INSTITUTO NACIONAL SUPERIOR DE PROFESORADO

TECNICO

UTN
TEC. SUP. EN MECÁNICA, AUTOMOTORES Y MÁQUINAS
TERMICAS

MECANISMOS Y ELEMENTOS DE MÁQUINA

CORREAS

ESTUDIANTE: EZEQUIEL NAVARRO

DOCENTE: SERGIO LONGO

2018
 ÍNDICE

- INTRODUCCIÓN
- CORREAS DE TRANSMICIÓN DE POTENCIA. Principales
características. Análisis de funcionamiento: cotas fundamentales,
esfuerzos, coeficiente de fricción. Principio de funcionamiento de
correa de fricción: diagrama de cuerpo libre y análisis. tensión en una
correa. Poleas.
- CORREAS PLANAS
- CORREAS EN V Y POLY V
- CORREAS SINCRONICAS
- EJEMPLO DE CALCULO. Ejemplo de selección de correa en V.
- INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO
- ANALISIS DE FALLAS
- BIBLIOGRAFIA
MANUALES
SITIOS WEBS
CATALOGOS
 INTRODUCCIÓN

Genéricamente forman parte del grupo de los elementos flexibles de

transmisión de potencia, compartiendo este grupo con las cadenas de eslabones.
Fueron muy populares en las máquinas del siglo XIX y principios del siglo XX, que
contaban con un motor central de gran potencia, desde el que dicha potencia se
distribuía a varias máquinas situadas a gran distancia del motor.
 En este trabajo estudiaremos en profundidad los principios que se aplican,
sus características, fabricación, aplicaciones, como así también sus fallas y
mantenimiento,
Para abordar los diferentes tipos de poleas se las dividirá según su principio
de accionamiento. De esta forma primero se estudiarán las correas que funcionan
con el principio de fricción: principalmente las planas, las V y las poli V. A
continuación, se abordarán las correas que actúan por interferencia mecánica
como ser las de sincronización o dentadas.
El trabajo continua con un estudio de los métodos de fabricación y
principales fabricantes del país. Para finalizar se analizarán las fallas más
comunes y las buenas prácticas de mantenimiento.
 CORREAS DE TRANSMICIÓN DE
POTENCIA
PRINCIPALES CARACTERISTICAS
Las correas son elementos que transmiten movimiento y/o potencia
entre árboles. Por sus propiedades elásticas no es preciso para mantener una
relación de transmisión exacta y constante. Las transmisiones por medio de
correas son denominadas de tipo flexible pues absorben vibraciones y
choques de los que sólo tienden a transmitir un mínimo al eje arrastrado.
Ofrecen posibilidad de ser elementos reductores, aunque en cosos que se
precise una relación de reducción muy grande son ineficientes por el elevado
espacio que demandan en comparación con una reducción por engranajes.

Figura 1: esquema de una transmisión combinada.

En general se aplican se aplican transmisiones por bandas cuando las
velocidades de rotación son relativamente altas y los pares de torsión son
bajos, como en la primera etapa de reducción de la velocidad de un motor. A
menores velocidades, la tensión necesaria en la banda se hace demasiado alta
para evitar el resbalamiento. En la condición de baja velocidad y gran par de
torsión las transmisiones por cadenas son adecuadas ya que sus eslabones al
engranarse logran un accionamiento mecánico positivo.
En general, el empleo de correas en las transmisiones resulta una opción
más barata, suave y silenciosa. Como contrapartida, este tipo de elementos no
pueden garantizar una relación de transmisión siempre constante entre ejes, dado
que pueden originarse pequeños deslizamiento de la correa sobre la canaladura
de la polea. Dicho deslizamiento varía en función de las condiciones de
trabajo, es decir, de los valores de par transmitido y de la velocidad de la correa.
El coeficiente de rozamiento entre la correa y las poleas varía con la calidad
superficial del mecanizado, con el polvo, la suciedad y los accidentales depósitos
de aceites y lubricantes. También la longitud de las correas y, por tanto, la tensión
inicial, varían sensiblemente con el tiempo y los factores ambientales (temperatura
y humedad). Además, las correas son elementos sometidos a importantes
esfuerzos de fatiga. Todo esto repercute en la necesidad de un buen
mantenimiento y reposiciones a corto o medio plazo.
Son estas transmisiones adecuadas para distancias entre ejes
relativamente grandes, actuando bajo condiciones adversas de trabajo (polvo,
humedad, calor, etc.), son además silenciosas y tienen una larga vida útil sin
averías ni problemas de funcionamiento.
Por experiencia acumulada se recomienda que la velocidad máxima de
trabajo no supere los 30 m/s, ya que superando esta velocidad los efectos
centrífugos pueden destruir el material. Además, velocidades altas reducen mucho
la vida útil, que está marcada por las sucesivas contorciones de la correa al pasar
por las poleas.

ANALISIS DEL FUNCIONEMIENTO DE UNA CORREA

COTAS FUNDAMENTALES
Cuando la banda transmite potencia, la fricción hace que se agarre a la
polea impulsora, en incrementa la tensión en un lado (o ramal), que es el “lado
tenso” de la transmisión. La fuerza de tensión en la banda ejerce una fuerza
tangencial en la polea conducida, con lo que se aplica un par torsional a la
polea conducida. El lado contrario de la banda se encuentra todavía en tensión,
pero con un valor menor, por lo que se le dice el “lado flojo”.
 Figura 2: principales cotas dimensionales de una correa
Para determinar la longitud de las correas existe un método analítico que
arroja un resultado aproximado que se detalla a continuación. También debemos
tener en cuenta que este valor servirá para buscar en la tabla del fabricante que
tiene medidas discretas.

En donde C es distancia entre correas, D es diámetro de la polea mayor, d

el de la polea menor y L es el largo de la correa.
Otra medida importante a tener en cuenta es el ángulo de contacto de la
correa con la polea. Para determinar el mismo, dependerá de la configuración de
la correa la fórmula a utilizar.
 Para correas abiertas:

Para correas cruzadas.

En los próximos apartados del presente trabajo analizaremos cada tipo de

perfil de correa, como así también las particularidades de las correas dentadas.
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
En todos los sistemas de transmisión, el aumento o disminución de la
velocidad depende de la relación de transmisión. La relación de transmisión en el
caso de poleas y correa es: el cociente entre el diámetro primitivo de la rueda
conducida (rueda arrastrada) y el de la rueda conductora (rueda motriz). La
relación de trasmisión también se puede expresar en términos de la velocidad de
rotación de las ruedas.

