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Rico Rodriguez PDF
Rico Rodriguez PDF
RODRÍGUEZ
La recopilación de artículos presentados en este documento fue realizada en la
Coordinación infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte, por la Dra.
Natalia Pérez García y el Dr. Paul Garnica Anguas.
2. INTRODUCCIÓN 3
3. DATOS BIOGRÁFICOS 5
Pavimentos 217
Entrevista realizada por el Ing. Carlos Enrique Ruiz al Ing. Alfonso 511
Rico Rodríguez durante el VIII Congreso Panamericano de
Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones
Este volumen trata de ser un homenaje al Maestro Alfonso Rico Rodríguez, servir
de herramienta para no olvidar su legado, como un ser humano excepcional y un
profesionista admirable.
Los autores
1
2
2 INTRODUCCIÓN
Muchos son, sin duda, los ámbitos y temas sobre los que al Maestro Alfonso Rico
Rodríguez le gustaba reflexionar, opinar, debatir, analizar y en otros casos,
escribir. De estos últimos este libro recoge las versiones integrales de la gran
mayoría de los artículos que el Maestro publicó en revistas, congresos y eventos
relacionados con su quehacer profesional, gremial y docente.
Los trabajos se han agrupado en varios ejes temáticos, que constituyen cada uno
de los capítulos del volumen. El primero trata de tópicos relacionados con la
geotecnia y las vías terrestres, en donde se encontrarán artículos sobre la
problemática de la autopista Tijuana-Ensenada, cálculo de capacidad de carga en
pilotes de fricción, propiedades de la arcilla de la ciudad de México, estabilidad de
taludes, comportamiento de materiales granulares y suelos compactados, la
compactación de suelos, el agrietamiento longitudinal y el problema de las
deformaciones permanentes en carreteras. Enseguida aparece un capítulo sobre
Transporte, en donde se encuentran trabajos sobre la seguridad y operación de
carreteras, estrategias de conservación, financiamiento y transporte de carga. Un
tercer tema abarca una serie de reflexiones sobre ciencia y tecnología, como lo es
la adaptación de tecnologías extranjeras en el campo de la ingeniería civil, la
tecnología, la innovación y la investigación. Hay también un tema sobre el proceso
de enseñanza aprendizaje en ingeniería civil en general y en la mecánica de
suelos en particular. Enseguida un par de artículos con comentarios y discusiones
en los que el Maestro Rico participó en algunos congresos y finalmente aparecen
dos artículos singulares: uno sobre un tema que le parecerá sorprendente al
lector, y que le dejaremos descubrir por sí mismo, y el otro una entrevista que le
realizó el Ing. Carlos Enrique Ruiz al Maestro Rico en el marco del VII Congreso
Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones.
Los trabajos han sido capturados nuevamente, y las tablas y figuras rehechas
prácticamente en su totalidad. De esta forma se asegura una homogeneidad en
formato y calidad que facilitará su estudio, referencia y consulta por todos aquellos
interesados en conocer a uno de los grandes ingenieros civiles que el País ha
tenido, País al que el Maestro Rico dedicó su vida.
3
quiso, y se quedó aquí hasta el final, amando a México con todo su ser. Sirva este
libro a contribuir a que su memoria no se olvide.
4
5
3 DATOS BIOGRÁFICOS
ALFONSO RICO RODRÍGUEZ
5
El Ing. Alfonso Rico llegó a México en el año de 1949 e ingresó en 1950 a la
entonces Escuela Nacional de Ingenieros de la U.N.A.M situada en el Imponente
Palacio de Minería de la Ciudad de México, para estudiar la carrera de Ingeniero
Civil 2, obteniendo el título con la tesis “Influencia de la Pendiente en el Costo de
operación de los vehículos”, bajo la dirección del Ingeniero Fernando Espinosa
Gutiérrez3.
Figura 3. Dr. Paul Garnica Anguas, Ing. Alfonso Rico Rodríguez, Dr. Eulalio Juárez
Badillo, Dr. Eduardo Rojas y M.I. José Alfredo Zepeda Garrido (de izquierda a
derecha)
Durante el periodo en el cual el Ing. Alfonso Rico, el Ing. Manuel Jara López y el
Ing. Hermilo del Castillo (que fueron comisionados por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes) llevaron a cabo estudios de Postgrado en la
Universidad Autónoma de México, forjan una profunda amistad (Figura 4). El Ing.
Alfonso Rico y el Ing. Hermilo del Castillo además tenían una cosa en común: su
afición a la música clásica4. A partir de esta amistad y percibiendo las necesidades
que se tenían en México por tener un libro de referencia sobre vías terrestres,
deciden escribir los libros “La ingeniería de Suelos en las Vías terrestres Tomo I y
Tomo II”, los cuales les llevaron 2 y tres años para escribirlos, respectivamente4.
6
Figura 4. Familia del Ing. Alfonso Rico y del Ing. Hermilo del Castillo en el
zoológico de Chapultepec (1972)
Estos últimos libros fueron traducidos al inglés por George F. Sowers del Georgia
Institute of Technology, el cual es el tercer autor de la obra en inglés.
7
Desde prácticamente su ingreso a la entonces Secretaría de Obras Públicas,
estaba convencido de la necesidad de que el Sector Transporte Nacional contara
con un Organismo de Investigación y Desarrollo Tecnológico. Lo anterior lo
constatan varias ponencias que sobre el tema escribió, así como su incansable
labor para tecnificar a la Secretaría, desde su trinchera como Jefe del
Departamento de Geotecnia.
8
Figura 6. Visita al Instituto Mexicano del Transporte del Secretario de
Comunicaciones y Transportes Andrés Caso Lombardo en 1991
Como anécdota, el Ing. Tristán Ruiz Lang comenta que cuando lo invitó a trabajar
en el grupo iniciador del recién creado IMT, éste tuvo otra oferta interesante para
trabajar en el Sistema Portuario Tampico-Altamira a lo cual el Ing. Rico le dijo:
“No creo que sea difícil decidir entre coordinar estibadores y coordinar
investigadores”.
9
Figura 7. Boda de Alfonso Rico y Carmen Álvarez (1955)
10
4 ARTÍCULOS SOBRE TÓPICOS DE
GEOTECNIA Y VÍAS TERRESTRES
VISIÓN PERSONAL DE ALGUNAS COSAS**
Esos éxitos en evolución mucho más rápida de lo que se hubiera pensado fueron
pasando a ser obra, ya no de gente con sentido de la observación anormal, sino
que se hicieron patrimonio bastante general de casi todas las culturas. De hecho
el manejo de los suelos se extendió rápidamente en muchos otros aspectos.
Grandes obras de control de ríos, uso de la compactación, desarrollo de vías de
comunicación, la minería y otros, son ejemplos de una rápida diseminación de lo
que el hombre fue aprendiendo sobre los suelos, como usarlos y como prevenir
que se caigan o que los hagan caer.
Todo ese conocimiento, almacenado con el tiempo, fue producto del error y el
éxito; de fijarse más, quizá, en lo que había salido mal que en lo que había salido
**Rico, R.A. (2000). Visión personal de algunas cosas. Libro homenaje a José Antonio Jiménez Salas.
Geotecnia en el año 2000.
11
bien, de atesorar reglas, de escuchar a los maestros y de pasar sus enseñanzas a
discípulos.
Sin embargo, en la primera cuarta parte de este siglo XX ocurrió un hecho decisivo
en la marcha relativa serena que la mecánica de suelos había sostenido durante
los milenios anteriores: La Mecánica de Suelos conoció a Terzaghi. Como todos
los matrimonios de éxito decisivo, éste fue en gran medida obra de la casualidad;
parece que ni siquiera fue amor a primera vista, pero eso sí, una vez establecido
el matrimonio fue hasta la muerte.
De acuerdo con cánones pacatos de la sociedad, Terzaghi no fue todo lo fiel que
las señoras de edad quisieran: sin dejar de amar siempre a su esposa, tuvo
devaneos con la Geología Aplicada y con la Mecánica de Rocas. Felices
devaneos.
Parece ser que el papel de Terzaghi con respeto a la Mecánica de Suelos fue, en
primer lugar, introducirla de lleno entre las disciplinas fundamentales de la
Ingeniería Civil, sacándola un poco de un papel anterior que no dejaba tener
sesgos de un oficio venido a más.
Urge ya decir que, como siempre sucede, el papel de Terzaghi no fue la obra de
un hombre ni de un juicio, sino la de una circunstancia que movilizó a un grupo
selecto que, estoy seguro de ello, aunque acepta a Terzaghi como su líder de
espíritu, podrá reclamar para sí méritos protagónicos. Este libro está dedicado a
uno de esos hombres que participaron en esa nueva concepción y visión de la
ingeniería y de la ingeniería de suelos. Difícil será que vuelva a reunirse un grupo
tan dotado de talento, tan innovador y tan repartido por la geografía de todo el
orbe como el de aquellos que crearon la Mecánica de Suelos que hoy conocemos.
El problema que Terzaghi y sus compañeros encararon no fue fácil, pues los
suelos, reconocidos por ellos como intrincadas mezclas de sólidos, líquidos y
gases mostraron comportamientos, y al verlos a través de los ojos de la ciencia,
que no podían ser explicados por lo que en el primer cuarto de este siglo se sabía.
12
Es fácil de comprender esto al pensar que tres cuartos de siglo más tarde siguen
sin saberse en muy amplia medida.
Al rato, Terzaghi y sus amigos vieron que entre el laboratorio y lo que pasaba
afuera había un tremendo efecto de escala y pensaron que sin entenderlo poco
podría entenderse. Nació así la instrumentación de campo, con la cual se pretende
entrar en las intimidades de grandes formaciones reales. A todas estas ya se
había planteado un gran problema de exploración y muestreo, que fue
resolviéndose año con año de manera más adecuada.
Contaba Nabor Carrillo que en la actual legislación de los Estados Unidos hay una
ley no derogada, de los primeros años de este siglo que prohíbe construir bordos
de retención de agua de más de 20 m de altura por ser “intrínsecamente
inestables”. Sin comentarios. No hace falta decir más para ver los éxitos realmente
espectaculares que logró la Mecánica de Suelos al cimentar edificios de 40 pisos
en el centro de la ciudad de México al construir presas de tierra de 300 ó 400 m de
altura en muchas partes y al llevar a cabo otras muchas obras mencionables que
todo el mundo conoce.
13
Es cierto que el avance tecnológico, lo que se aprendió moviendo suelos,
probando suelos y, en general tratando a los suelos, no siempre quedó respaldado
por un conocimiento científico que avale rigurosamente las exitosas
manipulaciones que todos conocemos. Esa presa de 300 o 400 m de altura tiene
unos taludes que no sabemos cómo funcionan, por citar un ejemplo.
En el primer tercio de este siglo que agoniza, los esfuerzos del grupo estelar al
que se hizo referencia habían arrojado luces muy claras y útiles sobre algunos
aspectos vitales en el comportamiento de los suelos. Si el verbo calcular se toma
con holgura en el sentido de permitir llegar a resultados suficientemente bien
orientados como para poder trabajar en forma razonable y segura, los ingenieros
de suelos podían predecir asentamientos en suelos blandos y para ello contaban
con un algoritmo interesante; podían estimar la resistencia de los suelos ante
varias condiciones de trabajo frecuentes e importantes, y lo más interesante,
habían aprendido que la resistencia no era constante del material, sino una
respuesta del mismo íntimamente ligada a la excitación que se le produjera
(mensaje que debió de ser cuidadosamente leído por ingenieros dedicados a otros
materiales que pensaban en una “resistencia del material”, independiente de las
condiciones de trabajo, craso error del que todavía parecen quedar serias
reminiscencias en aulas y prácticas); el efecto del flujo de agua en el interior de la
masa de suelo se entendía razonablemente bien en formaciones homogéneas, por
lo menos lo suficientemente para incrementar la estabilidad de presas de tierra,
hasta el extremo de poderse decir que se había abierto un nuevo capítulo de la
ingeniería. Algunas otras cosas de la ingeniería se fueron aprendiendo también en
referencia siempre a cuestiones que no sólo pudieron manejarse en las obras sino
que fueron entendidas, sin duda no en todos sus detalles con una compresión que
ya de algún modo se acercaba a lo científico.
En otros casos, el manejo de los suelos, su uso cercano fue dando algunos
criterios prácticos, no fundados en teorías pero si en la sucesión de éxitos y
fracasos que se tuvieron como resultado del uso frecuente de ciertas técnicas.
Casos en los que no se llegó a una comprensión teórica del problema pero sí a
métodos para resolverlos con suficiente seguridad haciendo uso de la experiencia
anterior bien diversificada en relación al tipo de obra y al tipo de suelos presentes.
Ejemplos típicos de estos casos se tienen en muchas técnicas de cimentación y,
muy típicamente, en los análisis de estabilidad de taludes, que permiten manejar
14
enormes masas de suelos en obras fundamentales con amplia carencia del
conocimiento íntimo de los fenómenos involucrados en su estabilidad (aceptando
el concepto de esfuerzo, debe recordarse que éstos no se conocen por medio de
ninguna teoría en el interior de la masa de un talud, ni aun cuando éste fuera de
perfecta homogeneidad).
Lo que pudiera ser más importante es que la Mecánica de Suelos, había emitido
un juicio ampliamente aceptado de que el comportamiento de las masas térreas,
aún haciendo concesiones hacia las de más homogeneidad, no podía ser descrito
por teorías de comportamiento lineal, del tipo de las teorías generales de la
Elasticidad o de la Plasticidad.
El caso del empuje de tierras sobre elementos de contención ilustra una situación
un tanto intermedia en la historia de la Mecánica de Suelos. Aquí las épocas
anteriores al siglo XX habían desarrollado teorías con aparente entidad física. Sin
embargo, cuando llegó la época de las mediciones en modelo o in situ y cuando
esas teorías fueron analizadas más a fondo, fue bastante evidente que, valga la
redundancia carecían de real consistencia teórica. Especialmente cuando se
desarrollaron elementos de retención de carácter francamente flexible.
Este es un caso en que se mezclan por parte de los especialistas, los cálculos con
la enseñanza empírica de experiencias pasadas, nacida de los resultados de
analizar obras anteriores instrumentadas.
En las épocas recientes han aparecido sistemas de análisis del interior de masas
de suelos de gran minuciosidad y potencialidad. Son una consecuencia de una
visión matemática de la naturaleza de los suelos y de la posibilidad de utilizar los
recursos del cómputo moderno. Las bases teóricas de esos modelos descansan
en la Teoría de la Elasticidad o en la Teoría de la Plasticidad, que a veces se
mezclan en diferentes dosis. Este hecho tiñe de fuertes sospechas la utilización de
los mismos y el realismo de sus resultados. Sin embargo, sería muy arriesgado y
probablemente muy erróneo condenarlos apriorísticamente y negarles toda
capacidad de ayudar al ingeniero en la resolución de problemas complejos.
Pero la ventaja anterior tiene, a no dudarlo, una cortapisa; exige un muy amplio
conocimiento de datos reales y aún de sus variaciones y tendencias de manera
que los diferentes balances de la situación que el modelo pueda ofrecer cubran las
situaciones relevantes.
15
De esta manera, tras un trabajo inteligente con el modelo podrá llegarse a tener
una sensación muy útil de las situaciones más desfavorables y de los parámetros
que hacen llegar a ellas. El conocimiento del problema y sus posibilidades de
variación que el ingeniero adquiere con el uso del modelo, combinado con las
posibilidades reales de variación de esos parámetros proveniente del
conocimiento de la situación real y de mediciones de campo, tienen que ayudar
decisivamente a detectar las condiciones críticas a la vez que han de proporcionar
una útil orientación de cómo sopesarlas y tratarlas en la solución.
En primer lugar, no puede olvidarse que la base científica de los modelos que el
autor de estas líneas conoce con sus viejas y muy sospechosas amigas, la
Elasticidad y la Plasticidad o sea ese clásico mundo lineal al que él achaca casi
todos los males de la ingeniería actual. Quiere decirse con eso, que lo único que
hay según su criterio, peor que cerrarse a todo tipo de utilización de tales
herramientas es creer ciegamente en ellas.
16
Las implicaciones del criterio aquí expuesto, si se considerara razonable, llegarían
a las aulas universitarias, exigiendo a los profesores un mensaje de que en la
Geotecnia actual nada sustituye a la exploración de campo, la concepción de la
dinámica del problema y el conocimiento y experiencia del ingeniero.
17
adecuado para crear una urbe que llegó al gigantismo). La consecuencia es doble.
En primer, lugar este hecho produjo un loable interés por los problemas de
cimentaciones en formaciones blandas homogéneas, pero con una polaridad que
durante bastante tiempo hizo que los ingenieros descuidaran relativamente otros
problemas no menos importantes, la segunda consecuencia fue un interés
tremendamente polarizado hacia los suelos transportados, dispuestos en amplios
estratos de suelos finos, blandos y básicamente saturados.
Muchas de las técnicas básicas más elementales pero a veces más útiles de la
Mecánica de Suelos actual están teñidas por estos hechos. El descuido de la
mecánica de los suelos no saturados hasta épocas relativamente recientes ha sido
notorio; el descuido de crear una Mecánica de Suelos residuales también. Aquí
está abierto un enorme horizonte de investigación que cubre cosas importantes
como la que más. Las extensiones de suelos residuales en el mundo son
enormes. Al principio se creyó que el asunto no era para tanto pero hoy se ve que
afecta a la totalidad del planeta en gran escala y que las primeras quejas de los
que hacían ver que tecnologías tan vitales como el uso de la carta de plasticidad
no funcionaban adecuadamente en su medio, no son asuntos de minorías; las
diferencias de comportamiento entre los suelos residuales y los suelos
transportados resultan en un campo de investigación que urge desarrollar,
independientemente de que hoy se expande en mayor medida que en el pasado.
Otro tanto podía decirse de la Mecánica de los Suelos no saturados. De nuevo las
ciudades paradigmáticas presentaron sus mayores problemas en suelos saturados
o casi y otra vez descubrimos que, además de en la compactación, ese tipo de
suelos están presentes en otros problemas continuamente.
De las líneas anteriores parece que podría deducirse cuál es el pensamiento del
18
que escribe esta nota en torno al cual debe ser la orientación de la enseñanza en
la Mecánica de Suelos. Quizá podría resumir su criterio con una simple frase:
olvidar la linealidad que la naturaleza parece no conocer, volver al suelo, desde lo
macro hasta lo micro y prepararse para un desarrollo lento y difícil pero que será
sin duda sostenido; si así se hace, si se vuelve al suelo, al laboratorio, a la
medición, al monitoreo de lo que funciona y de lo que no, es de pensarse que
habrá un desarrollo científico adecuado de esta misteriosa tecnología
19
20
INVESTIGATIONS OF INSTABILITY AND REMEDIAL WORKS ON THE
TIJUANA-ENSENADA HIGHWAY, MEXICO**
This paper presents two important instability cases in a Mexican toll road. Such
instability cases involve large earth masses and special failure mechanisms due to
cumulative deformation associated with residual shear strength. The nature of the
problems demanded, as a prerequisite, the determination of the kinematic failure
mechanism; accordingly it was necessary to implement a large field
instrumentation programme. A series of laboratory tests was carried out in order to
define the actual residual shear strength and to be able to compare it with that
obtained from analysis considering a factor of safety equal to one. Stabilizing
programmes with large factors of safety would lead to large expenses, so the factor
of safety in these cases was limited to appropriate values. Underdrainage plays an
important role in the correction of these failures. Finally, data taken over a period of
five years from the observed behaviour of the correction works adopted are
presented.
Dans cet article nous présentons deux problèmes d'instabilité qui se sont
présentés sur une importante autoroute mexicaine. De tels problèmes d'instabilité
intéressent des grandes masses de terre et entraînent des mécanismes
particuliers de rupture dûs à des déplacements cumulés mettant en jeu la
résistance résiduelle. La nature du problème établit comme condition préliminaire
indispensable la connaissance du mécanisme cinématique des glissements, ce qui
a rendu nécessaire de mettre au point un important programme d'instrumentation
in situ. Nous avons effectué une série d'essais de laboratoire afin de pouvoir
déterminer la résistance résiduelle actuelle en faisant des comparaisons avec la
résistance estimée, obtenue par le calcul en supposant le coefficient de sécurité
égal à 1. Essayer d'obtenir des solutions avec des coefficients de sécurité
importants aboutirait à des coûts trop élevés, raison pour laquelle le coefficient de
sécurité a été limité pour ces problèmes. Le drainage profond joue un rôle
important dans le traitement de ces glissements. Finalement, nous présentons les
données obtenues pendant l'observation des travaux de confortement adoptés,
réalisés depuis cinq ans.
GENERAL DESCRIPTION
Introduction
**Rico, R.A., Springall, G., and Mendoza, A. (1976). Investigations of instability and remedial works on the
Tijuana-Ensenada highway, Mexico. Geotechnique 26, No. 4, 577-590.
21
Fig. 1. Tijuana-Ensenada highway
Local instabilities, previously detected during the planning stage (Puig, 1963),
became evident while the highway was still under construction over a section
between 12 km and 22 km from Ensenada, the point of origin. However, the
decision was taken to attempt to overcome the problem of instability, rather than to
divert the route because of this route's attractiveness from the point of view of the
tourist industry.
Only two of the nine potential slides within the section of the highway will be
discussed in detail, to illustrate the nature of the problem.
The coastal zone basically comprises four geological formations (Fig. 2) (Rico et
al., 1969). Andesite lava flows of variable thickness are found at the highest
elevations. This formation is underlain by a sedimentary formation of marine origin
consisting of clay shales, sandstones and conglomerates. These rocks form
buttresses that extend into the sea. The third formation is composed of sandy-silty
soils which cover a great part of the previous two. The fourth comprises talus
debris deposited superficially between the sedimentary buttresses. The unstable
zones are located precisely within the areas of talus debris.
22
Fig. 2. Map of unstable zones
The chart of annual distribution of rainfall (Fig. 3) is based on data from the
meteorological station in Ensenada. Rainfall running off towards the sea causes
the saturation of the clay shales and, occasionally, the saturation of the contact
between the latter and the talus debris.
23
Fig. 3. Rainfall graph, based on data from meteorological station, Ensenada, Baja
California Norte
24
Fig. 4. Water table variation, km 15+500
Failure mechanism
During the construction of the highway, cuts were made through the clay shales
and sandstones. High embankments, sometimes of more than 20 m, were built
over deposits of talus debris. The cuts have shown normal behaviour, but cracking,
indicative of a movement towards the sea, became apparent in the embankments
right from the beginning. Although instability was certainly characteristic of many of
the zones in question before the embankments were built, it is very likely that their
weight contributed to the deterioration of a rather precarious stability in some
cases.
25
The mechanism that generates the instabilities has been visualized as follows
(Rico and del Castillo, 1974): the clay shale buttresses extend from the igneous
formation of the meseta towards the sea rather like the fingers of an outstretched
hand. The spaces between the buttresses have become filled with debris deposits
which, since their emplacement was due to effect of gravity alone, acquired a final
configuration necessarily close to the critical angle of equilibrium. Inevitably, many
slides occurred in these deposits, some of them totally collapsed, and the results
are still visible in the typical amphitheatre forms which reveal the heads of the
ancient failures, as well as in the promontories extending into the sea. In other
cases, involving enormous earth masses, significant downhill deformations have
occurred in the mass. Since a slide surface associated with soil rupture might be
generated as a result of the extent of the deformations, no catastrophic slide
actually occurs owing to restrictions imposed by the heterogeneity, both of the slide
surface formed and of the materials involved, as well as by the irregular shapes of
the most resistant strata of the supporting formations.
Such a mechanism is the origin of very slow downhill movements of great masses
of talus deposits over well-defined slide surfaces. In this paper such surfaces are
referred to as ancient slide surfaces. Since highways are quite commonly built
along slopes within which similar phenomena may be generated, it may be
assumed that such ancient slide surfaces are more relevant to highway stability
problems than hitherto had been believed; indeed, the authors strongly suspect
that a significant percentage of highway stability problems are the consequences of
the reactivation of ancient slide surfaces.
It is logical to suppose that should a more resistant formation underlie talus debris,
the contact between them will constitute a likely place for slide surfaces to be
generated due to cumulative deformations. It is equally logical to believe that if
pore-water pressure is generated in the slide surface, then the rate of movement is
likely to be increased. It is not an easy task to attempt the solution of problems
posed by such immense movements (in some cases the slide masses are 300 m
long, 150 m wide and 30 m deep) and an indispensable requisite is the
determination of the kinematic mechanism.
Field studies
26
The topographical surveys were carried out using photogrammetrical methods in
some cases and conventional procedures in others. Surface displacements were
measured, both vertically and horizontally, by reference to points along fixed lines,
the ends of which extended to stable ground. Vertical displacements were
determined by precision leveling at each point, with references at the same
benchmarks. Borings were made in each unstable area. They were drilled along
lines parallel to the direction of the movement, with one line always along the
symmetrical axis of the moving mass. The number of borings at each slide varied
according to the topography and size of each moving mass and upon data
obtained from the first borings drilled. The minimum number of borings at a slide
was four, and the maximum seventeen. Deformometers of the slope indicator type
(Wilson and Hancock, 1959) were installed in the boreholes to determine the
geometry and depth of the slide surfaces. The installed length was always greater
than the depth at which sound sedimentary rock had been found, and varied from 8
to 65 m. The total number of instruments installed was 82. In many cases these
instruments were installed in the borings and they were all distributed along axes
roughly parallel to the principal direction of the movements. Profiles of typical
subsurface formations, revealing the contacts at which the slide surfaces were
generated in two of the failure zones are drawn in Fig. 5. Those are the cases that
will be used as illustration in this paper.
27
Fig. 5. Geometry of sliding surfaces
28
covered and only horizontal movements over a period of four years are referred to,
the data consistently exemplify a general phenomenon invariably recognized with
precisely the same characteristics.
At the beginning of each rainy season, well defined in this region, there occurs a
lapse of one and a half to two months before movements begin to accelerate
drastically. The movements continue until the same length of time after the
beginning of the dry season, when they diminish in an equally notable fashion. This
phenomenon was interpreted as reflecting a marked influence of the internal flow
of water from more elevated areas upon the movements observed. The flow clearly
increased water pressures in the zones adjacent to the slide surfaces, diminishing
shear strength and favoring movements.
Results of measurement
29
been carried out. Mean velocities of movement during the dry and rainy seasons of
the two slides taken as examples in this paper are given in Table 2.
30
Fig. 8. Inclinometer IC-4, km 15+500
31
Table 1. Data of slide surfaces
Table 2.
Velocity of horizontal displacement, Velocity of vertical displacement, cm
Slide cm/month month
km
Dry season Rainy season Dry season Rainy season
The strength of the soils along the slide surfaces was measured in terms of the
residual strength (Skempton, 1964), according to the equation
Sr tanr …………………………………………1
32
Assuming a factor of safety of one for the slides, it was possible to estimate the
values of r for more than one section of the slides considered. The values in Table
3 were compared with laboratory tests carried out on representative specimens of
the soils, some of which contained the slide surface whereas others did not. The
laboratory equipment used was either a standard shear apparatus adapted to
permit very considerable deformations both forwards and backwards, or an annular
torsion apparatus capable of dealing with very large samples (external diameter
49.6 cm; interior diameter 26.4 cm; thickness of sample 15 cm). This apparatus
was also modified, in this case to increase angular displacement up to 340°. It was
this instrument that made it feasible to test specimens containing the slide
surface11. Examples of the stress-strain curves obtained using both types of
equipment are given in Figs 10 and 11, while the resultant Mohr's envelopes are
drawn in Fig. 12. Table 3 contains the values of r determined in the laboratory for
the two slides in question.
