UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ELABORACIÓN, PLANIFICACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DEL

MANTENIMIENTO DE UNA FLOTA DE VEHÍCULOS
MEDIANTE EL ANÁLISIS DE ACEITE DE MOTOR

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

ESTEBAN FERNANDO ARTEAGA BALDEÓN

DIRECTOR: ING. MILTON REVELO PEREIRA MSC

Quito, marzo 2017

 © Universidad Tecnológica Equinoccial. 2017
Reservados todos los derechos de reproducción
 actual de la empresa para saber quién
estaba a cargo del mantenimiento, el aceite
que usaban y cómo se repartían las rutas
entre los choferes y los lugares que
frecuentaban los camiones con el fin de
determinar factores a mantener dentro de la
empresa y falencias que había que corregir.
Por último, se creó el plan de mantenimiento
de la empresa basado en las horas de uso
con la ayuda del horómtero y en actividades
de prevención para cuidar la vida útil tanto
del aceite lubricante como del motor. En una
comparación con un mantenimiento de un
motor estacionario y el mantenimiento de los
camiones por kilometraje, se llegó a concluir
que es mucho mejor hacerlo por horas de
uso, ya que un cambio de aceite por
kilometraje se lo hace a los 5000 km
(aproximadamente dura 1 ½ o 2 meses) y
por horas de uso que toma en cuenta los
tiempos muertos del motor durante su
funcionamiento, se lo hace a las 150 horas
de uso (dura aproximadamente unas 3 a 5
semanas), lo que es adecuado ya que los
aditivos en ese lapso siguen funcionando y
protegen al motor mientras que en el cambio
por kilometraje si se pasa de la vida útil del
aceite, va perdiendo propiedades y dañando
al motor.
PALABRAS CLAVES: Mantenimiento Preventivo, Análisis,
Coeficiente Dieléctrico, Índice Ferroso,
Horas de Uso.
ABSTRACT: This project proposes a preventive
programmed maintenance plan
implementation for the Reypropapel Reciclar
truck fleet through oil engine analysis. From
the evaluated fleet, just one truck gave
results out of range on ferrous index (41) and
water estimate (9.99%) due to the presence
of iron particles and oil moisture, alerting
 DEDICATORIA
Este logro se lo dedico primero a mi madre Elvira, quien ha sido el motor de
mi vida y siempre ha estado ahí para mí, dándome la motivación para
continuar día a día y nunca rendirme. Me enseñó sobre la perseverancia y la
humildad con que uno debe afrontar la vida, ella siempre será “La luz de mi
corazón”. A mi padre Fernando por financiar mis estudios universitarios y
enseñarme que uno siempre debe ser ético en la vida profesional y obrar de
la mejor manera, a pesar de que el mundo esté en tu contra o no lo haga de
la misma manera.
A mis hermanas María Fernanda y Gabriela porque ellas han sido un ejemplo
en mi vida, ya que con su profesionalismo me demuestran que son personas
de bien y siempre buscando ascender en la vida laboral sin descuidar la parte
humana y el buen trato hacia otras personas, me cuidan y se preocupan por
mi bienestar y me han enseñado que allá afuera hay un mundo por conocer y
del cual hay tanto por aprender.
Finalmente, a Dios y a la virgen Dolorosa por guiar mi camino, darme
fortalezas y permitirme llegar hasta acá, siempre recordando que hay que ser
más para servir mejor.
 AGRADECIMIENTOS

Agradecer infinitamente a Dios por darme la fuerza y valentía para continuar

día a día y nunca rendirme y a la virgen Dolorosa para que continúe guiando
mi camino como lo ha venido haciendo.
A mis padres que me han ayudado de una u otra manera a llegar hasta aquí,
siempre queriendo lo mejor para mí, en especial mi madre que con su infinito
amor siempre es un apoyo cuando más lo necesito. Mi padre que quiere
enseñarme muchas lecciones para mi futuro, aunque no lo haga de la mejor
manera siempre tomo en cuenta lo que me dice a pesar de que él no se dé
cuenta.
Quiero agradecer al coordinador de mi carrera Edwin Tamayo por haberse
dado el tiempo de ayudarme en culminar este proyecto y a todos los
profesores en mi carrera que han aportado conocimiento, sabiduría y hasta
consejos para que pueda triunfar en el mundo laboral. En fin, agradezco a
quienes han contribuido en mi formación pre profesional y me han aconsejado
para que alcance el éxito.
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

PÁGINA

RESUMEN 1

ABSTRACT 2

1. INTRODUCCIÓN 3

2. METODOLOGÍA 9

3. ANÁLISIS Y RESULTADOS 11

3.1 FLOTA DE CAMIONES 11

3.2 PLANIFICACIÓN EN LA EMPRESA PARA EL
MANTENIMIENTO PREVENTIVO 14
3.3 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL MANTENIMIENTO
DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA FLOTA VEHICULAR 15
3.3.1 EQUIPOS PRODUCTIVOS 16
3.3.2 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS EN LA EMPRESA 17
3.3.3 INFRAESTRUCTURA DE LA EMPRESA 18
3.3.4 PERSONAL ADMINISTRATIVO, TÉCNICO Y TRANSPORTE 19
3.3.5 SITUACIÓN INICIAL DE LA FLOTA 19
3.3.6 EXPLICACIÓN DE LAS ENCUESTAS 20
3.3.7 OBJETIVOS DE LA EMPRESA RESPECTO AL
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE
TODA LA FLOTA 25
3.4 EXTRACCIÓN DE ACEITE 27
3.5 ANÁLISIS DE ACEITE 29
3.5.1 COEFICIENTE DIELÉCTRICO 30
3.5.2 RELACIÓN DEL COEFICIENTE DIELÉCTRICO Y EL TBN 31
3.5.3 ÍNDICE FERROSO 31
3.5.4 ÍNDICE QUÍMICO 32
3.5.5 ESTIMADO DE AGUA 33
3.6 ANÁLISIS DEL ACEITE UTILIZADO EN LA EMPRESA 34
3.7 ELABORACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE
MANTENIMIENTO REFERENTE AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
DE LA EMPRESA REYPROPAPEL RECICLAR 36
3.7.1 HORÓMETRO 38
3.7.2 TRANSFORMACIÓN DE KILOMETRAJE A HORAS DE USO 41

i
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 47

4.1 CONCLUSIONES 47
4.2 RECOMENDACIONES 49

5. BIBLIOGRAFÍA 50

6. ANEXOS 52

ii
 ÍNDICE DE TABLAS

PÁGINA
Tabla 1. Ventajas y desventajas de motores Diésel 4
Tabla 2. Clasificación de los aceites de motor 5
Tabla 3. Camiones a disposición de Reciclar Rey Propapel 6
Tabla 4. Síntomas, efecto y causa de fallos en el sistema
de lubricación 6
Tabla 5. Síntomas, efecto y causa de fallos en el sistema
de lubricación (Continuación) 7
Tabla 6. Descripción técnica de los camiones de Reciclar 11
Tabla 7. Intervalos de mantenimiento según fabricante 11
Tabla 8. Intervalos de mantenimiento según fabricante
(Continuación) 12
Tabla 9. Parámetros según el fabricante 13
Tabla 10. Estructura de la empresa Reciclar Reypropapel
propapel Reciclar 15
Tabla 11. Estructura de la empresa Reciclar Reypropapel
propapel Reciclar (Continuación) 16
Tabla 12. Situación inicial de la flota 19
Tabla 13. Tipo de licencia 20
Tabla 14. Años de experiencia manejando vehículos
grandes 21
Tabla 15. Dónde se realiza los cambios de aceite 22
Tabla 16. Posee las herramientas necesarias en caso de 22
realizar los cambios
Tabla 17. Conocimientos acerca de síntomas y averías del
sistema de lubricación 23
Tabla 18. Tipo de mantenimiento que realiza 23
Tabla 19. Tiene herramientas adecuadas para atender una
emergencia 24
Tabla 20. Disposición de los choferes a recibir una
capacitación sobre sistema de lubricación 25
Tabla 21. Resultados del análisis de los aceites de motor 30
Tabla 22. Instalación del horómetro 39
Tabla 23. Distancia y tiempo promedio recorrido de cada
chofer por día 43
Tabla 24. Promedio de todos los choferes en distancia
recorrida 43
Tabla 25. Resultado final de distancia recorrida y tiempo
transcurrido 44
Tabla 26. Plan de mantenimiento por horas de uso para la
empresa Reypropapel Reciclar 45

iii
 ÍNDICE DE FIGURAS

PÁGINA
Figura 1. Ejemplo de un camión de la empresa
Reypropapel Reciclar 17
Figura 2. Herramientas para cambiar de aceite 17
Figura 3. Infraestructura de la empresa Reciclar 18
Figura 4. Porcentaje de Tipo de licencia de cada chofer 20
Figura 5. Años de experiencia realizando esta labor 21
Figura 6. Poseen herramientas necesarias 22
Figura 7. Conocimientos acerca de síntomas y averías del
sistema de lubricación 23
Figura 8. Tipo de mantenimiento que se realiza 23
Figura 9. Posee cada chofer herramientas adecuadas para
atender averías 24
Figura 10. Objetivos Generales de Reypropapel Reciclar 26
Figura 11. Objetivos técnico y financiero de Reypropapel
Reciclar 27
Figura 12. Bomba Manual para extracción de aceite 28
Figura 13. Obtención de muestra de aceite de motor 28
Figura 14. Analizador de aceite y software OIL VIEW QC 29
Figura 15. Coeficiente Dieléctrico vs. Temperatura 31
Figura 16. Aceite de motor que usan en la empresa
Reypropapel Reciclar 34
Figura 17. Camión de Reciclar descargando material 38
Figura 18. Hórometro digital 38
Figura 19. Ruta desde Reciclar hasta Grunethal Ecuador 42

iv
 ÍNDICE DE ANEXOS

PÁGINA
ANEXO 1. Tabla de los camiones de Reciclar 52
ANEXO 2. Almacenamiento de aceites para los camiones 52
ANEXO 3. Encuesta realizada a los choferes de la empresa 53
ANEXO 4. Entrevista a la asistente de gerencia 54
ANEXO 5. Entrevista realizada al gerente de la empresa 55
ANEXO 6. Analizador del aceite de motor 56
ANEXO 7. Ejemplo de rutas para un chofer Hugo Socag en un
día 56

v
 RESUMEN

El proyecto como tal se basó en la implementación de un plan de

mantenimiento preventivo programado para la flota de 11 camiones en la
empresa Reypropapel Reciclar mediante el análisis del aceite de motor, se
demostró que tan solo un camión arrojó resultados fuera de rango como el
índice ferroso de 41 y el estimado de agua en 9.99%, demostrando que hubo
desgaste entre piezas por eso la presencia de partículas ferrosas y gotas de
agua en el lubricante, lo que se pudo detectar para evitar fallos más grandes
y que este camión tenga una parada considerable y no permita su rendimiento
normal. Después se conoció la situación actual de la empresa para saber
quién estaba a cargo del mantenimiento, el aceite que usaban y cómo se
repartían las rutas entre los choferes y los lugares que frecuentaban los
camiones con el fin de determinar factores a mantener dentro de la empresa
y falencias que había que corregir. Por último, se creó el plan de
mantenimiento de la empresa basado en las horas de uso con la ayuda del
horómtero y en actividades de prevención para cuidar la vida útil tanto del
aceite lubricante como del motor. En una comparación con un mantenimiento
de un motor estacionario y el mantenimiento de los camiones por kilometraje,
se llegó a concluir que es mucho mejor hacerlo por horas de uso, ya que un
cambio de aceite por kilometraje se lo hace a los 5000 km (aproximadamente
dura 1 ½ o 2 meses) y por horas de uso que toma en cuenta los tiempos
muertos del motor durante su funcionamiento, se lo hace a las 150 horas de
uso (dura aproximadamente unas 3 a 5 semanas), lo que es adecuado ya que
los aditivos en ese lapso siguen funcionando y protegen al motor mientras que
en el cambio por kilometraje si se pasa de la vida útil del aceite, va perdiendo
propiedades y dañando al motor.

Palabras clave: Mantenimiento Preventivo, Análisis, Coeficiente Dieléctrico,

Índice Ferroso, Horas de Uso.

1
 ABSTRACT

This project proposes a preventive programmed maintenance plan

implementation for the Reypropapel Reciclar truck fleet through oil engine
analysis. From the evaluated fleet, just one truck gave results out of range on
ferrous index (41) and water estimate (9.99%) due to the presence of iron
particles and oil moisture, alerting conditions to be considered in order to avoid
irregular functioning or a long term stoppage. Information about maintenance
responsible, oil type used, drivers routes distribution was analyzed to
determined failures and established good practices parameters. Finally, the
maintenance plan was created based on hours of use and prevention activities
in order to look after engine and oil lifetime improvement. Based on the
comparison of stationary engine and mileage trucks maintenance, is
concluded that oil change found on hours of use is better than mileage since
the first option take in account dead times and additives engine protection
while mileage care only contemplate oil lifetime that could damage the engine.

Keywords: Preventive Maintenance, Analysis, Dielectric Coefficient, Ferrous

Index, Use Hours.