LONGITUD PRIMITIVA
La importancia de la longitud primitiva es que esta se relaciona con los diámetros
primitivos, que son los puntos en las correas donde la velocidad lineal de estas
coincide con las velocidad de las poleas. Este valor de longitud es el que se
considerará para la selección de la correa adecuada.
La longitud primitiva de la correa (Lp) de una transmisión se calcula directamente
a partir de la siguiente expresión:
donde,
E   es la distancia entre ejes de poleas;
d   es el diámetro de la polea menor;
D   es el diámetro de la polea mayor;
Π   es el número pi (3,14159265)
La expresión anterior calcula el valor exacto para la longitud de la correa.
No obstante, las casas comerciales fabrican una serie normalizada de longitudes
primitivas nominales para cada sección de correa, que seguramente no coincidirán
con la longitud calculada mediante la expresión anterior. Por ello, de esta lista
habrá que elegir, para el tipo de correa que se trate, la longitud más próxima al
valor calculado.
La longitud o desarrollo de la correa variará en función de qué línea de referencia
de la sección se tome. Así, si se toma la cara externa de la sección de la correa
como referencia, resultará una longitud nominal mayor que la longitud primitiva, y
por el contrario, si se toma la cara interna, entonces la longitud nominal obtenida
será menor que la longitud primitiva.
Es decir, que
Desarrollo externo = Longitud primitiva nominal (Lp) + C1;
Desarrollo interno = Longitud primitiva nominal (Lp) - C2;
Los coeficientes C1 y C2 que hay que sumar o restar a la longitud primitiva
para obtener los desarrollos exteriores o interiores de la correa, se adjuntan en la
siguiente tabla en función del tipo de sección:
Posteriormente, habrá que determinar el factor de corrección del largo de la correa
(Fcl). Ello es así porque en las tablas de correas de cualquier fabricante, las
prestaciones que en ellas aparecen están confeccionadas para un desarrollo base
de la correa. Como en el cálculo que se realice se obtendrá una longitud de correa
distinta al desarrollo base con que se han confeccionado las tablas, habrá que
afectarles con un coeficiente corrector de longitud (Fcl)
Así, si la longitud obtenida es mayor a la longitud base, habrá que afectarle con un
coeficiente corrector mayor a la unidad (Fcl > 1). Esto es así porque al ser la
frecuencia con que flexiona una correa inversamente proporcional a su longitud,
es decir, a mayor longitud de correa implica menor número de flexiones de cada
sección, y por tanto mayor duración, por lo que se estaría del lado de la seguridad
y por tanto, el Fcl deberá ser mayor a la unidad (Fcl > 1).
Por el contrario, si la longitud calculada es inferior al desarrollo estándar del
fabricante, la prestación será inferior a la indicada en las tablas, y por lo tanto
habrá que aplicar un coeficiente corrector menor a 1 (Fcl < 1).
ESFUERZOS EN UNA CORREA
Aunque al ordinariamente al referirse a las correas se habla de desgaste, el fallo real es
muy análogo a la fatiga. Para trazar la variación de esfuerzo en una correa se acepta
primero que con un punto particular de la correa que recorre una trayectoria curva, hay
una fuerza centrifuga que induce un esfuerzo Scf más o menos uniforme y representado
en la figura que se encuentra a continuación. El rendimiento de una correa disminuye con
la velocidad por efecto de la fuerza centrífuga que tiende a separarla de la polea,
disminuyendo el valor de la fuerza de rozamiento tangencial. Al crecer la velocidad la
expresión dada por la ecuación (5) llega a un máximo en el cuál teóricamente no se podría
transmitir potencia. Por suerte en la práctica estas condiciones no están dadas y se logra
transmitir potencias considerables con velocidades de correa elevadas.

Figura 3: modelo simplificado de la variación del esfuerzo sobre la correa en un ciclo. (Faires).

Podemos sacar la conclusión de que el esfuerzo mayor se produce en por

la flexión que impone la polea más pequeña. Esta conclusión debe tenerse en
cuenta a la hora del diseño para buscar el tamaño más grande posible. Otros
factores derivados de este análisis serán la velocidad lineal y el largo de la correa.
Ya que con el aumento de la velocidad y reducción del largo de la correa
aumentarían las veces que se flexiona la correa en una misma unidad de tiempo.

COEFICIENTE DE FRICCIÓN
El coeficiente de rozamiento no solo varía ampliamente con las condiciones
de funcionamiento, siendo difícil saber cuáles serán estas variaciones, si no que si
algunas de las correas de fricción que se estudian aquí funcionasen
continuamente en el punto de rozamiento límite, su vida útil seria corta y
antieconómica.
 El coeficiente de rozamiento varía con la magnitud de deslizamiento Una
parte del deslizamiento total es deslizamiento plástico de la correa, el cual existe
a causa de que la polea conductora recibe una correa más larga (estirada) que la
que entrega y la polea conducida recibe una correa más corta que la que entrega,
lo que da lugar a un movimiento relativo entre la correa y la polea.
Cuando la carga aumenta hay además resbalamiento en la acepción vulgar
de la palabra. Cuando el deslizamiento total es excesivo, las correas pueden
“chillar” o expeler olor a goma quemada, lo que sirve de advertencia sobre las
condiciones operacionales.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO CORREA DE FRICCIÓN

Sea una polea articulada a un elemento fijo, alrededor de la cual está enrollada
una correa plana con un ángulo de contacto igual a b, tal como se muestra en la
figura. Siendo T1 y T2 son las tensiones (esfuerzos normales) en los extremos de
la banda cuando está a punto de deslizarse hacia la izquierda. Si el rozamiento
entre la polea y la banda es despreciable, el equilibrio solo puede darse cuando
las tensiones T1 y T2 son iguales.

Por el contrario, si no se considera despreciable el rozamiento entre la

polea y la banda, existirá una diferencia entre las tensiones T1 y T2, siendo que
como la dirección de movimiento es hacia la izquierda, se cumple que  T1 > T2.
Considerando nuevamente la banda de la figura anterior tendremos que el
diagrama de equilibrio para el sistema será el siguiente:
DIAGRRAMA DE CUERPO LIBE EN UNA CORREA

Las características más importantes de las correas de trasmisión se

obtienen a partir un balance de fuerzas en su paso por la poleas, ya que en este
paso son mayores las solicitación de la correa. Las fuerzas que actúan sobre la
correa en este paso son:
- Fuerzas de fricción:    f
- Fuerzas centrífugas: Fc
- La tensión bajo la cual se encuentra la correa: T
- La fuerza normal de contacto que ejerce la polea sobre la correa: N
Si analizamos un elemento diferencial de la correa, en su paso por una
polea obtendremos las siguientes sumas de fuerzas:
Fuerzas en el eje horizontal:
 Conociendo las propiedades la función coseno, podemos aproximar los
término que contienen {dα /2)} a 1, entonces concluimos que cada incremento en
la tensión es contrario al incremento de la fricción:

Teniendo en cuenta que el diferencial de tensión aumenta con el aumento

de la tensión 1, esto nos indica que existe una relación directa entre la
tensión de la correa y las fuerzas de fricción. Esto permite entender que la
fuerza de fricción es la que permite transmitir potencia entre las correas y las
poleas. Además determina que la tensión en la correa aumenta si nos
desplazamos en sentido contrario a la rotación de la rueda de estudio.
Fuerzas en el eje vertical:

Igual que anteriormente aprovechamos las propiedades de la

función seno para igualar: sin dα/2= dα/2.

Ahora consideramos que el producto de diferenciales dt x d(α/2) es tan

pequeño como para ser despreciado y lo igualemos a cero. Luego expresamos a
la fuerza normal en función de la fricción y sustituimos a la fuerza, quedándonos la
siguiente expresión.

De esta expresión se entiende porque si aumentan las fuerzas centrifugas

disminuyen las fuerzas de fricción que son las que permiten transmitir potencia.