33
Fig. 11. Torsion tests, km 15+500, n = 0.727 kg/cm2
34
Table 3.
(a) great earth masses in movement, with volumes ranging from half a million to
three million m3;
(b) the slides occurred over failure surfaces formed prior to construction of the
highway and these surfaces were generally planar and only slightly inclined;
(d) there was a clear relationship between rates of movements and regional
groundwater flow;
(e) there was a clear relationship between movements and local geology; slide
surfaces developed along the contacts between deposits of talus debris and
stronger sedimentary formations.
Prior to solving the problems it was judged essential to determine the kinematic
mechanisms involved: the geometries and positions of the slide surfaces, the
magnitude and direction of displacements and all relationships between these
factors and environmental conditions. The required data were obtained by field
instrumentation.
The magnitude of the masses involved made it evident that restrictive solutions,
implying the attempt to halt the movements by simple restraint, would prove
difficult, unless the root causes were attacked. Thus consideration was given to
solutions that implied stimulating the earth masses to come to a halt themselves,
either by increasing the strength of the soils or by reducing the disturbing forces.
The correlation observed between internal groundwater flow and the movements
suggested that subdrainage might constitute a standard criterion.
The choice of specific solutions was dependent in each case on local topography,
35
depth of water table, shape of slide surface and economic considerations.
Economic factors prohibited attempts to achieve very high factors of safety; the
estimated increase in all cases ranged between 10 and 20 per cent.
Slide at km 12 + 360
The length of highway affected by the slide was in the order of 450 m, and it is
located close to the sea. The highway embankment is laterally supported by a
masonry wall some 7 m high, built within the zone where marine erosion is intense.
Three lines of surface control points were run and twelve inclinometers installed
(Fig. 13) to determine the nature of the failure mechanism. It was established that
the failure surfaces were cylindrical across certain sections and compound (circular
and planar) across others. Slide velocities were found to be constant, obeying a
cyclical law, increasing as a result of the pore-water pressure increase due to
seasonal rainfall.
36
Given the geometry of the slide surface, and applying the criterion of residual shear
strength, the solution adopted involved the removal of material from the head of the
failure (Fig. 14) and waterproofing the exposed surface. Some 70 000 m 3 of
material were removed. The retaining wall was reinforced by dumping large stones
along the shore to stop erosion as shown in Fig. 5. Horizontal drains were placed
using perforated pipes.
The horizontal and vertical displacements along a line of control points before and
after undertaking the remedial works are shown in Fig. 15.
Slide at km 15 + 500
This was the largest of the slides, covering an area of 8 ha and affecting some 230
m of highway (Fig. 7). A 17 m high embankment was built across deposits of talus
debris with depths of up to 37 m. Four lines of surface control points were run and
17 inclinometers were installed. It was discovered that something like 40% of the
37
rotational type slide surface lay beneath groundwater level (Fig. 5). Stabilization
works comprised a drainage gallery with a total length of 230 m, driven beneath the
slide surface and constructed, in the form of a T; a cross-section is drawn in Fig.
16. Fans of drainage pipes in the form of perforated pipes installed in drilled holes
extended from the gallery to the slide surface. Some 15 000 m 3 of soil were
removed from the head of the failure as a supplementary stabilizing measure. The
horizontal and vertical displacements along a line of control points before and after
undertaking the remedial works are shown in Fig. 17.
38
REFERENCES
Rico, A., Springall, G. & Springall, J. (1969). Slides on the Tijuana Ensenada
Highway. Seventh Int. Conf. Soil Mech. Fdn Engng, México City.
Rico, A. & Del Castillo, H. (1974). La ingeniería de suelos en las vías terrestres 1,
chapter 7, pp. 427-442. México City: Ediciones Limusa SA.
39
40
CIMENTACIONES SOBRE PILOTES DE FRICCION EN SUELOS CON
HUNDIMIENTO REGIONAL**
Alfonso Rico Rodríguez, Juan Manuel Orozco y José Luis León Torres
1. INTRODUCCIÓN
**Rico, A., Orozco, J.M., y León, J.L. (1993). Cimentaciones sobre pilotes de fricción en suelos con
hundimiento regional. Proceedings Third International Conference on Case Histories in Geotechnical
Engineering. St. Louis Missouri. June 1-4, 1993. Este artículo se presentó en inglés.
41
La Ingeniería de Cimentaciones en el Valle de México ha tenido que adaptarse
a las circunstancias mencionadas antes, por lo que ciertos tipos de cimentación,
usuales en condiciones “normales", han dejado de ser empleados y otros, en
cambio, han visto incrementado su uso. Así, los pilotes de punta han disminuido
en la "zona del lago" (Ref. 1) y en casi todos los casos se recomienda, o se
requiere, el uso de controles cuyo objetivo es que la estructura no sobresalga
respecto al terreno circundante. En la misma "zona del lago" ha proliferado el
uso de pilotes de fricción debido, probablemente, a que, entre otras cosas, se
piensa que en forma automática siguen el movimiento del terreno circundante;
otra posible razón es que su colocación es relativamente sencilla.
42
despegue del suelo. Uno de esos efectos puede ser, por ejemplo, el hundimiento
repentino de la estructura cuando se ve solicitada por cargas accidentales
debidas a un sismo.
Por otro lado, con anterioridad se han establecido las condiciones de equilibrio y
deformación (Refs 5 y 6) que permiten estimar la posición del eje neutro, EN, es
decir, la profundidad a la que existe un cambio en el sentido de los esfuerzos
cortantes actuando en el fuste de los pilotes (fig.1). Aunque los casos analizados
son relativamente simples, ha sido posible efectuar una estimación de la posición
del EN cuando los pilotes emergen.
2. MECANISMO DE CARGA
43
Fig. 2. Presión de agua abatida y
deformaciones y desplazamiento que produce
Fig. 3. Deformación en una capa de arcilla dentro del fuste del pilote
44
Considérese la discusión de los siguientes dos casos, (Fig.3).
En el primero (fig. 3a) se supone un delgado estrato de arena (*) con presión
hidrostática abatida ubicado relativamente cerca de la punta del pilote. En
principio se produciría en el terreno la distribución de desplazamiento rayada.
Como cuerpo indeformable, el pilote debe tender a descender con el terreno y
efectivamente lo hará puesto que la fricción negativa en la zona rayada será
siempre mayor que la positiva bajo el estrato de arena; esta última no será
suficiente para "detener" al pilote. (De hecho al bajar el pilote con el terreno no
se desarrollará fricción negativa en su fuste, excepto algo en la parte inferior,
justamente la necesaria para equilibrar la fricción positiva que se genera desde
el estrato de arena hasta la punta). En el segundo caso (fig. 3b) el estrato rígido
está muy cerca de la cabeza del pilote. Ahora, el desplazamiento y por ende la
fricción negativa ocurre en una región pequeña y la fricción positiva puede
ocurrir en la mayor parte del fuste. En este caso se contendrá en el pilote la
tendencia a bajar con el terreno y éste habrá de colgarse de aquel cerca de la
cabeza. La consecuencia es que el pilote emergerá respecto al terreno.
Estratos de arena como los anteriores, con presión abatida, existen siempre en
la práctica, pero podría imaginarse un caso como el de la Fig. 4 donde se
supone su inexistencia y que el descenso del terreno ocurre por una
consolidación que se genera en el nivel del punto 0, debajo del pilote. Si 0 no se
moviera y la superficie del terreno si, existirá una distribución, rayada en la
figura, del desplazamiento relativo real como el presentado con punto y raya,
decreciente hacia abajo, de manera que en un cierto tiempo Δ z1 será mayor que
Δz2. Obviamente este efecto tiende a hacer que el pilote emerja y el suelo se
"cuelgue" de él, estando la parte superior del fuste sujeta a fricción negativa y la
inferior a fricción positiva, con el eje neutro definido por la condición de equilibrio.
Antes de continuar es conveniente establecer una suposición de la distribución
de esfuerzos cortantes, , debidos a la carga inicial de la estructura. En lo que
sigue se supone que se distribuye según se indica en la fig. 5. El hecho de
suponer que el esfuerzo cortante es igual a la adherencia, en cada estrato
atravesado, no es estrictamente cierto; sin embargo, para los fines que se
persiguen en este artículo se considera que el error es pequeño debido a los
desplazamientos relativos suelo-pilote que seguramente ocurrirán después.
Además, pruebas a escala natural indican que en tanto no se alcance la fricción
límite los esfuerzos cerca de la punta son prácticamente nulos.
45
Fig. 4 Desplazamiento del suelo respecto a la capa dura y respecto a la
punta del pilote
46
3. CONDICIONES NECESARIAS PARA LA EMERSIÓN
(1)
Donde:
Debe notarse que Qad es el valor límite de la fricción positiva o la negativa y que
siempre se debe cumplir que:
(2)
Donde:
FP = Fricción positiva, t
FN = Fricción negativa, t
(3)
Donde:
(4)
47
Donde:
ad = Esfuerzo de adherencia pilote-suelo, es función de la resistencia del
suelo, t/m2
p = Perímetro del pilote, m
zq = Profundidad hasta la que se desarrolla fricción positiva debido a Q, m
A medida que FS sea mayor, zq/zp será más pequeña; siendo zp profundidad de
la punta de los pilotes.
48
La posición a corresponde al caso en que el pilote no emerge. Su
desplazamiento vertical respecto a la punta es igual que el de la superficie. La
profundidad del eje neutro, zn, coincide con la frontera inferior de la "costra", z e.
(5)
Donde:
Como puede verse, el valor de z en este término puede ser igual al valor
de z1 dependiendo de la posición de ze.
(6)
Recordando que:
(1’)
Se puede despejar:
Lo anterior lleva a:
(7)
Si ze = 0, evidentemente FS = 1; si ze = zq entonces
49
emerger.
(8)
De donde se obtiene:
(9)
50
4. ESTABILIDAD DE CIMENTACIONES PARCIALMENTE COMPENSADAS Y
APOYADAS EN PILOTES DE FRICCIÓN
(10)
Donde:
ΣQad, Carga total que pueden tomar los pilotes por adherencia; se calcula con la
resistencia actual del suelo, t.
(11)
AL, Superficie lateral de todos los pilotes de fricción; para su cálculo debe
tomarse en cuenta la presencia de grupos de pilotes de tal forma que
siempre se obtenga el valor más pequeño, m 2.
51
(12)
Donde:
(7’)
(1’)
(13)
Donde:
52
(14)
De la ec. 13 se obtiene:
(7’’)
(15)
(16)
Las ecs. 15 y 16 tienen mucho interés práctico pues permiten calcular el máximo
valor de FS1 como una función del espesor de la "costra" y por tanto, estimar el
número máximo de pilotes por colocar.
5. INCREMENTO DE LA ADHERENCIA
53
esfuerzos cortantes en el fuste y la consolidación del suelo circundante debido al
abatimiento de la presión hidrostática. El primero de los efectos mencionados ha
sido tratado por otros autores (ref. 7) y no se considera en este artículo; además
se ha observado que en un muy corto plazo (del orden de unos cuantos días) la
adherencia del suelo se estabiliza. Respecto a los otros dos efectos puede
afirmarse que su estimación es difícil desde el punto de vista teórico, pues
requiere conocer el estado actual de esfuerzos efectivos en el suelo circundante
a los pilotes. A continuación se indican algunas variables que pueden influir en
ellos.
Lo anterior es aplicable para fines prácticos a la zona del lago del Valle de
México en donde hasta ahora se han observado hundimientos de consideración
en la superficie. En otras zonas donde el espesor de arcilla lacustre es mayor
que 30 m y donde el abatimiento de presión hidrostática ha sido pequeño, bien
podrían obtenerse valores de F 1 mayores que 1.3.
Las primeras observaciones que se conocen acerca del hundimiento regional del
Valle de México son de Gayol (ref. 8). Posteriormente, la Comisión de Aguas del
Valle de México (ref. 9) inició una serie de mediciones de hundimientos y
abatimientos del nivel piezométrico cercanos a los pozos que ha abierto para el
abastecimiento de agua de la Ciudad. Después se han publicado excelentes
trabajos de recopilación de datos relativos al hundimiento y su velocidad (refs.
10 y 11). Además de lo anterior, los autores tienen conocimiento de varios
trabajos inéditos en los que se han efectuado mediciones similares. En todos
ellos se ha observado el hundimiento regional respecto a bancos de nivel fijos
ubicados en los cerros o en las capas "duras" existentes a 30 m de profundidad
54
o más.
Con motivo de los trabajos de rehabilitación de las estructuras del Centro SCT
dañadas par los sismos ocurridos en 1985, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes inició una serie de mediciones entre las que se incluyó la
observación del hundimiento del terreno natural respecto a bancos de nivel
profundos localizados a diversas profundidades. A continuación se describen
dichos trabajos y se presentan resultados obtenidos.
55
Lo anterior es contrario a la idea que se tiene que el enjutamiento es debido a la
deformación de una pequeña parte de la capa de arcilla cercana a la capa dura;
por ejemplo, entre 26 y 30 m. Es muy probable que la contribución de las capas
superiores al enjutamiento se deba a la presencia de algunas lentes de arena
localizadas a profundidades menores que las de la capa dura.
7. EJEMPLO ILUSTRATIVO
56
volumétrico del material excavado igual a 1.6 t/m 3, es 1280 t. El valor Co resulta
1280/4320 = 0.296.
57
Ante sismo el número “disponible” de pilotes es 70; el área “efectiva” de losa es
189.6 m2 y la capacidad de carga de una zapata al nivel de desplante es 12 t/m2.
8. CONCLUSIONES
a) Si el factor de seguridad es
Observación. Debe notarse que, puesto que el valor de adherencia lateral suelo-
pilote generalmente crecerá con el tiempo, el factor de seguridad con que se
diseñen los pilotes tenderá a crecer con el tiempo, a partir del valor inicial
recomendado en este artículo. Esto puede poner a la estructura en malas
condiciones a partir de un cierto lapso.
58
cimentaciones parcialmente compensadas apoyadas en pilotes de fricción y se
presenta un ejemplo ilustrativo.
9. REFERENCIAS
59
10. RECONOCIMIENTO
60
SOME MECHANICAL CORRELATIONS IN THE VALLEY OF MEXICO CLAY**
SYNOPSIS. Some mechanical correlations of a clay from the Texcoco Lake in the
Valley of México are presented. First, the values of (slope of the log (1+e) - log
’v, in virgin region) are related to the liquid limit, wL. Second, the undrained shear
strength, su, and the cone penetrometer strength, c, are related to the in-situ
effective vertical stress, ’v. Some practical conclusions are proposed and finally a
warning is commented about the indiscriminate use of the electric cone
penetrometer.
1. INTRODUCTION
As it is well known, a great amount of research has been done about the strength
and compressibility of the Valley of Mexico Clay. In this paper another contribution
is presented for gaining more experience about its behavior.
Due to maintenance necessities it was needed the execution of five borings in the
Mexico City Airport. Adjacent, five electric cone penetrometer explorations were
done. The results of triaxial unconsolidated undrained and cone penetration tests
were analyzed and some conclusions are proposed. The results of consolidation
tests were used to apply the theory developed by Juárez-Badillo (1969); some new
correlations and interesting conclusions are proposed.
2. WORK DESCRIPTION
All five borings were executed using the conventional Shelby sampler. Four inches
diameter undisturbed samples were obtained. The maximum depth varied from 20
to 57 m. Four borings were made in a first stage and the fifth was executed in a
chosen place for comparison purposes. All triaxial tests were performed in samples
obtained in the fifth boring.
61
it is usual in this type of apparatus, but the results are not presented here. The
penetration rate employed during all tests was 2 cm/seg. A detailed description of
the device is given by Santoyo and Olivares (1980). The maximum depth explored
varied between 28 and 38 m. Fig. 1 shows the location of all borings and
explorations executed. The consolidation tests were performed in standard
consolidometers. Load increments were applied every 24 hours. In some tests the
load increment ratio was smaller than one mainly at vertical stresses, ’v, smaller
than the pseudo-preconsolidation stress, ’p. The data obtained was plotted in e-
log ’v and log (1+e) – log ’v curves.
3. RESULTS OBTAINED
3.1 Compressibility
Figs. 2 and 3 show four e-log ’v curves obtained; the same data is presented in
curves log (1+e) - log ’v in Figs. 4 and 5. It is interesting to note that similar values
of ’p can be obtained in both type of curves. In the e-log ’v curves, the pseudo-
preconsolidation stress was estimated using Casagrande's procedure; in log (1+e) -
log ’v, it was obtained simply with the intersection of two straight lines fitted to the
points graphed.
The values of were calculated from all results. In Fig. 6, all values are plotted
versus liquid limit, wL, of samples. For comparison, the line proposed by Juarez-
Badillo (1975) is shown. It is important to note that no single relationship can be
obtained from the points drawn. Furthermore, the authors claim that no such
relationship exists. The ’P values are plotted versus depth in Fig.7. When
comparing these values to the in-situ vertical stresses it is concluded that all strata
are preconsolidated. This is in accordance with the results already obtained by
Zeevaert (19). It is probable that delayed consolidation be the main cause for this
condition.
62
depth.
63
Fig. 3. e versus log v’ curves, depth 10.4-11.20 and 8.40-9.20 m
64
Fig. 5. log(1+e) versus v’ curves, depth 10.4-11.20 and 8.40-9.20 m
Fig. 6. versus wL
65
3.2 Strength
The undrained strength, su, obtained in all triaxial tests is plotted in Fig. 7. A linear
relationship can be fitted only between, say 12 to 38 m (the maximum depth at
which samples were tested). It can be concluded from this graph that soil is
preconsolidated, due to effects other than delayed consolidation, from surface to
about 12 m depth. The best fit straight line through points below 12 m crosses the
su = 0 line about 8 m above the surface. The relation su/’v varies between 0.22 and
0.29; these values are low as compared with those usually found for similar subsoil.
However, it should be remarked that it is usual to find su values as low as 1 ton/m2
in this clay.
66
first, near the surface, indicates that soil is preconsolidated down to 5 m depth and
the second shows an almost linear increase in strength with depth. It should be
emphasized that from 5 to 10 m the c increase with depth is larger than from 11 m
down. It is not clear if the differences could be due to different type of material or to
the fact that first stratum is preconsolidated. It is supposed this information is not in
disagreement with the asseveration that soil is preconsolidated down to about 12
to 13 m for effects other than delayed consolidation. The c/su value varied from 17
to 25. These values are large when compared to those reported in the literature
and should be taken as a warning when judging the cone penetrometer results. To
sustain this warning it should be said that, in three of five explorations, it was
observed c values constant with depth for lengths greater than 10 m.
4. SOME COMENTS
In the Mexico City International Airport there are two runways. Both have two
different structural sections; one is the so-called "compensated section" and the
other is the usual type; this last case corresponds to a total length of runway of
67
about 5500 m. The maintenance works in the runways are needed only in the
usual type section and consists mainly in an over layer of asphaltic concrete, 10-15
cm maximum thickness, for restitution of drainage. They are done every two years
as at this period of time the runway transversal slope is almost reversed and some
free water is observed after normal rainstorms.
During the last years the questions have been raised about the benefits of a
preconsolidated layer near the surface in reducing differential settlements. From
the observations quoted, it is concluded that, in the Mexico City International
Airport, the secondary consolidation effects are greater than the "slab" effect due to
a preconsolidated layer of about 11 m near the surface. At this moment, a test
program is being carried out about the secondary consolidation and its effects in
the runway settlements. It is hoped that a better understanding will be obtained
about the phenomenon described before; the results will, hopefully, be applied to
other runways constructed on similar subsoils.
5. CONCLUSIONS
All clay strata are preconsolidated down to the maximum depth explored. Two
main causes are distinguished: the first is delayed consolidation effect and the
second is desiccation. An upper crust of about 12 m thickness was found to exist at
the site.
No unique relationship was found between (slope of the virgin zone in log (1+e) -
log ’v plot) and wL.
It was easier to estimate the pseudo-preconsolidation stress, ’p, from log (1+e) -
log ’V plots than from the usual e-log ’v plots. The differences between
corresponding ’p values were small.
The relations, su / ’V and c / su found varied between 0.22 and 0.29 and between
17 and 25 respectively.
The first relation, su / ’V, is low as compared to values found in similar subsoils.
The second relation, c / su, is large as compared to values reported in literature.
6. ACKNOWLEDGEMENTS
The consolidation results in e-log ’v graphs were kindly given by Geosol, S.A.
7. REFERENCES
68
Clays". Specialty Session N° 12 on Advances in Consolidation Theories for Clays,
University of Waterloo, Canada, pp 99-116.
69
70
ANALYSIS OF SLOPE STABILITY**
The author sets forth the elastic-plastic conditions which must be satisfied by the
stresses on a plane of failure in a cohesive material. He has studied the
equilibrium of a sliding mass in accordance with the Swedish method, assuming
the usual boundary conditions. He determines the equilibrium of a mass of soil for
various angles of slope. Finally, he suggests certain modifications of the
boundary conditions which are necessary to reduce errors.
Introduction
The analysis of the stability of an earth slope is usually made by the “Swedish
Method” which assumes a cylindrical plane of failure for the mass of earth.
(PATTERSON and HULTIN, 1916; before, Collin).
… (1)
… (2)
**Rico. A. (1961) Analysis of Slope Stability. Proceedings of the Fifth International Conference on Soil
th nd
Mechanics and Foundation Engineering. Paris, 17 to 22 July, 1961. Pp. 709-716.
71
According to Kotter equations we are able to know the resistant elements which
act on failure surface preventing the slip.
… (3)
Where
… (4)
Where
Fig. (1)
72
From which it follows that:
… (5)
Now
From which
… (6)
… (7)
… (8)
… (9)
… (10)
73
……………………………………………………………………………………………(13)
… (14)
… (15)
Replacing (3) and (4), integrating, and making an algebraic sum, we obtain:
… (16)
… (17)
The active elements can be calculated from the geometry of the potential sliding
mass as shown in Figs. 2 and 4.
74
Fig. 2. Slope section (V negative)
75
Fig. 4. Slope section (V positive)
(19)
The acting moment can be calculated using Fig. 3, and some geometrical
considerations.
… (20)
Remark. – The above formulae are correct independently of the sign of angle . If
is positive sin and tan terms are also positive: if is negative (turns to the
left) sin and tan will also be negative.
So the elements according to the Kotter equations which resists shear can be
compared with the usual elements given by the application of Swedish Method.
The paper takes account of θ (slope angle) changing from 0° to 90° and Φ (shear
resistance angle) changing from 0° to 45°.
76
N. JAMBU [3] gives stability numbers with the expression
FS = Safety factor: and also gives the critical center coordinates for circles
passing through the base of the slope (Figs 5 and 6)
in that plots
Where and Fs = 1 (incipient failure). When b takes the values 0.2, 0.3,
0.4, 0.5, 0.6, 0.7 and 0.8, the curves shown dotted in Fig. 5, are obtained, then:
From the curves the N value for each and , can be obtained in the form:
Also
(According to Fig. 2)
Where
77
Fig. 5. Stability numbers for critical circle in the base of slope (according to Ref.
3.). Showing the curves of equation
78
And with that values can be obtained the correspondent x0 and y0 values form Fig.
6; so it is determined the critical circle, by the base of slope.
… (21)
. (22)
. (23)
Where as usual.
79
… (24)
… (25)
The formulae (21), (22) and (23) can be tabulated for from 15° to 90° (the
sequence 15°, 20°, 30°, 40°, 50°, 60°, 70°, 80°and 90° was used). For every
value it was considered a variation for in the ranges which can be obtained from
the Jambu curves [3].
The values for the resistant elements result as a function of which depends
upon specific soil conditions.
Also the acting elements (Eq. 24 and 25) were tabulated as a function of the
geometry of the slope.
80
Fig. 6. Coordinates of the center of the critical circle in the base of slope
(according to ref. 3).
81
Fig. 7. Comparison between the c/γH values according to
Kotter and N. Jambu
Equalizing the resistant and acting moments the term can be calculated. In
that case the slope would be in incipient failure condition and will be just the
necessary for the equilibrium on that condition.
82
The values from the Swedish Method (Jambu) are larger than those of Kotter
values for the same “b”.
Fig. 8. values
83
Fig. 9 values
Conclusions
The usual boundary condition ( = 0 in the top of the slope) is deficient according
to the Kotter equations.
The Swedish Method gives values which differ from those calculated the by Kotter
84
equation.
The ”c” value in Jambu´s work is larger than that obtained from Kotter equations.
The Swedish Method gives a higher factor of safety than that derived from the
Kotter equation.
References
85
86
EFECTO DE LOS FINOS EN EL COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE LOS
TRITURADOS PARA BASE DE PAVIMENTOS**
Resumen
Synopsis
In this paper a study to define the effect of fines on the mechanical behavior of
crushed materials for bases is presented. The study refers to stress-strain and
shearing resistance characteristics of several mixes of crushed stone with CL-ML
natural material and a commercial kaolinite and bentonite. The variations of C.B.R.
values of different mixes are also reported. The conclusions aim at establishing
construction specifications.
**Rico. A. y Orozco, J.M. (1975). Efecto de los finos en el comportamiento mecánico de los triturados para
base de pavimentos. V Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones. Buenos
Aires, Argentina. Pp. 32-41.
87
1. No es fácil defender la importación de volúmenes pequeños de un material
fino y gastar dinero en manipularlo y mezclarlo con un triturado obtenido a alto
costo, para llegar como producto final, a una mezcla de características
aleatoriamente inferiores; aleatoriamente porque los métodos de control de
rutina difícilmente pueden detectar oportunamente cambios desfavorables en
la calidad del material que se mezcla.
El objeto de este trabajo es cuantificar los riesgos del empleo de finos en bases,
pues los autores han visto que, a despecho de lo extendido de la polémica en
torno a este tema, falta mucha información cuantitativa para respaldar una u otra
actitud.
A. Preparación de mezclas
88
Tabla II-1
Propiedades índice
B. Pruebas realizadas
89
arbitrario, algo mayor que el óptimo de la prueba, con vista a acercarse a la
humedad de equilibrio en el campo. Las humedades de compactación se
muestran en la Tabla II-2.
Tabla II-2
Humedades de prueba en las dos modalidades
90
B-3. Se realizó también un estudio de la variación del C.B.R., en especímenes
saturados por inmersión y sin saturar, compactados con la energía AASHTO
estándar en todos los casos.
A. Esfuerzo-deformación
91
Fig. 2. Curvas esfuerzo-deformación de las tres mezclas usadas 3 = 0.7 kg/cm2
La influencia de los finos es notable para todos los tipos de éstos, pero los
porcentajes que deben resultar claramente dañinos, sí son variables. En el caso
de los finos menos plásticos, porcentajes hasta del orden del 15% parecen no
tener influencia muy notable; en cambio en el caso de la caolinita, todo lo que
pase del 10% puede afectar mucho y en la bentonita, cantidades mayores del 5%
abaten drásticamente el esfuerzo resistente desarrollado, incrementan la
deformabilidad por arriba de todo límite y hacen cambiar radicalmente el
92
comportamiento esfuerzo-deformación del material.