2
1. INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN

El gran problema dentro de la empresa Reypropapel Reciclar es un deficiente

o hasta nulo programa de mantenimiento para cambios de aceite de una flota
de vehículos, siendo este mantenimiento tan sencillo, aunque si no se lo hace
puede afectar de dos formas; económicamente y en el rendimiento de los
vehículos ya que al no tener un aceite de motor adecuado para su
funcionamiento afecta a las piezas y se puede detener la flota por daños al
motor. Teniendo un programa de mantenimiento adecuado puede ahorrar
costos y tiempos de funcionamiento para la empresa.
Durante el funcionamiento del vehículo a lo largo de los años, ha evolucionado
el lubricante para que proteja las piezas metálicas del motor, debido a la
necesidad de un aceite lubricante que ofrezca protección, refrigeración y un
mejor rendimiento del vehículo, entonces se creó dicho aceite para cubrir las
necesidades antes mencionadas y poder mejorar la vida útil de los vehículos.
Los controles programados de cambios de aceites no son tomados con toda
la seriedad del caso en las empresas que cuentan con flota de camiones, por
lo que dejan pasar más tiempo de lo requerido por el fabricante, afectando al
camión sobre todo al motor ya que su desgaste se hace prematuro por la
fricción entre piezas, demostrando que es necesario un programa de
mantenimiento al menos para el sistema de lubricación de toda una flota. En
lo económico, un aceite lubricante no representa un gran gasto en el
mantenimiento del vehículo y en su funcionamiento no es visto como un
elemento primordial o de vital importancia, pero escoger un aceite de motor
inadecuado puede llegar a causar un gran daño en el motor, derivando en un
mantenimiento correctivo el cual puede llegar a ser alto en cuanto a costos
debido a que genera grandes daños en el motor, ya que en su interior existe
grandes temperaturas y el desgaste entre las piezas es fatal, tan solo por no
tener un aceite de motor adecuado o no programar los cambios de aceite.
Como objetivo general se obtuvo para este proyecto; elaborar, planificar e
implementar el mantenimiento de una flota de vehículos mediante el análisis
del aceite lubricante de motor.
Tomando en cuenta los objetivos específicos que permitió desarrollar este
proyecto, el primero de ellos fue; analizar los parámetros del lubricante de
motores de combustión interna diésel guiándose en manuales del fabricante
del vehículo para saber cuál es el lubricante óptimo para ser usado. El
segundo objetivo que permitió continuar con el proyecto fue; elaborar un
programa de mantenimiento que permita realizar cambios de aceite a toda la
flota de camiones y mantenerlos en óptimas condiciones. Una vez que se
cumplieron con los dos objetivos ya mencionados, se procedió con el tercer
objetivo que permitió alcanzar resultados para su posterior análisis y este fue;
interpretar los parámetros obtenidos en el análisis de laboratorio por medio de
la comparación de las tolerancias y rangos permitidos para el lubricante con

3
el fin de seleccionar el adecuado. Y el último objetivo fue; mejorar el
mantenimiento predictivo de una flota de vehículos mediante la
implementación de un programa de mantenimiento que reduzca los gastos de
operación.
La finalidad de este proyecto es que mediante el análisis del lubricante de
motores de combustión interna diésel de una flota de camiones se pueda
generar criterios y elaborar un análisis sobre decidir cuál es el aceite lubricante
idóneo para cada camión dentro de la empresa Reypropapel Reciclar y
además se planifique, elabore e implemente un mantenimiento en dicha flota
de vehículos, pero haciendo especial énfasis solo en el mantenimiento
preventivo del sistema de lubricación, por lo que entraran en el proyecto a
evaluación, el aceite de motor de 11 camiones de motor diésel que pertenecen
a la empresa antes mencionada, buscando con esto que se mejore la vida útil
de cada uno, demostrar la importancia de realizar cambios de aceite lubricante
y obviamente elegir el adecuado además de ahorrar costos a la empresa
previniendo fallas en el sistema de lubricación.
El principal objetivo de haber creado un motor diésel era que supere y obtenga
un mayor rendimiento al de motor a gasolina, “empleando para ello un
combustible más pesado y una relación volumétrica de compresión mucho
más elevada”. (Hermógenes Gil Martínez. D, 2008). A continuación se detalla
en la tabla 1 las ventajas y desventajas de un motor diésel.

Tabla 1. Ventajas y desventajas de motores Diésel

Ventajas Desventajas
Tiene un mayor rendimiento térmico en Tiene más peso y debido a su construcción,
comparación a un motor OTTO (35% el bastidor y suspensión es más resistente.
Aproximadamente).
Emite menos contaminantes y menor riesgo Al tener una inyección más compleja su
de incendio. precio resulta más elevado.
Efectivo para largos recorridos y muchos Por la especialización que necesita el
kilómetros. mantenimiento y reparación es más
costosa.

(Hermógenes Gil Martínez, 2008)

El aceite lubricante es un elemento del motor de vital importancia y de gran

ayuda en cuanto a su rendimiento y funcionamiento, ya que, al cumplir con
ciertas características necesarias, este protege al motor y alarga su vida útil.
Las funciones bien definidas de los lubricantes son: disminuir el rozamiento,
refrigerar, favorecer a la estanqueidad, eliminar impurezas, proteger contra la
corrosión, etc.
Hay una forma exacta de definir a la viscosidad como la resistencia de los
líquidos a fluir, por lo tanto, esta solo está presente en líquidos en movimiento.
Otro concepto que se puede tener sobre la viscosidad es que se define como
la relación que existe entre el esfuerzo cortante y el gradiente de velocidad.
La viscosidad es inversamente proporcional a la temperatura.

4
Clasificación de los aceites de motor puede ser desde dos criterios como lo
son según la norma SAE y la norma API, que son las normas más conocidas
dentro de este ámbito y las que rigen las exigencias a la hora de elaborar los
aceites lubricantes, aunque existan otras organizaciones que también tienen
criterios a la hora de clasificar los aceites lubricantes. En la tabla 2 se
demuestra la clasificación de aceites bajo los dos criterios antes mencionados.

Tabla 2. Clasificación de los aceites de motor

Normas

SAE API

S: Spark (Motores de C: Compression (Motor

gasolina) diésel)
Monogrado
s SA CA (1940)
SB (1930) CB (1949)
SC (1964) CC (1961)
SD (1968) CD (1955)
SE (1972) CD II (1955)
SF (1980) CE (1983)
SG (1989) CF-4 (1990)
SH (1993) CF (1994)
SJ (1996) CF-2 (1994)
Multigrados
SL (2001) CG-4 (1994)
SM (2004) CH-4 (1998)
CI-4 (2002)
SN (2010) CI-4 PLUS (2004)
CJ-4 (2006)
(Motores, 2011)

Los elementos del sistema de lubricación en motores diésel tienen como

misión enviar el lubricante a cierta presión requerida que mediante los
elementos constitutivos de dicho sistema hace que se filtre, enfríe, circule y
ajuste la presión de aceite (bomba de aceite), formando una película
adecuada del lubricante y manteniendo de forma adecuada a todas las piezas
metálicas del motor, evitando un desgaste prematuro y constante fricción.
Existen otros elementos como: manómetro, indicador de nivel, filtros, etc.
Una flota de camiones es la base fundamental del transporte, debido a que
distribuye hasta su destino todo lo referente a comercio o producto de una
empresa logrando así poder satisfacer las necesidades tanto de una empresa
como la del cliente. Cabe indicar que gracias a una flota de vehículos se puede
alcanzar un crecimiento económico y posibilidades de desarrollo en cuanto a
la empresa para este caso. La empresa cuenta con 11 camiones como se
muestra a continuación en la tabla 3.

5
 Tabla 3. Camiones a disposición de Reciclar Rey Propapel
VEHÍCULOS RECICLAR 2016
Número Marca Modelo Motor Placa Año Peso
1 HINO GD8JLSA J08EUD15382 PBY-7292 2012 5725
2 HINO XZV423L N04CTT25766 PBJ-9046 2012 3870
3 HINO XZV423L N04CTT25763 PBJ-8818 2012 3910
4 HINO XZV423L N04GTT25315 PBU-9965 2012 3930
MITSUBISHI CANTER
5 4D34J20804 PBB-0196 2003 3210
4.0 TON
DAIHATSU DELTA
6 1773226 POR-0503 2006 3140
V126L
DAIHATSU DELTA
7 1773246 POR-0504 2006 3140
V126L
MITSUBISHI CANTER
8 4D3M12018 PBH-1627 2009 3400
5.5 TON
MITSUBISHI CANTER
9 4D34M67657 PBN-9042 2011 3380
5.5 TON
10 HINO GD8JLSA JGR8CTW10954 PYF-0457 2002 6320
MITSUBISHI CANTER
11 4D34N53344 PCI-6716 2014
5 TON

A pesar que el sistema de lubricación no presenta mayor riesgo para producir

daños, en este caso a un camión de motor diésel, siempre existirá el riesgo
de que se produzca averías en todo el motor, pero para este proyecto se ha
enfocado solo en las averías del sistema de lubricación revisando las causas,
síntomas y en su consecuencia las averías que se producen como se muestra
en la tabla 4 y 5.

Tabla 4. Síntomas, efecto y causa de fallos en el sistema de lubricación

Síntoma Efecto
Con temperaturas inferiores
El motor no arranca
a los cero grados.
El motor no tiene suficiente Consume anormalmente y
potencia arroja humo
Golpeteos en el motor
Fallos en el motor
Baja presión de aceite
Causa
Compresiones insuficientes.
Una de las causas puede
ser el aceite de motor
inadecuado.
Compresiones insuficientes.
El aceite lubricante no hace
la presión necesaria.
Pistones gastados (aceite
inadecuado)
Biela Fundida
1. Fuga de aceite,
insuficiente nivel de aceite.
2. Viscosidad inadecuada.
3. Manómetro de aceite
defectuoso.
4. Filtros de aceite sucios.
5. Aceite diluido en el
combustible.

6
 Tabla 5. Síntomas, efecto y causa de fallos en el sistema de lubricación. Continuación
1. Anillos “O” defectuosos.
2. Núcleo defectuoso del
Aceite en el sistema de
enfriador de aceite.
enfriamiento
3. Junta de la cabeza
dañada.
1. Núcleo defectuoso del
enfriador de aceite.
2. Junta de la cabeza
dañada.
Agua en el aceite
3. Sellos defectuosos de la
bomba de agua.
4. Fallas de los sellos de las
camisas del cilindro.
1. Fugas externas del aceite.
2. Resolladero del cárter
tapado.
3.Contrapresión excesiva
del escape.
Consumo excesivo de
4. Guías de las válvulas
aceite
gastadas.
5. Fallas de los engranes del
sello del turbocargador.
6. Desgaste interno del
motor.
(Diagnósticos Sistemas Diésel, 2010)

El mantenimiento preventivo de una flota de camiones para ello hay que definir
el concepto de mantenimiento para entender la idea principal que lleva al
cuidado permanente de una flota de camiones, que es lo que interesa para
llevar a cabo este proyecto. El mantenimiento como tal se define como: “El
conjunto de técnicas destinado a conservar equipos e instalaciones en
servicio durante el mayor tiempo posible (buscando la más alta disponibilidad)
y con el máximo de rendimiento” (García Garrido. S, 2010). Como el
mantenimiento preventivo es un sistema, todo esto comprende diferentes
actividades tales como prácticas, técnicas, administrativas y de gestión.
Diseñar un plan de mantenimiento siempre será de vital importancia, viéndolo
de diferentes puntos de vista, ya que por costos o sea por cuestiones de
adaptabilidad al mercado y la competencia, obliga a crear un plan de
mantenimiento que permita sobre todo acabar con la producción.
Hay métodos de mantenimiento según (García Garrido. S, 2010) tales como:
“TPM (Total Productive Maintenance, Mantenimiento Productivo Total); el
siguiente es RCM (Reliability Centered Maintenance, Mantenimiento Centrado
en Fiabilidad); otro de los cuales se pudo ayudar será Sistemas GMAO
(Gestión de Mantenimiento Asistido por Ordenador), entre otros.”
El análisis del aceite lubricante primero hay que tenerlo bien claro que este
tipo de análisis sirve para detectar tres cosas en el lubricante, se puede
detectar el deterioro del aceite, lo segundo que se puede determinar es la

7
entrada de contaminantes y lo tercero es la presencia de partículas de
desgaste, todo esto se debe a que se afectan las propiedades físicas y
químicas del aceite lubricante por medio de tres reactivos presentes cada día
en el motor, estos son: agua, oxígeno y calor.
Hay equipos que permiten realizar los análisis de aceite de manera rápida,
efectiva y precisa sin tener que gastar en análisis de laboratorios
especializados, reduciendo tiempos de para de los vehículos además de
costos para la organización. Cada equipo se puede centrar en ciertos análisis
determinando solo resultados específicos, tomando ejemplos como los
siguientes: índice de detracción química, este equipo sirve para medir el
deterioro del aceite lubricante, otro equipo que facilita estas mediciones son
los que miden el contenido de agua en el aceite, así se determina cuan
contaminado está, un último ejemplo hay equipos que ayudan a medir la
viscosidad, con el fin de verificar la efectividad del aceite y su posterior estudio
de la degradación química o la entrada de contaminantes líquidos. El beneficio
de realizar análisis del aceite lubricante es que permite realizar un estudio a
detalle del desgaste que sufre las piezas del motor en este proyecto, pudiendo
tomar medidas correctivas y realizar cambios en caso de ser necesario.

8
2. METODOLOGÍA
2. METODOLOGÍA

En este capítulo se podrá describir el proceso sistemático que se utilizó para

que se pueda implementar el plan de mantenimiento respecto al sistema de
lubricación de una flota de vehículos para la empresa Reypropapel Reciclar
además de las herramientas necesarias cuando se realizó la extracción del
aceite de motor para su posterior análisis mediante un equipo de laboratorio,
obteniendo resultados que permitan acceder a criterios adecuados para el
plan de mantenimiento antes mencionado.
En este proyecto se utilizó tres tipos de investigaciones que fueron las más
utilizadas pero que eran de gran ayuda y estas son: descriptiva, analítica y la
investigativa.
La investigación descriptiva se usó para recolectar datos de todos los
vehículos que forman parte de la flota de la empresa, en este caso los
vehículos son camiones de carga y transporte de material, se revisó los datos
y parámetros como densidad, viscosidad, temperatura que tiene cada camión
del manual de fabricante con el fin de averiguar qué tipo de lubricantes se
recomienda usar y cuándo hay que cambiarlo, así para cada camión bajo
estudio del proyecto. También se revisó los aceites lubricantes que oferta la
empresa automotriz con la que se tenía convenio y se recolectó datos para su
posterior estudio y determinar cuáles son convenientes o sí el que estaba
utilizada era adecuado. Este tipo de investigación se usó además para
conocer acerca de la situación actual de la empresa, es decir tener datos
reales acerca del mantenimiento que se estaba llevando a cabo en la
empresa, quién era la persona encargada de realizar dichos mantenimientos,
los choferes sí tenían conocimientos técnicos acerca del sistema de
lubricación y el mantenimiento que se debe realizar y por último cuáles eran
las condiciones en las que operaban los camiones.
La investigación analítica fue la más importante porque es donde se pudo
determinar en qué condiciones estaban operando los camiones de dicha flota,
siendo el factor determinante para elaborar el plan de mantenimiento, los
criterios como coeficiente dieléctrico, índice ferroso o estimado de agua, que
se obtuvieron de este análisis sirvieron para elegir un aceite lubricante idóneo
y un plan que cubra necesidades de la empresa y sobre todo permita a los
camiones operar sin ningún contratiempo y bajo estándares adecuados. Para
ver el lubricante correcto fue necesario analizar el aceite que se estaba
usando en los camiones, que se procedió a extraer mediante un extractor
manual de fluidos (vampiro), al cual se le adaptó unas mangueras de
diámetros de ¼ de pulgada aproximadamente para insertarlo por la bayoneta
del motor de cada camión, teniendo en cuenta que debía hacérselo cuando el
motor está en temperatura de funcionamiento. El análisis del aceite de motor
que se realizó, permitió analizar coeficientes y tolerancias permitidas para así

9
determinar qué camión tenía un buen aceite en su motor y cuál estaba fallando
por diversos factores en relación a los parámetros del aceite.
Por último, la investigación bibliográfica puede ayudar a revisar en libros los
procedimientos para implementar el plan de mantenimiento preventivo
referente al sistema de lubricación, todas las actividades que debe llevar y lo
que se debe proponer para que toda la flota de vehículos funcione en óptimas
condiciones, como lo es un mantenimiento por horas de uso, demostrando
que es mejor que un mantenimiento preventivo por kilometraje. Una vez
revisado todos los parámetros adecuados para el mantenimiento de cada
camión, se procedió a exponer al gerente de la empresa Reypropapel Reciclar
los resultados obtenidos en el análisis y su comparación con rangos y
tolerancias, demostrando los camiones que estaban en óptimas condiciones
y el que fallaba, analizando además, cómo se debe tener un plan de
mantenimiento preventivo y los puntos necesarios para llevarlo a cabo en la
empresa.