TENSIÓN EN UNA CORREA

Para las correas que funcionan por el principio de fricción, uno de los
factores más importantes que determina la eficiencia de una transmisión por
correa es la tensión apropiada de las mismas. Una tensión insuficiente producirá
deslizamiento o patinajes, reduciendo así la capacidad de transmisión. Por otro
lado, una tensión exagerada de las correas disminuirá la vida útil no solo de las
correas sino también de los cojinetes y puede hasta conducir a daños el motor o
reductor.
Antes de proceder a tensionar la transmisión, es importante que las poleas
hayan sido bien instaladas y están alineadas en un mismo plano de acción.
El método más comúnmente empleado para ajustar la tensión es el de
“deflexión”. Básicamente consiste en medir la fuerza utilizada para realizar una
determinada deflexión en la correa del lado flojo y analizar los valores con una
tabla que proporcione el fabricante de la correa. Para estas mediciones lo más
común es utilizar un tensiómetro mecánico tipo lápiz, o bien un tensiómetro digital.

Es necesario realizar una tensión inicial a las correas nuevas y una

segunda tensión a las correas a partir de las 48 horas de funcionamiento de la
transmisión. Los fabricantes recomiendan realizar sucesivas verificaciones de los
valores al transcurrir un tiempo de uso y las tablas pueden tener valores tolerables
para correas trabajadas.
El fabricante SKF ofrece el siguiente calculo aproximado de la vida útil en
función del tensado de la correa.
TENSORES:
Las poleas tensoras se utilizan ocasionalmente en transmisiones por
correas. En algunos casos su empleo tiene que ver con evadir obstrucciones,
aplicaciones con distancia de entre centro muy largas, facilitar el montaje y
desmontaje de las correas en espacios limitados, aumentar la superficie de
contacto de una polea muy pequeña, o para mantener estable la tensión de la
correa.
De ser posible, el uso de poleas tensoras debe evitarse, ya que estas
reducen la capacidad de transmisión y la vida útil de las correas. No obstante, si
se ha de utilizar, esta debe estar siempre ubicada en el tramo flojo de las correas.
Las poleas tensoras pueden ubicarse bien sea interior o exteriormente, pero
siempre en el lado flojo. Los fabricantes recomiendan en la medida de lo posible,
instalar la polea tensora en la parte interior. Las poleas tensoras interiores le
imponen menos estrés a las correas y deben siempre ubicarse cerca de la polea
más grande, minimizando así la perdida del área de contacto de la polea pequeña.
Si por algún motivo la única opción es instalar una polea tensora exterior, se
recomienda ubicarla cerca de la polea pequeña. También se recomienda que la
polea tensora no tenga un diámetro menor al de la polea más pequeña.
AJUSTE DE LA DISTANCIA ENTRE CENTROS
Todas las transmisiones de las correas deben tener un ajuste adecuado entre los
centros. Esto sirve para instalar las correas sin que sufran daño alguno, también
para compensar el asentamiento de las correas en los canales y el estiramiento
normal. Sirve también para proporcionar la tensión adecuada para que las correas
no patinen. Pueden hacerse ajustes por medio de bases móviles del motor o de la
máquina, el desplazamiento del motor es un sistema muy eficaz para obtener un
racional montaje y una justa tensión. Cuando se instalan las correas, el motor
debe ser movido hacia la máquina para que las correas puedan ser colocadas en
los canales de las poleas a mano, sin forzarlas. Nunca forzar las correas para que
entren en la ranura de las poleas por medio de palancas o herramientas, porque
las dañaría y se disminuiría considerablemente su vida útil. Comprobar la posición
de la correa en el canal de la polea. La base mayor de la correa debe estar un
poco por encima del punto más alto de la polea. Esto asegura un contacto en la
ranura y los flancos de la correa. Hay que evitar que la correa llegue a tocar el
fondo del canal, si esto ocurriera, la correa empezaría a patinar y a quemarse.
La siguiente tabla nos da la variación mínima de distancia entre ejes para instalar
y tensar correas:
POLEAS

Las poleas que se usan para transmisiones con correas se fabrican con
distintos materiales, siendo los más comunes fundición de hierro, acero y
aleaciones ligeras. A veces se encuentran poleas de madera (muy antiguas) y de
plástico. Hoy las dimensiones de las poleas están normalizadas.
La fijación de las poleas a los árboles se realiza mediante chavetas, o
mediante el denominado cubo partido, elemento de gran utilidad cuyo esquema es
el representado en la figura siguiente.

Cubo partido

El funcionamiento del cubo partido es tan simple como apretar la placa de

fijación contra la polea mediante tornillos. En la polea se ha conformado
previamente un contracono en el que ajusta el cubo partido.
 DIAMETROS MINIMOS DE POLEAS RECOMENDADOS PARA MOTORES
ELÉCTRICOS
Cuando la polea conductora va instalada en un motor eléctrico, no es
recomendable emplear poleas de diámetros muy pequeños, pues esto reduce la
vida útil de las correas y también de los rodamientos de los motores. Por esto se
recomienda buscar recomendaciones de fabricantes para la correcta selección de
estas en función de la potencia y la velocidad de motores estándar.
 CORREAS PLANAS

Las correas planas poseen una sección generalmente de tipo rectangular y

transmiten la potencia entre las poleas de los árboles, mediante rozamiento entre
las superficies correa - polea. Fue el modelo de correa más empleado
(denominado "banda") por las industrias de comienzo de siglo XX para poder
transmitir la potencia desde el punto de generación a las diferentes máquinas del
local. Hoy en día se emplea muy poco debido a la existencia de las correas de
sección trapezoidal, que permiten transmitir más par, y a las correas
sincronizadas, que permiten un mejor sincronismo entre los ejes de entrada y
salida.
Se emplean principalmente cuando la distancia entre centros de árboles
sea elevada. Con estas correas puede obtenerse acción de embrague. En algunas
ocasiones, para maquinaria delicada, esto puede ser aprovechado como medida
de protección porque la banda se deslizará si el par torsional tiende a subir hasta
un valor que pueda dañar la máquina.
Suelen ser delgadas, por lo que el efecto de fuerza centrífuga es menor.
Esto implica que puedan operar con poleas pequeñas a altas velocidades. Las
elaciones de transmisión, por tanto, suelen ser elevadas (i = [1 - 40]). Su tensión
permisible varía entre los 125 y 250 Kg/cm2 y su velocidad lineal máxima es de
hasta unos 40 m/s. Permiten configuraciones cruzadas, es decir, transmisión de
potencia entre dos ejes no paralelos.
 Al depender exclusivamente de la fricción con cara plana de la polea el
fenómeno de deslizamiento aumenta la variación en la transmisión de potencia.
Otro motivo por el cual fueron gradualmente reemplazadas es por la elevada
tención que carga radialmente los árboles. Precisan de un esfuerzo
de pretensado inicial que pude producir problemas de fatiga en los ejes, y daños
en los cojinetes (si hubiera).

POLEAS PARA CORREAS PLANAS

Las poleas para correas planas se construyen con llanta (superficie de contacto
correa-polea) plana o ligeramente abombada según se presenta en la figura
siguiente. El objeto de esta conformación es el de estabilizar la correa evitando
con ello que se salga por el lateral.