B. Resistencia triaxial
93
Figura 4. Envolventes de resistencia de las diferentes mezclas. Nivel de
deformación 2.5 %.
94
con la cámara triaxial.
El aumento del C.B.R. con pequeñas cantidades de finos poco plásticos hace ver
la influencia de la granulometría en este concepto y sugiere la conveniencia de
lograr materiales triturados muy bien graduados, que exhiban un alto C.B.R. sin
necesidad de añadirles finos posteriormente.
Fig. 5. Variación del peso volumétrico y el C.B.R. con diversos porcentajes de los
diferentes finos.
95
conclusión de interés es que el límite E.A. = 50% para bases, muy común en
muchas normas, podría bajarse a 40% sin mayor riesgo.
IV. CONCLUSIONES
96
4. La prueba de C.B.R. resulta poco sensible para detectar el daño que causa
la incorporación a los materiales triturados de finos plásticos en pequeña
cantidad y no distingue sobre la actividad de dichos finos. Con base en ella,
finos de muy diferente actividad e influencia parecen producir efectos
análogos, de tal manera que un ingeniero que proyecta y controla un
pavimento sólo con base en el C.B.R., como es usual, no dispone de un
mecanismo para distinguir un fino activo de otro más inactivo, cuyos efectos
a largo plazo serán, por otra parte, muy diferentes.
V. COMENTARIO FINAL
Como comentario final, parece conveniente insistir en que cualquier límite que
arbitrariamente se fije para el contenido de finos aceptable o para la plasticidad de
éstos, difícilmente podrá aspirar a mantenerse sin fluctuaciones importantes en
una construcción normal. Los mecanismos de ruptura de partículas, a los que las
bases han de ser particularmente susceptibles, de incrustación o de
contaminación por arrastre de agua, harán que, en muchos casos, los límites
inicialmente fijados se alteren, siempre para crecer. Este es un hecho que, a juicio
de los autores de este trabajo nunca será suficientemente tomado en cuenta.
Referencia
97
98
COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE ALGUNOS SUELOS COMPACTADOS
POR CUATRO MÉTODOS, INCLUYENDO VIBRACIÓN**
SYNOPSIS
Shear strength, compressibility and C.B.R. values for three different soils (a heavy
clay, a silty clay and non-plastic silt) compacted at laboratory by static pressure,
dynamic, kneading and vibration. Specimens were compacted to two different dry
unit weights, (95% of AASHTO standard and modified) and with four water
contents, defined at dynamic compaction curves, two on the dry and two on the
wet sides, for 95% of both maximum dry unit weights.
Two series of tests were run, one on just compacted specimens and another on
90 day wet room stored specimens. For C.B.R. values, the second series of
specimens was saturated during a 72 hrs. period.
**Rico. A. y Orozco, J.M. (1979). Comportamiento mecánico de algunos suelos compactados por cuatro
métodos, incluyendo vibración. Memorias del Sexto Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e
Ingeniería de Cimentaciones. Lima, Perú. Pp. 503-511.
99
dangerous the usual practice of controlling a compaction work on the bases of dry
unit weight alone.
1. INTRODUCCIÓN
Es práctica común calificar a los suelos compactados con base en el peso
volumétrico seco alcanzado o en el grado de compactación, aunque esta práctica
haya sido objeto de crítica (Ref. 1 y 2). Por otra parte, la información disponible
muestra que el método de compactación influye decisivamente en las propiedades
de los suelos compactados (Ref. 3, 4, 5 y 6, por sólo citar algunas). De estas
propiedades, el comportamiento esfuerzo-deformación, la resistencia, la
compresibilidad y, en menor escala, la permeabilidad, han sido las más
mencionadas. De los métodos de compactación, el estático, el dinámico y el de
amasado, son los más estudiados; el método vibratorio, a pesar de su utilización
cada vez mayor ha recibido menor atención, aunque existen ya algunos trabajos
de índole experimental (Refs 7 y 8). La diferencia en la estructura que adquieren
los suelos compactados por los diversos métodos es considerada como la causa
principal de las diferencias observadas en sus propiedades (Refs 9 y 10). A pesar
de lo anterior en la práctica sigue siendo difícil responder a dos preguntas
esenciales:
2. SUELOS UTILIZADOS
Suelo (CH) W L = 79%; W P = 26%; 90% menor que la malla # 200
Suelo (SM) W L = 20%; W P = inapreciable; 100% pasa malla # 4 y 40% pasa malla
# 200
3. ENSAYES EFECTUADOS
Cada uno de los tres suelos se compactó hasta dos pesos volumétricos y con dos
contenidos de agua para cada peso, obteniéndose por los cuatro métodos de
compactación 48 especímenes diferentes. A partir de éstos se labraron probetas
de 3.5 cm de diámetro que se ensayaron en cámara triaxial y probetas que se
100
ensayaron en consolidómetro convencional. Los valores de C.B.R. se obtuvieron
al penetrar los especímenes en los propios moldes de compactación. Todos los
especímenes se fabricaron por duplicado, para ensayar la primera serie de
inmediato y la segunda tras 90 días de reposo en cuarto húmedo, ó 72 horas de
inmersión para los ensayes de C.B.R. Se ensayaron así los 96 especímenes
diferentes en tres tipos de pruebas, o sea un total de 288 ensayes.
4. RESULTADOS OBTENIDOS
La Fig. 1 resume las resistencias y, hasta cierto punto el comportamiento
esfuerzo-deformación, al comparar el esfuerzo desviador resistido por los
especímenes compactados del lado seco con el correspondiente a los
especímenes compactados del lado húmedo. Las comparaciones se hacen a
niveles de deformación de 1.25, 2.5 y 5%, bajo presión confinante de 2 kg/cm 2. La
información presentada merece los siguientes comentarios:
101
d. Almacenar a los suelos en cuarto húmedo no produjo cambios significativos en
los no plásticos aunque se observa la tendencia a parecerse más las
resistencias del lado seco y del húmedo. En el CH produjo incrementos en la
resistencia del lado seco y del húmedo, lo que equivale a menores diferencias
en estructura. En el CL se observó la misma tendencia, acercándose las
curvas a la línea a 45°, pero la influencia del método de compactación parece
ser ahora más importante.
e. Información adicional sobre matices en las diferencias puede ser obtenida de
las gráficas; por ejemplo, en los suelos CH la permanencia de las resistencias
obtenidas con métodos estáticos del lado seco parece ser muy problemática a
partir de las condiciones iniciales, efecto que se diluye hacia los suelos menos
plásticos.
102
Fig. 1. Efecto del método, energía y contenido de agua de compactación en
la resistencia inmediata y a 90 días
La Fig. 2 compara la compresibilidad (medida por la variación de la relación de
103
vacíos para incrementos de presión fijos) que los suelos mostraron en la rama
húmeda con la de la rama seca, para los cuatro métodos de compactación. De
esta figura pueden hacerse los siguientes comentarios:
104
Fig. 2. Efecto del método, energía y contenido de agua de compactación, en la
compresibilidad y a 90 días.
105
Fig. 3. Resultados de las pruebas de C.B.R.
5. CONCLUSIONES
106
REFERENCIAS
AGRADECIMIENTO
Los autores desean expresar su agradecimiento a los Ings. Eligio Muñoz Ramírez
y Mariano Rodríguez Elizalde, así como al equipo técnico de los laboratorios de
Mecánica de Suelos, del departamento de Geotecnia, Dirección General de
Servicios Técnicos, SAHOP, en donde se efectuaron todos los ensayes.
107
108
AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL EN CARRETERAS**
Alfonso Rico Rodríguez
Esta falla consiste en Ia aparición de una grieta o familia de ellas, con trazas muy
próximas que se desarrollan sistemáticamente, a 1 ó 2 m del borde del terraplén,
usualmente en el acotamiento, muy pegadas al fin de la carpeta. Estas grietas
corren longitudinalmente durante cientos de metros o aun kilómetros en un curso
muy regular, normalmente a los dos Iados de la carretera.
Ya se dijo que este deterioro se presenta tanto en carreteras nuevas, como en las
antiguas que se reconstruyen, refuerzan o amplían. Esta última aparición es
debida a Ia influencia de la compactación. Por lo menos en el área
latinoamericana, que es Ia que me resulta familiar como ambiente de trabajo,
ocurre que antaño la compactación se empleaba poco o no se empleaba, en la
construcción de carreteras. En México, por ejemplo, Ia primera carretera
compactada en el sentido actual del término, se comenzó en 1950. De esta
manera, muchos de los caminos antiguos, que hoy han de ser modernizados y
ampliados, estuvieron mal compactados. No he de insistir en cómo y cuánto la
compactación aumenta Ia susceptibilidad de los suelos finos o con contenido
apreciable de finos, al agrietamiento. Así, ocurre que un camino con 25 ó más
años de uso, sin presentar agrietamiento longitudinal, se repara y moderniza y el
agrietamiento se presenta con rapidez. Naturalmente, las ampliaciones y refuerzos
se hacen empleando técnicas de compactación modernas y supuestamente
adecuadas. Esta aparición de la falla causa una deficiencia estructural evidente,
pero causa también un daño, quizá más grave, en la imagen de la técnica y de los
técnicos actuales, que descomponen al tratar de arreglar los caminos modestos,
109
pero a nivel de servicio tolerable, para sustituirlos por otros de mejor vista y mayor
amplitud que en cambio se destruyen con rapidez.
Quizá no puedan entenderse las causas remotas del problema del agrietamiento
longitudinal, sin insistir algo más sobre la evolución de las políticas de
compactación de suelos en Latinoamérica y sin señalar algo sobre los materiales
allí empleados para construir carreteras.
Algunos ingenieros que tenemos más años de servicio de los que nos gustaría
especificar, recordamos cuando hace 30 ó 35 años Ia opinión mayoritaria de
nuestros colegas se manifestaba contraria a Ia necesidad de compactar
terraplenes. Decían entonces los viejos camineros que Ia compactación era una
técnica novedosa y un poco esnobista, cuyo costo no se compensaba de ninguna
manera por los beneficios alcanzados. En suma, una técnica exótica, ajena a Ia
idiosincrasia nacional, que no valía Ia pena entronizar en el medio local. Un caso
típico de Ia tenaz resistencia que Ia tradición y la costumbre suelen oponer a las
novedades. Obviamente esta actitud no pudo durar mucho tiempo y la
compactación se fue imponiendo, inclusive rápidamente, en todos los planes de
construcción y, de hecho, como también es usual en estos casos, se produjo un
movimiento pendular que llevó los criterios a la vertiente opuesta y la
compactación se transformó en elemento indispensable y jamás faltante de la
construcción de caminos. Debido en parte al vicio original de la definición de la
compactación en términos de un mejoramiento del peso volumétrico de Ia tierra y
en parte a una cierta falta de comprensión de la naturaleza del proceso, que nos
aqueja a todos y en especial a muchos de nuestros colegas encargados de la
construcción en el campo, las ideas evolucionaron hasta llegar a lo que yo
considero la época de la "compactación a ultranza", en la cual cuanto más se
compacte un material, las cosas resultarán mejor, independientemente de toda
otra consideración y en la cual, Ia compactación ya no es un método más para
mejorar las características de comportamiento mecánico de un suelo, sino con
desgraciada frecuencia, el único tomado en consideración.
Además, existe una aguda conciencia del papel que juega el transporte en el
desenvolvimiento social y aun político de los países en desarrollo. Esta conciencia
lleva a una búsqueda compulsiva del costo inicial mínimo en las obras que se
110
ejecuten, criterio que se ampara en Ia idea de lo mucho que necesita realizarse
para corregir tantas carencias ancestrales de la gente. En mi opinión, este criterio
se está llevando demasiado lejos, con graves consecuencias, pues al cuidar
excesiva y únicamente el costo inicial de las carreteras, se descuida el de su
conservación y el de su operación. Esto, en países que se desarrollan con la
rapidez con que hoy lo hace México, conduce a redes nacionales de transporte
poco adecuadas al presente y conflictivas a un futuro que necesariamente verá
volúmenes de tránsito y cargas que hoy apenas vislumbramos. En resumen,
parece estarse olvidando Ia necesaria matización en la planeación y construcción
de una red nacional de transporte carretero, en aras de considerar únicamente el
mínimo costo inicial de cada carretera.
111
sequía, se producirá evaporación de agua en los materiales que constituyen
el terraplén. Sin embargo, esta evaporación no puede ser uniforme en todo el
cuerpo del mismo, puesto que mientras los taludes constituyen una zona
particularmente expuesta al fenómeno, por quedar los suelos en ellos más
próximos a la frontera abierta al aire, el suelo en la parte central del terraplén
está mucho más protegido, especialmente si existe un pavimento. Tiene
lugar así un efecto de evaporación diferencial entre los suelos situados en los
taludes y los del centro del terraplén. Es común observar que mientras
durante la estación seca el contenido del agua en los taludes disminuye
fuertemente, el de los suelos en el centro del terraplén se mantiene
sensiblemente igual al que se tenía en la estación lluviosa e, inclusive se han
reportado casos en que aumenta.
d) Cuando un suelo con abundantes finos pierde agua por evaporación, sufre
procesos de contracción volumétrica. Así, al proceso de evaporación
diferencial debe corresponder, como reflejo, un proceso de contracción
diferencial. Los suelos situados en los taludes del terraplén se contraen más
que los situados en las zonas centrales del mismo y este proceso de
deformación diferencial produce el agrietamiento, tanto mayor cuanto más
susceptibles sean los suelos empleados a los cambios volumétricos por
secado. En cualquier sección transversal del terraplén, Ia zona de grietas
aparecerá en algún lugar comprendido entre el centro y los hombros; como
todas las secciones transversales en un tramo dado están en condiciones
similares, la zona de agrietamiento coincidirá sensiblemente en todas ellas y
en la carretera, como un todo, aparecerán entonces dos zonas de
agrietamiento longitudinal, una a cada lado y corriendo en la dirección de la
carretera.
e) Si el mecanismo anterior es razonable, las grietas se formarán al principio de
la época de sequía, en forma relativamente brusca.
f) Se sabe que en el subsuelo, sobre el nivel de aguas freáticas, existe agua que
prácticamente satura los vacíos hasta un cierto nivel, a partir del cual y hacia
arriba disminuye el grado de saturación. Toda esta agua capilar se encuentra
en tensión, Ia que aumenta al disminuir el grado de saturación. En la zona de
saturación parcial, además del agua existe vapor de agua, cuya presión de
vapor puede disminuir por evaporación superficial o por un descenso de la
temperatura. En la parte baja de esta zona, ya relativamente cerca del límite
en que la ascensión capilar produce saturación prácticamente total, aún
existe continuidad en el agua, pero los esfuerzos efectivos ya no son los
totales menos los del agua, puesto que ésta no llena Ia totalidad de los
poros. En Ia parte alta de la zona de saturación parcial, el agua ya no
presenta continuidad y el grado de saturación disminuye rápidamente hacia
Ia superficie del terreno. Los movimientos del vapor de agua dependerán ahí
del gradiente de presión de vapor que pueda existir. Si aumenta la tensión de
vapor, por ejemplo por un aumento de Ia temperatura ambiente, se propicia
Ia ascensión del agua en el terreno, disminuyendo el espesor de Ia capa de
saturación parcial, pero al mantenerse en su frontera superior en contacto
112
con el aire, las mismas condiciones y por ende Ia misma tensión capilar (que
depende del ambiente exterior y del tipo del suelo) la distribución de
tensiones en el agua será mayor que la correspondiente a una ley lineal y
deberá equilibrarse con una disminución del radio de los meniscos,
estableciéndose así un flujo continuo de agua hacia Ia superficie del terreno,
como es típico en las regiones áridas durante las épocas de sequía bajo
intensa acción solar.
113
cuantitativamente con las condiciones de campo y sus cambios.
I. Investigación en el campo
114
Fig. 1. Movimientos del suelo en una sección natural
115
Fig. 2. Secuencia de cambios volumétricos para un terraplén carretero
La figura inmediatamente inferior muestra el mismo terraplén sin revestir tal como
se encontraba al final de la época de sequía. Los números entre paréntesis
representan los contenidos de agua ahora medidos y los números sin paréntesis
representan los porcentajes de cambios volumétricos que tuvieron lugar en el
terraplén. Nótese que el primitivo terraplén arcilloso no cambia su contenido de
agua, a diferencia del terreno natural y de la arena arcillosa.
116
Otro trabajo de campo que merece ser mencionado es el conjunto de medidas de
resistividad eléctrica que se realizaron en varias secciones de control colocadas
en diversos caminos que mostraban agrietamiento. El objeto era, naturalmente,
determinar indirectamente el contenido de agua en muchos puntos y su variación
estacional por medio de una prueba no destructiva. El procedimiento de medición
fue convencional, mediante Ia colocación de electrodos de resistividad en el
cuerpo del terraplén.
117
II. Investigación en el laboratorio
118
volumétrico con el cambiante contenido de agua y esa evolución es a lo que se le
denomina una ''trayectoria", de la que se obtiene una para cada muestra probada.
119
Fig. 5. Curvas de compactación-contenido de agua
120
Por ejemplo, si la humedad óptima de compactación del material en el campo va a
ser 17.5%, en la figura se ve que con 96% de compactación inicial se tiene un
valor de K de 6.5, pero con 100% de compactación inicial, la K se reduce a 3.5.
Con estos valores de K y una estimación del contenido de agua que alcanzará el
suelo en el terraplén, la ecuación 2 permite calcular los cambios volumétricos que
corresponden a las dos compactaciones, viéndose en este caso particular que una
compactación de 96% es más conveniente que una de 100%. La forma
complicada de las curvas que proporcionan el valor de K hace ver que no existe
una relación evidente, ni aun sencilla, entre el grado de compactación que se dé al
suelo en el terraplén y el cambio volumétrico que pueda sobrevenir, para cada
suelo particular y en cada condición específica. Creo que esto confirma una
sensación que debe ser común a todos los ingenieros de caminos y, a la vez, una
justificación para emprender en cada proyecto una laboriosa investigación como Ia
que aquí se ha reseñado.
121
1. Influencia del peso volumétrico inicial
Es sabido que los suelos inalterados se expanden menos que los suelos
compactados, para un mismo contenido de agua. También se sabe que la
estructura de un suelo compactado está ligada a Ia posición de ese suelo dentro
de su curva de compactación. El hecho ha sido ampliamente comentado en Ia
literatura tradicional y los trabajos de Maranha das Neves, en Lisboa o los de
Lambe, en el M.I.T., los cuales han sugerido la formación de estructuras floculadas
en suelos compactados con humedades menores que las óptimas y de estructuras
122
crecientemente orientadas, cuando el contenido de agua de formación vaya
siendo mayor que el óptimo.
123
5. lnfluencia del tiempo de reposo
Las ecuaciones de Alberro han sido publicadas en las Memorias del Congreso
Panamericano de Mecánica de Suelos, recientemente celebrado en Lima.
124
III. Desarrollo de un modelo matemático, representativo del fenómeno del
agrietamiento longitudinal
Para llegar a un modelo que fuera capaz de conjuntar racionalmente los tres
puntos anteriores, se llevó a cabo un estudio utilizando el método del Elemento
Finito. Se trataba de determinar la magnitud de los desplazamientos, de los
esfuerzos efectivos y de las presiones de poro generadas, por efecto de los
cambios volumétricos ocurridos en la masa del suelo. Se utilizó una malla de
elementos triangulares. En la formulación matricial del problema se introdujo:
Pudo llegarse a un modelo de computadora tal que al ser alimentado con las
expansiones y contracciones de los materiales del terraplén y del terreno de
cimentación, proporcionase la magnitud de Ia distribución de los esfuerzos de
125
tensión generados. La utilidad del modelo es doble, como suele suceder en este
estilo de simulaciones de los fenómenos físicos. AI alimentarlo con datos reales,
obtenidos de mediciones de campo en terraplenes existentes, permite calcular las
tensiones generadas. En terraplenes en proyecto, en donde conocidas las
propiedades de los materiales y utilizados los criterios atrás expuestos, puedan
estimarse los cambios volumétricos, el modelo permitirá llegar a una idea de los
esfuerzos de tensión que se producirán y de su distribución. Pero además de esta
utilización obvia, como se dijo, los modelos de este estilo tienen otra que parece
no menos útil. Gracias a la facilidad de cálculo que Ia computadora representa,
puede alimentarse el modelo con datos inventados, de manera que es posible ir
adquiriendo una sensación muy valiosa del peso relativo de cada uno de los
parámetros que intervienen y de sus relaciones. Con ello, el criterio de los
proyectistas gana en sensibilidad y matización.
126
Fig. 10, 11 y 12. Esfuerzos principales de tensión
127
IV. Soluciones utilizadas ante el problema del agrietamiento
128
prueba que avalan el valor relativo de las diferentes soluciones que se han ido
ocurriendo para estos problemas.*
*Esta conferencia fue pronunciada en París en julio de 1981 y fue organizada por
la escuela politécnica de Francia y de Ingenieros de Puertos y Calzadas en París.
129
130
EFECTO DE ROTURA DE GRANOS EN CAPAS DE BALASTO BAJO CARGA
REPETIDA**
CRUSHING OF BALLAST UNDER REPEATED LOADING
1. INTRODUCCIÓN
En la actualidad, la sección típica de una vía férrea está estructurada a partir del
terreno de cimentación, por un cuerpo de terraplén, una capa subrasante, una
capa de sub-balasto y una capa de balasto. De entre estas capas es la del balasto
la que juega el papel más importante, ya que es ella la que distribuye la carga de
trenes sobre las capas inferiores, drena el agua de la vía y permite el nivelado y el
alineado de la misma. Las especificaciones para balasto se han establecido desde
hace mucho tiempo, en México hace aproximadamente cuarenta años, sin que
hasta la fecha hayan sufrido ninguna modificación y sin que, hasta donde se sabe,
se haya dedicado a este tema un monto de reflexión correspondiente a su
importancia.
**Rico. A., Garnica, P., Gómez, J.A. y Suárez, L.E. (1995). Efecto de rotura de granos en capas de balasto
bajo carga repetida. X Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones. Vol. 1.
Guadalajara, México. P.397-404.
131
La misma granulometría uniforme en exceso es inconveniente desde el
punto de vista de la posibilidad de la incrustación del balasto en capas
subyacentes.
2. ANTECEDENTES
132
de poder establecer una granulometría óptima. Otros factores como las
características esfuerzo-deformación y resistencia pueden gobernar la selección
del tamaño. En este trabajo se estudia únicamente la influencia de la
granulometría en la rotura de granos en material de balasto.
3. MATERIAL UTILIZADO
El material utilizado fue balasto triturado que cumple con los requisitos de peso, de
desgaste, de intemperismo acelerado, de forma de partícula y de índice de
durabilidad, especificados por las Normas de Materiales de Construcción de La
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) de México, según se
muestra en la Tabla 1.
133
Fig. 1. Curvas granulométricas utilizadas para el conformado de las probetas.
134
Tabla 2. Ejemplo de determinación del parámetro B de rotura de granos (Marsal,
1965).
Para una duración de prueba de 24 horas la rotura de grano obtenida con las dos
granulometrías que se muestra en la Fig. 1, se observó efectivamente (ver Fig. 2)
que en un material bien graduado la rotura de granos es inferior a la obtenida con
un material uniforme.
135
Fig. 2. Evolución de la rotura de granos en el material de balasto utilizado.
136
presenta quiebres notorios, reflejándose esto en la rotura de granos. Por el
contrario, la curva para el caso en que se usó teflón muestra una tendencia lineal,
de tal modo que hubo una mejor distribución de esfuerzos en la muestra.
Para vías férreas que soportarán el paso de cargas superiores a los 30 millones
de toneladas netas/año, incluyendo las vías electrificadas, el Instituto Mexicano del
Transporte (IMT, 1991) propone para balastos, además del uso de granulometría
bien graduadas como la que se muestra en la Fig. 1, espesores mínimos de 20
cm, un peso volumétrico seco mínimo de 1800 kg/m 3, un porcentaje máximo de
partículas angulosas del 90%, un índice de durabilidad mínimo del 50% y un
porcentaje máximo en la prueba de desgaste Los Angeles del 50%. Se
recomienda también la trituración del material de balasto a partir del tamaño
137
máximo de 38 mm, lo que es compatible con colocación manual o con equipo.
5. CONCLUSIONES
Este trabajo recoge la iniciativa del Instituto Mexicano del Transporte tendiente a la
necesidad de conocer a detalle el fenómeno de rotura de granos en el material
granular utilizado en la construcción y mantenimiento de las vías férreas. La
experiencia ha mostrado la importancia que ejerce la rotura de granos en material
de balasto, debido principalmente a que el material utilizado es uniforme en la
granulometría, por lo que se presenta pocos contactos entre sus partículas
originándose una alta concentración de esfuerzos por las cargas que transmite el
ferrocarril. Lo anterior provoca el rompimiento de partículas, en algunas ocasiones
excesivo, de tal modo que origina desalineamiento y pérdida de la rasante
poniendo en riesgo la seguridad en el transporte de bienes y personas a través de
ferrocarril.
138
6. RECONOCIMIENTO
Para la realización de este trabajo se contó con la asesoría del Ing. Jesús Alberro
del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México.
7. REFERENCIAS
139
140
CONSIDERACIONES SOBRE DEFORMACIONES PERMANENTES EN
MATERIALES GRANULARES**
Paul Garnica Anguas, Alfonso Rico Rodríguez y José Antonio Gómez López
Resumen
1. INTRODUCCIÓN
141
cargas repetidas aún en casos en que éstas no sean espectacularmente grandes
y estén notoriamente por debajo de límites de falla.
Actualmente los tráficos que resisten las carreteras exigen unas condiciones de
rodamiento muy estrictas, so pena de caer en costos de operación muy elevados
para las necesidades de cualquier sociedad. En este trabajo se presentan algunos
resultados destinados a arrojar luz sobre algunos aspectos de la deformabilidad de
materiales granulares (en la investigación, tamaño máximo de 38 mm),
seleccionados hasta el tamaño correspondiente a la malla 200, que
tradicionalmente se ha considerado como límite superior de los suelos “finos”.
142
2. DESCRIPCIÓN DEL EXPERIMENTO
143
misma carga.
144
que no ocurre ninguna deformación permanente adicional. A continuación se elevó
la carga bajo la que se hace el experimento a valores cercanos a los de la carga
máxima inicial (hasta 806 kPa) observándose que la deformación permanente
tampoco sufrió variación en este proceso de “recarga”. Tal parece que si el suelo
granular alcanza una deformación permanente determinada, bajo una cierta carga,
esa deformación ya no será sobrepasada por ningún número de ciclos de una
carga menor o igual que la primera.
145
Figura 4. Evolución de la deformación permanente para una secuencia de
esfuerzos de 1073, 806, 543, 275, 539 y 806 kPa en material G4
Un resultado importante a juicio de los autores que parece que debe ser analizado
al mismo tiempo que el que acaba de ser comentado, se presenta en la Figura 5,
en la que se relaciona la deformación permanente a la que se llega estando el
espécimen sometido a un esfuerzo repetido de 550 kPa, pero variando la relación
de vacíos inicial del experimento. En el caso de la figura presentada (consistente
con los resultados obtenidos en pruebas similares en las otras granulometrías y
cargas repetidas manejadas) se comparan pruebas realizadas en especímenes
con relación de vacíos inicial en el orden de 0.5 con otras cuya relación de vacíos
inicial fue del orden de 0.6. Puede verse que diferencias en la relación de vacíos
inicial tan pequeñas como 0.1 basten para producir diferencias en la deformación
permanente obtenida del 100%. Este resultado hace ver la fundamental
importancia de la compactación inicial en el comportamiento de capas granulares
sujetas a cargas repetidas. En términos de peso volumétrico seco, equivale a decir
que la deformación permanente que sufren los especímenes en las condiciones de
pruebas descritas se duplica cuando el peso volumétrico seco del material
(granulometría G1) pasa de 1.7 ton/m3 a 1.8 ton/m3.