10
3. ANÁLISIS Y RESULTADOS
3. ANÁLISIS Y RESULTADOS

3.1 FLOTA DE CAMIONES

A continuación, se recolectó datos sobre los manuales de fabricantes de cada

camión de la flota donde se especifica cuándo son recomendables los
cambios de aceite, así como la sustitución de los filtros de aceite, obteniendo
una idea para hacer cambios en base a los resultados posteriores hechos por
el análisis del aceite de motor. En la tabla 6 se indica la descripción técnica
de los 11 camiones con los que cuenta la empresa Reypropapel Reciclar.
Además, en las tablas 7 y 8 se muestran los datos de cambio de aceite y filtro
según cada fabricante de los 11 camiones.

Tabla 6. Descripción técnica de los camiones de Reciclar

Descripción técnica
Camión Motor Serie Aceite recomendado
HINO GD8JLSA J08EUD15382 500 Shell Rimula Super 15W40

HINO XZV423L N04CTT25766 300 Cualquier marca de 15W40

HINO XZV423L N04CTT25766 300 Cualquier marca de 15W40
HINO XZV423L N04CTT25766 300 Cualquier marca de 15W40
Mitsubishi Canter 4D34J20804 FUSO API CJ-4 10W30 / 15W40
4.0 Ton Canter
Mitsubishi Canter 4D3M12018 FUSO API CJ-4 10W30 / 15W40
5.5 Ton Canter
Mitsubishi Canter 4D3M12018 FUSO API CJ-4 10W30 / 15W40
5.5 Ton Canter
Mitsubishi Canter 4D34N53344 FUSO API CJ-4 10W30 / 15W40
5 Ton Canter
HINO GD8JLSA J08EUD15382 500 Shell Rimula Super 15W40

DELTA 1773226 V126L API: SG o superior

DELTA 1773226 V126L API: SG o superior
(Manuales de fabricante Hino 500-300, Mitsubishi Canter. Daihatsu, 2006. 2010. 2008.
2003)

Tabla 7. Intervalos de mantenimiento según los fabricantes

INTERVALOS DE MATENIMIENTO X 1000 Km
3 20 40 80 60 100 120 200 300
Camión ITEM 140 160 180 240 260 280
220 320 360 380
HINO Aceite
GD8JLSA y de
XZV423L motor C C C C C C C C
y filtro

11
 Tabla 8. Intervalos de mantenimiento según los fabricantes. Continuación
Camión ITEM 4 10 50 20 40 30 90 60 100 110 130
70 80 150 120 140 160 170
170 180 190 200
Mitsubishi
Canter 4.0
Ton Canter Aceite
5.5 Ton y de
Canter 5 C C C C C C C C
motor
Ton y filtro

Camión ITEM 1 10 80 20 90 30 40 50 60 70
100 110 120 130 140
DELTA Aceite
V126L de
C C C C C C C C
motor
y filtro
(Manuales de fabricante Hino 500-300, Mitsubishi Canter. Daihatsu, 2006. 2010. 2008.
2003)

Para los Hino 500 se determinó que el plan de mantenimiento según el

fabricante se basa en unidades que trabajan bajo condiciones normales,
(Transportes de largas distancias, tránsito principalmente en autopistas y
operación sobre caminos pavimentados y planos). En la empresa
Reypropapel Reciclar los camiones Hino 500 no cumplían con las condiciones
normales de trabajo ya que la geografía de la ciudad posee mucha pendiente
y caminos sinuosos.
Al haber 3 camiones HINO de la misma serie (300), tienen el mismo plan de
mantenimiento de fabricante, y dicho programa se diseñó para unidades que
trabajen en condiciones normales. Si hay vehículos que operan bajo
condiciones severas, por ejemplo, por toda la ciudad (partidas y detenciones
constantes). Para esos casos los cambios de aceite y filtro se deben realizar
cada 5000 Km.
Según el manual de fabricante Mitsubishi Fuso (2008) se encontró que el
primer cambio de aceite debe ser a los 4000 Km, una vez adquirido el camión,
después los cambios de aceite periódicos deben ser cada 10 000 Km, pero
teniendo en cuenta que es para unidades que trabajen en condiciones
normales, que mantenga la viscosidad establecida. Las condiciones
atmosféricas hacen variar sus propiedades y los desgastes varían de forma
más rápida. A pesar que el fabricante recomienda aceites multigrados entre
10W30 y 15W40 también acepta aceites monogrados como SAE 40 pero este
último ya no es utilizado en los camiones actuales.
Hay consejos acerca de que cuándo varían las condiciones de trabajo lo más
aconsejable es cambiar el aceite de motor cada 5000 Km, es por eso que para
la gama de Mitsubishi Canter recomiendan los intervalos de mantenimiento

12
para el kilometraje antes mencionado, garantizando la protección de las
piezas metálicas en el motor y su respectivo funcionamiento.
Como se mencionó anteriormente este plan de mantenimiento según el
fabricante HINO (2006), se basa en unidades que trabajan bajo condiciones
normales, (Transportes de largas distancias, tránsito principalmente en
autopistas y operación sobre caminos pavimentados y planos). Al igual que
otros camiones HINO de diferentes series, se recomienda cada 5000 km si se
cumple estas condiciones, pero cabe recordar que este camión de la empresa
es del año 2002 por lo que los cambios se pueden considerar inclusive en
menor intervalo que los 5000 km establecidos.
Los camiones Daihatsu Delta de la empresa son del año 2006 por lo que ya
tienen su recorrido ambos sobre los 250 000 km, por lo que los cambios de
aceite ya se realizan a los 5000 km, siempre y cuando cumplan con las
condiciones de trabajo necesarias, caso contrario debe realizarse desde los
3000 km para mantener las condiciones de trabajo del aceite de forma
adecuada. La extracción del aceite no se la realizó como en el resto de
camiones pertenecientes a la flota, se la hizo por el cambio de aceite
tradicional ya que la bayoneta está debajo del asiento del conductor y se
dificultaba la extracción de la muestra pertinente. Además, las fechas de
cambio de aceite de motor y filtro coincidió con los días de extracción de
muestra, permitiendo tener una muestra fresca para el posterior análisis y
obtener resultados más precisos.
Los parámetros en el aceite lubricante varían dependiendo de la temperatura
a la que es sometido el aceite de motor, dándole la característica de lubricante
multigrado. Los parámetros más conocidos son: viscosidad, densidad, punto
de inflamación, punto de fluidez y TBN. A continuación, en la tabla 9 se detalla
los parámetros del lubricante de motor, con 2 ejemplos, el de la marca usado
en la flota y un ejemplo del que recomienda el fabricante, ya que la mayoría
recomienda el grado de viscosidad más no la marca de lubricante.

Tabla 9. Parámetros del aceite según el fabricante

Parámetros Shell Rimula 15W 40 Valvoline API CJ-4 15W 40
Viscosidad a 40°C (mm 2/s) 118 118
2
Viscosidad a 100°C (mm /s) 15.5 15.2
Índice de viscosidad 139 134
Densidad (kg/l) 0.883 0.88
TBN (mg KOH/g) 10.6 10
Punto de inflamación °C 227 222
Punto de fluidez °C -33 -30

La tensión superficial en los aceites lubricantes es relativamente alta,

alrededor de 35 dinas/cm aproximadamente. Con el pasar del tiempo se
contamina que pierde tensión superficial y baja hasta 20 dinas/cm. Con lo que
puede afectar las propiedades del lubricante como en la liberación de aire,
problemas para formar espuma, demulsibilidad, bajo rendimiento del aditivo

13
anti-herrumbre e incremento de fugas. La oxidación y la contaminación por
agua son dos factores determinantes para la pérdida de tensión superficial,
aunque también puede ser por aditivos añadidos o solventes.

3.2 PLANIFICACIÓN EN LA EMPRESA PARA EL

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

En la empresa Reypropapel Reciclar se decidió realizar una planificación

previa para esquematizar el proceso para crear el plan de mantenimiento, así
como todos los requisitos necesarios y las actividades previas que se realizó
con el fin de establecer todos los puntos a crear e implementar para tener un
plan de mantenimiento exitoso.
Para este proyecto se utilizó el proceso de análisis de la situación actual del
mantenimiento del sistema de lubricación en la flota de la empresa, que ayudó
a conocer la estructura de la empresa, así como los recursos tanto humano
como físicos que se relacionan con el mantenimiento y permitan cumplir con
lo que requiere el cliente y mantener a los camiones en óptimas condiciones.
Mediante una entrevista con el gerente de la empresa, el Ingeniero Marco
Hermida, se pudo delimitar cuáles eran los objetivos de la empresa con
respecto al mantenimiento de la flota y las metas a las que se quería llegar
para tener una flota con capacidad de respuesta inmediata al cliente. También
se llegó al acuerdo de crear un mantenimiento preventivo programado basado
en horas de uso y no en kilometraje, exponiendo las ventajas de hacerlo de
este modo en relación al de kilometraje.
Se analizó las rutas de cada chofer durante un día para tener una idea clara
cuáles son los desplazamientos que tienen los camiones para determinar si
las condiciones de la ruta son adecuadas en el funcionamiento del aceite,
además de analizar si el aceite que utilizaban es el más idóneo para la flota
en la empresa.
Cuando se acordó hacer el plan de mantenimiento por horas de uso, ya se
estipuló que se programa el cambio de aceite por horas determinadas además
de crear un conjunto de actividades como preventivas para proteger a los
camiones y más que todo que el aceite esté en buen estado y cumpla con las
funciones que posee.
El recurso principal para la flota de vehículos, es el aceite de motor, que para
la empresa es más conveniente adquirirlo ellos mismos a qué optar por poner
el aceite del taller donde realizan los cambios de aceite. Para ello la empresa
compra el aceite Valvoline API CH-4, el cuál es adquirido en el negocio
Lubricantes y Accesorios RJ 2000, ubicado en el sector de Calderón; la
empresa se mantendrá adquiriendo el aceite de motor en el mismo
establecimiento solo que se someterá a revisión si el aceite que se está
usando es el adecuado para toda la flota de la empresa.

14
3.3 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE
LA FLOTA VEHICULAR

Básicamente lo que se analizó fue cómo se encuentra la empresa Reciclar

Reypropapel actualmente referente a mantenimiento de la flota con respecto
al sistema de lubricación de cada camión para que en el futuro se pueda
implementar un plan de mantenimiento. Mediante el análisis de la situación
actual se pudo detectar también puntos a mejorar dentro de la empresa, así
como determinar los puntos a favor que deben mantener y someterse a control
periódico.
Hay 3 puntos a tomar en cuenta para conseguir los resultados del análisis:
• Situación actual del mantenimiento.
• Objetivos de la empresa.
• Planificación y ejecución.
Si bien se realizó el análisis actual de la empresa también fue necesario ver
los recursos disponibles en la empresa, en este proyecto, lo que importa
respecto a recursos tenía estricta relación con los aceites y filtros además de
la disponibilidad que existía para cada chofer cuando necesitaba realizar los
cambios de aceite y filtros, inclusive se hizo una revisión del aceite que se
usaba dentro de la empresa y en el negocio que se adquiría la revisión de
otros aceites alternativos al que se usaba, así como la consecuencia de no
realizar cambios a tiempo y las ventajas de hacerlo en el momento exacto.
Para realizar un análisis correcto es necesario tener en cuenta la estructura
de la empresa Reypropapel Reciclar, cuya flota en este caso se utiliza para el
transporte de material como papel, cartón y plástico entre otros. En las tablas
10 y 11 que se muestra a continuación se detalla la estructura de la empresa
desde equipos productivos hasta personal relacionado con el mantenimiento.

Tabla 10. Estructura de la empresa Reciclar Reypropapel

Estructura de la empresa respecto a la flota de camiones
Equipos productivos La empresa cuenta con 11 camiones dentro
de toda la flota los que serán sometidos a
estudio en el sistema de lubricación con el
fin de mejorar el mantenimiento.
Infraestructura No poseen en las instalaciones un
departamento o área de mantenimiento,
debido a que los mismos se realizan en un
taller privado cercano a la empresa. Lo que
si poseen es un área de almacenamiento
para proveer el recurso del aceite de motor
a cada chofer cuando lo necesitan.

15
 Tabla 11. Estructura de la empresa Reciclar Reypropapel. (Continuación).
Equipos y herramientas
Personal
Frecuencia de mantenimiento
Cada chofer tiene sus propias herramientas
para emergencias o caso de necesidad,
inspección, etc. Como la mayoría realiza los
cambios de aceite en el taller privado no
necesitan las herramientas para realizar los
cambios.
El aceite de motor viene en la presentación
de barril acompañado de una bomba para
que cada chofer realice la extracción
cuando sea necesario.
Los choferes en este caso que son los que
utilizan la flota de camiones tienen cada uno
experiencia en su campo laboral, con
licencia de conducir al día.
El personal administrativo es el encargado
de gestionar la compra del recurso (aceite),
además de distribuir las rutas de cada
chofer.
El personal técnico para dicha flota viene a
ser los mecánicos e ingenieros del taller
donde realizan el mantenimiento.
Los mantenimientos que se realizan en la
empresa son netamente cuando hay fallos o
cuando estipula los cambios de aceite.

3.3.1 EQUIPOS PRODUCTIVOS

Los equipos en la empresa vienen a ser los que sirven para transporte de
materia prima, como papel (diferentes tipos), cartón y plástico, en el caso de
Reciclar Reypropapel, los camiones son los equipos que cumplen con dicha
función. En total se pudo contar con 11 camiones de diferentes marcas, como
lo son: Hino, Mitsubishi y Daihatsu. Los camiones se adquieren por diversos
factores que ayudan a realizar las labores de la manera más adecuada,
teniendo en cuenta que se necesita camiones por el peso de cada uno, ya que
para la entrega de material se ve el peso del camión más el peso de lo que se
entrega para la compra y venta y el peso influye ya que dependiendo de lo
que pide el cliente se envía el camión más liviano o pesado dependiendo de
la necesidad.
Los camiones son desde el año 2002 hasta el año 2014, teniendo como
balance que existe cuatro camiones: Hino Serie 500 (2002), Mitsubishi Canter
4 Toneladas (2003), Daihatsu Delta (2006) y Daihatsu Delta (2006) sus años
de fabricación respectivamente que por sus años de uso ya han disminuido
notablemente su vida utilidad y la mantenibilidad de estos camiones es más
costosa y el riesgo de avería es más alto. En la figura 1 se muestra un camión
de la empresa de placas PBN-9042 de marca Mitsubishi Fuso que
transportaba y descargaba material.