Polea para correa plana

La flecha h tiene una dimensión de 1/3 √b a ½ de √b
 CORREAS TRAPEZOIDALES

Los factores que afectan a la capacidad de la correa trapezoidal son casi

los mismos que los anteriores mencionados, excepto que la acción de cuña da
lugar a una fuerza normal N mucho mayor para la misma tracción de correa y, por
consiguiente, para el mismo coeficiente de fricción se obtiene una fuerza
tangencial mayor (transmitida). También a causa de la forma de cuña, las correas
trapezoidales funcionan bien con distancias de centros cortas sin ajuste frecuente
de la tracción inicial.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Entre las ventajas se pueden enunciar:

- La distancia entre ejes puede ser tan pequeña como permitan las poleas.
- La relación de diámetros entre poleas puede ser muy grande, llegando hasta
12/1.
- Las correas trapeciales trabajan en cualquier posición.
- Pueden usarse correas múltiples.
- Requieren gracias al efecto cuña muy poca tensión inicial.
- Soporta muy bien las temperaturas extremas.
- No atacan a los cojinetes de soporte de las poleas por tensión excesiva.
- Resisten la intemperie.
- Hay modelos especiales SPA, SPB... que soportan condiciones muy adversas y
agresivas.
Entre los inconvenientes es preciso tener en cuenta que:
- Las grasas, aceites, gasolinas y gas-oil las atacan.
- Su longitud crece con el uso.
- El deslizamiento las destruye rápidamente.
Para concluir indicar que las correas trapeciales deben trabajar siempre en
un plano.

VELOCIDAD DE FUNCIONAMIENTO OPTIMO

Una correa en V funciona más eficientemente a velocidades aproximadas
de 22 m/s. Son necesarias menos correas para transmitir la fuerza a ésta
velocidad. Cuando el espacio lo permita, deberán escogerse poleas que
proporcionen esta velocidad. Las correas no deben trabajar a velocidades
superiores a 30 m/s ya que a velocidades mayores la fuerza centrífuga es
sumamente alta. El usar más correas que las requeridas para transmitir fuerza, no
aumenta necesariamente la duración de éstas, sino que, por el contrario, puede
reducirse. Se debe verificar el diámetro mínimo de poleas, porque si las correas
tienen que flexionarse excesivamente, disminuirá su vida útil. Cuando las
velocidades son menores a 25 m/s, las poleas deben ser equilibradas,
estáticamente y en casos de ser mayores serán equilibradas dinámicamente.

SECCIÓN DE UA CORREA TRAPECIAL

Las correas trapeciales tienen una sección normalizada, en argentina bajo
norma IRAM 113 110, con un ángulo de inclinación entre las superficies de
contacto de 40°.
POTENCIA ADMITIDA SEGÚN SECCIÓN DE LA CORREA
Tablas de este estilo son suministradas por cada fabricante, atendiendo a
las proyecciones de funcionamiento que garantizan.

IDENTIFICACIÓN DE CORREA TRAPEZOIDAL

Las correas industriales son designadas por sus dimensiones físicas. Se
designa primero por una letra que representa la sección de la correa y luego por
un número que indica la longitud nominal.

Además de la marca y la identificación, las correas Dunlop tienen impreso un

número de dos cifras, llamado módulo, que se debe considerar cuando se instalan
varias correas en una misma transmisión, para obtener una correcta distribución
de tensión.

ESTRUCTURA Y MATERIALES
Núcleo y Cojín
Están constituidos de una mezcla de cauchos especiales de alta
resistencia mecánica, baja de formación permanente por compresión y
resistencia a la flexión. Buenas condiciones de trabajo a altas y bajas
temperaturas (90°C) y (-10°C). Debido al proceso de fabricación y vulcanización
hacen que el elemento resistente se mantenga en posición y aseguren el perfecto
acoplamiento correa-polea, con lo que se mantiene una marcha de pocas
vibraciones.
Elemento resistente
Está constituido por una cuerda de fibra sintética especial (poliéster) de
alta resistencia a la tracción y una reducida elongación, tejida en varias
configuraciones de hilos, acordes al tipo de aplicación de la correa, y son
apropiadas para todo rango de velocidad, hasta 30 m/s. El cordón antes de ser
ensamblado es impregnado con una solución especial de caucho que le otorga
una cadena homogénea al núcleo y cojín; el mismo está colocado en forma de
hélice y tiene un tratamiento que le confiere una notable resistencia a la fatiga,
manteniendo la flexibilidad. El tratamiento del cordón y posterior
acondicionamiento post vulcanización (enfriamiento de la correa) confieren al
producto garantías de un funcionamiento correcto y constante, mínimo
alargamiento.
Tela de recubrimiento
Consiste en un tejido de hilado mixto de algodón- poliéster. Protege los
elementos internos de la correa contra la abrasión y asegura, gracias a su
coeficiente de fricción, la transmisión justa de potencia de la correa. Las dos telas
con las que se recubren las correas están impregnadas con un caucho a base de
poli cloropreno que le confiere buena resistencia al envejecimiento, desgaste,
elevada estabilidad a la intemperie, el ozono, a la temperatura, a los aceites y
antiestaticidad. Buenas propiedades ignífugas y mecánicas.
 CORREAS ESPECIALES
Algunos fabricantes ofrecen correas dentadas y con capacidades
aumentadas. Las características pueden diferir entre marcas, pero a continuación
se detallan las propiedades de las correas Dunlop a modo de referencia.
La evolución técnica en el sector industrial requiere de transmisiones
compactas y de alta potencia, con lo que se deben utilizar poleas de diámetros
pequeños, por lo tanto Dunlop lanzó al mercado este tipo de correas,
desarrollando nuevos materiales y nueva tecnología de producción.

La línea “X” alta prestación dentada es el resultado de continuas

investigaciones sobre los materiales que constituyen la correas. El estudio de
especiales ingredientes y los polímeros base, le confieren a la mezcla de caucho:
-Elevada antiestaticidad, evitando la acumulación de corriente
electrostática.
-Elevada resistencia a altas y bajas temperaturas (90°C a -10°C).
-Una adecuada resistencia a los aceites.
El estudio de técnicas para la orientación de fibras textiles de refuerzo, del
tipo de fibra que se utiliza y de la mezcla, reforzando el trabajo de la correa en
contacto con la superficie de la polea, lo que le da la característica de alta
capacidad de transmitir en virtud de mejorar el coeficiente de rozamiento.
El tratamiento particular del elemento de refuerzo de la correa permite
asegurar un elevado módulo con la consecuente estabilidad dimensional durante
la transmisión.
Estas corras poseen elevada resistencia a la temperatura, al aceite, la
protección a la abrasión por agentes atmosféricos, la antiestaticidad (para evitar el
peligro de ignición por formación de chispas). Todo esto permite que las correas
especiales Dunlop sean aptas para el uso en cementeras, molinos, trituradoras de
piedra, minería y en la industria en general, como así también queda garantizado
que son aptas para el uso en la industria petrolera.
POLEAS PARA CORREAS TRAPECIALES
Las poleas para correas trapeciales son acanaladas y cuando son pequeñas se
construyen de una sola pieza, en cambio para grandes transmisiones es frecuente
usar varias poleas unidas mediante tornillos.

Las características dimensionales de estas poleas están normalizadas y, para los

distintos tipos de correas, ya han sido presentadas. Es importante destacar que el
acabado de las caras laterales debe ser lo más fino y uniforme posible para evitar
el prematuro desgaste por abrasión.
DIMENCIONES DE LAS POLEAS PARA CORREAS TRAPEZOIDALES
CORREAS EN V DENTADAS
Mejoran el rendimiento de la transmisión y soportan mejor la fatiga que las
convencionales. Permiten el uso de poleas con diámetros menores. Se fabrican
varias secciones (AX, BX, CX, DX). Pueden variar sus designaciones según el
fabricante.

