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UNIVERSIDAD PRIVADA CESAR VALLEJO
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

Puentes y Obras de Arte
Mantenimiento en los elementos estructurales de
• ING. ALVARO RAMOS SUAREZ
LIMA – PERÚ
2018
Creada por: Andres Rios M. Design

Introducción
Inspección de puentes Mantenimiento de puente

• Mantenimiento Rutinario
Son actividades que se realizan en
períodos no mayores de dos años, con el
propósito de preservar la estructura en
condiciones óptimas.
• Limpieza del puente
• Mantenimiento Preventivas
Son actividades que se realizan al menos cada seis
meses, cuando los materiales de los elementos
estructurales comienzan a presentar algún tipo de
deterioro.
• Reparación de Acero Expuesto en
Concreto Reforzado.

• Elementos estructurales que necesitan mantenimiento
MANTENIMIENTO RUTINARIO
- Limpieza de Puentes.
- Limpieza del Sistema de Drenaje.
- Limpieza de Aparatos de Apoyo.
- Limpieza y Degradación de la Pintura en Acero Estructural.
- Limpieza y Lubricación de Cables de Acero.
- Limpieza de Juntas.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO.
• - Sobrecapas y Tratamiento de la Superficie de Calzada de Concreto Reforzado.
• - Inyección de Grietas y Fisuras en Concreto Reforzado.
• - Rebajamiento y Sellamiento de Grietas en Concreto Reforzado.
• - Reparación de Pérdida de Concreto Reforzado.
• - Reparación de Acero Expuesto en Concreto Reforzado.
• - Reparación de Degradación de Concreto Reforzado.
• - Remoción de la Corrosión en Acero Estructural.
• - Remoción de la Corrosión en Cables de Acero.
• Mantenimiento de puente beili
trazar planos y mapas a partir de los
resultados obtenidos.

• Elementos estructurales que necesitan
mantenimiento
Viga principal

Neopreno

Mantenimiento de
veredas y carpeta
asfáltica en puentes

• El Mantenimiento vial, es el conjunto de actividades que
se realiza para conservar en buen estado las condiciones
físicas de la carretera y preservar el capital invertido en la
rehabilitación y el mejoramiento, incluyendo las obras
complementarias y conexas.
• Entre los objetivos del mantenimiento vial, está la
preservación de las inversiones efectuadas en las labores
de construcción o rehabilitación, asegurando la
transitabilidad permanente, de modo cómodo y seguro;
reduciendo los costos de operación y mantenimiento de
los vehículos usuarios de la vía.

Mantenimiento Mantenimiento
rutinario periódico
EJEMPLOS
• Limpieza de la carpeta asfáltica • Resane de fisuras
Consiste en la remoción con herramientas Consiste en el sellado de las grietas que se presenten sobre
la carpeta asfáltica.
manuales de todo material extraño de la
superficie de la carpeta asfáltica y de las bermas a OBJETIVO: Sellar las fisuras para impedir el ingreso de agua
a la base y el deterioro prematuro de la carpeta asfáltica.
fin de conservarla libre de piedras, basura y
animales muertos. • Reparación de baches superficiales
OBJETIVO: Mantener la carpeta asfáltica libre de Consiste en la reparación de huecos pequeños originados
objetos que afecten la seguridad. sobre la superficie de la carpeta asfáltica que no
comprometen a las capas subyacentes.
• Reparación de baches puntuales
OBJETIVO: Reparar los huecos de la carpeta asfáltica para
Consiste en reparar con asfalto en frío, equipo dar seguridad a los usuarios.
liviano o manual pequeñas áreas de carpeta • Reparación de baches profundos
deterioradas.
Consiste en la reparación de huecos en la carpeta asfáltica
OBJETIVO: Sellar fisuras, tapar baches pequeños a que comprometen a las capas subyacentes.
fin de evitar que se acelere el deterioro de la
OBJETIVO: Reparar los huecos de la carpeta asfáltica para
carpeta asfáltica. dar seguridad a los usuarios.