16
 Figura 1. Ejemplo de un camión de la empresa Reypropapel Reciclar

3.3.2 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS EN LA EMPRESA

Los equipos que se usan para el mantenimiento de la flota son los que se usan
para los cambios de aceite, pero estos solo los tienen los del taller privado
donde se lo hace ya que en un 90% de los camiones se los lleva a dicho taller
por lo que los choferes no necesitan de este tipo de equipos. Las herramientas
en cambio son necesarias no solo para mantenimiento correctivo sino también
para preventivo. Las herramientas no deberían ser consideradas como un
gasto, mientras se obtengan las herramientas adecuadas, es una inversión
que ayuda a mantener la flota de vehículos apto para su trabajo. A
continuación, en la figura 2 se indica las herramientas para cambio de aceite.

Figura 2. Herramientas para cambiar de aceite (Club Toyota, 2010)

17
3.3.3 INFRAESTRUCTURA DE LA EMPRESA

La empresa Reciclar Reypropapel se encuentra ubicada en las calles José

Andrade Oe1-24 y Vicente Duque, sector Carcelén alto, Quito-Ecuador. Posee
una extensión de 2000 m2 aproximadamente donde se distribuye la zona
administrativa, la garita de los cuidadores, diferentes zonas donde se
acomoda el material, zona de aceites, waypes y filtros, el salón para los
almuerzos y la zona de pesaje de material.

En una inspección realizada a la empresa se constató que no poseen un área

o departamento encargado del mantenimiento de la flota de vehículos, es
decir que no hay un lugar designado para dicha actividad, por lo que los
mantenimientos preventivos se realizan en cualquier lugar de la empresa.
La zona donde se almacena los aceites y filtros en la empresa se encuentra
perfectamente señalizada para que cada trabajador sepa donde tiene que
retirar el aceite para realizar los cambios necesarios. Como observación en la
inspección que se hizo es que la zona de aceites está muy cerca del lugar
donde se almacena pallets de material, por lo que se debe tener sumo cuidado
de no contaminar la zona.
En la figura 3 se muestra los exteriores de la empresa Reciclar.

Figura 3. Infraestructura de la empresa Reciclar

18
3.3.4 PERSONAL ADMINISTRATIVO, TÉCNICO Y TRANSPORTE

Dentro del área administrativa no hay una persona en específico que se

encargue del mantenimiento de la flota, pero el que autoriza a realizar
mantenimiento es el propio gerente, y el que administra los recursos para los
camiones como los aceites y filtros. Referente al personal que hace uso de los
camiones de la empresa, es decir los choferes, son personas calificadas para
la conducción de camiones ya que tienen la licencia en vigencia adecuada
para ese tipo de vehículos, además que cuentan con conocimientos básicos
para el mantenimiento de los vehículos, lo que se pudo constatar cuando se
les realizó la entrevista para conocer un poco de cada chofer.
Por último, en lo que se refiere a personal se obtuvo al que es netamente
técnico, los cuales vienen a ser los mecánicos e ingenieros del taller privado
donde se realiza el mantenimiento de cada camión. Para conocer más de la
situación actual de la empresa, se realizó una encuesta y 2 entrevistas con el
personal de la empresa, con el fin de conocer sobre los choferes y sus
conocimientos para mantenimiento, así como del sistema de lubricación. En
el anexo 3 se indica la encuesta realizada a los choferes de la empresa que a
continuación se indica la tabulación de cada pregunta.

3.3.5 SITUACIÓN INICIAL DE LA FLOTA

Era necesario conocer el estado de la flota de vehículos en la empresa, para

que se pueda tener criterios con lo cual evaluarlos y así poder implementar
más adelante el plan de mantenimiento preventivo. En la tabla 12 se indica
cómo se encuentra cada camión en la empresa.

Tabla 12. Situación inicial de la flota

Manteni Fallas en Último
Kilometraje
miento el S. cambio
Camión Placa actual
Preventi Lubricaci de aceite
(km)
vo ón (km)
HINO PBY-7292 181 212 Sí No 180 300
HINO PBJ-9046 36 761 Sí No 36 761
HINO PBJ-8818 154 998 Sí No 152 998
HINO PBU-9965 166 426 Sí No 163 300
MITSUBISHI PBB-0196 346 281 Sí No 343 746
DAIHATSU POR-0503 250 541 Sí No 249 931
DAIHATSU POR-0504 248 739 Sí No 247 501
MITSUBISHI PBH-1627 212 088 Sí No 207 102
MITSUBISHI PBN-9042 163 404 Sí No 161 404
HINO PYF-0457 394 365 Sí No 391 639
MITSUBISHI PCI-6716 72 820 No No 71 282

Como se puede apreciar en la tabla 10, hay distintos camiones en la empresa

desde 2 que tienen un recorrido nuevo prácticamente hasta 5 camiones que

19
poseen un recorrido por sobre los 200 000 km y los 4 camiones restantes
están en un recorrido promedio teniendo en cuenta el año de cada camión.
Une vez realizada la inspección, todos los camiones se encontraban
habilitados y trabajando, es decir ninguno se encontraba parado ni en el taller
por alguna avería y con la inspección en ninguno se pudo apreciar aparentes
fugas en el sistema de lubricación.
El mantenimiento preventivo en los camiones no era el más adecuado, tan
solo como mantenimiento preventivo respecto al sistema de lubricación se
hacía en los camiones, la actividad de revisión de niveles de aceite.

3.3.6 EXPLICACIÓN DE LA ENCUESTA

Mediante la primera encuesta que se realiza a choferes se puede conocer

estos aspectos preliminares:
• Kilometraje actual y último cambio (Sirvió para determinar un plan de
mantenimiento, el cual se detalla más adelante).
• Tipo de licencia, sirvió para constatar que tenga una licencia adecuada
para el tipo de vehículo que se conduce.
• Conocer si los choferes tienen conocimiento acerca del mantenimiento y
el sistema de lubricación, así ver su predisposición ante una capacitación.
A continuación, se analiza cada pregunta con el fin de obtener datos exactos
sobre el mantenimiento para la flota y cómo se encuentra su situación. En la
pregunta 1 se tiene: Tipo de licencia de conducción, se obtuvo los siguientes
resultados que se muestran en la tabla 13 y figura 4:

Tabla 13. Tipo de licencia

Tipo C Tipo D Tipo E
6 1 4

Tipo C Tipo D Tipo E

Figura 4. Porcentaje de Tipo de licencia de cada chofer

Como análisis se obtuvo que 6 choferes tienen licencia tipo C, es decir para
conducir vehículos comerciales; 1 tiene licencia tipo D, pertenece a vehículos

20
de pasajeros y se tiene que 4 choferes con licencia tipo E que es para
vehículos de tipo pesado. Los que tienen licencia para vehículos de tipo
pesado están plenamente capacitados para manejar los camiones de la
empresa, mientras que los que poseen licencia para vehículos comerciales
serán los que manejan los camiones de no más de 3500 kg. El único que tiene
licencia tipo D, para vehículos de pasajeros, habría que reconsiderar cambiar
de tipo de licencia ya que no tiene nada que ver con los camiones de la flota
de vehículos de la empresa.
En la segunda pregunta se tiene que: Años de experiencia realizando esta
labor. Se detalla la variación de años de experiencia en la tabla 14 y figura 5
a continuación para su posterior análisis sobre cuántos choferes están
prácticamente capacitados para conducir los camiones y los que tienen
conocimientos técnicos acerca de cómo mantener al camión de forma
adecuada.

Tabla 14. Años de experiencia manejando vehículos grandes

1-2 años 4-5 años 10-12 años 30 años
2 6 2 1

0
Años de experiencia

1-2 años 4-5 años 10-12 años 30 años

Figura 5. Años de experiencia realizando esta labor

Son pocos los que tienen una corta experiencia manejando camiones o
vehículos pesados, pero considerando que desde unos 4 a 5 años ya se tiene
una experiencia considerable y por lo tanto aceptable, los dos choferes que
tienen entre 10 y 12 años además de tener una experiencia amplia ya tienen
conocimientos técnicos acerca de camiones ni qué decir de la persona que
tiene 30 años de experiencia conduciendo camiones.
En la pregunta 3 se tiene que, cuál es el kilometraje actual y cuando se hizo
el cambio de aceite por última vez, más que tabular esta información, se utilizó
para la creación del nuevo plan de mantenimiento y tener una idea de las
actividades preventivas necesarias dado el recorrido de la flota.

21
Para la pregunta 4 se tiene una sencilla pregunta de sí o no y está es: Los
cambios de aceite, dónde los realiza. Empresa o taller privado, teniendo como
resultado expresado en la tabla 15.

Tabla 15. Dónde se realiza los cambios de aceite

En la empresa Taller privado

0 11

Como hay una totalidad del 100% de choferes que realizan los cambios en el
taller privado no hay necesidad de realizar una gráfica de pastel para indicarlo,
por lo que se sabe que los cambios de aceite son ordenados de realizarlos en
el taller privado, hay algunos choferes que sí podrían realizarlo por su cuenta
y que saben cómo hacerlo además de las herramientas que necesitan. Habría
que capacitar para que todos los choferes tengan conocimiento de cómo
hacerlo.
Continuando con las preguntas de la encuesta que se realizó, se tiene la
número 5, que indica: Si usted realiza los cambios, posee todas las
herramientas necesarias. Los resultados se indican en la tabla 16 y figura 6
entre sí y no como opciones propuestas.
Tabla 16. Posee las herramientas necesarias en caso de realizar los cambios
Sí 1
No 10

9%
SÍ
NO
91%

Figura 6. Poseen herramientas necesarias

Se vió claramente como con el 91% domina el no en esta pregunta y tan solo
el 9% dice que sí, es decir tan solo un chofer posee herramientas que le
permiten realizar los cambios de aceite de motor, este chofer es el mismo que
posee 30 años de experiencia manejando camiones.
En la sexta pregunta se tiene que: Tiene conocimientos acerca de los
síntomas y fallas en el sistema de lubricación de los camiones (siendo 1 más
bajo y 5 más alto). En la tabla 17 y figura 7 se mostró los resultados sobre los
conocimientos de los choferes acerca del sistema de lubricación, basado en
la experiencia de cada uno, ya que los que poseen bastante experiencia
conduciendo tenían conocimientos, pero algunos no tenían mucha
experiencia, pero conocen.

22
 Tabla 17. Conocimientos acerca de síntomas y averías del sistema de lubricación
Calificación 1 2 3 4 5

Cantidad 0 0 5 5 1

100%

0%
Síntomas y Averías del Sistema de
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
lubricación Nivel 4 Nivel 5

Figura 7. Conocimientos acerca de síntomas y averías del sistema de lubricación

Se pudo determinar que la mayoría de choferes tiene un nivel aceptable de

conocimientos acerca de síntomas y fallas en el sistema de lubricación, debido
a que cuando han manejado adquirieron conocimientos, después de que les
ha dado problemas el camión, saben reconocer el síntoma que indica que el
sistema de lubricación está fallando.
En la séptima pregunta, se quiere conocer el procedimiento que se lleva a
cabo para realizar el mantenimiento correctivo en caso de detectar fugas o
fallas debido al sistema de lubricación. Todos respondieron con el mismo
procedimiento a realizar, ya que dijeron que primero se comunica con el
gerente de la empresa, se pide la debida autorización explicando los fallos
que posee el camión y se procede a llevar al camión al taller para que arreglen
el fallo.
En la octava pregunta se tiene que: Realiza algún tipo de mantenimiento en
el camión. Esta pregunta es referente al sistema de lubricación y tiene como
opciones de respuesta; mantenimiento preventivo y mantenimiento correctivo.
Se obtuvo como resultados, los expresados en la tabla 18 y figura 8.

Tabla 18. Tipo de mantenimiento que realiza

Mantenimiento Preventivo 10
Mantenimiento Correctivo 1

10

M. Preventivo M. Correctivo

Figura 8. Tipo de mantenimiento que se realiza

23
El 91% de los choferes realiza algún tipo de mantenimiento preventivo en el
sistema de lubricación con el fin de proteger al camión y que el aceite pueda
cumplir con sus funciones requeridas y tan solo el 9% que representa un solo
conductor, no realiza mantenimiento preventivo tan solo correctivo, coincide
con que es el chofer que posee un año de experiencia manejando los
vehículos pesados como los camiones.
En la novena pregunta que es de sí o no, se pregunta lo siguiente: Posee
herramientas adecuadas y necesarias en caso de sufrir una avería mientras
conduce el camión. Los resultados se muestran a continuación en la tabla 19
y figura 9.

Tabla 19. Tiene herramientas adecuadas para atender una emergencia

SÍ 7
NO 4

SÍ NO

100% 4
80%
60%
7
40%
20%
0%
Posee herramientas adecuadas para
atender una avería

Figura 9. Posee cada chofer herramientas adecuadas para atender averías

7 choferes de 11 tienen herramientas adecuadas para atender una avería

mientras conduce, claro está esto solo sería para atender la emergencia hasta
llevarlo al taller, pero los 4 restantes aducen no tener las herramientas
adecuadas, ya que algunos las tienen en mal estado y 1 solo no tiene ningún
tipo de herramientas en el camión, lo que puede ser perjudicial tanto para
atender una emergencia como para que se pueda realizar el mantenimiento
preventivo de forma adecuada.
En la décima pregunta se averiguó lo siguiente: Realiza los cambios de aceite
por kilometraje o por horas de uso. El 100% de los choferes contesto que
realiza los cambios de aceite por kilometraje, ya que es lo tradicional y como
lo presenta el manual de fabricante, pero como acotación ninguno conocía los
beneficios ni la importancia de hacerlo por horas de uso.
En la undécima y última pregunta se tiene que: Estaría dispuesto a recibir una
capacitación acerca del sistema de lubricación. En la tabla 20 se muestra la
tabulación acerca de esta pregunta.