CORREAS POLY-V
Las correas acanaladas son más delgadas y más anchas que las
trapezoidales o en V. Una correa acanalada contiene un cierto número de
pequeñas correas trapezoidales unidas entre sí, que reduce sensiblemente la
altura de la correa aumentando a su vez la superficie de contacto con la polea y en
consecuencia su capacidad de tracción.
 Esta reducción permite instalar a las correas poly v en sistemas auxiliares
de motores automotrices con trazados complejos y en poleas de menor diámetro
soportando cambios de direcciones posibilitando el uso del lomo para el tensado o
redireccionamiento del trazado. El resultado es el gran ahorro de espacio
comparado con los sistemas tradicionales con correas trapezoidales. Estas
correas permiten que la carga se distribuya equitativamente en todas las partes de
la superficie de trabajo ofreciendo mayor estabilidad y resistencia. Además,
soportan mayor velocidad con una menor temperatura de funcionamiento lo que
permite obtener mayor durabilidad.

Las pruebas de isotensión e isogeometría (realizada por la firma

Hutchinson) muestran que la correa Poly V® puede alcanzar un rendimiento
superior en varios puntos porcentuales: más del 98%, gracias a lo que se puede
reducir el consumo de energía y a veces incluso el tamaño del motor.
CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS
Estas correas son mucho más anchas y delgadas que las trapezoidales y
poseen de 3 a 8 ribs (estrías longitudinales presentes en la parte interior de la
correa). En los últimos años se han incorporado las correas Poly V doble “DK”, las
cuales poseen nervaduras tanto en la cara superior como en la inferior mejorando
la capacidad de transmisión de estas.

IDENTIFICACIÓN DE LAS CORREAS

 CORREAS DENTADAS

Constituyen las correas dentadas un sistema moderno de transmisión de

potencia que reúne la práctica totalidad de los ventajas de las correas planas y
trapeciales y elimina sus inconvenientes. Entre los nombres con los que se
comercializan se les llama correas de sincronización que es bastante definitorio de
una de sus más importantes cualidades. Sus elementos de tracción usuales son
cables de acero y es por lo que estiran muy poco bajo carga y servicio y soportan
grandes esfuerzos.
Su tensión inicial puede ser muy baja, lo que origina una reducida carga en
los cojinetes y no precisa (aunque no son desechables) elementos tensores.
Se construyen a base de neopreno al que se le coloca una cubierta exterior
de nylon. Como las poleas que requieren se tallan con dientes la transmisión que
realizan es sincronizada lo que en muchos casos además de útil es necesario.
Tienen un funcionamiento silencioso, no precisan lubricación.
Para su cálculo es preciso tener en cuenta que, según indica la experiencia,
debe haber un mínimo de seis dientes en contacto.

La relación de transmisión de estas correas viene dada por la expresión:

Siendo: dp1 y dp2 los diámetros primitivos de las poleas,n1 y n2 el número

de revoluciones de ambas poleas.
Por una fórmula básica en engranajes y que veremos más adelante se tiene
que:
Siendo:

p = paso, Z1 = nº de dientes de la polea 1

Despejando en la ecuación anterior se tiene:

Y llamando módulo a:

Como:

Se tiene que:

Y por tanto:

Sustituyendo dp1 y dp2 se tiene que la relación de transmisión también puede

expresarse por:

El número mínimo de dientes en contacto entre la polea más pequeña y la correa

se calcula por la fórmula:
Ecuación en la que:
Zc = número de dientes en contacto.
β = ángulo de contacto polea-correa.
Z1 = número de dientes de la polea.

En funcionamiento, la tensión del lado tenso de la banda es mucho menor

que la que se desarrolla en una correa en V, y la tención del lado flojo es cero,
virtualmente. El resultado es que existen menores fuerzas netas en la banda,
menores cargas laterales en los ejes que sostienen las poleas y menores cargas
soportadas.

ESTRUCTURA DE LA CORREA
Más allá de las particularidades de cada fabricante podemos tomar como
referencia la estructura de una correa Dunlop, para analizar las partes y tener una
idea de lo que se busca con cada una de ellas.

ELEMENTO RESISTENTE
Este componente es el alma de la correa y es el que soporta toda la tensión
debido a la carga de trabajo. Está constituido por dos cordones de fibra de vidrio
dispuestas en forma helicoidal y sin discontinuidad alguna en forma longitudinal y
a todo lo ancho de la correa, los cordones se colocan por pares, uno está
torsionado a la izquierda y el otro torsionado a la derecha con el fin de asegurar la
estabilidad ante la posibilidad de desplazamientos laterales. Estos cordones de
alto módulo constituyen un elemento de tensión que se expande de forma radial a
cada uno de los puntos de la correa y encierran el secreto tecnoógico de su
enorme fuerza y resistencia en toda su área. De esto se deriva: Una elevada carga
de rotura, una sobresaliente resistencia a la fatiga del material, Una extensibilidad
absoluta.
CUERPO Y DIENTE DE CAUCHO:
El diente y el cuerpo de la correa sincrónica están constituidos por un
elastómero de muy alta durabilidad, flexibilidad y resistencia a la temperatura. Así
mismo se diseñan correas con otros elastómeros de alta performance, que les
confieren una resistencia aún mayor bajo condiciones exigentes y de alta
temperatura (correas H). Los dientes tienen una gran dureza y elasticidad. La
resistencia de cada diente supera la resistencia de los cordones de fibra de vidrio,
cuando seis o más dientes entran en contacto con los dientes de la polea.
Además, el caucho es resistencia a los lubricantes y aceites minerales, y
también ausencia de deformación con el tiempo.
REVESTIMIENTO DEL DIENTE CON TELA DE NYLON
Los dientes de las correas se encuentran revestidos con una o dos capas
de tejido de nylon de alto estiro según el tipo de correa, tratado con un elastómero
de propiedades similares al del diente. Además, el lado del tejido que está en
contacto con los dientes de las poleas dentadas tiene un tratamiento con
soluciones especiales de caucho de alto poder auto lubricante. Este efecto se
incrementa con el uso. El revestimiento del diente proporciona un bajo coeficiente
de fricción, una excepcional resistencia a la abrasión, un elevado rendimiento de la
transmisión y una óptima duración de la vida útil de los dientes de la correa y los
de las poleas dentadas.

PERFILES DE CORREAS DENTADAS

Las correas y poleas dentadas están diseñadas y fabricadas con suma
precisión, la distancia entre dientes, profundidad de dientes, ancho y demás
medidas son exactas, de acuerdo con la Norma SAE J 1313. Las ruedas dentadas
se construyen principalmente de metal (aleaciones de aluminio), con dientes
fresados de dentado especial, pero también se fabrican de material plástico. Para
evitar que las correas se salgan lateralmente de las ruedas, se disponen bordes,
bien sea dos en cada rueda o una en cada una de ellas. Las correas dentadas
poseen dientes en la parte inferior, o en la parte inferior y la superior, que
engranan en las correspondientes ruedas dentadas, posibilitando la transmisión de
fuerzas y movimiento, con cierre de forma, hasta una velocidad de la correa de V=
60 m / s.
A continuación, se expone una tabla de pasos estándar que figura el
manual de Diseño de Ingeniería Mecánica de Shigley. No obstante, se
recomiendan mirar los catálogos adjuntos ya que los fabricantes utilizan diversas
normas para responder a las empresas automotrices de distintas partes del
mundo.
DESIGNACIÓN DE CORREAS DENTADAS
De manera similar a las correas en V sobre el lomo, o reverso de
la cara dentada el fabricante imprime la designación de la correa. La
manera de leerla es la que se detalla a continuación. Una observación
primaria es que debemos conocer la marca para recurrir al catálogo. A
veces quizás sea necesario distinguir también la serie o modelo que
propone cada fabricante.
POLEAS PARA CORREAS DENTADAS
Las poleas para correas dentadas parecen engranajes de gran paso. Para
un funcionamiento continuado y sin problemas es muy importante que las aristas
de los dientes se redondeen. La figura siguiente presenta un detalle de una polea
dentada con su correa.