BARANDAS EN PUENTES

Barandas
Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean
seguras, económicas y estéticas. Las soluciones mixtas de
barandas de metal más concreto satisfacen generalmente
estos requisitos.
La altura de las barandas para puentes peatonales será no

menor que 1.10 metros; y para ciclovías será no menor que
1.40 metros.

Barandas de Tráfico Vehicular
El propósito principal de las barandas para tráfico vehicular deberá ser contener y corregir la dirección de
desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la estructura. Se deberá demostrar que todas las
barreras para tráfico vehicular, barandas para tráfico vehicular y barandas combinadas nuevas son estructural y
geométricamente resistentes al choque.
• Se deberían considerar los siguientes factores:
 Protección de los ocupantes de un vehículo que impacta contra la barrera

 Protección de otros vehículos próximos al lugar de impacto.
 Protección de las personas y propiedades que se encuentran en las carreteras.
 Relación costo-beneficio de las baranda.

Selección de los elementos que debe incluir un sistema de
barandas para puentes
Todo puente con tráfico vehicular debe tener barandas para contención vehicular
El capítulo 13 de la especificación AASHTO LRFD 2010 define como vía de baja velocidad aquella cuya
velocidad máxima permitida sea menor o igual que 70 km/h. De manera análoga, toda carretera en
la que se permita la circulación a una velocidad por encima de los 70 km/h se considera de alta
velocidad
 Las barandas con acera de seguridad se puede utilizar solo en puentes donde la velocidad de
circulación es menor o igual que 70 km/h.
 Las barandas sin acera pero con bordillo de seguridad se pueden utilizar solo en aquellos puentes
donde no es permitido el tránsito de peatones o ciclistas.
 La calzada de puentes con acera o ciclovía por donde el tránsito vehicular circula a una velocidad
superior a los 70 km/h, debe estar separada por medio de una baranda para contención vehicular y
debe contar con una baranda peatonal

tipos de baranda y requisitos de ensayo
• TL-1 - Nivel de Ensayo Uno: Generalmente aceptable para las zonas de

trabajo en las cuales las velocidades permitidas son bajas y para las calles
locales de muy bajo volumen y baja velocidad

• TL-2: Esta baranda es apta para carreteras locales que
conectan con vías principales), y por las que circula una muy
baja cantidad de vehículos pesados, además, la velocidad de
tránsito en estas vías es muy baja.

• TL-3: Este tipo de baranda es apto para una amplia gama de
vías secundarias donde se puede circular a alta velocidad
pero con un muy escaso tránsito de vehículos pesados y
condiciones de sitio favorables.

• TL-4: Este es un tipo de baranda aplicable a la mayoría de
carreteras y autopistas donde se permite la circulación a alta
velocidad y en las que la proporción de vehículos pesados
que componen el tránsito es normal.

• TL-5: Este tipo de baranda se utiliza para condiciones de circulación a alta
velocidad en vías principales, en las cuales el tránsito está compuesto en
un alto porcentaje por vehículos pesados, lo que obliga a construir un
baranda que provea un grado de protección superior.

• TL-6: Esta baranda se utiliza en casos en los que es esperable que el
tránsito esté compuesto por un alto porcentaje de camiones cisterna o
vehículos similares con altos centros de gravedad, en especial si las
.
condiciones de sitio son muy desfavorables

Barandas para Peatones
La mínima altura de las barandas para peatones deberá ser de 42.0 in (1060 mm,) medidos a
partir de la cara superior de la acera.
Una baranda para peatones puede estar compuesta por elementos horizontales y/o
verticales. La abertura libre entre los elementos deberá ser tal que no permita el paso de
una esfera de 6.0 in. (150 mm) de diámetro.

Barandas para Ciclistas
Se deberán utilizar barandas para ciclistas en aquellos puentes específicamente
diseñados para soportar trafico ciclista .
La altura de las barandas para ciclistas no deberá ser menor que 42.0in. (1060 mm)
medidos a partir de la cara superior de la superficie de rodamiento.
Si se consideran necesarios, los rieles de fricción que se unen a la baranda o cerco

para evitar que los ciclistas se enganche deben tener una profundidad suficiente
para proteger bicicletas con una amplia variedad de alturas de manubrio.
Si se utilizan mallas, cercos o caras macizas se podrá reducir el número de rieles.