146
sea. Ello hace ver que desde el punto de vista de utilización en carreteras las
granulometrías uniformes son las que mayor garantía de estabilidad ofrecen a
largo plazo.
147
4. CONCLUSIONES
4.- La estabilidad de una capa granular bajo carga repetida parece ser mayor en
granulometrías uniformes (menores contenidos de partículas de tamaños
comparativamente pequeño) que en granulometrías bien graduadas. Este hecho
parece inducir a la conveniencia de aplicar normas más estrictas en el sentido que
se desprende de lo anterior, en las curvas que normalmente se aceptan en las
especificaciones de construcción de casi todas partes.
148
ALGUNAS DIVERGENCIAS ENTRE PRÁCTICAS COMUNES DE
COMPACTACIÓN Y LO QUE LA INVESTIGACIÓN PARECE INDICAR**
Se espera que el trabajo cumpla una función de utilidad y que sirva para recordar
las importantes contribuciones de Raúl J. Marsal a la compactación de suelos.
1. PROPÓSITO
Debe decirse de una vez por todas que casi todos los detalles finos de información
que se citan en este escrito provienen del conjunto de trabajos realizados por
**Rico, R.A. (1992). Algunas divergencias entre prácticas comunes de compactación y lo que la investigación
parece indicar. Volumen Raúl J. Marsal. Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos. P.265-273.
149
Marsal y sus colaboradores para la actual Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (1992). La referencia más consultada fue El Comportamiento de
Suelos Cohesivos Compactados (J. Alberro, R.J. Marsal y M.J. Mendoza.
Publicación 493 del Instituto de Ingeniería de la UNAM, 1985); otras referencias
más especificadas también se mencionarán al final.
150
para ajustar los resultados obtenidos en el campo a los efectos deseados. A
despecho de que la importancia del contenido de agua en los resultados de la
compactación aparecerá en todo lo que sigue, parece conveniente presentar aquí
las Figs. 1 y 2 que la ilustran algunos de los aspectos prácticos de agua de
compactación altamente relevante.
151
Fig. 2. Efecto de la presión de inflado, del número de pasadas y de la humedad de
compactación.
152
En la actualidad se piensa que las partículas individuales de los suelos arcillosos
se agrupan en unidades (paquetes) con fuerzas de interconexión muy superiores a
las que puedan ejercer los métodos de compactación; de hecho estos paquetes
submicroscópicos, se integran a su vez en flóculos que forman grumos, ya
perceptibles a simple vista. Se piensa que la estructura mecánica queda
determinada por las interrelaciones entre esos paquetes y, sobre todo, entre los
grumos.
153
Dos muestras de un mismo suelo compactado por el mismo peso volumétrico
seco, pero seleccionadas una en la rama húmeda y otra en la rama seca de la
curva de compactación se colocan en condición de libre acceso al agua y sin
restricción externa a cambio volumétrico. Puede verse que la muestra compactada
del lado seco adquiere un potencial de succión muy importante que la lleva a
manifestarse una alta expansividad, en tanto que la muestra compactada del lado
húmedo tiene una gran tendencia a conservar, bajo las condiciones señaladas, el
estado adquirido por la compactación inicial. En otras palabras un suelo fino
intensamente compactado puede convertirse fácilmente en un material altamente
expansivo, que al absorber agua muestre una comprensibilidad mucho mayor a la
que se tendría con un grado de compactación inicial menor. Las Refs. 4 y 5
permitirán detallar estos aspectos.
La Ref. 1 hace ver que especialmente en suelos finos con minerales muy
sensibles al agua, como la montmorilonita o la bentonita, una compactación
intensa del lado seco, seguido de una absorción posterior de agua, puede
conducir al suelo compactado, cuando sobre él actúan presiones por material
sobreyacente y otros efectos externos, a un verdadero colapso estructural capaz
de producir deformaciones de importancia. Tales minerales propician la formación
de flóculos y grumos muy sensibles a la acción del agua.
154
Al quedar sujetos a presiones los grumos se debilitan en sus nexos estructurales,
cuando por efecto natural de tales presiones externas disminuye la tensión del
agua contenida en sus poros. En la misma Ref. 1 se hace ver que aún con
contenidos de agua de compactación cercanos al óptimo pueden presentarse
ligeros colapsos estructurales si la absorción de agua se efectúa bajo cargas
axiales reducidas, lo que podría contribuir a explicar fenómenos de agrietamiento
(por ejemplo longitudinal en terraplenes de escasa altura).
155
Fig. 4. Expansión y contracción de una arcilla arenosa compactada estáticamente
y por amasado.
156
Fig. 5. Relación entre presión estática de compactación y la presión de expansión
en una arcilla.
157
bajos contenidos de agua, el efecto del aumento de resistencia podría evolucionar
a drásticas disminuciones de la misma cuando el suelo absorbiese agua.
158
Fig. 7. Resistencia a la compresión simple qu para distintos tipos de compactación,
en función del contenido de agua de compactación wc (Ref. 1).
La misma Ref. 1 hace ver que los resultados son bastante similares para los
diferentes métodos de compactación.
159
de agua de compactación es independiente del peso volumétrico alcanzado en el
proceso; este efecto se produce también aunque en forma un poco menos notoria
para presiones de confinamiento muy pequeñas. Lo anterior hace ver una vez más
que el aumento de peso volumétrico obtenido con la compactación no siempre se
refleja en un incremento en la resistencia del material compactado.
160
Fig. 9. Líneas de igual resistencia a la compresión en prueba rápida, sin saturación
previa y con presión confinante de 4 kg/cm2.
161
Fig. 11. Efectos de procedimientos de compactación en la resistencia en prueba
rápida (saturación previa de muestras compactadas a mismos ɣd y w) con
compactación estática y de amasado.
162
7. SEXTA DISCREPANCIA. LAS TÉCNICAS DE LABORATORIO NO SIEMPRE
CONCUERDAN CON LO QUE EL CONOCIMIENTO ACTUAL INDICA
163
Fig. 12. Efecto del contenido de agua inicial en los resultados de la compactación.
(Ref. 1).
164
La propia Ref. 1 hace ver que también influye en los resultados de la
compactación el tiempo de curado, o sea el que transcurre entre el momento en
que se añade agua a la muestra y el de su compactación, durante el cual se
permite una distribución uniforme del agua. Se ha visto que las mayores
diferencias en el peso volumétrico y en la resistencia a la comprensión simple se
presentan cuando varía el tiempo de curado, en la rama seca de la curva de
compactación.
REFERENCIAS
Rico A. y del Castillo H.- La ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres.- Tomo I.-
Capítulo IV.- Editorial Limusa,- México, D.F.- 1984.
165
166
CONSIDERACIONES SOBRE COMPACTACIÓN DE SUELOS EN OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE**
Al considerar que los suelos compactados han de tener una vida larga,
conservando básicamente sus características, se comprende que alguno de los
objetivos anteriores podrá ser inclusive contradictorio consigo mismo. Por ejemplo,
un suelo fino intensamente compactado podrá ser poco deformable, pero si
absorbe agua, su deformabilidad puede hacerse extrema, de manera que el
esfuerzo al compactarlo puede resultar altamente contraproducente, dando lugar a
un suelo aún más deformable que en su estado natural.
**Rico, R.A. (¿?). Consideraciones sobre compactación de suelos en obras de infraestructura de transporte.
Referencia desconocida.
167
Cuando por compactar demás un suelo se le hacen adquirir características
indeseables, se dice que el suelo ha sido sobre compactado. El convertir a los
suelos finos en altamente expansivos a costa del dinero y el esfuerzo que
representa la compactación es uno de los pecados más frecuentes, pero no el
único, de la sobrecompactación.
En suma debe concluirse que no existe una relación fija entre la compactación que
se da a un suelo y los resultados obtenidos; mucho habrá de depender de las
circunstancias futuras en que la obra se desenvuelva y la consideración que se
haga de tales circunstancias al planear el proceso de compactación.
Esta situación, existente desde los primeros años de la década de los treinta,
cuando volvieron a actualizarse las técnicas de la compactación en un sentido
moderno, llevó a los pioneros de entonces a buscar alguna característica del suelo
compactado que representara la compactación obtenida con suficiente
confiabilidad para servir de base de pago y de elemento de control y que, a la vez,
pudiera conocerse con gran prontitud. Partiendo de la idea intuitiva de que la
compactación disminuye el volumen de los suelos tanto más cuanto más se
compacten, juzgaron que el peso volumétrico era la característica buscada.
168
cual se logra con una prueba que requiere poco tiempo) para garantizar que se
había obtenido en el campo el suelo seleccionado en los estudios de laboratorio y
fundamento del proyecto.
169
laboratorio disponibles, generalmente en laboratorios a pie de obra,
independientemente de su duración en el tiempo. De esta manera se adquiere la
posibilidad de ir realizando los ajustes necesarios en el proceso de compactación
para que las propiedades obtenidas en obra vayan concordando con las
consideradas en el proyecto.
No sobra decir que el criterio de los ingenieros proyectistas y de campo deberá ser
170
capaz de distinguir aquellos casos en que la aplicación de unas especificaciones
de construcción aún muy adecuadas, no baste para garantizar la calidad de la
obra. También, en materia de obras relacionadas con el transporte, debe
señalarse que la construcción de aeropistas perece propicia para la utilización de
la metodología del trabajo utilizada en presas, sin mayores impedimentos de
carácter práctico.
Todo proceso de compactación implica una doble acción sobre la estructura de los
suelos. En primer lugar será preciso romper y modificar la estructura original que
el suelo tenía en el lugar de donde fue recogido; en segundo lugar, habrá que
actuar sobre él, modificando la disposición o acomodo de sus grumos o partículas,
para hacer que el conjunto adopte una nueva estructura, más densa. Es dudoso
pensar que efectos de compactación alcancen en suelos finos a disgregar los
grumos en sus partículas individuales y es posible que sea más conveniente
hablar de estructura de grumos, antes que de estructura de partículas.
171
transportados, seguida del posterior reacomodo que da la compactación para
lograr una estructura nueva más densa, produce de nuevo estructuras muy
elaboradas, compresibles, tan inestables al absorber agua cuanto más
densificadas y más rígidas por compactación creciente; la resistencia de los suelos
tiende a aumentar con la compactación (si bien esta regla tiene importantes
excepciones), pero esa resistencia podrá perderse en gran medida si el suelo, a
expensas del potencial de succión adquirido al ser compactado, toma agua y se
expande.
En este tipo de suelos actúan con toda su fuerza las ideas expresadas más atrás,
de las contradicciones entre los diferentes objetivos de la compactación.
172
LA INGENIERIA GEOTÉCNICA DE LAS VIAS TERRESTRES**
I – Introducción
Para los fines de esta nota se entenderá por vías terrestres el conjunto de medios
de comunicación que facilitan en cualquier país el intercambio de bienes y
servicios y constituyen lo que suele llamarse una red básica del transporte. Cabe
decir, se hará referencia a las carreteras, desde las más importantes autopistas
hasta los más modestos caminos alimentadores; a los ferrocarriles y a las
aeropistas. Como el enfoque de esta nota será el geotécnico, el énfasis de lo
señalado estribará en aquellos elementos y conceptos en los que las ciencias
geotécnicas tengan un papel preponderante. Desde ahora ha de advertirse que,
de acuerdo con esta condicionante, elementos tan importantes como las rutas
aéreas o los edificios y actividades técnicas tan importantes como el proyecto
geométrico, el control del tránsito y de su seguridad o la construcción de grandes
estructuras para puentes, viaductos, edificaciones, etc. no serán objeto de
atención. Aún dentro de las actividades puramente geotécnicas, el problema de
las cimentaciones será solamente contemplado en forma referencial.
No cabe duda que la actividad tecnológica ejercida por los diferentes especialistas
tiene una gran cantidad de factores comunes que llevan a pensar con frecuencia
que, a fin de cuentas, todas las especialidades de la ingeniería o todos los
ingenieros de una misma especialidad que trabajan en áreas diferentes, hacen en
última instancia lo mismo. Si se adopta un enfoque suficientemente lejano y
fundamental, se contemplará al ingeniero como un físico aplicado, cuya labor
consiste en aprovechar las diferentes formas de la energía que otros físicos más
teóricos han ido descubriendo y domeñando y en dominar las formas en que unas
energías pueden transformarse en otras, buscando siempre un efecto doble, a la
vez utilitario y económico, de manera que la energía extraída a los movimientos
naturales o a las características íntimas de la materia, rinda una utilidad social que
contribuya a mejorar el modo de vida de los hombres, con la condición de que la
forma de energía finalmente utilizada tenga un valor rentable, en términos
económicos, en comparación a la energía inicialmente explotada y al valor de los
pasos de transformación a los que probablemente ha tenido que recurrirse. Esta
condicionante económica puede ser únicamente violada en la fase de
investigación tecnológica.
**Rico, R.A. (1994). La ingeniería geotécnica de las vías terrestres. IX Reunión Nacional de Profesores de
Mecánica de Suelos. Xalapa, Veracruz. Noviembre 1994. Pp. 127-152.
173
Cuando se contempla la actividad ingenieril de esta manera, es fácil ver que las
formas de energía que la física actual conoce y enseña a manejar son
relativamente pocas y que los procesos de transformación son sólo unos cuantos,
por lo que, en rigor, todos los ingenieros han de moverse dentro de un estrecho
campo. El panorama teórico al que puede recurrir un ingeniero que transforma
energía eléctrica en la energía mecánica que mueve la maquinaria de una fábrica
es el mismo que aquel al que ha de acogerse el ingeniero que transforma la
energía de una masa de agua que salta en la electricidad que nutre la actividad
del anterior. Aun formas de energía tan aparentemente distinta que las que nos
son usuales a los ingenieros civiles normales, como la ingeniería nuclear por citar
un ejemplo, terminan cuando se las analiza de cerca, por obedecer a los mismos
eternos esquemas mecanicistas y sus mecanismos de transformación tampoco
son diferentes a los que nos son familiares.
174
consideración a las expectativas de la vida del país. Este es el elemento esencial
y todo lo demás es el apoyo que hace posible la consecución del fin.
Naturalmente, después la vía terrestre resulta ser en lo fundamental una obra de
tierra, construida sobre tierra y, por lo tanto, tiene que plantear toda una
problemática que en muchos aspectos tiene que ser resuelta obedeciendo las
leyes de la mecánica de suelos, de la mecánica de rocas y de, no olvidarlo, las
geología aplicada; es decir, obedeciendo las leyes de la geotecnia.
Es obvio que las técnicas del proyecto geométrico, hoy tan complejas y
sofisticadas o las de la ingeniería de tránsito, no constituyen tecnologías de apoyo
de menor importancia. Y otras disciplinas intervienen, como la ingeniería de
sistemas, el diseño estructural, la hidrología o la hidráulica. Se llega así a la
concepción de la vía terrestre, como una obra que sólo puede concebirse con el
producto del trabajo de un equipo multidisciplinario, en lo que nadie salvo el
planeador original, puede aspirar a llevar una voz preponderante. Por otro lado, es
evidente que todas estas disciplinas se interaccionan en muchos casos
específicos, debiendo armonizarse, aún a costa de sacrificios en lo que cada una
de ellas entiende por su óptimo particular. También es evidente que la acción de
todas estas disciplinas de apoyo está afectada por el costo que ha de pagarse
para alcanzarla; en nuestro ambiente particular este es otro efecto que
frecuentemente establece una diferencia entre el óptimo deseable para cada
especialista y la ejecución real. Este costo no se referirá, naturalmente, sólo al
precio que haya de pagarse por hacer la vía terrestre; ésta ha de conservarse en
el tiempo dentro de un nivel de servicio que frecuentemente cambia, no sólo por el
deterioro que tiene lugar entre cada dos acciones importantes de conservación,
sino también por los cambios que ocurran en la importancia misma de la obra,
debidos al desarrollo regional o general del país y, como consecuencia, a los
niveles de ocupación de la propia vía. También y quizá sobre todo, ha de
considerarse el costo de operación, que a poco que crezca el tránsito representa
cifras de un orden de magnitud mucho mayor que los otros dos atrás
mencionados.
Otro aspecto importante que tiene que presidir la acción del equipo
interdisciplinario es el concepto de riesgo, que representa de alguna manera la
probabilidad de falla, deterioro o descenso del nivel de servicio que se acepte en
las diferentes etapas de desarrollo de las vías terrestres. Es natural que cada
especialista procure que los riesgos sean mínimos en la parte que le toque
desempeñar y de la que se siente particularmente responsable dentro del
conjunto. Evidentemente este criterio de riesgo mínimo por doquier conduce a
costos excesivos y a obras frecuentes rígidas y sobre-diseñadas. En una vía
terrestre, el riesgo debe ser muy variable y sabiamente dosificado en cada una de
sus partes y no debe permitirse que consideraciones de costo y menos aún, de
prominencia disciplinaria, influyan en tal dosificación. Quizá pueda decirse que
una razonable distribución de los riesgos aceptados en las diferentes partes de
una vía terrestre sea el elemento final que viene a definir la calidad de un
175
proyecto. No es raro ver graves pecados cometidos contra este concepto
fundamental. A veces todos los problemas de estabilidad de tierras se resuelven
con idénticos criterios de seguridad, sin distinguir toda la infinita gama de
diferentes problemas que pueden desatarse por la falla o el deterioro de cada
talud particular, que van desde tragedias de orden nacional hasta caídos sin
importancia alguna. Es también frecuente ver aplicados los mismos criterios de
riesgo a caminos, ferrocarriles o aeropistas o a vías terrestres de muy diversa
importancia. El ejemplo de homogenizar el riesgo aceptado en toda la sección
estructural de una carretera es un ejemplo clásico; de hecho, en México suele
aceptarse inclusive un riesgo mayor en las capas inferiores de dicha sección
estructural que en las superiores, llamadas pavimento, con la consecuencia de
que los procesos de modernización que el desarrollo de la propia vía suele exigir
no pueden llevarse a cabo, sin recurrir a verdaderas reconstrucciones integrales
que afecten a toda la sección estructural. Sin duda, el criterio más sano es
aceptar un mayor riesgo en las capas superiores de la vía que en sus terracerías
y subrasantes, pues así esos llamados pavimentos pueden reforzarse, cuando la
vía se desarrolle, de un modo sencillo y económico y sin afectar la obra integral.
Claro está que a la hora de matizar el riesgo ha de tenerse muy presente como
varía en cada caso la o las causas que producen deterioro o falla, pues estas son
también de infinita variedad.
Las vías terrestres suelen exigir inversiones de un monto que no queda a la zaga
de ninguna otra manifestación de la construcción pesada; tampoco puede
discutirse que la importancia nacional de una red de transportes no es menor que
la de cualquier otro sistema que el ingeniero pueda edificar.
Pero las carreteras y los ferrocarriles distribuyen esa inversión y esa importancia
en grandes longitudes, en muy diferentes paisajes y en ambientes que
representan interferencias exteriores muy diversas en cuanto a la importancia de
sus repercusiones sobre el comportamiento de la vía.
176
conocimiento de las situaciones. La distribución longitudinal de la vía terrestre
prohíbe estas ambiciones; si el ingeniero quisiera adquirir en sus estudios en
carreteras a ferrocarriles la densidad de información que es razonable adquirir en
presas o en cimentaciones de grandes edificios, se vería enfrentado a una tarea
imposible, por el tiempo disponible y por las disponibilidades de personal capaz o
de dinero. No es posible, como política general, aspirar, por ejemplo, a diseñar
cada corte o terraplén, siguiendo los cánones que la Geotecnia actual señala. En
este sentido podrían señalarse otros numerosos ejemplos. Lo anterior en el
supuesto de que la heterogeneidad de las secciones con que trabaja y la intricada
variedad de materiales que encuentra permitieran manejar los métodos de diseño
disponibles, la mayoría de los cuales tienen requisitos importantes de
homogeneidad y de características de comportamiento de los materiales. Como
una consecuencia de lo anterior, el ingeniero geotécnico ha de resignarse a tomar
importantes decisiones para el proyecto de vías terrestres con base en
información somera e incompleta. Los estudios geotécnicos que se hacen para
fundamentar los proyectos de vías terrestres constituyen una buena muestra de lo
dicho.
177
laboratorio o en escala natural.
Los métodos de exploración detallada que convienen para el campo de las vías
terrestres, no son diferentes que los que se utilizan en otros casos de aplicación
de la mecánica de suelos o de la mecánica de rocas. Lo que puede variar es el
énfasis en la utilización de tales métodos. Las cimentaciones de los grandes
puentes, las laderas naturales en sospecha de inestabilidad o los grandes cortes y
terraplenes de carácter especial demandan los más sofisticados métodos de
exploración y mucho trabajo de laboratorio. Los puentes de tamaño medio o los
bancos de materiales suelen resolverse con metodología más sencilla, que
conduzca a una idea suficientemente aproximada de los perfiles estratigráficos y
de las calidades de los materiales involucrados. En este sentido el uso de la
prueba de penetración estándar u otras parecidas es muy abundante. Para las
obras de drenaje y otras singularidades de similar importancia se utilizan
profusamente métodos de exploración somera, tales como posteadoras, barrenos
helicoidales y, desde luego, pozos a ciclo abierto. Estos mismos elementos
aparecen en las exploraciones rutinarias para los estudios geotécnicos. En
bancos, inspección de pavimentos y situaciones análogas se hace mucho uso de
pozos a cielo abierto, calas, zanjas exploradoras y elementos afines.
En todos los trabajos relacionados con los estudios previos para anteproyecto y
proyecto de las vías terrestres son especialmente útiles los métodos de
exploración de gran cobertura a bajo costo; el estudio de cartas geológicas, la
fotointerpretación de pares estereoscópicos de fotografía aéreas y, desde luego
los métodos geofísicos, son los principalmente usados entre los de esta clase. En
México se ha utilizado principalmente la geofísica sísmica y la eléctrica, la primera
para determinar secuencia estructural, arabilidad de terrenos y aspectos similares
y la segunda para analizar problemas en conexión con la presencia de agua
subterránea.
Quizá sea cierto pensar que este hábito de trabajo rutinario con poca información
y mucha atención en el propio criterio personal ha fomentado en el ingeniero de
vías terrestres una cierta costumbre de resolver sus problemas con confianza
excesiva en su propia opinión y cierta predisposición al descuido en la
investigación de la naturaleza y de sus mecanismos de acción no evidentes. El
ingeniero geotécnico deberá estar muy en guardia contra estas temeridades y
parece cierto que en el establecimiento del necesario equilibrio entre el estudio
detallado y el ejercicio del criterio personal está quizá el elemento fundamental de
la actuación de los que nos dedicamos a la fascinante actividad de ejercer la
geotecnia en las vías terrestres.
178
vía terrestre. Esto conduce al enfrentamiento de muchos problemas planteados
por laderas naturales previamente inestables o desestabilizadas por la propia
obra. La detección del primer tipo de problemas es función esencial del ingeniero
geotécnico, pues el asentar una vía terrestre sobre una ladera inestable conduce a
situaciones de solución imposible o muy difícil, desde luego siempre a muy alto
costo. La gran mayoría de estos problemas que es posible ver hubieran podido
resolverse fácilmente con un cambio de trazo, a costo nulo. La posibilidad de
desestabilizar una ladera natural por la implantación de la vía debe tenerse
siempre en cuenta por el ingeniero geotécnico. Esto ocurre o por la colocación de
un gran terraplén, o por la ejecución de un corte importante o por la modificación
de una condición de drenaje preexistente, causada por la presencia de la propia
vía. En cualquiera de estos casos, el cambio de trazo es una posibilidad a
contemplar; otro lo es la modificación de dicho trazo, pues un ingeniero experto en
diseño geométrico, cuando es oportunamente advertido puede convertir un gran
terraplén en uno pequeño o un gran corte en otro mucho menor sin más esfuerzo
que su propio ingenio. En las laderas en roca, una frecuente e importante causa
de desestabilización suele ser el uso poco inteligente o inmoderado de los
explosivos; la buena utilización de éstos suele ser una técnica muy especializada
que el ingeniero geotécnico quizá domine en todos sus matices, pero a él le
compete detectar el problema y acudir a una consultoría competente y oportuna.
Suele olvidarse que una vía terrestre es de por sí un dique opuesto al régimen de
escurrimiento preexistente; en este sentido pueden cometerse pecados de enorme
trascendencia que el ingeniero geotécnico debe prever con la ayuda y asistencia
del hidrólogo.
Los cortes y los terraplenes propios de la vía terrestre son otra fuente de
problemas de estabilidad. Ahora se trata de taludes artificiales en los que la
definición está íntimamente asociada al concepto de un riesgo calculado.
Conocido el desfavorable efecto que el flujo de agua subterránea causa en los
taludes, la primera disyuntiva que suele presentarse para la condición de flujo o
sin darle a esta ninguna consideración. Muchas razones pueden esgrimirse a favor
o en contra de una u otra actividad; no cabe duda de que en la decisión están
involucradas grandes cantidades de dinero y también muchos argumentos sobre
riesgo y seguridad. La política general adoptada por México es el diseño rutinario
sin considerar el flujo de agua interno como evento posible. Bajo este criterio se
han formado las tablas y normas de inclinación de cortes y terraplenes que
actualmente se usan y bajo este supuesto se diseñan muchos taludes de los que
llegan a calcularse. Obviamente se exceptúan aquellos casos en que signos
exteriores hacen ver que el flujo interno es una realidad y también se exceptúan
grandes cortes o terraplenes cuya falla implique alto riesgo de pérdida de vidas y
todos los casos en que se haya producido previamente una falla en la que el flujo
de agua aparezca como causa concurrente. Una política como la anterior conduce
a un cierto número de fallas, de los que afortunadamente la mayoría ocurren
durante el período de construcción, pero otras tienen lugar generalmente ligadas a
períodos lluviosos subsecuentes. Pienso que esta política fue razonable en
179
épocas pasadas, pero que quizá llega el momento de revisarla, en función de la
importancia de la vía y de las consecuencias sociales y económicas de las
interrupciones por caídos.
No pretendo, por supuesto, hacer ahora un catálogo de todas las tareas que un
ingeniero de estudios geotécnicos o un supervisor de construcción debe realizar
en conexión con problemas de estabilidad de tierras, pero antes de abandonar el
tema quisiera referirme todavía a otro punto que creo de interés. Es común, como
dije, que durante el período de construcción el ingeniero haya de revisar las
normas inicialmente dadas para proyecto, referentes a inclinación de cortes y
terraplenes, en vista de un número mayor del conveniente de fallas o derrumbes.
En tal caso, es fácil observar que la recomendación de abatimiento de taludes es
casi universalmente usada. Frecuentemente la recomendación se da sin investigar
sus repercusiones en el costo de la corrección, que puede ser enorme a poco
desfavorable que sea la inclinación de la ladera natural. Además, no suele
tomarse en cuenta que abatir un talud no es siempre igualmente eficiente. La
Mecánica de Suelos enseña que la eficiencia es máxima en arenas y
prácticamente nula en arcillas puras; en el medio varía correspondientemente.