24
 Tabla 20. Disposición de los choferes a recibir una capacitación sobre sistema de
lubricación
SÍ 10
NO 1

Tan solo un chofer de los 11, no estaría dispuesto a recibir capacitaciones ya

que considera saber bastante sobre el sistema de lubricación y cómo
mantenerlo en óptimas condiciones, el resto estaba abierto a recibir
información técnica sobre el tema en cuestión.
En la primera entrevista se realiza dichas preguntas para conocer las rutas,
cómo se distribuyen, ver cuánta distancia en kilómetros hay entre la empresa
y las rutas designadas para que se pudiera elaborar el plan de mantenimiento
sea por kilometraje o por horas, la encargada de designar rutas, es la asistente
de gerencia, Jenny Almeida. Por eso también se preguntó por las jornadas de
los choferes para tener una idea de cuánto tiempo pasan los camiones en
funcionamiento. Para saber con exactitud las preguntas que se realizó, están
en el Anexo 4 y que se detallará su contenido más adelante con la finalidad
de que ayude en la planificación e implementación del plan de mantenimiento
preventivo programado.
En la segunda encuesta que se realizó al gerente de la empresa Reypropapel
Reciclar, donde se conoció sobre los objetivos tanto general como específicos
de la empresa respecto al mantenimiento de la flota desde el manejo de toda
la flota hasta el mantenimiento preventivo y correctivo, así como la gestión de
un encargado para el mantenimiento y compra de repuestos para los
camiones. En el Anexo 5 se puede revisar las preguntas realizadas y que su
contenido se detalla más adelante como objetivos de la empresa.

3.3.7 OBJETIVOS DE LA EMPRESA RESPECTO AL MANTENIMIENTO

DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE TODA LA FLOTA

En una entrevista que se le realizó al gerente el Ing. Marco Hermida de la

empresa Reciclar Reypropapel se conoció como está la gestión actualmente
de la empresa además de que explicó cuáles son los objetivos generales de
Reypropapel Reciclar respecto al mantenimiento y cómo es el servicio de
transporte de material, con lo cual se utiliza los camiones, teniendo en cuenta
eso se pudo llegar a determinar los objetivos específicos (técnico y financiero).
El encargado de la gestión de mantenimiento es el propio gerente, aunque no
hay un departamento o área designada, el Ing. Marco Hermida es el que da
las autorizaciones para que se realicen los mantenimientos entre estos los
cambios de aceite y filtros, cabe indicar que los mantenimientos que se hacen
en la empresa son solo correctivos y depende de cada chofer si realiza
preventivos, pero corre por su cuenta más no con programación.

25
Hay que tener en cuenta ciertos puntos de cómo estaba la situación actual del
mantenimiento en Reypropapel Reciclar:
• El mantenimiento solo es correctivo más no preventivo, es decir no hay
una programación que indique cuando realizar los cambios o cuando
recomienda hacer un chequeo tanto visual como mecánico (ajustes).
• Desconocían de la ventaja de tener un mantenimiento por horas, ya que lo
hacían solo por kilometraje del vehículo.
• El aceite de motor no se adquiría en el taller donde se realizan los
mantenimientos, sino que compraba la empresa y el chofer tenía que llevar
a dicho taller cuando se iban a realizar los cambios de aceite. Los filtros si
se obtenían directamente en el taller privado.
• No había un encargado que tenga los conocimientos técnicos acerca del
mantenimiento a flota de vehículos.
Se estructuró cuáles son los objetivos generales de la empresa respecto a la
flota de vehículos, se detalla a continuación en la figura 10:

Seguridad

Confiabilid Objetivos
Operativo
ad Generales

Rápida
Respuesta

Figura 10. Objetivos Generales de Reypropapel Reciclar

Seguridad y confiabilidad es lo que ofrece la flota de camiones con el
transporte de material para proveedores y clientes, el material que se pesó
llegue intacto y no se pierda en el trayecto. Es de vital importancia que todos
los camiones estén operativos cuando el cliente lo requiera es decir teniendo
los camiones en óptimas condiciones se ofrezca una rápida respuesta y no se
pierda tiempo en ir a ver materiales, ya que la competencia en el área del
reciclaje es cada vez más grande y hay que ofrecer un servicio oportuno.
Ahora que se conoció los objetivos generales de la empresa, se procedió a
delimitar los objetivos técnico y financiero respecto a la flota.
Todos estos objetivos generales permiten a todo el personal sea
administrativo o de transporte manejar un lineamiento para realizar sus
labores que en gran parte depende del transporte de material para reciclaje,
por consecuencia hay prioridad en una respuesta ágil hacia los proveedores.
Se detalla a continuación en la figura 11.

26
 Objetivo técnico: La disponibilidad de la
flota debe ser de manera eficiente y oportuna,
es decir cuando necesitan proveedores
camiones para retirar material, la designación
de choferes debe ser ágil y que cumpla con
las exigencias y necesidades. La gestión de
mantenimietor recae sobre el gerente y solo
él autoriza a que se realicen los
mantenimientos

Objetivo financiero: El mantenimiento de

cada camión se lo hace solo cuando es
requerido, por lo que no se deseembolsa si
no da el camión una falla. No se comtempla
costos innecesarios, se espera que falle el
camión aunque con mantenimiento
preventivo se puede ahorrar por fallas
previsibles.

Figura 11. Objetivos técnico y financiero de Reypropapel Reciclar

Antes de realizar un plan de mantenimiento fue necesario hacer una

extracción y análisis de aceite de cada camión para detectar posibles fallas
que pueden derivar en la detención de uno o varios camiones debido a falta
de mantenimiento.

3.4 EXTRACCIÓN DE ACEITE

Se procedió a la extracción de una muestra de aceite de cada camión

mediante la ayuda de una bomba manual, la cual con la adaptación de unas
mangueras se las introdujo en el orificio de la bayoneta. El motor debía estar
caliente a temperatura de trabajo para que el aceite salga de forma rápida. En
la figura 12 se muestra el ejemplo del extractor de aceite.
Se utilizó diferentes mangueras para cada camión debido a que se quería
evitar la contaminación de las muestras por los residuos de aceite que
quedaban al momento de la extracción y así tener muestras exactas de cada
camión y no con residuos de otros camiones. El diámetro de la manguera tuvo
que ser reducida de acuerdo al diámetro de la bayoneta, aproximadamente
de ¼ de pulgada.
Había que tener en cuenta que el motor de cada camión está debajo del
habitáculo por lo que había que subir el habitáculo para que se pueda tomar
la muestra de aceite de motor de cada camión. Se pudo apreciar que al
momento de extraer el aceite lubricante ya no es del mismo color que cuando
se lo adquiere, debido a que por la combustión, oxidación y contaminación
cambia de aspecto.

27
 Figura 12. Bomba Manual para extracción de aceite

La extracción del aceite se la recogió en frascos para muestras médicas ya

que así se trató de mantenerlas lejos de cualquier contaminante y garantizar
un posterior análisis adecuado, se separó cada muestra con una etiqueta en
la que se indicaba al camión que pertenece mediante la placa del vehículo y
el modelo y marca de cada camión, además las muestras debían ser
obtenidas unos dos a tres días como máximo para que el resultado del análisis
sea correcto y no se asiente en la muestra todos los contaminantes o
partículas dañinas. La muestra se obtuvo en dos partes del día muy diferentes,
si se la extrajo en la mañana, es decir en el primer arranque tocaba encender
el camión hasta que se incrementara la temperatura lo necesario (entre 5 a
10 minutos) y la otra fue en la tarde después de la jornada de trabajo por lo
que el aceite estaba a temperatura ideal y era más fácil la obtención de la
muestra. A continuación, en la figura 13 se muestra un ejemplo de la
extracción.

Figura 13. Obtención de muestra de aceite de motor

28
3.5 ANÁLISIS DE ACEITE

Una vez obtenidas las muestras de aceite de cada camión se procedió al

respectivo análisis de aceite mediante el equipo analizador y el programa de
computadora OIL VIEW QuickCheck, el cual arrojo índices o coeficientes que
fueron evaluados si se encontraban dentro de rango o tenía un problema la
muestra.
Primero había que calibrar al equipo para que pueda realizar el muestreo de
aceite de motor para lo que se necesitaba el siguiente procedimiento:

• Después de encender el analizador, hay que esperar que indique en la

pantalla que se conecte la rejilla y después volverla a desconectar.
• Colocar el fluido de calibración 220 y colocarlo de nuevo en la rejilla hasta
que la pantalla indique desenchufar de nuevo.
• Una vez que ya está calibrado con el fluido anterior se procede a conectar
de nuevo hasta que diga que se desconecte de nuevo para colocar el otro
fluido calibrador 300.
• Finalmente se conecta en la rejilla y con eso estaría calibrado el analizador.
La prueba del analizador del aceite arrojó resultados distintos, primero el
coeficiente dieléctrico y una vez diluida la muestra en diésel para este caso
debido al combustible que utiliza los camiones, los resultados indican además
del coeficiente dieléctrico se puede apreciar el índice ferroso y el porcentaje
de agua. A continuación, se muestra en la figura 14 el analizador y el software
respectivo.

Figura 14. Analizador de aceite y software OIL VIEW QC

A continuación, en la tabla 21, se detalla los resultados obtenidos en el análisis

de las muestras de la flota de camiones:

29
 Tabla 21. Resultados del análisis de los aceites de motor
Índ.
Coeficiente Índ. Ferroso
Químico % Agua
Camión Placa Dieléctrico (ppm)
%
Muestra Rango Muestra Rango Muestra Muestra
HINO PBY-7292 2.26 2.2 0 6 0.00
HINO PBJ-9046 2.22 2.2 0 2 0.00
HINO PBJ-8818 2.25 2.2 41 5 9.99
1ppm>
HINO PBU-9965 2.21 2.2 1 1 0.00
5µ
MITSUBISHI PBB-0196 2.24 2.2 0 4 0.00
índice
DAIHATSU POR-
2.22 2.2 0 ferroso 2 0.00
0503
< 50
DAIHATSU POR-
2.24 2.2 1 ppm > 4 0.00
0504
5µ.
MITSUBISHI PBH-1627 2.24 2.2 0 4 0.00
MITSUBISHI PBN-9042 2.23 2.2 1 3 0.00
HINO PYF-0457 2.22 2.2 0 2 0.00
MITSUBISHI PCI-6716 2.24 2.2 0 -11 0.00

Los resultados se analizaron mediante cada componente de la tabla,

explicando si estaba fuera de rango o no, por qué y que es lo que se
recomienda como acciones a tomar.

3.5.1 COEFICIENTE DIELÉCTRICO

Según el manual de usuario OilView QuickCheck (2010) viene a ser una

propiedad de cada material, en el caso del aceite tiene que ver con las
propiedades como la viscosidad o punto de ebullición, por lo que este
coeficiente tiene una relación directa con la temperatura, si esta aumenta el
coeficiente también varía y aumenta, debido a que como es un aceite
multigrado, su viscosidad varía y los aditivos que posee el aceite ayuda a
proteger y mantener la vida útil, estos ayudan a su vez a que el coeficiente
dieléctrico no aumente, ya que si llega a 0.10 de variación es necesario
cambiar de aceite inmediatamente. El referente del coeficiente dieléctrico para
el lubricante es de 2.2 y en este análisis por lo general los resultados más
comunes en lubricantes son de 2.2 a 2.4 y en los resultados se obtuvo
variaciones desde 0.01 hasta 0.06 por lo que no son variaciones
considerables, aunque dos camiones podrían estar en observación debido a
que puede aumentar a una variación de 0.10. Los camiones Hinos de placas
PBY-7292 y PBJ-8818 tienen una variación de 0.06 y 0.05 respecto a la
referencia, si bien no tiene el primero partículas contaminantes puede ser la
variación por otros factores como en el TAN o TBN, ya que los aditivos se
pierden por la combustión y eso genera oxidación y contaminación y para el
segundo si puede haber partículas contaminantes ya que eso varía el
coeficiente dieléctrico y el análisis arrojó que tiene partículas ferrosas, tales

30
como: aluminio, cobre, estaño, plomo, cromo entre otras y también gotas de
agua que generan un incremento en el coeficiente dieléctrico.

3.5.2 RELACIÓN DEL COEFICIENTE DIELÉCTRICO Y EL TBN

El coeficiente dieléctrico si tiene una relación con el TBN (Número Total Base),
pero para entender como estas dos propiedades hay que explicar primero
sobre qué es el TBN, que hace y por último la relación con dicho coeficiente.
“El TBN representa la reserva alcalina en miligramos de Hidróxido de Potasio
que contiene un gramo de aceite (mg KOH/g). En otras palabras, es la
capacidad que tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se forma durante
la combustión y pasan a través de los anillos (blow-by) al aceite lubricante”.
(Lublearn, 2015).
Hay que tener en cuenta que el TBN funciona en relación al azufre por lo que
a mayor cantidad de azufre mayor es la reserva alcalina o mayor TBN, que se
necesita para proteger al motor. Una vez que se está usando el aceite
lubricante el BN va reduciendo debido a que se va neutralizando los ácidos.
Las cenizas sulfatadas son la cantidad de depósitos metálicos que puede
dejar un lubricante cuando se da un proceso de calcinación y por el efecto de
los ácidos sulfúricos forman una sal metálica. Ya con las grandes
temperaturas en la cámara de combustión, el aceite se quema y deja residuos
de carbón y metálicos. Cabe destacar que las cenizas sulfatadas deben ser
del 1% máximo por lo general.
La presencia de partículas metálicas también se puede deber a la cantidad de
aditivos como por ejemplo los detergentes alcalinos (en ellos se basan la
cantidad de TBN) y el aditivo antidesgaste contienen Zinc, Calcio, Magnesio,
Bario, entre otros y que al quemarse contribuyen a la formación de depósitos
en el motor. Por lo tanto, es directamente proporcional la cantidad de aditivos
con las cenizas sulfatadas.
Por lo tanto, una vez teniendo claro lo que es el TBN, es posible relacionar
con el coeficiente dieléctrico de la siguiente manera: el coeficiente dieléctrico
tiene relación directamente proporcional con la temperatura como se indica en
la figura 15, es decir a mayor temperatura (como en la combustión), mayor
será el coeficiente dieléctrico.

Figura 15. Coeficiente Dieléctrico vs. Temperatura

31
Los lubricantes en este caso son conductores de corriente eléctrica y
dependen de los aditivos usados, en este caso los que afectan a la
conductividad eléctrica y hacen que varíe el coeficiente dieléctrico son los
aditivos contra la corrosión y desgaste que son a base de el difosfato de zinc
(ZnDTP) y es ahí cuando por efecto de la combustión y el deterioro del aceite,
aparecen las partículas ferrosas como las de zinc y provocan el aumento del
coeficiente dieléctrico y el TBN disminuye, siendo esta una causa para
cambiar el aceite.
El coeficiente dieléctrico puede aumentar ya sea por presencia de partículas
ferrosas debido al desgaste del motor o por una combinación de causas como
la variación del TBN, TAN y del estimado de agua. Debido a la combustión se
puede formar hollín, oxidación en la cámara de combustión y la dilución del
combustible e incrementa el coeficiente dieléctrico.