Conclusiones
• Debe prestarse atención a que los tipos de baranda propuestos en la etapa de
planificación de los nuevos proyectos de construcción de puentes sean adecuados al tipo
de vehículos y a la velocidad máxima permitida para circular sobre la estructura.
• Los procesos de inspección de puentes en construcción deben ser rigurosos para

garantizar que los detalles constructivos de los sistemas de contención vial utilizados sean
iguales a los detalles que se han comportado satisfactoriamente en los ensayos, con el fin
de lograr que el desempeño del sistema de contención sea el esperado.

Mantenimiento de estribos

¿Qué son los estribos?
Los estribos se definen
como una combinación de:
 Muro de retención
 Cimentación
Funciones principales:
1. Soportar un extremo de la
superestructura de un
puente
2. Transmitir las cargas al suelo
de cimentación
3. Sostiene el relleno de tierra
situado junto al muro
4. Ofrece protección contra la
erosión

Son construidos a base de:
1. Concreto Reforzado

2. Mampostería Reforzada

3. Mampostería de Piedra

Las diferencias que se pueden mencionar entre los
estribos y los muros convencionales son:
a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro
del puente.
b) Los estribos están restringidos en la parte superior por
el tablero del puente.
MUROS
CONVENCIONALES

Generalmente un estribo consta de seis
partes:
1. Caisson/pilote
2. El asiento del puente o viga cabezal
3. Columna del estribo
4. Muros de ala
5. Base de estribo
6. Pantalla de estribo.

Debido a la exposición del puente según
su ubicación tiende a estar en
constantemente expuesto a:
Si esta ubicado sobre un rio:
1. Socavación por variación del perfil longitudinal debido al
comportamiento fluvial (Erosión generalizada: degradación)
2. Socavación (eventual) por contracción de la sección
transversal (debida al estrechamiento creado, precisamente
para construir el puente)
3. Erosión local debida a los pilares y estribos.

Debido a la exposición constante con el
agua el estribo requiere de mantenimiento
Los componentes sumergidos como lo son los estribos
deben ser inspeccionados cada 3 años con personal
especializado.
Siendo la época mas recomendable en el termino
de temporada de lluvias ya que cuando
disminuya el caudal facilitara el acceso bajo las
obras y se detectara indicios de socavación (que es
causa principal del colapso del puente). Creada por: Andres Rios M. Design
Mantenimiento elementos estructurales de Puentes
Losa de Concreto o Tablero
Según la guía para la inspección de puentes del MTC,

para los COMPONENTES DE CONCRETO.
Los daños comunes incluyen agrietamiento, escamas,

delaminación, spalling (descascaramiento), afloramientos,
desgaste o abrasión, daños de colisión, pulido, y
sobrecarga, grietas de flexión longitudinal, grietas de
flexión transversal en las regiones de momento negativo,
corrosión de la armadura de refuerzo, grietas debido a
agregados reactivos y daño debido a contaminación
química.

LOS AGRIETAMIENTOS, en concreto

son usualmente finos para ser
detectado a simple vista. Se
califican como grietas finas, medias
o anchas. Las primeras son
usualmente insignificantes para la
capacidad de la estructura, pero
deben ser reportadas como una
advertencia. Las grietas medias y
anchas son significativas para la
capacidad estructural y deben ser
registradas y monitoreadas en los
reportes de inspección.

Las grietas pueden ser estructurales y no

estructurales:
• Las grietas estructurales requieren de atención

inmediata, toda vez que ellas afectan la
capacidad del puente.
• Las grietas no estructurales son causadas por

expansión térmica y contracción de fragua; en
losas debe tenerse especial cuidado, puesto que
el agua de infiltración de lluvia puede conllevar a
la corrosión de la armadura.