Esta preferencia por el abatimiento de taludes ignora también la gran cantidad de
métodos disponibles para la tarea; pocos problemas ofrecen tantas alternativas de
solución como mejorar un talud, de manera que siempre es posible encontrar
alguna o algunas realmente eficientes para el caso concreto y es probable que
algunas de ellas estén ligadas a soluciones de subdrenaje.
180
La mayor parte de esta red ha sido construida hace mucho tiempo, cuando las
condiciones de la vida industrial y comercial de la nación eran radicalmente
distintas a las actuales. Como consecuencia, una parte substancial, que abarca
quizá un 30% de la fracción pavimentada con asfalto, o sea unos 25,000 o 30,000
km, empieza a mostrar ahora una cierta inadecuación en relación al servicio que
actualmente se le exige.
Como una consecuencia a la vez del efecto de las nuevas cargas autorizadas y de
un incremento realmente vertiginoso en el número de vehículos circulantes, el país
se enfrenta a la necesidad perentoria de modernizar y reforzar esa fracción de la
red muy transitada a la que me he referido. Como quiera que esas carreteras se
han construido para condiciones muy diferentes a las que prevalecen hoy y con
especificaciones correspondientes a las necesidades de otras épocas, esta
modernización y reforzamiento equivale en muchos casos a auténticas
reconstrucciones, pues las capas inferiores de la sección estructural de las
carreteras actuales, las terracerías y las subrasantes, están construidas con
materiales de una calidad que las hace insalvables si se han de afrontar los
embates del tránsito actual, por no hablar del futuro. Desde luego, esto enfrenta a
las Instituciones responsables a un cambio importante, en algunos casos drástico
en las especificaciones de construcción especialmente referente a la calidad de
los materiales, cambios que habrá que establecer y que se están estableciendo,
con mucho cuidado, pues si bien es cierto que tiene que lograrse la meta de dotar
a México de los caminos que necesita para su desarrollo, también lo es que los
cambios de especificaciones en que pudiera pensarse se reflejan de tal manera en
los costos de construcción, que un sobrediseño pudiera comprometer gravemente
el necesario desenvolvimiento de la red nacional de carreteras.
El ingeniero debe ser muy consciente de estas realidades, tanto cuando actúe en
modernizaciones o reconstrucciones, o cuando estudie nuevos caminos.
181
cuidadosamente matizado, de acuerdo con el volumen y características del
tránsito que ha de soportar el camino y con todas las demás condiciones que
influyen; deben considerarse acabados los tiempos en que un ingeniero de
carreteras afrontaba toda su problemática con criterios uniformes firmemente
sustentados. La gran mayoría de la red nacional de carreteras sigue y seguirá
estando subocupada, pero los 25,000, o 30,000 km hoy muy activos irán creciendo
inexorablemente y, quizá, a un ritmo muy vivo. Hay entonces caminos que hay que
concebir para tránsitos muy altos y rápidamente crecientes; otros, no menos
importantes que hay que concebir para tránsito muy bajo y creciendo lento y,
finalmente, habrá caminos que hoy posean tránsitos bajos, pero cuya tasa de
crecimiento previsible deba considerarse muy elevada. Esta última condición es,
naturalmente, la más difícil de manejar y el éxito que en ello se tenga dependerá
en gran medida de la precisión que se vaya alcanzando en los estudios
socioeconómicos y de factibilidad que aporte la planeación.
Pero parece haber algunos criterios generales que el ingeniero geotécnico debe
considerar.
En primer lugar está la misma lista de sus enemigos tradicionales. Era un hecho
generalmente aceptado en el pasado que el enemigo de una carretera era el agua
y la inestabilidad volumétrica que sufrían las carreteras por su acción; la acción del
tránsito venía en segundo lugar. Hoy, la fatiga producida por el paso repetido de
cargas importantes va a ser, cada vez con mayor frecuencia, el enemigo principal
y la inestabilidad volumétrica de los materiales por la acción del ambiente tendrá
en cambio que ser un enemigo prácticamente inexistente, en el sentido de que las
secciones capaces de soportar la fatiga del tránsito habrán de ser prácticamente
insensibles a la acción del agua.
182
con la que se concibe todavía con frecuencia la sección estructural de la carretera:
Una terracería inferior y una subrasante que puedan descuidarse y un pavimento
suprayacente, más o menos reforzado. Esta visión debe sustituirse por la
concepción estructural, integrada bajo el concepto de resistencia proporcionada a
la necesidad. La sección estructural comienza en el terreno de cimentación, que
debe formar parte de ella y llega a la carpeta. Dentro de ese perfil, cada capa debe
tener las características que le correspondan para que el conjunto funcione
armoniosamente. Es posible que las capas superiores continúen teniendo un
especial requerimiento de resistencia, pero las inferiores deben tener la necesaria
de acuerdo con las leyes aceptadas de distribución, además de cumplir un
requisito de deformabilidad y estabilidad en presencia del agua congruente con la
amenaza de fatiga que, como se sabe, crece desmesuradamente con el aumento
de la cedencia bajo la carga.
El primer caso se refiere a la necesidad ya hoy presente, pero sin duda más
importante en el futuro próximo, de comenzar a pensar y en recomendar el uso de
capas estabilizadas. Probablemente es cierto que tránsitos elevados, con más de
20,000 a 30,000 vehículos pesados al día, ya no pueden ser soportados por
secciones estructurales formadas por materiales naturales. Habrá que hacer uso
cada día más frecuente de capas estabilizadas con cal, cemento, asfalto, etc. No
es improcedente llamar la atención sobre los excelentes resultados que
frecuentemente se obtienen con estabilizaciones mecánicas (mezclas de
materiales), sobre todo cuando se desea variar plasticidad, resistencia o rebote
elástico; estas estabilizaciones resultan con frecuencia sumamente económicas.
También debería hacerse un llamado hacia un mayor énfasis en el estudio de
alternativas con túneles, que muchas veces tienen repercusiones importantes en
los costos de operación. Obviamente el drenaje tendrá que ser una preocupación
siempre presente en quienes estudian o supervisan caminos de alto tránsito.
Aparecerán los pavimentos rígidos.
A este respecto hay que tener muy presente que las más exigentes
especificaciones sobre calidad de materiales no bastan. Cuando estas
especificaciones se aplican rígidamente pueden conducir a aberraciones en
materia de costo, cuando los excelentes materiales deseados no están al alcance;
en muchos de estos casos, es posible lograr los mismos niveles de calidad, con el
empleo de otros materiales más fácilmente disponibles, con tal de proteger a éstos
o tomar con ellos medidas de carácter técnico que incrementen su calidad original.
El ingeniero geotécnico no debe olvidar que ningún conjunto de normas sustituye
a su conocimiento, su ingenio y su interés por el trabajo. Las normas fijan un
marco de referencia para la calidad a que debe llegarse, pero hay muchas
183
maneras de alcanzarla.
En los caminos más modestos, el estudio geotécnico debe de tener una filosofía
diferente. Evidentemente el camino puede protegerse poco por medio de
elementos o medidas que cuesten; entonces, será necesario protegerlos con
criterios que no cuestan. Los ingenieros debemos preguntarnos más a menudo
por qué un ciclón arrasa nuestros caminos o daña nuestros grandes puentes y no
hace nada a los matorrales vecinos. Integrando un camino a la topografía,
convirtiéndolo en el menor obstáculo posible para el ambiente natural previamente
establecido, pueden lograrse resultados tan decisivos como con el empleo de la
técnica más sofistica. Afortunadamente, los caminos modestos aceptan en su
alineamiento normas que son prohibidas para otros más importantes en que la
operación vehicular rige.
VI – Control de Calidad
El papel del ingeniero geotécnico en las vías terrestres no estaría completo sin
hacer una referencia al control de calidad de la misma obra. De hecho, tal parece
que no hay ninguna actividad en la que exista una mayor confusión que en ésta.
Frecuentemente se concibe el control de calidad como el conjunto de actividades
que tiene por objeto señalar los defectos de lo que se hace, para distinguir lo que
puede ser pagado sin remordimiento de conciencia de lo que ha de ser reclamado.
Parece que ésta es una visión pobre de una actividad tan trascendente. Más bien
el control de calidad debe concebirse como una actividad plenamente prevista en
los estudios, en el proyecto y en el calendario de la construcción, cuyo objetivo es
poner de manifiesto las deficiencias del propio proyecto o de los métodos
constructivos para corregirlos en beneficio de la obra. Lo importante es pues la
misión retroalimentadora de información relevante, resultando secundaria la
necesidad de corregir lo que haya de ser corregido. Desde este punto de vista es
indispensable que el control de calidad proporcione información que pueda ser
rápidamente digerida y asimilada, a fin de extraer de ella las conductas necesarias
o sus cambios. Para que la información sea confiable y relevante el control ha de
ser estadístico y enfocado hacia lo fundamental; no en todos los pasos ha de
ponerse el mismo énfasis, sino que habrá que enfatizar los importantes. Para que
sea asimilable con rapidez, habrá de ser sencillo, es decir, fundado en pocas
pruebas, pero relevantes, que puedan vaciarse en una presentación estadística
confiable, como por ejemplo en cartas de control. Los mecanismos de
comunicación entre proyectista, constructor y controlador deben ser limpios y
expeditos.
184
tres cabezas diferentes. El proyectista suele pecar de perfeccionista, a despecho
de que, como se dijo, frecuentemente ese perfeccionismo está fundado en una
información precaria. El constructor, en cambio suele ser un hombre preocupado
por programas de obra, fechas de terminación y eficiencias de producción, todo lo
cual puede conducir a un cierto apresuramiento en las acciones. El control de
calidad es el árbitro natural entre estas dos tendencias; su información juzga a la
vez la viabilidad del proyecto y la calidad de la ejecución. De la conjunción de su
punto de vista objetivo e independiente con el conocimiento de quien hizo los
estudios y el proyecto y con quien ha de realizar este proyecto, sufriendo sus
deficiencias, no pueden sino resultar beneficios para la obra.
185
optimización.
Finalmente, también ocurre que en ciertas regiones del país existen materiales a
los que ha de recurrirse muchas veces, que conviene estudiar concienzudamente
para definir sus diferentes comportamientos en diversos usos. Todos estos y otros
muchos son factores que definen la necesidad de una investigación Institucional,
diferente de la fundamental que realice, por ejemplo, un Instituto de Investigación
Universitario. Una Institución no podrá calibrar sus normas y hábitos de trabajo a
las realidades de su nación, de sus hábitos tecnológicos, de sus medios y sus
disponibilidades técnicas dentro de su industria nacional de la construcción, sin
realizar esta investigación específica de la que se habla.
X X X X X X X X X
186
extienda la mirada hacia lo que tendrá que ser la red del transporte en el futuro
mediato e inmediato se encuentra diversidad, matices, obras con diferentes
características y objetivos y a esta profusión habrá de adaptarse la mentalidad y el
conocimiento del ingeniero geotécnico.
187
188
EL PAPEL DE LA MECÁNICA DE SUELOS EN EL PROYECTO Y
CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS VIALES**
En primer lugar, para fijar los matices de grado en que la Mecánica de Suelos
puede ser útil. A veces, las propiedades mecánicas de los suelos involucrados son
tan críticas que, fácilmente se comprende que sin soluciones ingenieriles tan
formales como las que la Mecánica de Suelos ofrece actualmente, será imposible
o irracionalmente arriesgado afrontar los problemas que se presenten. Pero otras
veces los materiales térreos presentan características más favorables y en éstas,
solía existir en el pasado y quizá aún persista en alguna medida, una tentación a
proceder al margen de las normas técnicas de la Mecánica de Suelos, que tienden
a ser vistas como una cortapisa para un trabajo supuestamente más libre y
dinámico; hay ocasiones en que, inclusive, se ha llegado a oír que en estos casos
representan una cortapisa para un trabajo más económico. No cabe duda de que
una de las misiones más trascendentales de los especialistas nacionales en
Mecánica de Suelos, que apliquen esta disciplina a las obras viales, será
precisamente convencer a sus colegas menos familiarizados con su disciplina, de
que la Mecánica de Suelos no es ave de tormentas, que sólo tenga aplicación
razonable ante situaciones dramáticas y de peligro inminente, sino una respetable
rama más de la Resistencia de los Materiales, que proporciona criterios para el
manejo óptimo de los suelos en toda ocasión. Cuando se planteé una situación
altamente conflictiva, donde converjan otras de importancia y condiciones
naturales desfavorables, las normas de la Mecánica de Suelos conducirán
seguramente a estudios importantes y análisis detallados; a este precio
proporcionarán condiciones de seguridad y garantía que, no cabe dudarlo, no
podrían obtenerse sin ellas. Cuando la naturaleza de los materiales, los retos del
ambiente o la importancia del trabajo, conduzcan a una situación mucho menos
crítica, las normas de la Mecánica de Suelos habrán de permitir optimizar la
utilización de éstos, con niveles de estudio, de interferencia en el arte del
**Rico, R.A. (1978). El papel de la mecánica de suelos en el proyecto y construcción de las obras viales. IX
Reunión Nacional de Mecánica de Suelos. Mérida, 1978. Pp. II-2 a II-5.
189
constructor y de gasto, mucho menores. Los especialistas de Mecánica de Suelos
dedicados a las obras viales habrán de dosificar cuidadosamente los niveles de
intervención de su especialidad, para hacerlos acordes con la problemática
existente en cada caso particular, comprendiendo que cualquier exageración en el
nivel prefijado a los estudios o en la cantidad y calidad de la información previa
requerida para la formulación de criterios y el establecimiento de recomendaciones
tendrá en las obras viales efectos nocivos muy especiales, en comparación a otros
campos de aplicación de la Mecánica de Suelos, por el bien conocido, pero no
siempre reconocido a fondo, efecto de la gran extensión de dichas obras viales, en
comparación a las reducidas áreas en que ocurren los problemas de cimentación
o las que son familiares a los hombres que aplican la Mecánica de Suelos a las
presas de tierra por ejemplo. Los niveles de información que deben requerirse en
los pocos metros cuadrados en que se ventila un gran problema de cimentación
edificacional conducirían a rígidos absurdos en decenas de kilómetros por los que
ha de desarrollarse una obra vial.
190
A la vez, se dan en las obras viales las condiciones de importancia social y
económica que las hacen obras de fundamental importancia nacional, por lo que la
improvisación o la técnica a la ligera tienen que estar naturalmente, proscritas en
este campo. Si muchas decisiones han de basarse en criterio de especialista,
sustentado en los niveles de información que la obra requiere y que, lógicamente,
no son los mismos que requieren y justifican las presas o los grandes edificios,
será necesario que ese criterio sea de primera clase. Es ahí donde caben todas
las Maestrías y todos los Doctorados en que se pueda pensar y en donde todo el
conocimiento empleado resultará de utilidad imprescindible. No es que las vías
terrestres no usen el conocimiento de sus hombres; es que lo usan de un modo
diferente, adoptado a su propia naturaleza.
191
utilizándola en una serie de actividades aisladas, pero que falta algún tipo de
integración general, que permita concebir a la obra vial como un todo,
aprovechando formalmente las posibilidades de retroalimentación de conocimiento
que se obtienen al analizar los problemas aislados, incrementando así la eficiencia
de la disciplina.
192
en reglas de arte, obtenidas de la interpretación de una experiencia personal poco
medida y fundada en gran parte en el sentimiento y en la observación visual, que
tanto engañan; se desarrollaron en estas tecnologías métodos de diseño basados
en correlaciones entre pruebas especiales de laboratorio y comportamiento
estructural observado, pero en tiempos en que dicho comportamiento estructural
no se conocía bien y no se sabía a ciencia cierta de que dependía. Así, no es de
extrañar que muchas de esas pruebas, erigidas en índice experimental no
consideraran convenientemente los parámetros del verdadero comportamiento
estructural, de manera que resultaron, en grado importante, no representativas y
quizá no correlacionables en forma satisfactoria con el comportamiento estructural.
La mayoría de esas pruebas han persistido hasta nuestros días por un fenómeno
de costumbre, alentado por las reconocidas dificultades que el ser humano
encuentra para ser crítico; muchas de esas pruebas son hoy de uso común y las
correlaciones de comportamiento en ellas sustentadas son la base de muchas
decisiones importantes.
Esta tecnología, en alto grado empírica, se incorporó a las obras viales para el
proyecto y construcción de los pavimentos actuales e hizo nacer dentro de la
tecnología general de las vías terrestres toda una subespecialidad que se ha
desarrollado de continuo con la mirada puesta en un pequeño fragmento de la
obra vial, que comprende los centímetros superiores de una carretera. En casi
toda la literatura técnica, un pavimento es un conjunto de capas que se colocan en
los últimos 40 ó 50 cm de la obra vial. Al nacer y crecer especialistas atentos a tan
pequeña zona, que ofrece, por otra parte, tantas dificultades de comprensión y
posibilidades de estudio, se produjo inevitablemente un cierto divorcio entre esta
parte de la sección de la vía y el resto. El problema se complica cuando se ve que
tal diversificación de esfuerzos llega al plano administrativo (lo que no podía dejar
de suceder, sin culpa para los administradores), de manera que un grupo de
hombres atienden los problemas generales de la sección de la vía, sus taludes, su
drenaje, su subdrenaje, los materiales que formarán las camas de los cortes y los
cuerpos de los terraplenes, etc., en tanto que otro grupo dedica todos sus
desvelos a aquellos 50 cm. El lazo de unión entre ambos grupos, que existe, es
algo tan endeble en lo fundamental como, por ejemplo, el valor relativo de soporte
de una terracería o una subrasante.
Parece pues necesario borrar esa frontera artificial. Dejar de hablar de pavimentos
193
para hablar de sección estructural de la obra vial. De la misma manera, dejar de
hablar de estabilidad de cortes, para hablar de sección estructural general. Y esta
última empieza en el terreno de cimentación, que tanto influye y termina en los
límites de las cuencas cuyo escurrimiento afecta a la vía terrestre y erosiona sus
materiales.
194
ALGUNOS ASPECTOS COMPARATIVOS ENTRE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y RÍGIDOS**
RESUMEN
Las condiciones que privan en los análisis realizados se apoyan en dos vertientes,
la económica y la funcional. La primera considera los costos inicial, de
conservación y de operación durante el ciclo de vida. La segunda se refiere a los
inconvenientes que se generan al tránsito como resultado de las acciones de
conservación.
INTRODUCCIÓN
**Rico, A., Mendoza, A., Téllez, R., y Mayoral, E. (1998). Algunos aspectos comparativos entre los pavimentos
flexibles y rígidos. XIIIa Reunión Nacional de Vías Terrestres. Oaxtepec, Mor. Agosto.
195
La funcional, entendiendo por tal, la desventaja o inconveniente que se
tenga por las dificultades de tránsito que emanen de acciones de
conservación importantes que conlleven interrupciones en la fluidez del
mismo.
Los análisis mostrados en este artículo se presentan con mucho mayor detalle en
la Referencia 1.
Las condiciones que privarán en los análisis incluidos en este trabajo, son las
siguientes:
196
La Tabla 1 muestra la distribución vehicular que se adoptará en el trabajo.
Conviene hacer algunas precisiones al respecto. La distribución de flujos
vehiculares proviene, como se dijo, del Estudio Estadístico de Campo del
Autotransporte Nacional. El peso legal de cada tipo de vehículo se tomó del
Reglamento Actual (1997) de Pesos y Dimensiones vigente en el país
(Referencia 5). El peso real representativo de cada tipo de vehículo se ha
obtenido de la Referencia 3, considerando el porcentaje de cada tipo de
vehículo de carga que circula en vacío o con diferentes porcentajes de peso
de carga, incluyendo el caso de vehículos sobrecargados; esta información
proviene del Estudio del IMT antes citado, durante el cual se realiza un
pesaje que proporciona los pesos brutos realmente existentes y sus
respectivos porcentajes de carga. La última columna proporciona los
coeficientes de daño promedio de cada vehículo, ponderando la fracción
que muestra cada condición de carga parcial, carga legal o sobrecarga.
El tránsito que toma en cuenta se divide en uno y otro sentido por mitades y
se consideran carreteras de 4 carriles. Siguiendo un criterio frecuente en
literatura alusiva, la base de los diseños es el carril de carga, en el que se
supone concentrado el 80% del flujo total en cada dirección. Se acepta
197
desde este momento que los criterios a que pueda llegarse en la forma
descrita orientan suficientemente el criterio a adoptar para el proyecto de
carreteras de 2 carriles, que por otra parte sólo caben en los menores
tránsitos considerados en este trabajo.
198
subbase resultan los necesarios para llegar a una sección inicial que revista
el periodo que se señale para la primera acción de conservación mayor.
Aproximadamente la sección inicial resulta ser una carpeta de 5 ó 10, con
una base de 30 cm y una subbase de 35 cm.
199
pero sí adoptar secciones estructurales capaces de crecer con el tiempo,
con utilización plena de lo antes hecho.
200
de carácter evitable, tales como los que produce el bombeo, arrastre de materiales
por flujos internos y otros. También se asume que la subbase satisface todos los
requerimientos en cuanto a contenido de finos, de manera que la losa debe
considerarse libre de problemas de bombeo u otros que aparecen como
consecuencia de la presencia de dichos finos.
Para este tipo de pavimentos, todos los análisis fueron a treinta años de vida, sin
acciones de conservación mayor en algunos casos y una acción de conservación
mayor intermedia a los 15 años en otros. Para estas alternativas también se
evaluó el comportamiento, así como los costos de construcción y mantenimiento,
de operación y mantenimiento, de operación vehicular y totales durante el
horizonte de análisis. Los costos utilizados en construcción, conservación y
operación son los correspondientes a la práctica nacional en 1997. A manera de
ejemplo de los análisis realizados para las alternativas de pavimento rígido, la
Tabla 3 presenta el análisis realizado para la primera alternativa considerada.
Las conclusiones más importantes obtenidas para este tipo de pavimentos son:
Si se aceptan niveles de deterioro relativamente altos antes de ejercer
acciones de conservación importantes, se producen incrementos de cierta
trascendencia en los costos de operación, sin ahorros significativos en los
de conservación y los costos de construcción inicial prácticamente son los
mismos; lo anterior parece indicar como conveniente una política de
construcción no restrictiva en cuanto a calidad y espesores de losa para
garantizar un comportamiento adecuado durante la vida útil.
Se obtuvo que una estructura inicial que conduzca a evitar toda acción de
201
conservación mayor en el periodo completo de 30 años disminuye los
costos de operación sin un aumento desproporcionado del costo inicial,
poniéndose de nuevo de manifiesto las ventajas de una sección estructural
inicial suficientemente resistente.
ALGUNOS ASPECTOS COMPARATIVOS ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y
FLEXIBLES
202
REFERENCIAS
203
204
EN TORNO AL USO DEL CONCRETO HIDRÁULICO EN LA RED CARRETERA
NACIONAL**
Hay que reconocer, sin embargo, que los equipos de fabricación y colocación del
concreto en sus diversas variantes han evolucionado más allá de los comúnmente
ocupados en el país, evolución derivada principalmente de desarrollos de la
ingeniería mecánica que brinda alternativas de ejecución de trabajos en concreto
hidráulico con mejor calidad de terminados y mayor eficiencia económica,
considerando plazos suficientes para amortizar las inversiones que representan su
adquisición. A este respecto se presenta en el país un típico círculo vicioso: las
**Rico, A. y Aguerrebere, R. (1994). En torno al uso del concreto hidráulico en la red carretera nacional. Tercer
Congreso Nacional del Concreto. Acapulco.
205
empresas especializadas en la construcción de carreteras no tienen la última
palabra en equipos para pavimentos de concreto y ello, precisamente porque no
hay pavimentos de concreto que prestigien la solución.
II.- El concreto constituye una solución completa y, para fines prácticos, definitiva,
para el problema planteado por los pavimentos carreteros. A juicio de los autores
de esta nota, su principal enemigo sería el que es común a muchas de las obras
que se construyen en México. Este enemigo es el subdiseño, al que pretende
justificarse en aras de un costo inicial mínimo, al que se aspira aduciendo las
múltiples necesidades de la nación. Este criterio, llevado a ultranza, conduce a
obras de conservación cara y excesivamente frecuente en acciones, pero sobre
todo, a una operación defectuosa, con importantes sobrecostos que gravan a la
nación durante toda la vida útil de las obras (interrupciones del tránsito,
incremento de riesgos de accidentes debido a lo anterior, incremento acumulativo
de tiempos de viaje, sobrecostos directos de operación vehicular por el estado
superficial deficiente y sobrecostos económicos debidos a una menor confiabilidad
en el transporte).
206
Hoy, la mayor parte de los especialistas en carreteras opina que a partir de ciertos
niveles de tránsito en número y peso, los pavimentos asfálticos empiezan a ser
intrínsecamente desconfiables. Se mencionan cifras del orden de 12 a 15,000
vehículos diarios con porcentaje importante de vehículos pesados, como límites
arriba de los cuales la mayor resistencia y durabilidad de los pavimentos de
concreto los hacen ya, quizá, indispensables. No se ignora que ciertos elementos
de las tecnologías modernas (georedes, geomallas, técnicas especiales de
subdrenaje, uso de materiales térreos y pétreos fabricados en planta y otras)
pueden extender algo el horizonte de los pavimentos asfálticos, pero se considera
razonable pensar que hay un límite por arriba del cual deben pensarse en
pavimentos de concreto no sólo como solución alternativa, sino probablemente
como inevitable. En México, aforos como los mencionados son raros, pero las
proporciones de vehículos pesados en el tránsito son dudosamentee altas
(porcentajes del 30% o más de camiones de carga son usuales en los caminos
más transitados).
207
incipiente, pero que ese camino se desarrolle exitosamente en ambos
conceptos.
208
mencionados anteriormente, extendiéndose inclusive hacia los caminos de
tránsito menor, o utilizándose como capas incorporadas a la sección
estructural de pavimentos asfálticos.
- Los asfaltos son más proclives a ser atacados por elementos que los oxidan
o los degradan. Las plataformas de los aeropuertos constituyen en caso
típico, como lo son también ciertas intersecciones en zonas urbanas,
productoras de frecuentes paradas y arranques de vehículos.
- Muchas autoridades en la materia piensan que los pisos de los túneles han
de ser necesariamente de concreto, por no ser aceptable el mantenimiento
frecuente, por obtener ventaja de reducción de gálibos y por menor
peligrosidad en casos indecisos.
209
obtener las calidades necesarias.
Conclusión
210
PAVIMENTOS FLEXIBLES. PROBLEMÁTICA, METODOLOGÍAS DE DISEÑO Y
TENDENCIAS. VISIÓN MEXICANA**
1. Introducción
**Rico, A., Téllez, R., y Garnica, P. (1998). Pavimentos flexibles. Problemática, metodologías de diseño y
tendencias. Visión Mexicana.2nd Asphalt Technology Conference of the Americas. Austin, Texas. USA.
October 12-16.
