de estudio por pendiente después

26
 Tabla 9 Clasificación vía competitiva 1 por pendiente

Tabla 10 Clasificación vía competitiva 2 por pendiente

Tabla 11 Clasificación vía comunicante por pendiente 1

Tabla 12 Clasificación vía comunicante por pendiente 2

Tabla 13 Clasificación vía comunicante por pendiente 3

Se observa que la mayoría del territorio donde se ubican las vías pertenecen a una pendiente baja
clasificándose mayormente entre rectilíneo llano y recta ondulada .Finalmente teniendo en cuenta
los costos parciales de cada vía, se determina un costo ponderado final para cada vía, con el fin de
que haya una proporcionalidad entre las distancias y los costos de los tramos.

27
 Costos Ponderados

Tabla 14 Costos vías

DETERMINACIÓN CIRCUITO Y CÁLCULO DE PUNTOS DE INDIFERENCIA

CIRCUITO 1

Ilustración 14 Circuito 1 Punto de indiferencia

28
CIRCUITO 2

Ilustración 15 Circuito 2 Punto de indiferencia

29
CIRCUITO 3

Ilustración 16 Circuito 3 Punto de indiferencia

30
CIRCUITO 4

Ilustración 17 Circuito 4 Punto de indiferencia

31
CIRCUITO 5

Ilustración 18 Circuito 5 Punto de indiferencia

32
ZONA DE INFLUENCIA

Después de determinar los puntos de indiferencia se procede a la unión de éstos para determinar
el límite la zona de influencia, teniendo en cuenta la división predial de los municipios de la zona
de estudio. A continuación, se muestra el mapa de la zona de influencia obtenida:

Ilustración 19 Zona de Influencia

Finalmente se determina que el total de predios dentro de la zona de influencia son 48

con 3254,95 hectáreas. Apoyados del software ArcGis se determina el número de predios por
vereda para nuestra zona de influencia, obteniendo la siguiente información:

ZONA DE INFLUENCIA VEREDA NÚMERO DE ÁREA EN

PROYECTO PREDIOS HA
BARRANCA DE UPIA
LOS 2 6,7480
MOROS

PAVITOS 46 3248,2

TOTAL 48 3254,95

33
ESTRUCTURA ECONOMICA

Barranca de Upía ha sido un municipio con tradición agropecuaria. Desde su creación las
principales actividades que dieron sustento a la economía fueron la ganadería (cría, levante, ceba),
el cultivo de la palma africana y, en menor medida, cultivos como yuca, plátano, maíz y piña. A
pesar de lo dicho, en los últimos años, con la bonanza petrolera que se dio en el municipio estos
sectores económicos fueron levemente relegados y la actividad agropecuaria pasó a un segundo
plano. (PDM 2016-2019)

Siendo la palma de aceite la que más hectáreas se cultivaron en el municipio como se puede
constatar en el Anuario Estadístico del Sector Agropecuario del año 2015.

Fuente Ministerio de Agricultura

34
 Fuente Ministerio de Agricultura

De la información presentada anteriormente podemos identificar la importancia que tiene la

palma de aceite para el municipio, siendo uno de los municipios más significativos en área
sembrada del departamento, esto debido a las potencialidades productivas debido a la cercanía de
sus veredas de los principales centros poblados y la facilidad de acceso a potenciales mercados
de comercialización como Villanueva, Villavicencio y Yopal.

En 2013 se reportó que el municipio tenía 5.870 hectáreas destinadas a cultivos agrícolas, sin
embargo, teniendo en cuenta que la mayor proporción de estas siembras están relacionadas con
la agroindustria del aceite de palma se puede estimar que hay un crecimiento de esta cifra entre
el 2014 y 2015 a más de 8.000 hectáreas. El reto grande entonces está en revertir el fenómeno de
abandono de las actividades agropecuarias que fue propiciado, en gran medida, por la bonanza
petrolera que experimentó el municipio en los últimos años, pues antes de este fenómeno, se
reconocía que el 60% de la actividad económica local estaba relacionada con la ganadería, el
30% con la agricultura y el 5% con la piscicultura. (PDM 2016-2019)

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