El desgaste de la superficie de rodadura es la perdida gradual y

continua de superficie de mortero y agregado sobre un área.
La peladura es clasificada en cuatro categorías: ligera, media,
dura y severa.
La delaminación ocurre cuando capas de concreto se

desprenden cerca del nivel superior o exterior del refuerzo de
acero. La mayor causa de delaminación es la expansión por la
corrosión del refuerzo del acero debido a la intrusión de
cloruros o sales.

• La inspección visual permite observar los deterioros

primarios, como son las grietas y las manchas de oxido. Un
inspector debe reconocer el hecho que no todas las grietas son
de igual importancia. Manchas de oxido son una de las señales
de corrosión de refuerzo de acero en miembros de concreto.
La longitud, dirección, localización y extensión de las grietas y
manchas de oxido deben ser medidas y reportadas en las
notas de inspección.

• Los exámenes físicos más comunes son el sondeo con

martillo (martilleo) y la cadena arrastrada. El primero es usado
para detectar áreas de concreto hueco y usualmente para
detectar delaminación. Para áreas de superficie grandes, el
arrastre de cadenas puede ser usado para evaluar la integridad
del concreto con razonable seguridad, aunque en losas no son
métodos totalmente seguros; pero son rápidos y baratos.

Prolongar la vida útil.

Uno de los aspectos para que un puente tenga una vida útil
más larga, es que su diseño estructural sea adecuado para la
carga vehicular que deberá soportar. Se debe monitorear el
cauce de los ríos y realizar dragados, verificar el control de
calidad de los materiales y del proceso constructivo, así como
contar con estudios de suelos, hidráulico e hidrológico.

Puentes metálicos
Aparte de los choques automovilísticos que dañan la
estructura de los puentes metálicos, el clima suele ser otro
factor que incide en la vida útil. Se sugiere cambiar las partes
que muestren señales de corrosión o aplicar un tratamiento
especial para reponer la pintura y protegerlos.
Lo más adecuado es realizar un chequeo anual para llevar
un registro del estado de cada puente y darle seguimiento a su
historial de mantenimiento.
Puentes de Concreto.
Cuando se trata de puentes de concreto, se le suele dar
mantenimiento cada dos años a la junta de construcción pero
solo si fuera necesario y en función del tránsito que circula por
el área. Tome en cuenta que el mantenimiento de la junta en
la mayoría de los puentes actuales consiste en soldar las piezas
desprendidas o bien la remoción completa de la pieza si
estuviera muy dañada o doblada.

Vigas diafragma
Mantenimiento
Estos defectos pueden prevenirse haciendo
observaciones periódicas de las piezas que
componen la estructura en su conjunto.
Cuando se detectan, deben solucionarse
inmediatamente, ya que pueden
comprometer la estabilidad del puente en el
caso de que no sean reparados.

GRIETAS EN UNA DIRECCIÓN
Las grietas de flexión son

perpendiculares al refuerzo
longitudinal y comienzan en la
zona de máxima tensión. En la
mitad del tramo de las vigas de
concreto, las grietas de flexión se
pueden encontrar algunas veces
en la parte inferior de los
miembros. Las grietas debido al
esfuerzo cortante son grietas
diagonales que usualmente
ocurren en el alma de la viga.
Estas grietas estructurales son
usualmente grietas en una
dirección.

Grietas en una dirección
(debido a flexión en la viga)

DESCASCARAMIENTO
ACERO DE REFUERZO EXPUESTO
Oxidación en el acero de refuerzo.
Fisuras del concreto en las juntas de construcción
La corrosión del acero, siendo un fenómeno tan agresivo que

puede presentarse en cualquier estructura de concreto, debe
Alternativas de solución: evitarse y/o mitigarse a tiempo con el fin de garantizar la vida
Utilizar un concreto con aire útil de las estructuras, de modo que sus características de
incorporado que contenga un resistencia, seguridad, estabilidad, uso y apariencia no se vean
aditivo o acelerante. afectadas antes de lo previsto.
Cubrir las superficie con un sellante
comercial o con una mezcla de Alternativas de solución: Uso de lechada con aditivos como la
aceite de linaza cocido y alcoholes resina epóxica o solamente lechada de cemento para el
minerales. recubrimiento de las armaduras expuestas al aire.