A veces, y esto es frecuente, cuando la transmisión soporta movimientos

bruscos, se construyen las poleas con guías laterales como se presentan en la
siguiente figura que evitan que se salga la correa de su zona de contacto con la
polea.
 EJEMPLO DE CALCULO

GENERALIDADES
Todo fabricante que comercialice correas de transmisión dispone de catálogos con
las especificaciones técnicas de sus correas que es accesible al público en
general.
En dichas especificaciones técnicas se incluyen, para cada sección nominal, la
potencia que puede transmitir cada correa, en función del diámetro y las r.p.m. a
que gire la polea más pequeña, ya que ésta es la que va a condicionar la
resistencia por fatiga a flexión de la correa.
No obstante, los valores de estas tablas son teóricos, y están calculados
suponiendo unas hipótesis de cargas constantes y un arco de contacto de la
correa sobre la polea de 180º.
Evidentemente, la realidad en cada caso será distinta y habrá que ajustarse a las
condiciones específicas de trabajo a la que se someta a la correa. Es por ello que
es necesario hacer uso de unos coeficientes de corrección que tengan en cuenta
la realidad en el diseño y las condiciones de trabajo de cada correa.

POTENCIA POR TRANSMITIR

En primer lugar, habrá que calcular la potencia de diseño o total de la potencia
transmitida sobre la que se diseñará la correa. La potencia que se necesita del
motor conductor (P) es el punto de partida, pero a este valor habrá que afectarlo
de un coeficiente corrector en función de diversos factores como son:
• Tipo de motor conductor que se utilice para accionar la transmisión
• Tipo de máquina conducida que se vaya a accionar
• Horas de servicio por día.
De esta manera la potencia corregida (Pc) o total de la potencia transmitida, que
es la que habrá que utilizar en el diseño para seleccionar tano el motor como la
transmisión, vendrá dada por la siguiente expresión:
Pc = P · K,  donde
Pc   es la potencia corregida;
P   es la potencia transmitida del motor conductor;
K   es el factor de corrección de la potencia de acuerdo con la siguiente tabla:

En ocasiones, en lugar de la potencia del motor de accionamiento (P) lo que se

dispone es su par motor (T). En este caso la potencia (P) que transmite se calcula
de la siguiente manera:

Donde: P resulta la potencia transmitida en kW, n son las revoluciones por minuto

(rpm) y T es el par motor en kg fuerza · metro.

SELECCIÓN DE PERFIL DE CORREA

Cada fabricante dispone de gráficas donde se muestra el tipo de correa adecuada
para trabajar en función de la potencia a transmitir y de las revoluciones de giro de
la polea menor.
Se adjunta una gráfica tipo de un fabricante de correas de transmisión donde se
puede seleccionar la sección correcta de la correa:
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
La relación de transmisión se calcula de acuerdo con la siguiente expresión:

Donde: R   es la relación de transmisión; N   son las revoluciones por minuto (rpm)
de la polea menor; n   son las revoluciones por minuto (rpm) de la polea mayor;
D   es el diámetro de la polea mayor; d   es el diámetro de la polea menor.
 

DIAMETROS ENTRE POLEAS

Generalmente se parte del conocimiento del diámetro de alguna de las
poleas, de la mayor o de la menor. Normalmente se conoce la polea del motor y
también la velocidad necesaria para la operación a realizar.
Así, si se parte del diámetro de la polea menor (d), el diámetro de la otra
polea, la mayor (D), se obtendría a partir de la relación de transmisión (R).

D=R·d
 Por último, habría que comprobar que el diámetro de la polea menor se
elige siempre mayor al mínimo requerido para cada sección, según se indica en la
tabla del fabricante que elijamos.
 

DISTANCIA ENTRE EJES

La distancia entre ejes (E) de las poleas suele estar establecida en la
transmisión que debe calcularse. No obstante, puede que en algunos casos este
dato no esté decidido, quedando a mejor criterio calcular esta distancia.
De acuerdo con la experiencia de las empresas fabricantes, y con el
objetivo de optimizar el rendimiento de la transmisión, la distancia entre ejes de
poleas (E) mínima se puede obtener a partir de las siguientes expresiones:
• Si la relación de transmisión R está comprendida entre 1 y 3:

• Si R ≥  3:
Para este caso bastaría que se cumpliese que E ≥  D
Siendo: E   la distancia entre ejes de poleas; R   la relación de transmisión; d   el
diámetro de la polea menor; D   el diámetro de la polea mayor.
 

LONGITUD DE CORREA
La longitud primitiva de la correa (Lp) de una transmisión se calcula
directamente a partir de la siguiente expresión:

Donde: E   es la distancia entre ejes de poleas; d   es el diámetro de la polea

menor;
D   es el diámetro de la polea mayor; Π   es el número pi (3,14159265)-

La expresión anterior calcula el valor exacto para la longitud de la correa.

No obstante, las casas comerciales fabrican una serie normalizada de longitudes
primitivas nominales para cada sección de correa, que seguramente no coincidirán
con la longitud calculada mediante la expresión anterior. Por ello, de esta lista
habrá que elegir, para el tipo de correa que se trate, la longitud más próxima al
valor calculado. 
Posteriormente, habrá que determinar el factor de corrección del largo de la
correa (Fcl). Ello es así porque en las tablas de correas de cualquier fabricante, las
prestaciones que en ellas aparecen están confeccionadas para un desarrollo base
de la correa. Como en el cálculo que se realice se obtendrá una longitud de correa
distinta al desarrollo base con que se han confeccionado las tablas, habrá que
afectarles con un coeficiente corrector de longitud (Fcl)

VELOCIDAD LINEAL DE LA CORREA

Para el cálculo de la velocidad lineal de la correa se emplea la siguiente
expresión, Como ya se ha indicado en algún apartado anterior, la velocidad lineal
de una correa trapezoidal no debe sobrepasar los 30 m/s, dado que a partir de
esta velocidad las fuerzas centrífugas son de una magnitud tal que podría
desencajar la correa de la ranura de la polea. Si se necesitasen velocidades
superiores a los 30 m/s se deberá utilizar poleas especiales que eviten este
inconveniente.

Donde: vt   es la velocidad lineal o tangencial de la correa, en m/s; d   es el

diámetro de la polea menor, en mm; N   son las revoluciones por minuto (r.p.m.)
de la polea menor.