211
3. Consideraciones sobre metodologías de diseño
En todos los cálculos se diseñó para una vida útil de 20 años, antes de cualquier
acción de rehabilitación importante. La Tabla 1 resume los resultados obtenidos,
expresados en espesor de asfalto equivalente para fines de comparación. Para
ello se consideró que 2 cm de base y 3 cm de subbase representan una
equivalencia razonable con 1 cm de carpeta asfáltica
212
Tabla 1. SECCIONES ETRUCTURALES DISEÑADAS CON MÉTODOS Y
NIVELES DE TRÁNSITO QUE SE INDICAN, EXPRESADAS EN ESPESOR DE
ASFALTO EQUIVALENTE
213
experiencias de quienes propusieron los métodos.
4. Tendencias en investigación
214
una actitud optimista en relación al futuro.
5. Conclusiones
Debe mencionarse también que en este momento existe a nivel mundial una
profunda preocupación que se está traduciendo en esfuerzos concertados de
investigación internacional, a todo lo cual México no es indiferente, por encontrar
tecnologías de laboratorio que traten de informar sobre el comportamiento de los
materiales en relación directa a propiedades fundamentales o a circunstancias
específicas que afectan a los pavimentos reales. Estos esfuerzos están haciendo
aparecer tecnologías de laboratorio generadas por procedimientos más
razonables, pero aún no del todo confrontados con la realidad de las obras, por lo
cual es difícil justipreciar cual va a ser su nivel de éxito. Lo que parece fuera de
duda es que se observa una inquietud de los investigadores en el campo de los
pavimentos, que produce una actividad creciente que no dejará de generar
resultados favorables.
6. Referencias
215
216
PAVIMENTOS**
Alfonso Rico Rodríguez
1.- INTRODUCCIÓN
Debe reconocerse que los pavimentos que México necesita en sus carreteras no
son hoy los mismos que fueron en otras épocas. Circunscribiendo las ideas a la
red nacional pavimentada, tal como es el objetivo del presente trabajo, debe
aceptarse un muy importante cambio de circunstancias entre el momento actual y
las épocas en que las carreteras mexicanas empezaron a ser construidas y en que
en buena parte se desarrollaron.
A esta etapa siguió otra en la que se reconoció que la red anterior, que podría
considerarse como la red principal básica, tendría que ser complementada por una
red alimentadora de carácter en gran parte rural y capilar, a fin de lograr un
movimiento general más eficiente y de mayor penetración en todo el territorio
nacional. De esta manera nació un muy importante número de caminos rurales y
secundarios, pavimentados, empedrados, etc., siempre con el requisito de
garantizar el tránsito en toda época del año. Esta red complementaria, que deberá
expandirse constantemente en el futuro, no será contemplada en su mayor parte
en este trabajo, que se refiere únicamente a carreteras pavimentadas con
pavimentos asfálticos, que corresponden más bien a la red estatal y federal
básicas.
217
A la segunda etapa arriba descrita siguió lo que podría considerarse como una
tercera, en donde el énfasis principal de la construcción se puso en carreteras muy
modernas de altas especificaciones, frecuentemente de cuatro y más carriles. En
esta etapa se desarrollaron también nuevas formas de financiamiento,
responsabilidad y cuidado en conservación y operación, así como se convirtió en
rutinaria una política ya bien conocida en el país de peajes y sistemas para
transferir al usuario los costos del programa.
No hay que decir que la delimitación de las tres etapas atrás mencionadas no
ocurrió ni ocurre en forma tajante. A lo largo de toda la historia reciente de México
ha continuado la construcción de carreteras de carácter más tradicional, de
tránsito libre y dos carriles, así como caminos alimentadores o, inclusive,
autopistas modernas, algunas de las cuales tienen en el México actual
antigüedades muy grandes. Lo que distingue a las etapas anteriores en todo caso
es un cierto énfasis que sí parece estar presente.
218
comercio internacional.
Estos hechos, para los que no puede verse un futuro con tendencia a paliarlos,
sino probablemente lo contrario, conducen a condiciones radicalmente nuevas y
mucho más onerosas en lo que se refiere al comportamiento de los pavimentos.
Condiciones que habrán de ser tomadas en cuenta en los diseños y en la
construcción de las secciones estructurales de las carreteras que se construyan
en el futuro, en los proyectos de refuerzo que se hacen para adaptar las carreteras
existentes a las nuevas condiciones y en las tareas de conservación normal de
todas.
219
inadecuados y aún con ellos se cubrían pequeños espesores, bajo los cuales
aparecían suelos naturales, generalmente producto de préstamo lateral en
terrenos inmediatamente aledaños a la carretera en construcción. Los materiales
eran frecuentemente tan endebles que se consideraba que el agua y sus efectos
eran los enemigos de los ingenieros de caminos, pues convertía en altamente
deformables las selecciones estructurales. Efectivamente, las carreteras se
deformaban y tenían baches, todo lo cual influía fatalmente en los costos de
operación, pero la operación era escasa y se trataba de conseguir comunicación
dentro de una economía nacional relativamente de también escaso nivel.
220
amplitud y balance que trasciende enormemente la consideración única o
preponderante del costo inicial de la misma construcción. Así, un análisis tan
incompleto de los factores económicos puede y suele producir serios
inconvenientes en los resultados finales de los esfuerzos de la Nación.
Por otra parte, estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte hacen
221
ver que la diferencia en costo de operación de un camión tipo normal en la red
nacional, al circular con una pendiente de 3% es un 50% mayor que si circula por
terreno plano; esta diferencia llega al 100% si han de superarse pendientes de 5 ó
6%, no raras en las carreteras de México.
Debe reconocerse que los mismos “enemigos” del ingeniero de carreteras han
cambiado en México con los años. Si antaño era el agua y sus efectos más
directos la causa de los más evidentes destrozos, hoy son otros los elementos
nocivos más activos. En los pavimentos actuales, la acción de las cargas repetidas
es la más notable causa del deterioro; como se dijo estas cargas han aumentado
mucho, tanto, en magnitud como en número de repeticiones, lo que induce la
posibilidad de fallas posfatiga y por el efecto de la deformación acumulativa.
La falla por fatiga es la que ocurre por la acción reiterada de un esfuerzo que,
aplicado una sola vez, no provocaría ningún problema. Un ejemplo simple se tiene
al doblar una y otra vez un alambre y constatar que en la operación número “x” se
rompe el alambre, aunque aparentemente esa acción final fue idéntica a los
doblajes procedentes. Un similar efecto reiterativo tiene el tránsito al pasar una y
222
otra vez sobre una carpeta asfáltica. Obviamente, este efecto reiterativo depende
y esto es una evidencia experimental para cualquiera, de dos condiciones.
Primero, de la intensidad de la acción reiterada, vale decir del esfuerzo aplicado
cada vez y, segundo, de la magnitud de la deformación inducida en cada
aplicación de la carga; también influye poderosamente la flexibilidad o rigidez de la
capa del pavimento que soporta la repetición. En un pavimento, la intensidad del
efecto es medida por la magnitud de la carga que se aplica a través de las llantas
de un vehículo y la reiteración es medida por las repeticiones de esa carga sobre
una misma zona de dicho pavimento. Como se dijo, ambas cosas han crecido
mucho en la red básica pavimentada del México actual.
Evidentemente estos materiales térreos resultan más baratos que las carpetas, de
223
manera que suele resultar más conveniente que la sección estructural de los
pavimentos tenga la suficiente resistencia y deformabilidad relativas como para
poder funcionar satisfactoriamente aún con carpetas más delgadas, pero
obviamente convenientes. De esta manera se logrará también una sección
estructural, carpeta incluida, que pueda crecer hacia arriba en forma económica y
racional, si el camino ve acrecentando el tránsito circulante, lográndose secciones
estructurales en las que todo lo antes hecho sea todo aprovechable y el refuerzo
necesario por el crecimiento del tránsito, sea una adición sencilla (sobrecarpeta)
que no exija acciones en profundidad, siempre mucho más costosas.
De esta manera una política racional de diseño en el México actual debe llevar a
secciones estructurales de suficiente calidad como para que las secciones de
conservación asociadas al crecimiento del tránsito consistan en simples y mucho
224
más económicos refuerzos en la superficie, sin necesidad de realizar auténticas
reconstrucciones de las secciones estructurales o de tenerse que resignar a una
carretera en la que, a despecho de que hayan de realizarse reencarpetados
frecuentes, se encuentren siempre en malas condiciones de rodamiento, con una
repercusión muy desfavorable en los continuos y enormes costos de operación
vehicular.
225
arcillosos.
En los suelos gruesos tales como las arenas y las gravas, la deformación del
conjunto por efecto de cargas externas sólo puede tener lugar o por acomodo
brusco de partículas menores en los huecos que entre sí dejen las mayores, o por
ruptura y molienda de las partículas. La expansión de suelos gruesos, es un
fenómeno que para efectos prácticos no tiene presencia en la tecnología de
carreteras. La estabilidad de las estructuras de los suelos gruesos ante la
presencia del agua es grande, si se prescinde de la posibilidad de arrastres
internos de partículas menores por efecto de agua circulante en el interior de los
suelos, efecto que también es relativamente poco común en las carreteras. Como
consecuencia, si el suelo grueso está constituido por partículas mineralógicamente
sanas, su resistencia al esfuerzo cortante, que está basada en mecanismos de
fricción interna entre los granos o en la resistencia que oponen esos mismos
granos a deslizarse o moverse unos con respecto a otros, es grande relativamente
hablando y depende de la fricción interna entre los granos y de su propia dureza,
226
que los ponga a cubierto de rupturas. Durante cualquier solicitación existe el
hecho fundamental de que cuanta mayor presión ejerzan sobre el conjunto de
granos las cargas exteriores, la resistencia del conjunto crece, tal como ordenan
las leyes de la fricción. Evidentemente, cualquier aumento en la compacidad del
conjunto trae consigo un aumento en su propia resistencia intrínseca y al
reacomodo. En caso de llegarse a producir algún deslizamiento o reacomodo
entre partículas, debido a altos esfuerzos, la deformación correspondiente es
siempre de magnitud relativamente pequeña. Se insiste en que cualquier masa de
esta naturaleza bien compactada, adquiere características de resistencia y difícil
deformabilidad que son además muy permanentes en el tiempo y especialmente
muy poco dependientes del contenido de agua que el conjunto tenga o adquiera.
Todas estas características son muy favorables para lo que el ingeniero desea que
ocurra en la sección estructural de una carretera. Con estos suelos es fácil
alcanzar una resistencia suficiente y una deformabilidad muy aceptable,
recurriendo especialmente a técnicas de compactación bien conocidas y esas
características son relativamente muy poco variables en el tiempo.
Se sabe también que el panorama es harto diferente en el caso de los suelos finos
arcillosos. Ahora la tendencia a adoptar estructuras internas abiertas, con alto
volumen de vacíos, hace que estos suelos tengan una capacidad de deformación
mucho más alta. Si los suelos finos están saturados de agua, al ser objeto de
presión son proclives al fenómeno de consolidación que induce al agua oprimida a
salir del conjunto, produciéndose una reducción de volumen general que
comprime la estructura del suelo en forma frecuentemente muy importante, dando
lugar a deformaciones del conjunto que pueden llegar a ser muy grandes. En los
suelos finos parcialmente saturados, la presión externa produce deformaciones
que disminuyen los huecos, comunican presión al agua interior y, a fin de cuentas,
movilizan también esa agua hacia el exterior, con el resultado de dar lugar a
deformaciones volumétricas grandes. Las estructuras precomprimidas, al cesar la
presión externa y absorber agua, tienden a dispar los estados de tensión
superficial actuantes entre el agua que ocupaba parcialmente los vacíos y las
partículas cristalinas del suelo, liberando energía que permite que la estructura
sólida precomprimida se expanda, de manera que los suelos arcillosos son muy
proclives a la compresión bajo cargas o a la expansión, cuando al cesar la acción
de cualquier carga anterior, se produce la liberación de sus esfuerzos y actúa la
succión interior de cualquier agua externa. En cualquier caso la estabilidad
volumétrica de los suelos finos está amenazada y pueden ocurrir en ellos
deformaciones volumétricas muy importantes. De compresión, a expensas de su
gran volumen de vacíos y de la salida de agua interna por efecto de las cargas
exteriores o de expansión, a causa de la succión interna que se produce cuando
se expande la estructura sólida, absorbiendo agua exterior.
227
absorción de agua), depende de la naturaleza del suelo arcilloso. Hay arcillas
como la bentonita o la montmorilonita, mucho más activas en estos procesos que
otras, como, por ejemplo, la caolinita. Este cambio en la naturaleza físico-química
y mineralógica influye en el comportamiento de interrelación de las partículas y los
grumos, que se traduce en diferencias muy importantes en relación de vacíos o
vaporosidad de su estructura interna. Si unas arcillas pueden tener una relación de
vacíos de 3 ó 4 (volumen de vacíos 3 ó 4 veces más grande que el volumen de los
sólidos), otras pueden llegar a relaciones de vacíos del doble o aún más, lo cual
se va a traducir en una capacidad de deformación volumétrica mucho mayor. Por
conocidas razones constructivas, las arcillas se disponen en los suelos que se
utilizan en las carreteras, tras procesos de compactación, lo que hace que estén
precomprimidas, por lo que son especialmente proclives inicialmente a procesos
de succión de agua externa y/o expansión, tanto mayores cuanto más intensa
haya sido la compactación con que se colocaron.
En efecto, el material que se desea para construir carreteras está constituido por
suelos gruesos, pero resultaría antieconómico e innecesario con el actual estado
de la técnica, eliminar por completo a los suelos finos. Siempre que habrá que
coexistir con un cierto volumen de éstos. También es evidente que cuanto más
abajo aparezcan los suelos finos, recibirán esfuerzos de menor cuantía
provenientes del tránsito, de manera que su presencia irá siendo menos nociva.
Por ello, la tecnología tradicional exige el uso de suelos gruesos casi puros en las
bases y subbases de pavimento y va aceptando contenidos crecientes de suelos
228
finos en subrasantes y terracerías.
La cantidad de suelos finos que pueden contener las capas que han de estar
constituidas por suelos gruesos depende de la contaminación y naturaleza de los
bancos de materiales de donde se extraigan estos suelos y de los tratamientos a
que se sujeten. Probablemente no es posible, por razones económicas, eliminar
del todo la presencia de suelos finos en ninguna capa de la sección estructural de
una carretera, pero debe tenerse muy en cuenta que la Mecánica de Suelos actual
indica que contenidos relativamente muy pequeños de arcilla formando parte de
una matriz de suelo grueso bastan para dar a esa matriz un comportamiento
indeseable, haciéndola compresible y expansiva. El límite en el contenido arcilloso
depende de la actividad de la arcilla.
El tipo de análisis que las tecnologías actuales exigen para determinar la actividad
de los suelos arcillosos hace prácticamente imposible el investigar la naturaleza de
los finos dentro del proceso industrial de construcción de una carretera típica, por
lo que el contenido de finos suele controlarse cuidando el porcentaje de partículas
menores que la malla 200, dentro de las matrices del suelo.
229
correspondientemente los contenidos de materiales puramente arcillosos, ajenos a
la naturaleza de los petróleos empleados.
230
que suele resultar más conveniente realizar también acciones de protección contra
el agua exterior para que una política de eliminación de finos razonable, tal como
la que se ha descrito, funcione convenientemente en lo general y añadir acciones
especiales de protección contra el agua en aquellos lugares en que las
condiciones del flujo interno del agua hagan pensar que el criterio general
establecido pueda ser insuficiente. Situaciones de este estilo suelen presentarse
en laderas inclinadas en que se efectúen cortes, especialmente en cajón. En estos
casos convendrá siempre analizar la posibilidad de efectuar acciones de
subdrenaje, que protegen adecuadamente a la sección estructural.
No hay que decir que la protección contra aguas superficiales debe considerarse
una labor rutinaria en toda construcción adecuada.
No cabe duda que dentro de la técnica actual escatimar el apoyo de las técnicas
de subdrenaje donde resulte conveniente es siempre un criterio inadecuado.
231
manipulado de una cierta manera con una tecnología de laboratorio, con el
comportamiento observado de estructuras construidas en las obras reales, de
manera que un cierto valor específico obtenido al aplicar la tecnología de
laboratorio se pretende relacionar con un cierto nivel de comportamiento de una
obra o parte de ella en el campo de la realidad, tratando inclusive de establecer
correspondencia entre la escala de esos valores en el laboratorio y en la obra.
No hay que decir que una justificación adecuada de las posibilidades de las
técnicas experimentales utilizadas en el diseño y en la construcción de pavimentos
es esencial, por más que rebase las intenciones y posibilidades de este trabajo.
Debe mencionarse también que en este momento existe a nivel mundial una
profunda preocupación, que se está traduciendo en esfuerzos concertados de
investigación internacional, a todo lo cual México no es indiferente, por encontrar
tecnologías de laboratorio que traten de informar sobre el comportamiento de los
materiales en relación directa a propiedades fundamentales o a circunstancias
específicas que afectan a los pavimentos reales, yendo más allá de tratar de
conocer el comportamiento estructural con base en una correlación con
manipulación de naturaleza diferente, intrínsecamente hablando, que la propiedad
que se desea medir. Estos esfuerzos están haciendo aparecer tecnologías de
laboratorio generadas por procedimientos más razonables, pero aún no del todo
232
confrontados con la realidad de las obras, por lo que es difícil justipreciar cual va a
ser el nivel de su éxito. Lo que parece fuera de duda es que se observa una
inquietud de los investigadores en el campo de los pavimentos, que produce una
actividad creciente que no dejará de generar resultados favorables.
REFERENCIAS
233
234
REFLEXIONES SOBRE EL EFECTO DEL INCREMENTO DE CARGA EN EL
COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES**
INTRODUCIÓN
**Rico, A. y Ruiz, V. F. (1983). Reflexiones sobre el efecto del incremento de carga en el comportamiento de
pavimentos flexibles. Séptimo Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones.
Publicado por la Canadian Geotechnical Society.
235
construyen carreteras no excluye, naturalmente, el hecho de que la nación haya
de pagarlo.
236
si un elemento rígido, como la carpeta de un pavimento flexible, está sujeto a la
aplicación repetida de un esfuerzo, sólo podrá durar a base de gran flexibilidad,
que le permita absorber grandes deformaciones sucesivas o a base de una gran
resistencia, de manera que el esfuerzo reiteradamente aplicado resulte muy
pequeño en comparación a la resistencia máxima.
Es usual aceptar que los umbrales de fatiga oscilen alrededor del 50% del
esfuerzo máximo, que rompe una capa con una sola aplicación; así, en una capa
de sección estructural de una carretera, el umbral de fatiga depende de la
resistencia de la capa, si ésta es muy gruesa el esfuerzo aplicado por el tránsito
quedará bajo el umbral o próximo a él y podrá ser resistido un gran número de
veces.
Las carpetas que por razones de tradición y costo se usan en México tienen
espesores normalmente comprendidos entre 5 y 7 cm, probablemente los más
críticos desde el punto de vista de fatiga, pues ni son tan delgadas como para
aguantar las repetidas deformaciones causadas por los efectos del tránsito sin
agrietamiento, ni son tan espesas como para hacer que dichos esfuerzos queden
bajo el umbral de fatiga.
Las ideas anteriores explican el gran éxito que se obtiene con carpetas muy
delgadas (1 o 2 cm, construidas con riegos de pétreos estabilizados con un riego
asfáltico) cuando se usan en caminos de muy bajo tránsito o la tendencia al uso
de pavimento de concreto o con muy gruesas capas asfálticas, que en caminos de
alto tránsito existen en muchos países.
Sin embargo el uso de carpetas muy delgadas ya no basta para los caminos
mexicanos de ocupación relativamente alta y el uso de gruesas carpetas de
concreto hidráulico o asfáltico ha de ser cuidadosamente dosificado y reservado
para los caminos más transitados, por razones de costo.
237
acelerará hasta hacerse incontrolable.
Tabla I
Cargas Legales
238
fundamental que se deduce de las tablas es que el daño causado por los nuevos
vehículos de arreglos múltiples crece substancialmente a profundidades que
anteriormente recibían esfuerzos ya pequeños, de manera que ahora sub-rasantes
y terracerías reciben esfuerzos muy importantes. Esto tiene que llevar a modificar
los criterios tradicionales de diseño que disminuyen excesivamente la calidad de
los materiales hacia abajo. Los caminos actuales necesitan sub-rasantes y aún
capas superiores de terracería de mucha mayor calidad que todo lo que hasta
ahora se ha solido emplear.
Tabla II
Coeficientes de daño
Tipos de ejes Coeficientes de daño a la profundidad (cm)
Cargas establecidas en 1962 Cargas establecidas en 1980
z=0 z = 15 z = 30 z = 60 z = 100 z=0 z = 15 z = 30 z = 60 z = 100
Sencillo dos llantas 1.0 1.15 0.05 0.027 0.024 1.0 0.35 0.15 0.12 0.11
Sencillo dual 1.0 1.03 1.05 1.065 1.070 1.0 1.54 2.30 2.80 2.98
Tandem 2.0 0.92 0.52 0.325 0.33 2.0 2.46 2.30 2.80 .98
Triple - - - - - 3.0 2.40 2.30 2.80 2.98
Cuádruple - - - - - 3.0 4.0 5.30 8.40 9.63
(7 ton por eje)
Cuádruple - - - - - 3.0 2.8 2.90 3.80 4.15
(6 ton por eje)
PROPUESTA DE ESPECIFICACIONES
Camino tipo I
Con tránsito comprendido entre 2,500 y 30,000 vehículos pesados como tránsito
diario promedio anual en ambos sentidos. Para estos caminos se exige en todas
las capas el nivel de calidad “deseable”. Tendrán además una carpeta de concreto
asfáltico.
Camino tipo II
Con tránsito pesado diario promedio anual en ambos sentidos comprendido entre
500 y 2,500 vehículos. Se exigirá para ellos calidad “deseable” en base y sub-base
y “adecuada” en sub-rasante y terracería. Es conveniente que posean desde un
principio una carpeta de concreto asfáltico, aunque podrían comenzar su vida útil
239
con carpetas más sencillas a base de riesgos.
Con tránsito comprendido entre 100 y 500 vehículos al día en promedio anual en
los dos sentidos, deberá exigirse base con calidad “adecuada” y las demás capas
a nivel “tolerable”. La superficie de rodamiento será una carpeta sencilla a base de
riegos
Camino tipo IV
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
Los caminos con más de 30,000 vehículos de tránsito diario promedio anual en
ambos sentidos tendrán que ser objeto de un diseño especial incluyendo el uso de
capas estabilizadas y teniendo muy en cuenta el efecto del tránsito pesado a
grandes profundidades.
Tabla III
Terracería
Característica Deseable Adecuada Tolerable
Tamaño máx. (mm) 76 1500 ó 0.5 esp. de capa 2000 ó 0.5 esp. de capa
%<malla No. 200 30 max - -
wL (%) 40 max 50 max 60 max
I.P. (%) - - 25 max
AASHTO estándar (%) 95 min 90±2 ó bandeado 90±2 ó bandeado
CBR (%) 5 min 5 min 3 min
Expansión (%) - - 3
Tabla IV
Sub-rasante
Característica Deseable Adecuada Tolerable
Tamaño máx. (mm) 76 76 7.6
%<malla No. 200 25 max 35 max -
wL (%) 30 max 40 max 50 max
I.P. (%) 10 max 20 max 25 max
AASHTO estándar (%) 100 min 100±2 100±2 ó bandeado
CBR (%) 20 min 15 min 15 min
240
Tabla V
Sub bases y revestimientos
Característica Deseable Adecuada Tolerable
Tamaño máx. (mm) 76 76 76
%<malla No. 200 15 max 25 max 10-25
Zona granulométrica 1y2 1a3 -
wL (%) 25 max 30 max 35 max
I.P. (%) 6 max 10 max 4-10
E.A. (%) 40 min 30 min -
*AASHTO Modif. (%) 100 min 100 min 100 min (AASHTO est)
CBR (%) 40 min 30 min 30 min
*AASHTO T-180-78
Tabla VI
Bases
Característica Deseable Adecuada Tolerable
Tamaño máx. (mm) 76 76 76
%<malla No. 200 10 max 10 max 15 max
Zona granulométrica 1y2 1y2 1, 2 y 3
wL (%) 25 max 25 max 30 max
I.P. (%) 6 max 6 max 6 max
E.A. (%) 50 min 50 min 40 min
*AASHTO Modif. (%) 100 min 100 min 100 min
CBR (%) 100 min 100 min 80 min
Desgaste de los Ángeles (%) 40 max 40 max 40 max
*AASHTO T 180-78
241
242
5 ARTÍCULOS SOBRE
TRANSPORTE
LA INGENIERÍA Y EL SECTOR TRANSPORTE**
I. INTRODUCCIÓN
No voy a entrar a asuntos técnicos ingenieriles de detalle; más bien trataré los
criterios generales con que tales criterios técnicos deben de emplearse, en mi
concepto actual, en las labores de construcción, conservación y, sobre todo,
operación.
**Rico, A. (2000). La Ingeniería en el Sector Transporte. Foro Nacional: Los Retos de la Ingeniería en el Siglo
XXI. Colegio de Ingenieros Civiles de México. Noviembre 2000.
243
Voy a referirme fundamentalmente a dos o tres aspectos únicamente, a veces
relacionados con trabajos que ya hoy están muy detallados, realizados en el
Instituto Mexicano del Transporte en el cual trabajo. Añadiré a ello algunas
percepciones personales que aún no son atendidas, como a mí me gustaría
cuando repaso las experiencias vividas en los últimos años 45 años de actividad
en este tipo de quehacer.
En visión retrospectiva puede decirse que los criterios iniciales del desarrollo
carretero se refirieron a la construcción de vías pavimentadas que conectaban la
capital de país con alguna de las ciudades entonces más importante; esta red se
fue completando hasta comunicar a la Ciudad de México con todas las capitales
estatales y con las principales ciudades aunque no tuvieran esa connotación. A
ello siguió un criterio que fue tejiendo una red de intercomunicación entre las
capitales estatales y aquellas ciudades principales. De esta manera se logró una
red básica de carreteras pavimentadas que cubrían la geografía nacional. Es justo
reconocer que los trazados de aquellas épocas cubrieron las necesidades
fundamentales del transporte de entonces en forma sumamente eficiente, de
manera que muchas, por no decir todas aquellas obras, siguen hoy prestando el
servicio para el que fueron proyectadas.
A partir de los setenta y sin descuidar los dos aspectos ya mencionados, el énfasis
constructivo se dirigió en una medida importante a la construcción de algunas
carreteras modernas, con carácter de autopistas, que pudieran dar servicio a un
comercio interior y de comunicación externa, especialmente hacia los Estados
Unidos, que ya exigía el desarrollo del comercio nacional alcanzado a la sazón.
Independientemente de que ya a partir de la década de 1950 habían aparecido
carreteras como la autopista México-Cuernavaca, en esta época se dio impulso
hasta nuestros días, a un sistema de comunicación más moderna, ya exigida por
un comercio interior y exterior creciente. Nació así la red de autopistas actual, aún
no completada, llevando a la existencia de ejes carreteros concebidos con lo que
244
hoy consideraríamos un criterio de apoyo al comercio interior y exterior.
245
A) LA CARRETERA COMO ELEMENTO DEL MOVIMIENTO DE
PERSONAS, VERSUS LA CARRETERA COMO ELEMENTO BÁSICO DE
LA VIDA ECONÓMICA NACIONAL
246
importación de bienes. La carretera mexicana se ha transformado, de un
elemento de fomento en la geografía humana, en un ente económico. El papel
de la red nacional de carreteras debe ser el facilitar el tráfico de bienes que la
exportación y la importación representan para apoyar la economía nacional en
general, apoyando también la generación de riqueza nacional con los mínimos
costos de transporte dentro y hacia fuera.