3.5.3 ÍNDICE FERROSO

Claramente este índice no indica otra cosa que el desgaste entre piezas, sean
de acero o ferrosas, ya que empieza a detectar partículas en el aceite y
cualquier resultado positivo que se obtuviera ya es indicador de que existe un
desgaste en el motor. Este índice debe estar lo más cercano a cero, si hay
valores bien altos quiere decir que hay concentraciones crecientes o el
tamaño de la partícula. Es más, de lo permitido, su tolerancia es: 1ppm> 5µ
índice ferroso < 50 ppm > 5µ.
Por los resultados obtenidos se pudo apreciar que 10 de 11 camiones o están
en 0 dicho índice o máximo tienen 1 que no es preocupante mucho menos
indicador alto de desgaste. Solo existe un camión que arroja un alto desgaste
y es el Hino de placa PBJ-8818 que obtuvo el resultado de 41 ppm, que es
una falla baja y que indica un obvio desgaste entre piezas y si no se corrige
puede provocar un daño mayor al motor y por consecuencia la parada del
camión.

3.5.4 ÍNDICE QUÍMICO

“Este índice es similar al coeficiente dieléctrico en cuanto al cálculo, además

este índice puede mostrar lo que es el desgaste y corrosión en el aceite, si el
resultado indica 0 se encuentra bien, pero si es diferente el aceite se está
volviendo corrosivo.” (Manual de usuario OilView Quick Check. 2010) Hay
factores que aumentan este índice, por ejemplo:
• Oxidación y nitración térmicamente acelerada.
• Partículas de hollín.
• Formación de ácidos debido a la combustión.
• Concentración de humedad.
El manual de usuario OilView Quick Check (2010) indica que sí el índice sigue
en aumento quiere decir que los aditivos del aceite se han agotado y ya no

32
hacen efecto, teniendo como otra alternativa que un contaminante está
inmerso en el aceite y causa el aumento de este índice. Como recomendación
se puede hacer otro análisis para comprobar si estaba bien calibrada el
analizador, si vuelve a indicar un alto índice químico es aconsejable cambiar
de aceite y ver que sea el apropiado.
Al igual que el coeficiente dieléctrico son dos los camiones con los que hay
que tener cuidado, ya que si es mayor a 5% de resultado hay una falla grave,
los camiones Hino de placa PBY-7292 y el Hino de placa PBJ-8818 tienen
índices químicos de 6 y 5 respectivamente, haciendo el análisis del primero
puede ser la acumulación de hollín debido a falta de un buen mantenimiento
y también formación de una pequeña cantidad de ácidos debido a la
combustión que es un factor que no se controla o no depende del conductor,
descartando la humedad ya que no se ha encontrado gotas de agua en el
aceite y en el segundo camión en cambio sí puede aumentar debido a la
oxidación, restos de partículas encontradas en el aceite durante el análisis
debido al desgaste del lubricante.

3.5.5 ESTIMADO DE AGUA

“Trabajar juntos entre agua, aceite, aditivos y el ambiente de trabajo viene a

resultar difícil porque uno depende del otro para trabajar de forma óptima y
que no se presente agua en el aceite, aunque puede aparecer también por
refrigerante, residuos de desgaste y polvo de carretera” (Manual de usuario
OilView Quick Check. 2010), que es fácil tener debido al tipo de trabajo que
realizan los camiones en la empresa. La temperatura de trabajo también es
importante porque si es caliente puede ayudar a que hierva el agua en cambio
sí es frío puede ayudar a la condensación y por el tipo de clima que se tiene
en la ciudad es muy variable y es un factor determinante para que pueda
existir agua. La tolerancia del estimado de agua va desde 1%-5%, mayor a
eso ya existe gotas de agua en el lubricante. Los aditivos ayudan a que no se
forme agua en el aceite, es de gran ayuda hasta que estos dejan de cumplir
con su función y es ahí cuando es propenso a la degradación del aceite y
además tiene relación con el coeficiente dieléctrico ya que con la presencia
de agua este coeficiente tiende a variar. Ya en el análisis de las muestras de
aceite de la flota se determinó que así mismo, 10 de 11 camiones no tienen
presencia de agua en el aceite, solo uno y es el mismo que ha dado problemas
en los otros factores, en este caso arroja que el camión Hino de placa PBJ-
8818 tiene un estimado de agua de 9.99%. Habría que revisar las rutas por
donde frecuenta el camión, ya que si es camino rural donde el polvo prolifera,
tiene una tendencia alta a contaminar el aceite, también las variaciones
climatológicas hacen que los camiones sean vulnerables a que el polvo se
pegue en los camiones y exista polvo en el aceite y derive en gotas de agua,
además del desgaste que tiene este camión ya detectado en el análisis, son
factores que inciden a que se genere agua en el aceite.

33
3.6 ANÁLISIS DEL ACEITE UTILIZADO EN LA EMPRESA

El aceite que usa la empresa es un Valvoline SAE 15W 40 API CH-4, más
adelante se revisará la clasificación del aceite API para saber si es idóneo o
hay que cambiarlo, este aceite es el que usa cada camión para los cambios
de aceite, no lo provee el taller privado, sino que se compra por medio de la
propia empresa y solo se lo lleva cuando se realizan los cambios. En la figura
16 se indica el aceite utilizado, que es adquirido en el negocio Lubricantes y
Accesorios RJ 2000, ubicado en la vía a Calderón.

Figura 16. Aceite de motor que usan en la empresa Reypropapel Reciclar

Según Valvoline (2013), este tipo de aceite, es un “aceite convencional para

motores Diésel que funcionan bajo variadas condiciones de operación”.
Cuenta con ciertas características que ayudan al aceite a funcionar bajo
parámetros distintos, pero con el objetivo primordial de proteger al motor.
Estas características de Valvoline (2013) son:
• Controla el adelgazamiento de la película lubricante en los cilindros con
altas temperaturas.
• Controla la formación de herrumbre y protege contra la corrupción.
• Tiene una muy alta retención de TBN (Número Total Base).
• Reduce el desgaste en los arranques en frío y posee excelente estabilidad
ante el esfuerzo de corte.
• Puede usarse tanto en motores diésel como a gasolina (flotas mixtas).

Cabe mencionar que este aceite según la clasificación API, es la

denominación CH-4 de 1998 y la más actualizada es la CJ-4 de 2006, por lo
que no es el más apto para los camiones. Quizás sea esta una de las causas
para que en un camión exista problemas, pero se puede determinar con un
análisis más profundo de laboratorio específicamente de aceites.

34
Se pudo haber recomendado este aceite para la flota de camiones quizás
porque está enfocado a motores diésel turbo-cargados, con aspiración natural
y que debido a las características que posee, están hechos para soportar
exigencias mecánicas y ambientales, así se puede alargar la vida útil del
camión y que permita realizar los cambios de aceite en los periodos
estipulados. Las características de este aceite se pueden ajustar a la
perfección a la flota de camiones de la empresa Reypropapel Reciclar debido
a que toda la flota pasa bajo condiciones diferentes tanto mecánicas como
ambientales, ya que tienen largos periodos de funcionamiento inclusive
cuando carga o descargan material, además que las condiciones climáticas
en nuestra ciudad varían demasiado lo que tiende a que el camión sufra daños
o que el aceite no funcione al 100% de sus capacidades, haciendo que los
cambios de aceite se realicen o antes de tiempo o cuando lo hacen ya existe
un desgaste.
Puede ser que este aceite se haya adaptado a casi todos los camiones, el
aceite de clasificación API: CH-4, de la mejor manera pero no es el que
recomienda el manual de fabricante, quizás con los camiones más antiguos
de la empresa, sea el aceite adecuado sin embargo los camiones que son a
partir del 2006 tiene otro aceite de mayor denominación como lo es el CJ-4
aunque habría que revisar los camiones en que normas de funcionamiento se
encuentran y si concuerda con la información de camión y aceite, debido a
que en el país no se encuentra normalizada la última norma sea europea
(EURO) o de seguridad.
Ahora que se conoció qué aceite es el que usa la empresa para el motor de
cada camión perteneciente a la flota, se pudo analizar el aceite que
recomienda el manual de fabricante, no es necesario basarse en una marca
en específica, solo como muestra de estudio se analizó un Valvoline 15W 40
API CJ-4.
Para este aceite de motor Valvoline (2013) llamado Premium Blue indica que
“este aceite de calidad superior recomendado para motores Diésel modernos”.
Tiene características por obvias razones superiores a los aceites de
clasificación API: CH-4, ya que los motores evolucionan y poseen nuevos
mecanismos o válvulas que mejoran el rendimiento del motor. Las
características en mención según Valvoline (2013), son las siguientes:

• Logra un rendimiento superior de lubricación en motores modernos diésel

de baja emisión.
• Provee un control avanzado de hollín y mayor protección de arranque en
frío.
• Reduce obturación de filtros de aceite por altos niveles de hollín.
• Óptimo desempeño en flotas mixtas en operaciones de arranque y paradas
continuas.

35
• Avalado por Cummins Engine Company, probando extensamente en
motores estacionarios y de carreteras.

Este aceite fue diseñado para que funcione de la mejor manera con motores
de baja emisión de gases, que debe cumplir con “las normas de emisiones
Euro IV y Euro V además que deben poseer Sistema de Recirculación de
Gases (EGR), Filtros de Partículas Diésel (DFP) y Sistema de Reducción
Catalítica (SRC).” (Valvoline. 2013).
Entonces se pudo definir que quizás el aceite 15W 40 que recomienda el
manual de fabricante para la flota de camiones independientemente de la
marca y modelo del camión y de la marca del aceite, no todos los camiones
pueden utilizar un aceite 15W 40 de clasificación API: CJ-4, ya que este tipo
de aceite necesita que se cumpla con algunos requisitos para que pueda
funcionar de la mejor manera y alargar la vida útil del motor y que se realice
los cambios de aceite cuando se estipula en el manual.
Por un lado, se tiene que los camiones con más antigüedad pueden seguir
utilizando el aceite que hasta ahora venían utilizándolo ya que debido a que
son menores a 2006 y la última clasificación de aceite según API, es de ese
año, por lo que su tecnología es precedente a lo que necesita el aceite API
CJ-4. Desde otro criterio que se analizó fue el de la cantidad de partículas
tóxicas y emisiones de gases de cada camión, si bien hay camiones de 2010
para arriba, nuestras normas de estandarización no cumplen ni con normas
EURO II, los camiones no cumplen con las emisiones que necesita el aceite
API CJ-4, es por eso que en la empresa les habrán recomendado el aceite
API CH-4, que de hecho ha respondido a todos los camiones con excepción
de uno, que habría que analizar los factores del conductor, es decir por donde
lo envían a retirar material si los caminos que frecuentan son todos adecuados
para que el aceite responda de manera óptima, ya que necesita temperatura
ambiente y no ser sometido a cambios de temperatura fuera de rango que
harían que varíe bastante su viscosidad y no ofrezca la película de aceite
adecuada para proteger al motor y fomentaría su desgaste prematuro.

3.7 ELABORACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE

MANTENIMIENTO REFERENTE AL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN DE LA EMPRESA REYPROPAPEL
RECICLAR

Primero se realizó una guía para la empresa donde se resalta un

mantenimiento preventivo que se le puede realizar a la flota de vehículos de
la empresa, que ayudaría a cuidar del sistema de lubricación para cada
camión, por ende, se mejoraría la vida útil del aceite y permitiría realizar
cambios de aceite y filtro en el momento exacto.

36
Cabe destacar que los mantenimientos que se implementaron para la
empresa respecto al sistema de lubricación, se lo cambió de kilometraje a
horas de uso, ya que permitió tener una idea más clara de todo el trabajo que
realiza el motor y el aceite que cuida de él.
Cuando se elaboró el plan de mantenimiento por horas de uso para los
cambios de aceite y filtros, se analizó varios criterios que ayudaron a
determinar por qué es mejor este sistema que el de cambios por kilometraje,
a continuación, se detallan los criterios escogidos:
• Se reduce la cantidad de horas empleadas para una reparación no
planificada debido a que los cambios se realizan en el momento exacto,
gracias a la ayuda del horómetro.
• Por horas de uso se toma en cuenta los tiempos en el que el vehículo pasa
funcionando a pesar de no estar en movimiento, como lo es cuando está
en semáforos, en el caso de los camiones de la empresa, cuando
descargan o cargan material, el camión está detenido por diferentes
factores/circunstancias.
• Dadas las condiciones de uso del camión, las condiciones climáticas, el
estado de las carreteras por donde circula y la geografía de la ciudad o sus
alrededores, los camiones no operan en condiciones que el fabricante
recomienda, es por eso que, al hacer el mantenimiento por horas de uso,
los cambios de aceite se realizan de acuerdo a la carga de trabajo que
recibe el motor y no por la distancia que recorre el camión.
• Para realizar los mantenimientos por horas de uso, es necesario tener un
horómetro en cada camión para saber cuándo realizar con exactitud los
cambios de aceite y filtros y los mantenimientos preventivos. No es
necesario tener un horómetro electrónico, basta con un horómetro electro-
mecánico ya que cumple con el objetivo.
• Cuidar los camiones, se expanda la vida útil de toda la flota, tanto de motor
como del aceite, ya que el mantenimiento preventivo empieza desde una
inspección visual y ajuste de piezas hasta el cambio como tal del aceite y
filtro, evitando paradas imprevistas que afectan a la producción de cada
camión y permiten satisfacer necesidades del cliente.
• Las jornadas de trabajo de los choferes son variables, a pesar de que en
teoría trabajan 8 horas, diferentes motivos hacen que las jornadas o bien
aumenten o bien disminuyan, debido al pico y placa que por ejemplo hacen
que, si alcanzaron a llegar a la empresa, su jornada disminuye y es solo
hasta las cuatro de la tarde, pero si por ir a una ruta muy lejana ya no
alcanzan a regresar siguen su carga de trabajo en los alrededores de la
ciudad y llegan más tarde, pasado de las siete y media de la noche. Lo que
hizo que se necesite tomar en cuenta las horas de uso para determinar
cuándo es más conveniente hacer los cambios programados o
mantenimientos preventivos tomando en cuenta la carga real hacia el
motor.

37
Había que tener bien claro cómo funciona el horómetro, que es pieza clave en
el mantenimiento programado por horas de uso, a continuación, se indica qué
es y cómo funciona. Antes de hablar del horómetro se tiene a continuación en
la figura 17, un ejemplo de un camión de la flota de la empresa Reypropapel
Reciclar, descargando el material de un proveedor, resaltando que se
mantiene encendido el camión hasta terminar de descargar.