POTENCIA EFECTIVA POR CORREA

La potencia efectiva por correa (Pe) se calcula a partir de la potencia base
(Pb) afectada de los coeficientes correctores por longitud de correa (Fcl) y por arco
de contacto (FcA). De esta forma la expresión que proporciona la potencia efectiva
es la siguiente:

Pe = Pb · Fcl · FcA
 

CALCULO DE NUMEROS DE CORREAS

 El cálculo del número de correas necesaria para mover la transmisión es
inmediato y resulta de dividir la potencia corregida (Pc) vista en el apartado 5.2 y
que constituye el total de la potencia a transmitir, entre la potencia efectiva (Pe)
por correa. Es decir, que:
 INTALACIÓN Y MANTENIMIENTO

RECOMENDACIONES PARA LA CORRECTA INSTALACIÓN

La vida de las correas y de la maquinaria puede aumentar
considerablemente si se hace una correcta instalación seguida de un buen
mantenimiento. Se podría evitar la mayor parte de las fallas de las correas si el
diseño de la transmisión fuera hecho correctamente. Si se usa la cantidad correcta
de correas, si los diámetros de las poleas no son menores de los indicados, y si la
transmisión está correctamente diseñada, se puede esperar un buen rendimiento
en servicio. Para lograr el máximo de vida se recomienda lo siguiente:
Cuando se instalan las correas, el motor debe ser movido hacia la máquina
para que las correas puedan ser colocadas en los canales de las poleas a mano,
sin forzarlas.
Nunca forzar las correas para que entren en la ranura de las poleas por
medio de palancas o herramientas, porque las dañaría y se disminuiría
considerablemente su vida útil.
Comprobar la posición de la correa en el canal de la polea. La base mayor
de la correa debe estar un poco por encima del punto más alto de la polea. Esto
asegura un contacto en la ranura y los flancos de la correa. Hay que evitar que la
correa llegue a tocar el fondo del canal, si esto ocurriera, la correa empezaría a
patinar y a quemarse.
ALINEACIÓN DE LAS POLEAS
Un mal alineamiento es probablemente la causa principal del desgaste excesivo
de correas y poleas. Para lograr un buen alineamiento, los ejes del motor de la
máquina deben ser paralelos y las correas deben trabajar perpendicularmente con
respecto a estos ejes.
El alineamiento puede ser verificado con una regla colocada contra las dos poleas,
debe tocarlas en los puntos indicados en la figura de esta página (arriba). Dar
media vuelta y comprobar si la regla toca todavía esos cuatro puntos. Si no los
toca en todos los puntos, indica que hay un eje doblado o una polea oscilante. En
el caso de no contar con una regla, se puede atar un hilo alrededor de un eje
estirándolo a lo largo de las caras de ambas poleas. Cuando los ejes son
paralelos, el hilo tocará los dos lados de las dos poleas. Son señales de mal
alineamiento el desgaste que aparece en uno de los flancos de la correa o cuando
se nota que un lado de los canales de las poleas está más pulido que el otro.
El chirrido continuo de una transmisión de correas y/o el calentamiento de los
rodamientos, constituye una indicación de mal alineamiento. Si hay una tendencia
de las correas a girarse o salirse de los canales, la razón es, obviamente un mal
alineamiento.
 ANALISIS DE FALLAS
ANALISIS DE CORREAS TRAPEZOIDALES
1.Laterales vitrificados

Problema La correa presenta los laterales vitrificados (brillosos y con mayor

dureza).
Causa Esta falla se produce por el deslizamiento de la correa sobre la polea.
Degradando al compuesto por exceso de temperatura.
Recomendación Al sustituirla correa verificar el estado de las poleas del sistema
y la correcta tensión.

2.Rotura irregular

Problema El producto presenta un corte irregular.

Causa Ocurre cuando se aplica una excesiva tensión en la correa en el montaje.
También puede ocurrir por la presencia de elementos extraños entre la correa y
las poleas.
Recomendación Al sustituirla correa verificarla correcta tensión de acuerdo con
las especificaciones del fabricante del vehículo.

3.Grietas

Problema El producto presenta grietas o cortes transversales.

Causa Ocurre cuando la correa ha sido expuesta a una elevada temperatura
propia de una inadecuada tensión, que genera una degradación en las
propiedades elásticas del material. También ocurre cuando la correa ha llegado al
fin de su vida útil.
Recomendación Al sustituirla correa verificarla correcta tensión de acuerdo con
las especificaciones del fabricante del vehículo.

4. Separación de los compuestos

Problema El producto presenta una separación del lomo con el cojín de caucho.
Causa Ocurre cuando la correa ha sido expuesta a contacto con aceites, líquido
refrigerante o derivados del petróleo los cuales dañan las propiedades del material
generando el desprendimiento de los componentes.
Recomendación Al sustituirla correa verificar que no existan fugas en el sistema
de lubricación y en el sistema de refrigeración.

5.Desgaste lateral

Problema La correa está dañada, uno de los laterales está desgastado.

Causa Ocurre cuando uno o varios componentes del sistema se encuentra
desalineado o con un excesivo juego axial provocando el desplazamiento lateral
de la correa desgastándola lateralmente.
Recomendación Al sustituirla correa verificarla perfecta alineación y limpieza del
sistema.
ANALISIS DE CORREAS POLY – V
1.Desgaste lateral

Problema La correa está dañada, uno de los rebordes está desgastado.

Causa Ocurre cuando uno o varios componentes del sistema se encuentra
desalineado o con un excesivo juego axial provocando el desplazamiento lateral
de la correa y desgastando lateralmente los ribs que la componen.
Recomendación Al sustituirla correa verificarla perfecta alineación y limpieza del
sistema. Se recomienda sustituir todos los componentes involucrados.

2.Desgaste del lomo

Problema El producto posee un desgaste excesivo o irregular en el lomo de la

correa.
Causa Ocurre cuando existe una restricción al giro en alguno de los componentes
del sistema que trabaja en contacto con el lomo de la correa, ya sea: tensores,
poleas fijas o poleas de bombas de agua. También puede ocurrir cuando la
tensión de montaje es insuficiente o por la presencia de cuerpos extraños en el
sistema. Ambos factores ocasionan una excesiva fricción entre la correa y el
componente de mayor restricción generando un desgaste prematuro del lomo de
la correa.
Recomendación Al sustituirla correa verificar el correcto giro de todos los
componentes que interactúan en el sistema y la correcta tensión según el manual
del fabricante.

3.Grietas en los ribs

Problema El producto presenta grietas o cortes transversales en los ribs.

Causa Ocurre cuando la correa ha sido expuesta a elevada temperatura la cual
genera una degradación en las propiedades elásticas del material. También puede
producirse cuando el ángulo de contacto entre las poleas y la correa es elevado
generando un exceso de tensión sobre los ribs.
Recomendación Verificar el estado de los ribs. Si se observan grietas a una
distancia regular de uno o dos centímetros, la correa ha sobrepasado el 80% de
su vida útil y debe ser reemplazada.

4.Desprendimiento parcial de los ribs

Problema El producto presenta desprendimiento parcial de los ribs.
Causa Ocurre cuando existe un nivel avanzado de agrietamiento de los ribs o
cuando la correa fue contaminada por fluidos provenientes de fugas en el motor.
Recomendación Verificar el estado de los ribs. Si se observan grietas a una
distancia regular de uno o dos centímetros, la correa ha sobrepasado el 80% de
su vida útil y debe ser reemplazada. Al sustituirla correa, SKF recomienda verificar
que no existan fugas de fluidos en el motor que puedan a tomar contacto con la
correa.

5. Desgaste de los ribs.

Problema El producto presenta acumulación de material en los canales de la
correa.
Causa Ocurre cuando los perfiles de los ribs sufren un desgaste excesivo y el
material desprendido se aloja en los canales de la correa. Esto es ocasionado por
una inadecuada tensión de la correa, desalineación o por desgaste de las poleas.
Recomendación Al sustituirla correa verificarla correcta tensión de acuerdo a las
especificaciones del fabricante del vehículo, limpieza de los canales de las poleas
y la correcta alineación del sistema.