247
censando todos los datos anteriores, tras pesar y medir la unidad; conocida la
mercancía, recurriendo a información que edita periódicamente la Secretaría
de Comercio y Fomento Industrial, puede obtenerse el dato del valor de la
carga transportada. Cada año se establecen varias estaciones de éstas. Esta
tarea viene realizándola la SCT desde hace once años, analizando la
información obtenida de estas estaciones temporales. La tarea es anual y se
supone que continuará permanentemente.
Con la información ya analizada se tiene ya, a despecho del poco tiempo que
el programa ha estado en funcionamiento, una idea que empieza a ser clara de
la importancia económica de cada carretera, medida en valor transportado,
aforo vehicular, peso de las cargas movidas, orígenes, destinos, tipo de
unidades empleadas en el transporte y cualquier otro dato que en algún
momento dado desee manejarse.
Este estudio fue propuesto por el IMT y es la herramienta que está permitiendo
y permitirá cada día mejor, convertir a la carretera en un sujeto económico;
únicamente con un procedimiento como el descrito puede conocerse el tráfico
comercial en cantidad y precio. Adicionalmente pueden conocerse las
condiciones de traslado, por ejemplo el movimiento de vehículos en vacío y el
peso de la carga de los que viajan cargados. Estos son datos vitales para la
conservación del camino y para establecer criterios de proyectos de otros.
Debe decirse, por otra parte, que desde hace una decena de años, el IMT ha
desarrollado estudios que permiten conocer los costos operativos de todos los
tipos de vehículos circulantes en México, a partir de conocer el vehículo de que
se trate, la pendiente por la que circula, el trazo geométrico, el estado
superficial, y otros costos concomitantes con los costos de operación. Cabe
comentar que actualmente toda la red nacional de carreteras se encuentra en
el IMT y, por ende en la SCT, georeferenciada computacionalmente,
discriminando segmentos de 500 metros y puede añadirse que en cada uno de
esos segmentos, en los Centros Estatales de la SCT puede colgarse cualquier
atributo del tramo que sea de interés, facilitando enormemente sus tareas
diarias.
Debe insistirse que estudios del propio IMT permitieron calcular los costos de
248
operación de automóviles, autobuses, camiones y unidades articuladas, en
función de pendiente y del estado superficial de pavimentos, referidos éste al
índice internacional de rugosidad; de esta manera pueden manejarse los
costos de operación de los diferentes tipos de camiones en cualquier carretera
nacional. Obviamente estas tareas serían imposibles de no contarse con las
ayudas computacionales correspondientes.
C) COSTOS OPERATIVOS
Bien se sabe que a poco que se vea hacia el futuro, el costo de operación ha
de ser el paradigma fundamental que debe aspirarse a minimizar en cualquier
proyecto, siendo el costo de conservación el segundo paradigma. En efecto se
sabe que en carretera diseñadas con secciones estructurales relativamente
débiles, hoy comunes, con tránsitos totales de 10,000 vehículos diarios de los
cuales el 25% sean pesados, si el costo de construcción inicial del pavimento
es “1”, en treinta años de vida el costo de conservación del mismo es “2” y el
de operación es “50”. Para ese mismo tránsito, pero con una sección
conveniente, el costo de construcción inicial del pavimento seria “1.4”, el de
conservación “1” en el periodo de 30 años y el de operaciones “20” en el
mismo lapso.
Para tránsito intenso, del orden de 30,000 vehículos diarios, con un 40% de
vehículos pesados y con una sección relativamente débil, pero actualmente
usual, si el costo inicial del pavimento es “1”, el de conservación del pavimento
en el periodo seria “3” y el operativo del orden de “130”. Para ese mismo
tránsito, si se dota a la carretera con un pavimento inicial de costo “1.5”, el
costo de conservación en el periodo es “2” y el de operación “60”.
Por otra parte, estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte
hacen ver que la diferencia en costo de operación de un camión tipo normal en
249
la red nacional, al circular con una pendiente de 3% es un 50% mayor que si
circula por terreno plano; esta diferencia llega al 100% si han de superar
pendientes de 5 ó 6 %, no raras en carreteras de México.
SUBDISEÑO
D) JERARQUIZACIÓN DE CARRETERAS
250
por el número de vehículos que por el circulan (aforo).
Es opinión firme del que habla que el anterior paradigma debe de cambiarse,
de manera que la importancia se juzgue y jerarquice por el papel que la
carretera juegue en el sostenimiento y desenvolvimiento del comercio nacional
e internacional. Como consecuencia del estudio estadístico de campo que el
IMT viene realizando, que quedó brevemente glosado en páginas anteriores,
es posible ya hoy y cada vez con mayor seguridad en el futuro, conocer las
mercancías que pasan por la carreta con sus orígenes y destinos y su valor, de
manera que puede justipreciarse el papel real que la carretera juega o jugará
en la vida comercial de México. Ese deberá ser, a juicio del que habla, el
verdadero paradigma a tomar en cuenta para acciones de conservación ó
ampliación de carretera y aún para calificar la importancia de un camino nuevo,
pues podrán estimarse de una manera mucho más fundamental las
posibilidades de ese camino nuevo para captar tráfico, cuando haya sido
construido. Obviamente, los caminos de penetración y apertura de regiones
preferidas o en desarrollo, requerirán análisis especiales, pero siempre
analizando su futuro papel como detonador de economía en regiones
marginadas. Probablemente también exigirían análisis especiales otros
caminos, como por ejemplo, los turísticos o los ligados a problemas de
seguridad nacional.
En los suelos gruesos tales como las arenas y las gravas, la deformación del
conjunto por efecto de cargas externas sólo puede tener lugar o por acomodo
brusco de partículas menores en los huecos que entre sí dejen las mayores, o por
ruptura y molienda de las partículas. La estabilidad de las estructuras de los
251
suelos gruesos ante el agua es grande, si se prescinde de la posibilidad de
arrastres internos de partículas menores por efecto de agua circulante en el
interior de los suelos. Como consecuencia, si el suelo grueso está constituido por
partículas mineralógicamente sanas, su resistencia al esfuerzo cortante, que está
basada en mecanismos de fricción interna entre los granos, es grande
relativamente hablando y depende de la fricción interna entre los granos y de su
propia dureza, que los ponga a cubierto de rupturas. Durante cualquier solicitación
existe el hecho fundamental de que cuanta mayor presión ejerzan sobre el
conjunto de granos las cargas exteriores, la resistencia del conjunto crece, tal
como ordenan las leyes de la fricción. Evidentemente, cualquier aumento en la
compacidad del conjunto trae consigo un aumento en su propia resistencia
intrínseca. La deformación correspondiente es siempre de magnitud relativamente
pequeña.
Por conocidas razones constructivas, las arcillas se disponen en los suelos que se
utilizan en las carreteras, tras procesos de compactación, lo que hace que estén
precomprimidas, por lo que son especialmente proclives inicialmente a procesos
de succión de agua externa y/o expansión, tanto mayores cuanto más intensa
haya sido la compactación con que se colocaron.
La cantidad de suelos finos que pueden contener las capas que han de estar
constituidas por suelos gruesos depende de la contaminación y naturaleza de los
bancos de materiales de donde se extraigan estos suelos y de los bancos de
materiales de donde se extraigan estos suelos y de los tratamientos a que se
sujetan. Probablemente no es posible, por razones económicas, eliminar del todo
la presencia de suelos finos en ninguna capa de la sección estructural de una
carretera, pero debe tenerse muy en cuenta que la Mecánica de Suelos actual
indica que contenidos relativamente muy pequeños de arcilla formando parte de
252
una matriz de suelo grueso bastan para dar a esa matriz un compartimento
indeseable, haciéndola compresible y expansiva. Ese límite en el contenido
arcilloso depende de la actividad de la arcilla.
IV. CONCLUSIONES
253
ser tomados muy en cuenta como resumen de estas palabras.
254
ALGUNAS CONSIDERACIONES OPERATIVAS Y DE PROYECTO
GEOMÉTRICO PARA VEHÍCULOS DE CARGA**
255
2. Es necesario realizar una modificación en los vehículos de proyecto que
considera el Manual de Proyecto Geométrico (Referencia 2) que frecuentemente
se utiliza para tal fin en los trabajos que a este respecto se realizan en México.
Parece necesario añadir a los vehículos considerados las configuraciones que se
señalan a continuación:
4. Las investigaciones recientes hacen ver que las necesidades operativas de los
vehículos de carga, resultan notablemente mayores que las consideradas en el
pasado cuando se creía que la mayor altura de posición de un chofer de vehículos
de carga, compensaba la diferencia en características vehiculares y que,
adicionalmente, los vehículos de carga por circular a velocidades francamente
menores no requerían consideraciones especiales de distancias de visibilidad.
256
Tabla 1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Radios de Giro
257
2. La Tabla 3 presenta el valor de este desfasamiento para el sistema tractor-
semirremolque en tres longitudes de este último. Adicionalmente, debe observarse
que los valores del “offtracking” corresponden a curvas en plano; dichos valores se
incrementan cuando en la curva existe sobreelevación, pero como tales
incrementos son muy pequeños no se consideró necesario su inclusión.
Sobreanchos en Carreteras
Se considera en este caso el sobreancho del que es necesario dotar a las curvas
para el servicio normal de las carreteras. Aparece ahora un segundo efecto de
desfasamiento entre los ejes delantero y trasero del vehículo, que se incrementa
con el cuadrado de la velocidad del mismo. Este desfasamiento ocurre en sentido
contrario al que se mencionó para el caso de curvas descritas a muy bajas
velocidades y hace que el eje trasero del camión tienda a invadir el lado exterior
de la curva. Su efecto es notable en los camiones articulados que describen la
curva circular a velocidades de 100 km/h; hasta valores de este orden, el eje
trasero del remolque no llega a invadir el lado exterior de la curva, pues en este
caso ambos tipos de deriva tienden a compensarse (ello ocurre realmente a
velocidades tan altas como 90-100 km/h).
258
forma segura los dos tipos de deriva atrás comentados.
259
semirremolque de 53 pies.
5. ALINEAMIENTO VERTICAL
Cabe notar que los manuales de proyecto que suelen utilizarse en México,
conducen a proyectos con longitudes de curva vertical bastante menores que las
actuales AASHTO (incluidos en la tabla), lo cual señala una deficiencia en la
seguridad que debe analizarse para llegar a las correcciones que sean necesarias
en los criterios actualmente utilizados en México, tanto en el caso de automóviles
como de camiones.
Los frenos antibloqueo no son todavía muy usuales en las carreteras de todo el
mundo, por lo que se juzga razonable utilizar para diseño los valores
correspondientes a frenado convencional, especialmente en los casos de las
carreteras con mayor tránsito de camiones. El criterio que parece desprenderse de
los experimentos actuales es que las cifras a que llega el criterio AASHTO incluido
en la tabla, son razonables para carreteras relativamente poco transitadas por
camiones de carga, pero aquéllas que presentan un tránsito superior a 800
camiones por día deben diseñarse para esos vehículos, suponiendo frenaje
convencional y una altura de visual de 1.91 m. Este aforo puede llegar a 4,000
camiones por día en autopistas de 4 carriles y diseño moderno.
260
Tabla 5. COMPARACIÓN SELECCIONADA POR AASHTO PARA LONGITUDES
MÍNIMAS EN CURVAS VERTICALES EN CRESTA EN FUNCIÓN DE LA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
La investigación reciente hace ver que los criterios establecidos por la AASHTO en
1990 son sostenibles para las condiciones usuales de operación del parque de
camiones norteamericanos; es decir, para una relación peso/potencia
característica entre 300 y 400 lb/HP (entre 135 y 180 kg/HP). En el caso
mexicano, estos criterios de AASHTO (1990) resultan también muy apropiados
para las condiciones de circulación de camiones que se mantengan dentro de los
límites de los actuales reglamentos de pesos y dimensiones; es decir, para
vehículos con relación peso/potencia de 350 lb/HP (165 kg/HP). Sin embargo, si
261
se piensa en camiones que rebasen los límites de carga tolerados, las actuales
pendientes máximas de proyecto pudieran resultar exageradas, pues tales
violaciones del reglamento conducen a relaciones peso/potencia características
tan importantes como 210 kg/HP o más (460 kg/HP). Este es un punto en el que el
sobrepeso de los vehículos de carga puede ser muy influyente.
Por lo demás, los criterios de diseño que actualmente fijan las pendientes
máximas y mínimas aceptables para las diferentes velocidades de operación en
los proyectos mexicanos parecen ser muy razonables si no se producen
transgresiones al Reglamento de Pesos y Dimensiones.
6. ACOTAMIENTOS
7. COMENTARIO FINAL
REFERENCIAS
262
Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro., 1998.
263
264
EN BUSCA DE UNA ESTRATEGIA DE CONSERVACIÓN DECARRETERAS**
**Rico, A., (1992). En busca de una estrategia de conservación de carreteras. Revista CARRETERAS. Revista
técnica de la Asociación Española de la Carretera, No. 58. Marzo-Abril 1992. Pp.10-22.
265
De esta manera, en los últimos 25 años han surgido los llamados sistemas de
gestión o de administración de pavimentos (Pavement Management Systems), de
los cuales seguramente han aparecido demasiados. México no permaneció al
margen de esta corriente y, a partir de mediados de la década de los sesenta,
concibió el suyo. El sistema mexicano surgió del juicio de que ninguno de los
conocidos en el momento por sus técnicos resultaba satisfactorio para el caso de
este país. Los sistemas desarrollados hasta hace muy pocos años en otras partes,
atendían casi exclusivamente el estado superficial de las carreteras, buscando
seguridad, disminución de costo de operación y comodidad en el viaje; estos
factores eran, y en gran medida siguen siendo, el elemento detonador por el que
el sistema indicaba la necesidad de actuar y la urgencia de la operación; como es
natural, las operaciones mismas, orientadas hacia el mejoramiento de la superficie
de rodamiento, consistían en la colocación de sobrecarpetas, utilización de
reciclados y otras de la misma índole.
266
Si se piensa en la conservación de
carreteras es posible llegar a la conclusión
de que, independientemente de la
importancia universalmente reconocida del
problema, la política que ha de
desarrollarse suele carecer de objetivos
claros. La importancia del asunto es tal que
la ausencia de tales objetivos tiene que ser
inmediatamente llenada, por lo que
aparecen motivaciones menos relevantes
para asignar los recursos de la
conservación, tales como pueden ser las
acciones y quejas de las comunidades más
activas, las de los grupos políticos locales más influyentes, la opinión general del
público usuario, las manifestaciones de los medios informativos y otras, todo lo
cual conduce a ciertos niveles de confusión y a vacilaciones de aplicación de una
estrategia nacional claramente definida.
267
transporte que definen el movimiento del comercio.
Es por estas razones por las que México ha emprendido el conjunto de estudios o
trabajos fundamentales y complementarios que muy brevemente se mencionan en
lo que sigue. Aunque de ello no se hace mención especial, obviamente existe
hace muchos años, un muy razonable aforo de tránsito en toda la red carretera
mexicana.
ESTUDIOS FUNDAMENTALES
1. SISTEMA MEXICANO DE
ADMINISTRACIÓN DE
PAVIMENTOS (SIMAP)
268
prospección, que de acuerdo con la tecnología actual permite adquirir una idea de
la situación estructural del pavimento como conjunto, el SIMAP divide los tramos
estudiados en dos grupos, según que la deflexión sea mayor o menor que un
cierto límite establecido.
Con el fin de hacer más ágil y asequible la aplicación del SIMAP por parte de los
responsables de la conservación, en el último par de años se ha venido trabajando
en la producción de algunos apoyos. La presente fase de este esfuerzo incluye la
publicación y difusión de un documento conceptual, que describe los principios de
aplicación generales; un manual operativo de campo con las recomendaciones y
procedimientos para el acopio de datos “in situ” y un conjunto integrado de
programas de cómputo y base de datos, que permite el control y archivo
ordenados de la información técnica de campo y gabinete y su ágil procesamiento
y consulta.
269
Permite:
Este importante trabajo arrojará luz sobre las condiciones reales del tráfico en las
carreteras nacionales más ocupadas, proporcionando un conocimiento básico, útil
tanto para proyecto nuevo, como para conservación, al quedar debidamente
complementada la información que a alto costo se obtiene año con año, con
relación a aforos de tránsito.
270
pavimentos, diferentes tramos de la red básica, pues relacionará el número de
vehículos de carga circulantes, con la intensidad de la carga que realmente se
transporta, dando una idea sobre el daño adicional que se causa a la carretera.
Cabe decir que a lo largo de los años se han realizado muchos estudios en esta
dirección. Lo que recientemente se ha comenzado a intentar es una completa
sistematización de los mismos en intensidad y cobertura.
271
estos asuntos, la cual seguirá perfeccionándose, proporcionando lo que a juicio de
quienes escriben este artículo debe ser el gran paradigma de las acciones de
conservación.
Es comprensible que un plan como el que se propone resulte poco grato a los
partidarios de acciones inmediatas, pero antes de desecharlo por tal motivo, debe
pensarse en la gran satisfacción con que hoy se manejan los números de tránsito
carretero en cualquier red nacional, producto de una investigación también
dilatada (en el caso de México, más de cuarenta años).
Existen varios métodos para implantar esta pesquisa. Se sugiere como apropiado
para el caso de México y en lo que pudiera tener de extensivo a otros lugares,
utilizar una lista genérica de diferentes productos transportados (en México se
tienen disponibles en los organismos gubernamentales apropiados, en relaciones
de un centenar de productos tipo diferentes). Conociendo, a partir de una muestra
estadística, la distribución de cargas de tales productos, podrá llegarse fácilmente
a tipificar cada tramo por un coeficiente de valor, independientemente de la
evolución de precios, pero fácilmente convertible a valor monetario conociendo la
evolución de éstos últimos. No será un valor exacto, pero tendrá suficiente validez
relativa.
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
272
Figura 1
CAMIÓN 2 EJES
273
2. INFLUENCIA DEL ESTADO SUPERFICIAL DE UNA CARRETERA EN EL
COSTO DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS QUE TRANSITAN SOBRE
ELLA.
Este trabajo permite calibrar las inversiones para mejorar las condiciones de
circulación en comparación a la recuperación que se tiene en costo de operación
superiores a la unidad para cinco tipos de vehículos concretos, desde camión
pesado articulado hasta automóvil, en función del índice Internacional de
rugosidad y/o el índice de servicio del camino, supuesto un costo unitario para una
carretera con índice de servicio de 4.5 e índice internacional de rugosidad de 2 o
menor. La figura 2 presenta un ejemplo de una gráfica de este estilo.
FIGURA 2
CAMION ARTICULADO
274
3. INFLUECIA DE LA CARGA EN EXCESO EN EL COSTO DE OPERACIÓN
DE LOS VEHÍCULOS PESADOS (en elaboración)
CONCLUSIONES
275
276
REFLEXIONES SOBRE EL TRANSPORTE**
Por otro lado, la humanidad entra a su tercer milenio D.C. enfrentando enormes
impedimentos al desarrollo productivo de muchos millones de seres humanos, aun
cuando otros gozan de mucha mayor prosperidad, pensando quizá
inconscientemente, que tal ventaja podrá mantenerse en forma indefinida. Sin
embargo, es dudoso que en el mundo actual una sociedad nacional pueda
mantenerse en el bienestar con independencia de la suerte de los demás. Los
E.E.U.U., la mayor economía “occidental” depende del resto del mundo para el
25% de los insumos de la producción industrial que utiliza y para la colocación del
40% de los productos agrícolas que exporta; más de un tercio de sus utilidades
industriales totales proviene de operaciones de sus empresas en el exterior. Es
obvio que aún una economía tan importante como la americana no se podría
recuperar de un colapso generalizado más allá de sus fronteras.
**Rico, A. (1992). Reflexiones sobre el transporte. III Seminario y Exposición Internacional “El Transporte
Integral de Carga ante el reto de la Globalización con el T.L.C.” México, D.F. 1992.
277
representativos de lo que podría llamarse “bienestar social”, pueden surgir algunas
dificultades muy graves.
278
indicadores del desarrollo que apunten más y de manera más personal hacia la
“vida” de las sociedades. Estos indicadores tendrían que reunir dos requisitos
esenciales:
279
las oportunidades en lo material y perderá la maravillosa oportunidad de
entrelazarse con otros grupos humanos de diferente cultura, diferente arte,
diferente costumbres, perderá entonces la oportunidad de asomarse a la
diversidad y aprender de ella y esta ha sido a lo largo de la historia el principal
motor del enriquecimiento de las civilizaciones y las culturas.
¿Qué deben hacer las diversas naciones del mundo para acabar con los
desequilibrios mencionados, que sin duda amenazan a la propia sobrevivencia de
la especie?
Los países ricos, actuando con realismo, deben entender que a plazo no largo es
de interés vital favorecer la estabilidad entre las todas naciones y la libre acción de
los agentes económicos que les permitan inclusive incrementar su riqueza inicial,
a través de un juego justo de todos los modos del comercio mundial y de la
cooperación internacional. Los países pobres deben de aprender a manejar
juiciosamente sus recursos y a incrementar su conocimiento tecnológico, a fin de
incorporarse con creciente ventaja a esas corrientes mundiales.
Todos deben entender que la cooperación y el reparto justo de las ventajas en las
negociaciones múltiples son esenciales para el progreso conjunto. La tecnología
actual y la que está por venir en forma que empequeñecerá todo lo que
conocemos, permite sin la menor duda la cooperación y el progreso de toda la
especie humana. Como acciones a corto plazo, se requieren reglas más justas
para el comercio internacional y verdadera ayuda para el mejoramiento de la
agricultura y el desarrollo industrial de los países más pobres. El potencial de
desarrollo de estos está fuertemente limitado por la combinación de su inadecuado
desarrollo tecnológico y por hostiles medidas proteccionistas de los países ricos.
La combinación de estas cosas conduce a absurdos como el que podría ser el ver
a los países más ricos realizar gastos ingentes para prepararse a disminuir su
consumo de energía, en tanto que en el área del Golfo se quema más gas, sin
beneficio para nadie, que podría ayudarlos en este problema y aún proporcionar
insumos para fertilizantes y alimentos en otros países.
Hoy la organización de las Naciones Unidas para el desarrollo estimó que en 1978
se quemaron, sin uso, cuatrocientos millones de metros cúbicos de gas en 18
países, lo que equivale a una energía perfectamente aprovechable igual a 2.6
millones de barriles de petróleo crudo; esta pérdida en dinero se estimó en cien mil
millones de dólares por año. Doce millones de hectáreas de bosque se destruyen
cada año en países en desarrollo, para buscar energía compatible con su
deficiente desarrollo tecnológico; este invaluable daño ecológico afecta por igual a
ricos y pobres.
280
Latinoamérica, el 61% en Asia y el 63% en África; estos números deben
compararse con el 20% de pérdidas que sufre Europa.
281
de tecnología apropiada. Se ha calculado que los países ricos tienen en uso
el 50% de su potencial hidroeléctrico y ese valor es el 7% en los países en
desarrollo.
282
últimos años ha recibido un fortísimo refuerzo en ese papel, por el desarrollo de
las comunicaciones y la computación.
Aunque las condiciones estaban dadas antes, la época de los grandes giros fue
posiblemente la de las décadas de 1940 y 1950, cuando la aviación realmente
convirtió al planeta en un mundo familiar y los grandes barcos portacontenedores
o especializados de otras formas comenzaron a recorrer los mares; a la vez
comenzaron a actuar los sistemas de rápida diseminación de información, que
condujeron al uso de satélites y se logró almacenar sencillamente esa información,
con sistemas igualmente simples de lograr acceso a ella.
En una franja del hemisferio norte que abarca Norteamérica, Europa occidental y
ciertas zonas de Asia, incluyendo el Japón, se desarrolló con gran rapidez un
sistema interno de transporte de gran envergadura, que fue capaz de extenderse
en intrincadas redes internacionales. Pero en Latinoamérica, Asia y África estos
tráficos internacionales continúan encontrando severos obstáculos al abandonar
un puerto de entrada o el aeropuerto de una ciudad de importancia especial; en
esas áreas prevalece la inmovilidad de antaño, con la que se inhibe la actividad
nacional.
El volumen del comercio mundial se triplicó desde 1950, en tanto el producto bruto
mundial, sea lo que fuere lo que ello signifique, se multiplicó por dos.
Se estima que cada dólar del producto mundial bruto requiere en este momento de
2 a 6 ton-km de transporte de carga, según el tamaño del país y su nivel de
desarrollo. Una cifra idéntica expresa el movimiento de pasajeros al compararla
con cada dólar producido en la actividad económica. El papel del transporte en el
desarrollo económico y comercial se establece con toda claridad al considerar que
el movimiento de carga en los Estados Unidos se ha multiplicado por algo más de
tres en 1950, un ritmo prácticamente igual al desarrollo del producto nacional
bruto.
283
han tratado con empeño de formar las suyas y a ello se ha dedicado una parte
sustancial de la inversión pública durante los últimos 30 o 40 años. Sin embargo,
tanto para los países pobres como para los ricos, en forma proporcional a sus
respectivos requerimientos, este esfuerzo ha demostrado estar prácticamente al
límite de sus posibilidades.
Obviamente estos problemas no afectan por igual a todos los países, aunque
constituyan un problema general; los matices estriban en el volumen de las redes
por atender y en los niveles del servicio que se consideran mínimos o adecuados;
en general, las naciones de actividad comercial intensa no pueden conformarse
sino con redes de transporte excelentes; las que aspiran al progreso real y a
niveles de vida comparables tienen que aprender la lección de tratar de llegar a los
mismos planos de excelencia.
Otro aspecto del desarrollo del transporte para poder desempeñar el papel que el
mundo moderno le impone, se refiere al equipamiento para su correcta operación.
De nuevo, muy especialmente los países en desarrollo se encuentran ante
cuantiosísimas inversiones en camiones, autobuses, locomotoras, vagones y
furgones, grúas y toda clase de equipos de estiba y manejo de carga,
almacenamientos, aeronaves, barcos, etc. Otra vez la relación entre el éxito en
lograr estos objetivos y el desarrollo es estremecedora. En Europa existe un
284
camión por cada 30 personas; este número es uno para diez en Canadá o Japón,
pero si la India o Indonesia hubieran de alcanzar la proporción de camiones que
tiene Francia, en comparación a su población, habrían de tener cada una de ellas
140 millones de camiones, en lugar de los 12 millones que ahora poseen. México
tiene un camión por cada 45 personas aproximadamente, si bien con serios
problemas de envejecimiento en su parque vehicular.
Los Estados Unidos venden el 64% de su trigo a clientes del exterior, tan lejanas
como las Repúblicas de la otrora Unión Soviética, vende fuera también el 48% de
sus productos derivados del petróleo, el 42% de su sorgo y el 27% de su maíz.
Canadá y Australia, con más de 100 millones de toneladas de cereales sobrantes
cada año, han de buscar mercados, principalmente en Europa Occidental y la
Comunidad de Estados Independientes. Se estima que sólo las necesidades de
Europa Occidental serán en el año 2000 de 100 millones de toneladas de grano de
importación.