Figura 17. Camión de Reciclar descargando material

3.7.1 HORÓMETRO

“Es un dispositivo que registra el número de horas en que un motor o un

equipo, generalmente eléctrico o mecánico ha funcionado desde la última vez
que se ha iniciado el dispositivo” (Sánchez. N, 2012). Es una herramienta que
permite tener un control preciso para realizar un mantenimiento preventivo y
como en este proyecto para realizar cambios de aceite programados, ya que
indica las horas que ha trabajado la máquina o motor, ya depende de cada
operador y bajo ciertos criterios que se toman en cuenta, se organiza las
evaluaciones y mantenimientos que ayudan a mantener el vehículo de la
mejor manera. En la figura 18 se muestra un ejemplo de horómetro.

Figura 18. Hórometro digital (CivilGeeks.com, 2012)

38
Según (Sánchez. N, 2012) hay horómetros digitales que vienen configurados
y otros no, pero el que tiene una configuración tiene un contacto adicional que
tiene por objetivo enviar una señal o aviso una vez que se cumple las horas,
minutos y hasta segundos configurados, por consecuente los que no están
configurados tienen la función de contar las horas hasta que se apague el
motor.
Para toda la flota de camiones, el horómetro es recomendable su uso ya que
es una herramienta que puede ayudar a contar las horas de trabajo realizadas,
no se puede utilizar un horómetro con configuración ya que lo que interesa es
contar las horas que está en funcionamiento el motor y no tiene un límite para
funcionar. Este instrumento, aunque sencillo es de mucha utilidad ya que
ayuda a calcular costos y gastos que se deben asumir para realizar los
mantenimientos adecuados, pudiendo utilizarse los horómetros electro-
mecánico o electrónico.
El procedimiento no es largo ni complicado, el horómetro se puede instalar
dependiendo del número de cables que se tiene, puede ser de 2 o 3 cables.
No requiere de mantenimiento ya que si se daña lo que se hace es cambiarlo
por uno nuevo. A continuación, en la tabla 22, se detalla en donde va
conectado:

Tabla 22. Instalación del horómetro

Número de cables
3 cables 2 cables
Primero positivo Primero positivo (switch ignición)
Segundo negativo Segundo es negativo, va conectado a un
Tercero, señal del alternador bulbo de presión de aceite (va conectado a
tierra).
(Euzebio, A, 2012)

Puede existir otros horómetros con más funciones y de formas diferentes de

instalar, pero para este proyecto solo interesaba un horómetro que mida las
horas de uso para que se pueda implementar el plan de mantenimiento
deseado así que hasta el electro-mecánico servía para toda la flota de
camiones.
A continuación, se detalla el precio de un horómetro en promedio, el cual
servía para instalar en cada camión y que sirve para el acometido del plan de
mantenimiento por horas de uso. Dependiendo si se tiene un electro-mecánico
o un electrónico, los precios pueden variar entre unos 30$ hasta los 75$ en
promedio, pero siempre se puede encontrar de precios más altos
dependiendo de las funciones que tenga el horómetro y las necesidades que
se requieran en la flota de vehículos.
Una vez claro los criterios en que se basó para elaborar la guía para la
empresa y además de tener la idea de que el horómetro es fundamental para
el conteo de las horas de uso (se indicó cómo instalarlo), se procedió a detallar

39
cuáles son las actividades que se realizará como parte de los mantenimientos
preventivos para la flota de camiones, haciendo referencia únicamente al
sistema de lubricación de los camiones.
Primero en la guía del mantenimiento preventivo se hace referencia a varios
puntos, como las partes que constituyen al sistema de lubricación y que
permiten que todo el sistema funcione para proteger al motor, proveer al
sistema de una presión adecuada que haga una película entre piezas y
además realiza otras funciones adicionales que se detalla en dicho manual.
Si se obtiene una lista de los elementos del sistema de lubricación es
necesario conocer también las funciones de cada uno, es por eso que se
detalló también las funciones de cada elemento, por ejemplo:
“Todo el sistema de lubricación tiene como misión enviar el aceite a cierta
presión requerida que mediante los elementos constitutivos de dicho sistema
hace que se filtre, enfríe, circule y ajuste la presión de aceite, formando una
película adecuada del lubricante y manteniendo de forma adecuada a todas
las piezas metálicas del motor, evitando un desgaste prematuro y constante
fricción.
Uno de los elementos principales de este sistema, si no es el más importante,
es el que garantiza que exista presión dentro del sistema, este elemento es la
bomba de aceite, que se encarga de mantener una presión, que se activa por
medio del movimiento de árbol levas, engranaje o una cadena. Existe varios
tipos de bomba entre los que destacan: Engranajes, lóbulos y paletas, dicha
bomba va conectada a un filtro de aceite que evita el paso de impurezas hacia
los cilindros o conductos del sistema. “
Los elementos que se incluyeron en la guía para la empresa fueron los
siguientes:
• Bomba de presión.
• Manómetro.
• Indicador de nivel.
• Válvula limitadora de presión.
• Filtros de aceite.
• Tapones del cárter.

Todos estos como los principales elementos del sistema de lubricación, claro
que pueden existir más elementos que difieren entre diferentes modelos y
marcas de camiones dependiendo de cada fabricante.
Después de detallar los elementos y breve descripción de su función se hizo
un detalle de cómo funciona el sistema de lubricación en los vehículos diésel
y posterior a eso se realizó un cuadro con los síntomas, causas y averías
frecuentes en el sistema de lubricación, pero no se mostrará el cuadro en esta
sección ya que se basó en el cuadro antes indicado de síntomas y posibles
averías (estado del arte).

40
Era necesario indicar en la guía para la empresa la importancia de realizar
mantenimiento preventivo en todos los camiones de la empresa, además de
los beneficios que puede traer a la empresa el realizarlos. Después de la
investigación pertinente se recomendó ciertas actividades que cuentan como
las actividades necesarias para realizar un mantenimiento preventivo entre las
que se encuentran las siguientes:
• Aspecto del aceite del motor.
• Inspección de nivel de aceite de motor.
• Fugas de aceite de motor.
• Prueba de presión del sistema de lubricación.
• Cambios de aceite y filtro por horas de uso.

Se pudo hacer una comparación entre los motores estacionarios que utilizan
horas de uso, que es lo que interesa con el kilometraje que recorre un camión
de la empresa Reypropapel Reciclar y analizar los resultados para determinar
a qué hora de uso se hace cada actividad de mantenimiento preventivo y
cuándo se hace el cambio de aceite y filtro. A continuación, se detalla las
operaciones y el procedimiento que se tomó en cuenta para los cálculos de
transformación a horas de uso en cada camión.

3.7.2 TRANSFORMACIÓN DE KILOMETRAJE A HORAS DE USO

Para hacer la transformación de kilometraje a horas de uso se utilizó una

herramienta sencilla y gratis para usarla, se lo hizo con Google Maps. Esta
aplicación te permite saber la distancia entre dos lugares y te ofrece dos rutas
distintas; la más recomendada o una más larga, pero como ruta alternativa.
En la más recomendada indica claramente donde el tráfico es aceptable o lo
que se llama el más común y además de aquello también indica un tiempo
promedio el cual cada vehículo haría, pero siempre teniendo en cuenta que
puede variar dicho tiempo por factores que retrasan o pueden hacer menor el
tiempo de ruta, como lo son los semáforos y el tráfico que es variable. Para
esos tiempos siempre se estimó un adicional de tiempo para alcanzar un
tiempo estimado más real y no tanto el ideal cómo plantea la aplicación de
Google Maps.
Para saber por dónde se desplazaban los camiones de Reypropapel Reciclar,
se recolectó información de las rutas asignadas a cada chofer para lo cual se
realizó un estimado de la distancia que recorre en el día, luego calcular para
la semana y por último en el mes (21 días), teniendo en cuenta que las
jornadas de trabajo varían entre días y cada chofer, ya que el criterio en la
empresa para asignar rutas es: si el proveedor se encuentra por las afueras
de la ciudad y es en la mañana, se envía al que no tenga pico y placa, pero si
es en la tarde se envía de forma contrario o en último caso se designa varias
rutas por día y se trata de que todas estén cercanas para que si tiene que ir

41
lejos y tiene pico y placa, esperan por los límites de la ciudad hasta que este
termine. También es necesario tener en cuenta que hay que ver cuánto peso
tiene de material el proveedor, ya que la flota difiere en pesos, con la finalidad
de atender de forma eficiente la necesidad del cliente. Para aquello la empresa
cuenta con 2 camiones grandes, 5 camiones medianos y 4 camiones
pequeños. Las rutas son variables y van por toda la ciudad, pero las más
frecuentes son por el norte, debido a la ubicación de la empresa y a la
competencia del mercado, pero, si hay veces en las que los camiones circulan
por el sur además de lugares lejanos a la ciudad tales como: Tabacundo,
Cayambe, Ibarra, Cotacachi, Los Valles, Conocoto, El Quinche, Tababela,
Barrios Periféricos, La Roldos, etc. Como se pudo apreciar las rutas son muy
variables para cada camión de la flota, desde este punto se concluyó que el
aceite no cumple con los requisitos que establece el fabricante para que
funcione de forma óptima así que desde el cálculo de las rutas se determinó
que dada la geografía de la ciudad ningún vehículo hace que funcione de la
manera adecuada. Más adelante se detalla cómo se hizo el cálculo para
determinar el cambio de mantenimiento por kilometraje a mantenimiento por
horas de uso, ya que gracias a la información que propinó la empresa, se creó
una pequeña base de datos con las rutas de los choferes en determinado día.
A continuación, en la figura 19, se detalla una ruta desde la empresa
Reypropapel Reciclar y un destino que solicitan retiro de material reciclable.

Figura 19. Ruta desde Reciclar hasta Grunethal Ecuador (Google Maps, 2017)

42
Es así como cada camión tiene rutas distintas por día, solo que cada chofer
se procuraba que, si había más destinos, entonces tratar de mandar a un
mismo chofer donde los proveedores que estaban más cercanos entre sí, pero
nunca se iba de un proveedor a otro debido a que primero pasaban por la
empresa descargando material para proceder a su otra ruta.
Se realizó esa operación para cada camión dentro de la empresa y así tener
un estimado de cada día, luego sacando un promedio por día se obtuvo el
promedio semanal y así el mensual. Gracias a Google Maps se pudo sacar la
distancia y tiempo promedio de cada camión para comparar con el cambio de
aceite y mantenimiento preventivo de un motor estacionario y tener criterios
de cuándo es mejor tener cada actividad de mantenimiento. A continuación,
en la tabla 23 se muestra la distancia en kilómetros y tiempo en minutos que
recorre cada chofer en un día promedio.

Tabla 23. Distancia y tiempo promedio recorrido de cada chofer por día
Chofer Distancia/día Tiempo/día
Eduardo Erazo 168.4 390 min
Emilio Mato 116.6 314 min
César Bazurto 119 358 min
Freddy Socag 202.2 424 min
Jorge Cueva 150.6 392 min
Raúl Vera 96.4 214 min
José Sandoval 65 198 min
Esteban Armijos 147.6 298 min
Hugo Socag 127.6 438 min
Humberto Granda 96 302 min
Jorge Tacuri 119.2 416 min

Cabe recordar que la distancia es en kilómetros y el tiempo transcurrido se

encuentra en minutos por lo que para hacer relación de ambas medidas era
necesario transformar en unidades correlacionadas y poder sacar
conclusiones adecuadas. En la tabla 24 se muestra el promedio de todos los
choferes en la distancia recorrida.

Tabla 24. Promedio de todos los choferes en distancia recorrida

TOTAL 1408.6 km 3744 min
PROMEDIO 128.055 km 340.36
horas/día 5.673 horas
horas x 8-9 días 51.05 horas

Una vez que se tenía calculado ya cuánto se recorría en promedio y el tiempo

que se obtuvo se procedió a realizar el cálculo de cuánto recorre por mes y el
tiempo. En la figura 25 se calcula la distancia recorrida en un mes.

43
 Tabla 25. Resultado final de distancia recorrida y tiempo transcurrido
Distancia/mes Tiempo/mes
28 días 3585.53 km 158.84 horas
21 días 2689.15 km 119.13 horas

Se tomó en cuenta entre 28 y 21 días ya que cada mes cuenta con 4 a 5

semanas de trabajo, también porque de vez en cuando se trabaja en la
empresa los sábados. Para el tiempo de recorrido se aproxima al inmediato
superior para manejar tiempos exactos, solo para los cálculos se mantuvo
decimales. De estos resultados se comparó con un motor estacionario y se
vio que para las mismas actividades los resultados fueron los siguientes:
Para el aspecto del aceite y el nivel en que se encuentra en el motor
estacionario se recomienda hacerlo después de 10 horas, sí se lo compara
con el tiempo que demoraría en los camiones funcionar 10 horas, sería
aproximadamente en un día y medio de trabajo por lo que por mantenimiento
preventivo para camiones resulta eficaz hacerlo al medio día en el segundo
día de la jornada (de ahí el día y medio), así se asegura con una inspección y
revisión de nivel, que el camión está apto para salir a realizar su jornada.
Para verificar que no exista fugas en el motor estacionario lo hacen cada 50
horas de uso, tomando el mismo criterio anterior en los camiones equivale el
tiempo transcurrido de 8 días de trabajo aproximadamente es decir una
semana y media de jornada laboral. Bajo el criterio de uno mismo se cree
conveniente que las pruebas de fugas se lo hagan en una semana y media de
jornada ya que esto demanda más tiempo para realizarlo y los trabajadores
no podrían hacerlo cada día es mejor hacerlo al terminar la semana o máximo
hasta la semana y media ya que no todos tienen el mismo recorrido por eso
varía los días.
Por último, las pruebas de presión del sistema y los cambios de aceite se hace
en el motor estacionario a las 150 horas de uso y en cambio en los camiones
el cambio y las pruebas se lo hacen a los 5000 km de recorrido usualmente y
en los cálculos que se hicieron los camiones recorren esa distancia en un mes
y medio o dos pero ya haciéndolo por horas de uso las 150 horas de uso se
demora aproximadamente unas 3 a 5 semanas de trabajo por lo que se nota
la importancia y la gran diferencia entre kilometraje y horas de uso.
Ya con los datos obtenidos y analizados bajo diferentes criterios se tiene
definida la tabla para los mantenimientos preventivos y los cambios de aceite
y filtros programados, ahora cada chofer tiene para su camión una tabla a
seguir para cuidar la vida útil del motor y no generar costos innecesarios a la
empresa. A continuación, en la tabla 26 se indica el plan de mantenimiento
por horas de uso.