6.Separación de lo canales

Problema El producto presenta un corte o sedación de los canales.

Causa Ocurre cuando la correa no ha sido correctamente posicionada. Un canal
fuera de la ranura de la polea provoca que ese canal trabaje sin el soporte
adecuado al igual que cuando las poleas se encuentran desalineadas. También
suele ocurrir cuando la poleas de mando presentan un filo excesivo debido al
desgaste avanzado.
Recomendación Al sustituirla correa verificar el estado y desgaste de las poleas
de mando y constatar el correcto posicionamiento en el sistema.

7.Rotura por plegado

Problema El producto presenta un corte recto transversal.
Causa Este tipo de falla es originada por la rotura del hilado interno producto de
un plegado excesivo.
Recomendación No manipularla correa hasta el momento previo a la instalación.
Durante el montaje evitar el plegado y torsión excesiva.

8.Ruido

Problema El producto presenta ruido en su funcionamiento.

Causa El ruido puede ocurrir por diversos factores: desalineación, tensión
inadecuada, contaminación (por fluidos o por material aferrado a las poleas) o
desgaste de los componentes del sistema.
Recomendación Al sustituirla correa verificarla correcta tensión de acuerdo con
las especificaciones del fabricante del vehículo y asegurar el correcto estado y
montaje de los componentes del sistema.
ANALISIS DE CORREAS SINCRONICAS

1. Desgaste lateral

Problema La correa está dañada, uno de los rebordes está desgastado.

Causa Ocurre cuando uno o varios componentes del sistema de distribución se
encuentra desalineado o con un excesivo juego axial provocando el
desplazamiento lateral de la correa hasta interferir con algún componente del
sistema.
Recomendación Al sustituir la correa verificar la perfecta alineación y limpieza del
sistema. Se recomienda en estos casos sustituir todos los componentes
involucrados.

2. Grietas en el lomo
Problema El Producto presenta cortes o agrietamientos transversales en la
superficie del lomo.
Causa La temperaturas extremas (frío/calor), el tiempo transcurrido desde el
montaje o la incorrecta selección del compuesto contribuyen al deterioro
prematuro del material perdiendo su elasticidad, pudiendo generar grietas o cortes
transversales en la superficie del lomo. Cuando ocurre este tipo de falla la
superficie puede tornarse brillosa.
Recomendación Al sustituirla correa verificar que el compuesto sea el adecuado,
el estado de las superficies de contacto de las poleas y tensores. Realizar el
recambio de la correa con la periodicidad recomendada por el fabricante del
vehículo.

3. Corte o desprendimiento del diente

Problema El producto presenta cortes en la raíz del diente, o un desprendimiento
parcial en uno o más dientes de la correa.
Causa Ocurre cuando la tensión de la correa es inadecuada (excesiva o escasa).
También puede generarse por el bloqueo o desgaste de algún componente del
sistema.
Recomendación Al sustituir la correa verificar la correcta tensión según el manual
del fabricante y el estado de las poleas. Se recomienda sustituir todos los
componentes involucrados.

4. Corte sobre los dientes

Problema El producto presenta daños sobre una parcialidad del dentado.
Causa Ocurre cuando algún elemento extraño ingresa al sistema de distribución
alojándose momentáneamente entre la correa y el engranaje de mando.
Recomendación Al sustituirla correa verificar el correcto estado y montaje de la
cubierta de distribución.

5. Brillo sobre el dorso

Problema El producto presenta brillo en toda la superficie del dorso.

Causa Ocurre cuando existe una restricción al giro en alguno de los componentes
del sistema que trabaja en contacto con el lomo de la correa, ya sea: tensores,
poleas fijas o poleas de mando (árboles auxiliares). Esta restricción ocasiona una
excesiva fricción entre la correa y el componente bloqueado generando un
desgaste prematuro del lomo de la correa.
Recomendación Al sustituirla correa verificar el correcto giro de todos los
componentes que interactúan en el sistema y la correcta tensión de acuerdo a las
especificaciones del fabricante del vehículo

6. Rotura por plegado

Problema El producto presenta un corte recto transversal.

Causa Este tipo de falla es originada por la rotura del hilado interno producto de
un plegado excesivo.
Recomendación No manipular la correa hasta el momento previo a la instalación.
Durante el montaje evitar el plegado y torsión excesiva.

7. Desprendimiento de dientes
Problema El producto presenta un corte irregular.
Problema El producto se encuentra con faltante de dientes en una parcialidad de
su longitud.
Causa Se produce cuando se bloquea un componente de la transmisión;
generalmente se desprenden los dientes en la zona de la polea del cigüeñal.
Recomendación Al instalar la correa verificar el libre giro de todas las poleas de
mando que interactúan en el sistema.

8. Rotura irregular
Problema El producto presenta un corte irregular.
Causa Ocurre cuando se aplica una excesiva tensión en la correa durante el
montaje o por bloqueo de algún componente. También, puede ocurrir por la
presencia de elementos extraños entre la correa y la polea o engranajes de
mando.
Recomendación Al sustituirla correa verificarla correcta tensión de acuerdo a las
especificaciones del fabricante del vehículo; asegurar el correcto estado, montaje
de la cubierta de distribución y el libre funcionamiento de los componentes del
sistema.

9. Desgaste del valle entre dientes

Problema El producto posee un desgaste excesivo en los espacios (valles) entre
dientes.
Causa Ocurre cuando la correa trabajó con exceso de tensión o las poleas
dentadas presentan una superficie rugosa/ desgastada.
Recomendación Al sustituirla correa verificarla correcta tensión de acuerdo con
las especificaciones del fabricante del vehículo y el estado de las poleas dentadas.
Se recomienda sustituir todos los componentes involucrados

10. Deterioro por contaminación

Problema El producto posee alteraciones dimensiónales y/o superficiales por

haber estado en contacto con agentes contaminantes.
Causa Ocurre cuando la correa trabajó bajo agentes contaminantes provenientes
de fugas del sistema de refrigeración (alcoholes) o del sistema de lubricación
(hidrocarburos). Estos agentes al tomar contacto con la correa crean una reacción
química que degrada el compuesto de caucho provocando alteraciones en la
correa.
Recomendación Al sustituirla correa verificar que no existan fugas en el sistema
de lubricación (retenes de árbol de levas, cigüeñal o árbol auxiliar) y en el sistema
de refrigeración (conductos, bomba de agua o tapones del block motor).
 BIBLIOGRAFIA

MANUALES
- Manual de Diseño de Elementos de MAquina. Faires
- Diseño de Elementos de Máquinas. Mott
- Diseño de Maquinas. Juan Marin
- Diseño de ingeniería Mecánica. Shigley
- Elementos de Maquina. Quijorna.

SITIOS WEB
- http://www.alestel.com.ar/inicio
- http://www.intermec.com.co/literatura.php
- http://www.uffenheimer.com.ar/

CATALOGOS
DUNLOP INDUSTRIAL:
http://www.dunlop.com.ar/catalogos/03-Catalogodecorreasindustriales.pdf
DUNLOP AUTOMOTRIZ:
http://www.dunlop.com.ar/catalogos/04-Catalogodecorreasparaautomotores.pdf
SKF AUTOMOTRIZ:
http://www.skf.com/binary/87-170004/Correas_tcm_87-170004.pdf
DAYCO AUTOMOTRIZ:
http://serverwin.autonauticasur.com/Uploads/DAYCO-NT-
DC001%20Caracteristicas%20Correas%20Jun14.pdf