NIDOS DE PIEDRA Y CAVIDADES EFLORESCENCIA
El acero de refuerzo está expuesto dentro de la cavidad. Eflorescencia en la viga diafragma
Los nidos de piedra reducen la protección que provee el recubrimiento
del concreto sobre las varillas de acero. Esta pérdida de protección
facilita el proceso de oxidación y corrosión de las varillas de refuerzo
generando la necesidad de incurrir en costos de mantenimiento
mayores a los esperados y una reducción en la vida útil de la
estructura.
El método más sencillo consiste en disolver los

cristales con agua a presión y retirarlos con un cepillo
de cerdas naturales. Para realizar este tipo de limpieza
se debe elegir un día caluroso para que el agua se
Alternativas de solución: Relleno de las hendiduras con resina epóxica.
evapore y la superficie quede seca. En caso contrario,
Los nidos de piedra no se pueden reparar de manera cosmética
las sales se disolverán de nuevo en el interior de ésta
cubriéndolos simplemente con mortero. En términos prácticos, las
piedras y el material suelto del nido de piedra deben ser removidas
hasta alcanzar el concreto sano, luego se aplica un químico sobre la
superficie del agujero para facilitar la adherencia entre los materiales
y finalmente se cubre con un concreto diseñado para reparaciones.

MANTENIMINETO
El personal necesario para dar mantenimiento al puente consiste en ingenieros, herreros, electricistas y
pintores, entre otros.
Los cables, que representan entre el 5 y el 8% de la inversión

de una estructura

Los cables se lubrican durante el proceso de fabricación. Si el alma es de fibra, ésta será lubricada con
aceite mineral o lubricante a base de petrolato. El alma absorberá el lubricante y funcionará como un
depósito de lubricación a largo plazo mientras esté en servicio.
CORROSIÓN
Es un proceso espontáneo y continuo que afecta a un material –en este caso el acero- como una serie de
alteraciones físico químicas por la acción de agentes naturales.
LA FATIGA
es un proceso de degeneración de un material sometido a cargas cíclicas de valores por debajo de
aquellos que serían capaces de provocar su rotura mediante tracción.
c) Componentes de Acero
Daños comunes en los componentes de acero incluyen la corrosión, el agrietamiento, daños por colisión y
sobreesfuerzos.
Los agrietamientos usualmente se inician en la conexión, el extremo final de la soldadura o sobre un punto
corroído de un miembro y, luego, se propaga a través de su sección transversal hasta la fractura del
miembro.

• Primero se retira el óxido y la pintura,
después se aplica la pintura de base hecha
con zinc, y finalmente se pinta con el
característico color Anaranjado Internacional.

• trabajos preventivos continuos contra la
oxidación: el color característico Anaranjado
Internacional se utiliza siempre para volver a
pintar la estructura histórica y preservar su
apariencia.
Un arnés y ganchos con seguros forman parte del equipo de seguridad requerido para mantener
seguros a los trabajadores. Este herrero utiliza un cinturón de seguridad mientras aprieta un tornillo
en la parte superior de una de las torres del puente.

La lubricación es una de las fases más importantes en la
construcción de un cable ya que permite la disminución del
rozamiento interno de los alambres y tornes, evita la corrosión
del cable y conserva su alma de fibra
La inspección periódica y la instrumentación

del sistema atirantado
permiten conocer mejor su comportamiento
a lo largo del tiempo, detectar
posibles anomalías y emprender acciones
de mantenimiento cuando resulte
necesario,

Detección de los efectos de la corrosión y
la fatiga
• Detección mediante ultrasonido de los cables
debilitados en las zonas de anclaje.

Gracias…

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Los daños comunes incluyen agrietamiento, escamas,

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Las grietas pueden ser estructurales y no

• Las grietas estructurales requieren de atención

• Las grietas no estructurales son causadas por

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El desgaste de la superficie de rodadura es la perdida gradual y

La delaminación ocurre cuando capas de concreto se

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Las grietas de flexión son

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