44
 Tabla 26. Plan de mantenimiento por horas de uso para la empresa Reypropapel Reciclar
ACTIVIDAD
CAMBIO
DE
REVISIÓN PRUEBA DE ACEITE Y
CHOFER ASPECTO DEL NIVEL FUGAS PRESIÓN FILTRO
Eduardo 50 150
Erazo 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
Emilio 50 150
Mato 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
César 50 150
Bazurto 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
Freddy 50 150
Socag 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
Jorge 50 150
Cueva 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
50 150
Raúl Vera 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
José 50 150
Sandoval 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
Esteban 50 150
Armijos 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
Hugo 50 150
Socag 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
Humberto 50 150
Granda 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS
Jorge 50 150
Tacuri 10 HORAS 10 HORAS HORAS 150 HORAS HORAS

Una vez que se implementó cómo sería el plan de mantenimiento por horas
de uso, es de vital importancia que se realice un control y seguimiento del plan
para constatar que hubo una mejoría en el sistema y que genera mejoras a la
flota además de disminuir los gastos innecesarios para la empresa.
Hay que constatar que los choferes de cada camión estén cumpliendo con el
plan de mantenimiento programado para que este tenga una efectividad
deseada, además de reuniones donde se pueda comentar ideas para una
continua mejora, viendo las falencias que posee además de mantener lo que
está bien e inclusive siempre mejorarlo para que esté acorde a la necesidad
de la empresa y que mantenga con buen rendimiento a los choferes.
Unas capacitaciones periódicas serían de gran ayuda en lo que se refiere a
que los choferes estén al tanto sobre conocimientos técnicos acerca del
sistema de lubricación, hay quienes en la empresa tienen conocimientos, pero
no los suficientes, quizás los conocimientos que tienen es por la experiencia
de haber manejado los camiones, pero técnicos no los tienen.
Los resultados de los análisis del aceite así como el plan de mantenimiento
preventivo programado fueron expuestos al gerente de la empresa
Reypropapel Reciclar, el Ingeniero Marco Hermida, el cual pudo observar los
resultados y ver que tan solo un camión tenía fallas que debían ser atendidas
y corregidas, además se le indicó el aceite que estaba usando y si era o no

45
apto para la flota de camiones, por último se hizo una revisión de los aspectos
que deben mantenerse, implementarse y controlarse en la empresa,
conjuntamente con la entrega de un pequeño manual sobre el mantenimiento
preventivo para la flota de camiones, en el cual constan todas las actividades
a realizar además de información técnica para saber acerca del sistema de
lubricación.

46
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONCLUSIONES

Gracias a los manuales de fabricantes de cada camión, se pudo verificar cuál

era el aceite idóneo para cada camión y si es que el que se estaba utilizando
era el adecuado y se adaptaba a las necesidades de funcionamiento. En los
manuales de fabricante se especificaba cómo son los cambios de aceite y
filtros por kilometraje, además de los parámetros del aceite lubricante pero lo
más importante es que indica bajo qué condiciones debe funcionar el
lubricante para que su vida útil no se vea afectada, en caso de no cumplir el
aceite no durará lo que el manual estipula.

Mediante la elaboración de un plan de mantenimiento se pudo conocer la

situación actual de la empresa y la situación inicial de la flota, en la que se
comprobó todas las falencias que tenía la empresa en ese momento respecto
a un mantenimiento para la flota de camiones y así planificar un
mantenimiento que satisfaga los objetivos de la empresa y permita a los
choferes cumplir con el mantenimiento preventivo.

Por medio del análisis del aceite de motor, se pudo determinar fallas que
poseen los camiones, sin necesidad de desarmar el motor, este análisis
permitió corregir errores previsibles antes que generen gastos cuantiosos a la
empresa por la parada de un camión hasta su reparación. Mediante la
interpretación adecuada de los datos de coeficientes e índices se determinó
cuál era la falla que existía, debido a la oxidación y corrosión por la combustión
en el motor por lo que el coeficiente dieléctrico aumentó en 0.05 en el camión
de placas PBJ-8818, el índice ferroso indicaba que había desgaste en el motor
de 41 ppm, que sí supera sobre los 50 ppm, entonces el daño será mucho
mayor, además, que en el estimado de agua mostraba gotas de agua en el
aceite lubricante. Hay que tener cuidado con el camión PBY-7292 ya que, si
bien no presenta desgaste en el motor, los aditivos pueden ser el motivo de la
variación en el coeficiente dieléctrico, debido a que estos pierden sus
propiedades.

La elaboración del plan de mantenimiento por horas de uso permite ahorrar

costos a la empresa por errores que suelen darse por no tener programado
un mantenimiento preventivo. Dicho plan ayuda a alargar la vida útil del motor
ya que los cambios se realizan en el momento exacto y no cuando el aceite
va perdiendo sus propiedades y dañando al motor. Gracias a este tipo de
mantenimiento preventivo se demostró que los cambios de aceite deben
hacérselos en 4 a 5 semanas mientras que por kilometraje se lo hace entre 6
a 8 semanas.

47
El mantenimiento preventivo en la empresa no existía de forma técnica ya que
no existía quien se encargue de determinar actividades y tiempos para realizar
dicho mantenimiento y los choferes de la empresa realizaban un
mantenimiento preventivo poco efectivo y sin tener todos los conocimientos.
El mantenimiento implementado en la empresa Reypropapel Reciclar ayudó
a todos los integrantes que conforman la empresa, desde al gerente hasta los
choferes de la flota, a conocer cómo hacerlo y qué actividades forman parte
del plan, referente al sistema de lubricación manteniéndolo en óptimas
condiciones.

48
4.2 RECOMENDACIONES

La empresa debería contar con el manual de usuario o fabricante para cada

camión con el fin de poder resolver dudas respecto al sistema de lubricación
o a otro sistema del vehículo.

Si se quiere un estudio a fondo del aceite, hay análisis más completos que
arrojan resultados a profundidad sobre los parámetros de aceite, como:
viscosidad, TBN, TAN y cómo se ven afectados por la combustión permitiendo
determinar fallas en el aceite y desgaste en el motor.

Realizar capacitaciones al personal que maneja la flota de camiones con el fin

de que adquieran muchos conocimientos técnicos y se instruyan cómo realizar
los mantenimientos preventivos de la mejor manera, dotándolos de todas las
herramientas necesarias.

Llevar un control del plan implementado con el fin de tener siempre una mejora
continua que permita mantener a los camiones funcionando adecuadamente
y no tengan paradas imprevistas.

Realizar un estudio del análisis de aceite API CJ-4 en toda la flota de camiones
con el fin de determinar el comportamiento del aceite y su rendimiento en toda
la flota, analizando los resultados en dichas pruebas y ver la factibilidad de
usar este lubricante.

La universidad al poseer un analizador de aceite puede implementar un

proyecto para estudiantes en el que realicen el análisis pertinente para
diversas empresas con el fin de demostrar que camiones tienen un lubricante
incorrecto y pueden generar grandes daños al motor, en lugar de que las
empresas reparen una vez que el daño está hecho.

49
5. BIBLIOGRAFÍA
5. BIBLIOGRAFÍA

Aprendiendo Mecánica Diésel. (2008). El Sistema de Lubricación. Obtenido

de https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-
diesel/circuito-de-lubricaci%C3%B3n

Body Auto Magazine. (2017). Mantenimiento al Sistema de Lubricación.

Obtenido de
http://www.autobodymagazine.com.mx/abm_previo/2015/10/mantenim
iento-al-sistema-de-lubricacion3/

Diagnósticos (Sistema Diésel). (2010). Diagnóstico y Servicio del Sistema de

Lubricación. Obtenido de http://odyssey-
diagnosticossistemasdiesel.blogspot.com/2010/03/diagnostico-y-
servicio-del-sistema-de.html

Daihatsu Colombia. (2003). The Daihatsu Delta Manual. Obtenido de

http://www.daihatsu.co.za/media/delta.pdf

Dut, C. (2008). Plan de mantenimiento Serie 300. Obtenido de

https://es.scribd.com/doc/137152765/Hino-Dutro-Serie-300

Erpelding. N. L. (1982). Reparación y puesta a punto de motores diésel.

Barcelona-México. Marcombo BOIXAREU EDITORES.

García Garrido. Santiago. (2010). Organización y gestión integral de

mantenimiento. Madrid. Díaz de Santos S.A.

Gil Martínez. D. Hermógenes. (2006). Manual Práctico del Automóvil.

Madrid. Cultural S.A.

González Calleja. D. (2011). Motores. Madrid, España. Ediciones Paraninfo.

SA.

Lublearn. (2013). ¿Qué es el TBN y qué indica en el análisis de aceite?.

Obtenido de http://noria.mx/lublearn/q-a-que-es-el-tbn-y-que-indica-
en-el-analisis-de-aceite/

Manolonuez143. (2006). Plan de mantenimiento Serie 500. Obtenido de

https://es.scribd.com/doc/134134618/Manual-Hino

50
Mantenimiento Planificado. (2013). Mantenimiento Preventivo. Obtenido de
http://www.mantenimientoplanificado.com/j%20guadalupe%20articulo
s/MANTENIMIENTO%20PREVENTIVO%20parte%201.pdf

Mecánica y Automoción. (2009). Sistema de lubricación. Obtenido de

http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/02/engrase-indice-
introduccion-aceites.html

Mitsubishi Fuso. (2008). Manual de usuario. Japón. Mitsubishi Fuso Trucks &
Bus Corporation.

Oil View QuickCheck. (2010). User Manual. Estados Unidos. MJR

Technologies LLC.

Preditec Grupo Álava. (2012). Análisis de Lubricantes. Obtenido de

http://odyssey-
diagnosticossistemasdiesel.blogspot.com/2010/03/diagnostico-y-
servicio-del-sistema-de.html

Serviteck. (2015). Manual de Operación y Mantenimiento para Motores

Diesel y Bombas. Obtenido de http://dinatek.ec/wp-
content/uploads/2015/04/MG1-Manual-B%C3%A1sico-de-
Operaciones-DINATEK.pdf

Valvoline. (2013). Lubricantes Premium para flotas, aplicaciones industriales

y mucho más. Obtenido de http://www.valvoline.com.ec/explore-our-
products/truck-and-bus/engine-oil/heavy-duty-diesel

51
6. ANEXOS
6. ANEXOS

Anexo 1. Tabla de los camiones de Reciclar

VEHÍCULOS RECICLAR 2016
NU MARCA MODELO MOTOR PLACA AÑO PESO CHOFER
M
8 DAIHAT DELTA 1773246 POR- 2006 3140 JORGE
SU V126L 0504 CUEVA
7 DAIHAT DELTA 1773226 POR- 2006 3140 FREDY
SU V126L 0503 SOCAG
3 HINO XZV423L N04CTT257 PBJ- 2012 3910 EMILIO
63 8818 MATO
1 HINO GD8JLSA J08EUD153 PBY- 2012 5725 JOSE
82 7292 SANDOVAL
2 HINO XZV423L N04CTT257 PBJ- 2012 3870
66 9046
11 HINO GD8JLSA JGR8CTW1 PYF- 2002 6320 EDUARDO
0954 0457 ERAZO
4 HINO XZV423L N04GTT253 PBU- 2012 3930 KLEBER
15 9965
5 MITSUBI CANTER 4.0 4D34J2080 PBB- 2003 3210 HUMBERTO
SHI TON 4 0196 GRANDA
9 MITSUBI CANTER 5.5 4D3M12018 PBH- 2009 3400 RAUL VERA
SHI TON 1627
10 MITSUBI CANTER 5.5 4D34M6765 PBN- 2011 3380 ESTEBAN
SHI TON 7 9042 ARMIJOS
13 MITSUBI CANTER 5 4D34N5334 PCI- 2014 JUAN
SHI TON 4 6716 CUEVA

Anexo 2. Almacenamiento de aceites para los camiones

52
 Anexo 3. Encuesta realizada a los choferes de la empresa
Encuesta N°1
Nombre:_________________________ Marca:_____________
Placa:_________
1. Tipo de licencia de conducción: 2. Años de experiencia realizando
esta labor
________________________ __________________
3. Kilometraje actual: _______________
Último cambio de aceite: _____________
4. Los cambios de aceite y filtros donde los realiza:
En la empresa: _____ Taller Privado: ______
5. Si usted realiza los cambios, posee todas las herramientas necesarias:
Sí ___ No ___
6. Tiene conocimientos acerca de las síntomas y fallas en el sistema de
lubricación de los camiones (1 más bajo – 5 excelente)
1 ___ 2___ 3___ 4___ 5___
7. Cuál es el procedimiento a seguir si llega a detectar fugas de aceite o fallas
debido al sistema de lubricación:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_________________________

8. Realiza algún tipo de mantenimiento en el camión (respecto al sistema de

lubricación):

Mantenimiento preventivo: ___ Mantenimiento Correctivo: ___

9. Posee herramientas adecuadas y necesarias en caso de sufrir una avería

mientras conduce el camión:

Sí: ___ No: ___

10. Realiza los cambios de aceite por kilometraje o por horas de uso:

Kilometraje: ___ Horas de uso: ___

11. Estaría dispuesto a recibir una capacitación acerca del sistema de

lubricación:

Sí: ___ No: ___

Gracias por su colaboración

53
 Anexo 4. Entrevista realizada a la asistente de gerencia

Entrevista N°1

Posibles rutas de la flota de camiones:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Duración promedio de las jornadas de los choferes:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Sabe dónde compran los repuestos como aceite y filtros:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Tienen alguna empresa que se encargue de la recolección de aceites usados:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

54
 Anexo 5. Entrevista realizada al gerente de la empresa

Entrevista N°2

Existe algún encargado de la flota de vehículos: _____

Nota:_________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Hay una persona delegada para comprar repuestos o el aceite lubricante:

____

Nota:_________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Qué clase de control del mantenimiento hay en la empresa:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Conoce las ventajas de tener un plan de mantenimiento por horas:

Sí: ___ No: ___

Objetivos generales de la empresa respecto a la flota (seguridad,

competitividad, calidad, crecimiento):

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Objetivos de mantenimiento respecto a la flota (Corregir deficiencias de la

organización o fallos en los vehículos)

Objetivo técnico (disponibilidad, gestión y control de residuos):

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Objetivo financiero (equilibrio entre costos por falta de mantenimiento y costos

de un mantenimiento
innecesario):___________________________________________________
_____________________________________________________________

55
 _____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Anexo 6. Analizador de aceite de motor

Anexo 7. Ejemplo de rutas para un chofer Hugo Socag en un día

DISTANCIA TIEMPO TIEMPO CARGA Y TIEMPO
(KM) TIEMPO SEMÁFOROS DESCARGA TOTAL
1 6 13 min 8 min 20 min
2 9.4 15 min 8 min 20 min
3 9.4 13 min 8 min 20 min
4 4.9 9 min 8 min 20 min
5 15.6 21 min 8 min 20 min
6 8.6 11 min 8 min 20 min
7 9.9 11 min 8 min 20 min
IDA 63.8 93 min 56 min 140 min
VUELTA 127.6 186 min 112 min 438 min

56