285
trenes, en otras muchas se obtiene abriendo la llave de paso; el hielo, cuya
entrega a domicilio contribuía antes a congestionar las ciudades, se fabrica hoy en
el hogar eléctricamente.
A despecho de todas las medidas que con sentido de urgencia habrán de irse
tomando para disminuir una demanda de transporte que, de seguir la presión
demográfica y el crecimiento de comercio, amenaza en convertirse en devoradora
de todos los recursos nacionales, es de esperar que en los próximos 20 ó 30 años
la demanda mundial del transporte aumente en forma substancial; en primer lugar,
porque a querer o no los países desarrollados tendrán que transportar más carga,
tanto en volumen como en peso y, en segundo lugar, porque muchos países en
desarrollo habrán de pasar en ese periodo por las etapas que los países ricos
pasaron recientemente o están pasando ahora y, ya se dijo, estas etapas
demandan crecimientos explosivos del transporte.
286
del personal que hoy se desplaza a su trabajo, pueda realizarlo en su casa,
simplemente manejando una computadora. De nuevo en este rubro aparece una
diferencia marcada entre las naciones; si se toma a los Estados Unidos como 100
para expresar sus facilidades de comunicación por teléfono, televisión y
computadora empresarial, los países con alta renta per cápita tienen índices
superiores a 40, pero los países en desarrollo tienen valores en general inferiores
a 10 y frecuentemente, debajo de 5. Los teóricos del transporte consideran que
una de las más apremiantes necesidades de los países en vías de desarrollo en el
sector transporte está en el desarrollo del teléfono; en este sentido ha habido un
esfuerzo prioritario en la apertura de líneas internacionales, pero en general los
países pobres han descuidado sus redes internas. Un informe reciente del Banco
Mundial destaca por encima de toda previsión el fundamental papel del teléfono en
el desarrollo de la administración gubernamental, los servicios de salud, los
servicios bancarios, las empresas de transporte y su interrelación, el control de
inventarios y almacenes de las empresas y muchos otros aspectos esenciales
para el desarrollo económico social.
287
La consecuencia fue la substitución del concepto del transporte unimodal por el de
transporte multimodal, según el cual el transporte es un sistema que comienza en
la puerta de una factoría y termina en la puerta de un cliente. Visualizado así,
como un sistema completo en sí mismo, la misión de un buen técnico en
transporte estriba en optimizar ese sistema y es bien sabido que el énfasis de esta
optimización se dirige casi exclusivamente al flete o costo del transporte. En
consecuencia la filosofía del transporte multimodal se desarrolló con un énfasis
marcado en la optimización del costo de la cadena; conceptos como distancia por
recorrer, energía consumida por km., costo de equipamiento y desgaste del
equipo, costo personal, entre otros, se consideraron los relevantes y surgieron las
fases sagradas como: “El transporte marítimo es el más económico” y por ende
derrota a todos cuando es aplicable; “el ferrocarril es el medio ideal para
transportar grandes volúmenes a grandes distancias”; “el autotransporte es el
medio de transportación más flexible”.
288
parece cierto que sus conclusiones no han permeado suficientemente la operación
del transporte nacional.
El peso de estos factores resulta mucho más influyente que el flete y cada día se
encuentran más ejemplos de que la organización del transporte debe estar regida
por ellos y no por el flete. En otras palabras, la cadena comercial, con muchas
implicaciones ajenas al transporte, rige la organización y las acciones de éste. El
transporte es un importante eslabón de una cadena mucho más amplia que es el
comercio.
Por supuesto hay productos en que el flete tiene mayor peso, pero en otros
muchos y especialmente en insumos y productos elaborados de carácter industrial
el peso del comercio es definitivo.
A) AUTOTRANSPORTE
1. Organización.
289
el del transporte de cargas de grandes pesos y dimensiones, que requiere
permisos especiales por viaje y que plantea dificultades importantes, sobre todo
en puentes.
3. Infraestructura carretera
290
desarrollo. Es evidente también que al estar abierta una carretera al tránsito, las
comunidades por las que atraviesa se benefician por sus mejores posibilidades de
acceso y vinculación con otras área de la región o del país, lo que a su vez mejora
sus ventajas de localización y puede propiciar una mayor concentración de
actividades y, por consiguiente, la consolidación de un proceso descentralizado
más dinámico.
B) FERROCARRIL
a) La aparición de la carretera,
b) El enorme desarrollo del comercio mundial,
c) El nuevo juego financiero internacional,
d) El desarrollo tecnológico de los ferrocarriles modernos,
e) Las gigantescas inversiones que demanda un ferrocarril moderno,
f) La tendencia hacia la integración de los medios de transporte,
A) Aparición de la carretera
291
cuyo papel fue doble. En primer lugar fomentó, como nunca antes, las
integraciones nacionales, el desarrollo comercial interno y, de hecho, facilitó la
aparición de ciudades industriales relativamente alejadas de los centros de
producción de materias primas, como concentradoras de insumos y elaboradoras
de productos acabados (esto fue particularmente cierto para los desarrollos de la
industria metal-mecánica). El ejemplo del desarrollo del oeste norteamericano o de
Siberia es suficientemente bien conocido como ilustrativo del papel del ferrocarril
en la integración nacional. También propició el movimiento de personas que,
aunque fuera siguiendo moldes rígidos, ocurrió a un nivel no conocido antes. En
segundo lugar e interconectado con lo anterior, prácticamente posibilitó la primera
revolución industrial, con todas sus consecuencias. Al amalgamarse con el
transporte marítimo (que también atravesaba por una etapa de profundos cambios
tecnológicos), influyó decisivamente en la expansión de este último medio y en el
crecimiento espectacular del comercio mundial.
Donde el nuevo medio se manifestó mucho más activo que el ferrocarril fue en su
capacidad de contribuir al desarrollo regional, local y puntual de las naciones; a
este respecto, las posibilidades del vehículo automotor, aun operando caminos
muy rudimentarios, se revelaron decisivas, al grado de convertir en un efecto
prácticamente despreciable al ferrocarril como “desarrollador regional”, confinando
su papel al de comunicador de grandes centros industriales con sus centros de
292
abasto.
Todo lo anterior condiciona el papel actual y el del futuro previsible del ferrocarril
en el transporte moderno:
293
puntualidad que el ferrocarril moderno es capaz de dar. El desarrollo de los
puentes terrestres en el comercio mundial ha sido espectacular, incluso en
detrimento del tradicional y barato transporte marítimo. Una parte
fundamental del comercio de extremo Oriente con Europa Occidental llega
a su destino por el puente terrestre transiberiano y los trenes unitarios
rápidos entre la costa oeste y la atlántica de los Estados Unidos mueven
hoy la mayoría de la carga industrial con tales orígenes y destinos.
El nuevo papel del ferrocarril ha sido posible, como atrás quedó insinuado, gracias
a la adopción de una serie de tecnologías recientes, entre las que destacan
294
capacidades para construir vías de muy baja pendiente y curvatura, el arte del
tuneleo, nuevos métodos para construcción de grandes puentes y, quizá por
encima de todo, la adopción de toda clase de avances recientes en transmisión de
información y capacidad de computación. En otro rubro, ya se ha señalado el
papel del incremento en la capacidad tractiva y las ventajas que ofrecen vagones
especializados y nuevos métodos de empaque y manejo de carga (Piggy-back,
contenedores, terminales especializadas, etc.).
Sin embargo, debe entenderse con absoluta claridad que la nueva competitividad
del ferrocarril sólo se logra si éste cumple los requisitos que demanda el comercio
moderno. Si no los cumple, si se cumplirán en cambio los vaticinios de quienes en
un momento lo consideraron un medio de transporte muerto, como no sea para
funciones secundarias de escasa relevancia. Esta es una idea fundamental a
tomar en cuenta al pensar en desarrollar o mantener una red nacional de
ferrocarriles. Aquí las medias tintas no valen.
Es posible que en lo anterior esté la principal limitación del ferrocarril como medio
de transporte del futuro, especialmente en países en vías de desarrollo; si el
ferrocarril se construye con todas las de la ley, resulta una inversión elevadísima y
si se hacen concesiones, aunque sean pequeñas, en estos asuntos, el medio no
es competitivo.
Si bien parece superada la idea de que cada medio de transporte tiene un campo
de competencia específico y un área de excelencia preferente, también es cierto
que el comercio moderno no desecha a ningún medio en un lugar determinado y
para un trabajo específico. Lo que parece suceder hoy es que cada cadena de
transporte debe organizarse de manera apropiada a sus necesidades. En ese
diseño, todos los medios de transporte deben ser considerados en un análisis
multimodal; el que en un eslabón de la cadena prevalezca uno u otro modo, se
debe a características circunstanciales de la propia cadena, siempre cumpliendo
reglas generales impuestas por los requerimientos del comercio. Estos y no el flete
predominan en todos los detalles.
295
contenedor, por ejemplo, es un envase diseñado para un manejo automatizado y
seguro, prácticamente amodal, en el sentido de que le es indiferente ser movido
por barco, camión o tren. En esta tremenda integración de los medios de
transporte tiene el ferrocarril su reto, pero también su oportunidad. Lo necesario es
que entre a la competencia con agresividad empresarial y sin limitaciones
autoimpuestas por frases hechas que le indiquen que carga debe usar o a que
distancia debe llevarla.
2. El ferrocarril en México
La necesidad del ferrocarril mexicano parece estar en todos los aspectos relativos
a su modernización. La infraestructura, operación y administración sí manifiestan
requerir importantes acciones para colocar el ferrocarril en posición de competir
con los demás medios de transporte a la luz del comercio moderno.
296
La infraestructura requiere acciones en la vía, principalmente en aspectos de riel,
durmiente, conexiones y señalización. Por otra parte, no debe olvidarse que
muchas de esas vías han sido construidas con criterios tecnológicos diferentes a
los actuales, por lo que en materia de terracerías y uso de materiales existen
deficiencias fundamentales que han de ser corregidas en raíz, y a las que no basta
un cambio en la superestructura de vía.
297
Algo que parece haber cambiado en México es el objetivo mismo del transporte y
su infraestructura. Si en el pasado reciente, el objetivo principal parecía ser la
integración territorial, en gran visión y en detalle (en este caso con papel
preponderante para el autotransporte y la carretera), ahora, en cambio, el objetivo
parece ser netamente comercial. El transporte nacional debe orientarse a fomentar
el comercio interior y exterior, el abasto interno, la descentralización del comercio
y la industria nacionales y otras finalidades de ese orden.
Pasaron los días en que la carretera era buena en sí misma y fomentaba de por sí
el desarrollo. Ahora una red de transporte sólo es buena si fomenta la vida
comercial y la movilidad de los mexicanos para elevar las condiciones de su vida.
298
MAIN FREIGHT LAND TRANSPORT CORRIDORS IN MEXICO**
ABSTRACT
In this work, the current modal share between highway and railroad in freight land
transportation in Mexico is presented. Based on available origin and destination
(O-D) data, the most important origin and destination points of freight
transportation by both modes are identified. Information is also shown on the
multicommodity flows taking place in Mexico. The O-D information and network
assignment analyses are used to establish the major Mexican land transport
corridors and their characteristics. The possible extension of these corridors to the
US road and railroad corridors which are more important for the binational trade is
shown. Data about the recent evolution of this trade are presented. Only freight
transportation is referred to herein.
INTRODUCTION
Table 1 shows current figures of modal freight sharing between road and railroad
transportation in Mexico, indicating transported tonnage (metric) and freight value.
Data used for preparing this table was taken for the case of truck transport from
information collected at temporary survey stations installed by the Mexican Ministry
of Communications and Transports (SCT) along different highways throughout the
country as part of the National Truck Transport Statistical Field Study [1, 2].
Railroad transportation information was supplied by the National Railroads Agency
(FNM) [3]. Both these kinds of information refer to the freight shipments carried out
th
**Rico, A., Mendoza, A., y Mayoral, E. (1998). Main Freight Land Transport Corridors in Mexico. 77 Annual
Meeting. Transportation Research Board. Washington, D.C. 1998.
299
by both modes during one year. Information about these shipments made it possible
to generate the origin-destination (O-D) matrix for each mode, in terms of a national
zoning comprised of 517 regions.
The last two columns of Table 1 refer to the O-D pairs identified for each mode. It
can be observed from the total number of identified O-D pairs (19,257) that truck
transported shipments in 95% of them (66.6% by truck exclusively and 28.4% in
combination with rail) whereas railroad recorded shipments in 33.4% of the pairs.
For the different cases observed, Table 1 shows the tonnage moved and the value
of the freight transported daily. It can be observed that the overall share of
transported land tonnage is 88.9% for truck transport and 11.1% for railroads; in
terms of the economic value of the commodities, 93.5% corresponds to truck
transport and 6.5% to railroads. Taking into account only the pairs in which both
modes registered shipments, the distribution of tonnage is 83.6% for truck transport
(50.4/(50.4+9.9)) and 16.4% for railroad transportation; in terms of value, the
distribution is 91.2% and 8.8% respectively.
With the aim of showing the demand composition for both modes, Tables 2 and 3
show the daily flow of trucks or railcars, tonnage, cargo value and metric ton-
kilometers for different types of merchandise transported by both modes
respectively. The merchandise types considered are forestry, agricultural, animal
and its derivatives, petroleum and its derivatives, inorganic, industrial and
miscellaneous. Information about unloaded movements and aggregated flows
(totals) is also included in the tables. The metric ton-kilometer estimates in Tables 2
and 3 were obtained from average trip distances for each merchandise computed
from the O-D shipments by both modes [2].
300
TABLE 2. Daily Flows for the Different Merchandise
transported by Truck.
DAILY FLOW
Empty 37,356 0 0 0
32.57% 0.00% 0.00% 0.00%
301
TABLE 3. Daily Flows for the Different Merchandise
Transported by Railroad.
DAILY FLOW
Empty 2,251 0 0 0
48.07% 0.00% 0.00% 0.00%
302
RELEVANT ORIGIN AND DESTINATION POINTS
Tables 4 and 5 show, respectively, listings of the main origin and destination points
of truck freight operations carried out, including the corresponding locations, the
daily truck traffic (which includes empty and loaded trucks), the transported
tonnage (metric) and the value of the freight. The origin and destination points
are ranked by the economic value of the outgoing or incoming freight. The
reported points consider 75% of the total value of freight moved by truck within
Mexico. Figure 1 is a graphical display of the 20 O-D pairs with higher tonnage
flow of aggregated freight. The pairs in Figure 1 comprise about 20% of the total
tonnage transported by truck in the country. The width of the O-D bars in Figure 1
is proportional to the flow value. This figure evidences a radial structure of flows
around Mexico City.
303
TABLE 4. Main Origins of Mexican Road Transport.
FREIGHT # OF
VALUE TONNAGE TRUCKS/
CENTROID ($106 / DAY) (METRIC DAY
TONS/ DAY)
México D. F. 313.3 150,248 16,165
Nuevo Laredo, Tamps. 224.8 52,072 3,546
Monterrey, N.L. 116.1 65,785 4,519
Veracruz, Ver. 87.5 28,183 1,787
Guadalajara, Jal. 85.8 64,999 5,719
Puebla, Pue. 72.5 26,241 2,993
San Luis Potosí, S.L.P. 36.4 20,223 1,632
Tampico, Tamps. 36.1 19,691 1,247
Matamoros, Tamps. 32.3 19,696 1,146
Toluca, Méx. 31.4 14,894 2,415
Aguascalientes, Ags. 30.6 10,033 1,126
Coatzacoalcos, Ver. 29.1 20,750 1,202
Torreón, Coah. 28.5 33,042 1,402
Querétaro, Qro. 27.1 14,453 1,414
Chihuahua, Chih. 26.4 19,350 1,520
Cd. Juárez, Chih. 26.3 16,973 1,471
Hermosillo, Son. 24.7 18,319 2,326
León, Gto. 24.4 7,531 900
Gómez Palacio, Dgo. 21.8 14,897 621
Tijuana, B.C.N. 20.4 10,544 1,678
Manzanillo, Col. 19.5 7,219 540
Minatitlán, Ver. 18.3 14,057 669
Reynosa, Tamps. 15.6 7,873 958
Saltillo, Coah. 15.3 8,295 462
Durango, Dgo. 13.9 10,178 805
Morelia, Mich. 12.4 10,009 1,684
Villahermosa, Tab. 11.9 8,630 1,045
Salamanca, Gto. 11.7 8,499 393
Monclova, Coah. 11.4 7,154 260
Celaya, Gto. 11.4 6,349 666
Cd. Madero, Tamps. 11.4 9,277 260
Cadereyta, N.L. 10.7 8,279 288
Cuernavaca, Mor. 10.6 1,951 236
Zacatecas, Zac. 10.2 7,527 959
304
TABLE 5. Main Destinations of Mexican Road Transport
FREIGHT # OF
VALUE TONNAGE TRUCKS /
CENTROID (106 $ / DAY) (METRIC DAY
TONE / DAY)
México D. F. 496.8 226,439 16,521
Guadalajara, Jal. 117.1 70,152 5,852
Monterrey, N.L. 96.3 55,012 4,512
Nuevo Laredo, Tamps. 62.9 22,388 2,441
Puebla, Pue. 61.1 25,753 2,581
Toluca, Méx. 51.8 19,733 2,461
Veracruz, Ver. 46.6 18,205 2,158
San Luis Potosí, S.L.P. 42.0 26,465 1,637
Villahermosa, Tab. 36.9 23,144 1,470
Querétaro, Qro. 32.7 17,619 1,587
Aguascalientes, Ags. 32.4 18,274 1,136
Torreón, Coah. 30.5 20,027 1,481
Chihuahua, Chih. 29.9 20,783 1,625
Hermosillo, Son. 27.0 15,821 2,480
Cd. Juárez, Chih. 26.7 18,101 1,542
Tampico, Tamps. 25.6 15,113 1,281
Matamoros, Tamps. 23.3 14,207 986
Reynosa, Tamps. 23.1 15,034 924
León, Gto. 22.6 14,340 1,044
Tijuana, B.C.N. 20.8 16,112 1,707
Durango, Dgo. 18.2 14,334 805
Oaxaca, Oax. 18.0 14,852 1,874
Coatzacoalcos, Ver. 16.7 13,393 1,257
Saltillo, Coah. 14.4 6,245 459
Morelia, Mich. 14.1 11,823 1,810
Manzanillo, Col. 14.1 6,467 581
Mérida, Yuc. 14.1 8,574 497
Celaya, Gto. 14.0 7,839 687
Culiacán, Sin. 13.8 9,267 611
Orizaba, Ver. 11.2 9,934 697
Zacatecas, Zac. 11.1 10,583 977
Altamira, Tamps. 11.1 3,225 163
305
Figure 1. Twenty O-D Pairs with Higher Tonnage Flow by Truck
Tables 6 and 7 include similar information but for railroad transportation. The flow
of railcars in these tables includes empty and loaded railcars. The points
considered in these tables cover also 75% of the total freight value moved by this
mode within Mexico. Figure 2 is a plot of the 20 O-D pairs with higher aggregated
flow for this mode. The pairs in Figure 2 comprise about 35% of the total tonnage
transported by rail in the country. The width of the O-D bars is proportional to the
flow value. This figure evidences longer trips for this mode than for truck transport.
In Figures 1 and 2, the flow values are presented to the right of the arcs in the
direction of the flow.
306
TABLE 6. Main Origins of Mexican Railway Transport
FREIGHT NUMBER
VALUE TONNAGE OF
CENTROID ($106 / DAY) (METRIC TON CARS / DAY
/ DAY)
Nuevo Laredo, Tamps. 20.765 19,486.48 300
Nogales, Son. 16.681 1,805.92 25
Toluca, Méx. 13.183 1,216.22 54
Saltillo, Coah. 11.007 1,075.93 45
Piedras Negras, Coah. 9.107 2,680.03 56
Hermosillo, Son. 7.136 1,600.50 39
Salinas Victoria, N.L. 6.886 5,995.29 82
Palau, Coah. 3.736 3,199.04 43
Cd. Juárez, Chih. 3.066 4,442.83 64
México D. F. 2.723 2,185.06 56
Manzanillo, Col. 2.657 6,144.04 92
Matamoros, Tamps. 2.595 3,797.78 56
Chiautempan, Tlax. 2.429 296.27 10
Veracruz, Ver. 2.388 5,923.39 96
TABLE 7. Main Destinations of Mexican Railway Transport
FREIGHT NUMBER
VALUE TONNAGE OF
CENTROID ($106 / DAY) (METRIC TON CARS / DAY
/ DAY)
Nuevo Laredo, Tamps. 23.064 3,713.98 125
Hermosillo, Son. 16.637 1,630.71 25
México D. F. 11.154 14,305.31 238
Piedras Negras, Coah. 10.044 1,981.73 64
Nogales, Son. 7.295 1,833.87 51
Monclova, Coah. 6.973 7,362.19 103
Saltillo, Coah. 6.725 1,497.68 38
Toluca, Méx. 5.478 1,570.65 34
Cuautitlán, Méx. 4.450 2,590.22 42
Guadalajara, Jal. 3.887 10,624.35 172
Monterrey, N.L. 3.588 7,854.49 117
Delicias, Chih. 2.025 1,853.49 25
Torreón, Coah. 1.839 2,083.22 33
Cd. Juárez, Chih. 1.788 1,819.23 28
307
Figure 2. Twenty O-D Pairs with Higher Tonnage Flow by Railroad
Theoretical Background
Corridors for both transportation modes were identified through the use of
assignment techniques as applied to networks. Assignment of the aggregated
freight O-D flows was used in both cases.
The model used for assigning the truck freight O-D matrix to the highway network is
known as “User Equilibrium” [4]. This model assumes that vehicles select their route
at their particular discretion. An iterative algorithm is used to obtain the
corresponding solution. At the final solution, no user may improve his generalized
travel time by unilaterally changing of route. For this model, flows in the arcs are
obtained by solving the following nonlinear program:
308
(1)
subject to:
(2)
(3)
(4)
Where:
ta, is the generalized travel time corresponding to arc a; this time increases at an
exponential rate when vehicular flow xa grows thus reflecting the congestion
degree occurring at the arc as the number of vehicles riding it increases; in this
case, the generalized travel time had a meaning of cost including the vehicular
operating cost plus fares along the stretches of toll roads;
fkr,s, is the flow of vehicles along route k between the pair r-s;
qr,s, is the total vehicular flow between pair r-s that will be distributed among all k
routes connecting that pair; and
309
function of VOC for a vehicle representative of the mix of trucks in the Mexican
roads versus the saturation degree (flow of trucks/capacity available for trucks)
was defined for each arc. The performance function for each arc was assessed
from speed versus volume/capacity ratio relationships in the Highway Capacity
Manual [5] for different road types, and VOC (per km) versus speed relationships
for the representative vehicle obtained by using the World Bank model called
"Vehicle Operating Costs (VOC)” calibrated for Mexican vehicles [6].
The computer program “Strategic Transportation Analysis (STAN)” [7] was used to
assign the truck O-D matrix over the capacity available for this transportation type
(arc capacity minus the effect of the automobile and bus flows). In this case, the
network modeled was the Road Basic Network, of about 50,000 km in length
(44,000 km of free two lane highways and 6,000 km of four or more lane toll
roads). The constructed network contained 5,900 nodes, 5,500 arcs and the 517
centroids referred to earlier.
The model was constructed based on data available at SCT on the network
geometry, acquired through Global Positioning System (GPS) [8], traffic counts
and capacity of road stretches [9], as well as vehicle operating costs [6] and fares
charged in toll roads [10]. The modeling of the highway operations is described in
detail in other works [11].
The STAN has an internal procedure that allows the execution of a regression
analysis between predicted and actual flows along the arcs after each assignment,
thus obtaining the corresponding R2 value. Once the STAN highway model was
calibrated, an R2 value equal to 0.75 was obtained for the regression between
predicted (dependent variable) and actual (independent) truck flows.
For the case of railroads, it was assumed that FNM assigns its flows to the
different routes seeking to minimize the total cost of moving its full freight demand
among the different O-D pairs. Therefore, for this mode a mathematical model
known as “System Optimization” was used [4]. For this model, flows in the arcs
are obtained by solving the following nonlinear program:
(5)
subject to:
310
(6)
(7)
(8)
Where:
, is the function to be minimized; and the other terms have a similar meaning
as for the highway model.
In this case, the performance function of operating cost versus the saturation
degree for each arc was defined from operating cost information provided by FNM
[3] and SCT [10] and the principles contained in [11].
Assignment analyses for this case were also performed by using the STAN
software. The network modeled in this case had 1,860 nodes, 1,730 arcs and the
same 517 geographical centroids referred to above. In this case, a 17,700 km long
network was modeled (practically the entire railroad system). Data for preparing the
model were obtained from SCT [6] and from FNM [3, 12, 13, 14, 15]. The
information on railroad transportation costs was also provided by FNM [3].
In this case, the R2 value of the regression between predicted and actual flows of
freight trains along the arcs, after calibration, was equal to 0.87.
Highway Corridors
About 420 million metric tons of freight are transported annually on the Road Basic
Network. The assignment analyses showed that about 231 billion ton-kilometers of
freight are transported per year in about 42 million trips (33% corresponding to
empty vehicles). The total cost of these operations is about 8 billion dollars. As
shown in Table 2, the most common types of commodities transported by trucks are
industrial products (with 46.7% of the total metric ton-kilometers) and agricultural
products (18%).
Table 8 shows the major national truck freight corridors identified from the carried
out assignments. The truck traffic in this table includes empty and loaded trucks. In
this table, the 17 major national road corridors are presented along with the value of
the freight transported per day, the daily tonnage (metric) moved and the number of
311
freight vehicles traveling on them; the corridors are hierarchized in terms of the
transported freight value in million dollars per day.
Mention should be made that the corridors in Table 8, that move 80% of the freight
freight ton-kilometers transported by truck in Mexico, it represents about 14,000 km
of the Road Basic Network (28% of the modeled network). The relationship between
the former two percentages is shown in Figure 3. This figure presents the
cumulative percent contribution of different network fractions with higher flow to the
total metric ton-kilometers transported by the given mode. It was obtained from the
assignments carried out for both modes.
For each of the corridors in Table 8, the National Truck Transport Statistical Field
Study has made it possible to identify the commodities moved on different points
along them, considering a cargo classification with more than 200 product types
[16].
312
TABLE 8. Ranking of Major Road Corridors
313
Railroad Corridors
About 52.1 million metric tons of freight is moved per year by the Mexican railroad
system. The assignment analyses showed that this mode transports about 36.5
billion metric ton- kilometers of freight per year in approximately 40,000 train trips
(each train with 22 loaded cars and 20 empty cars, on the average). The total cost
of these operations amounts to about 730 million dollars (including the cost of
transportation and handling operations between the initial and final sites of the
shipments and the railroad terminals). As shown in Table 3, the most common
merchandise transported by this mode are again industrial products (with 43.2% of
the metric ton-kilometers) and agricultural products (33.1%).
Table 9 presents the major rail freight corridors identified from the railroad
assignment model. The flow values shown were determined after assigning the O-D
railroad information. Table 9 presents the daily freight tonnage transported along
each corridor and the value of such freight in million dollars. The corridors are
ranked by freight value.
It can also be observed that the 12 major corridors in Table 9 cover a length of
about 9,200 km of the Railroad Basic Network (52% of the modeled network). On
these 12 corridors, 90% of the metric ton-kilometers moved by this mode are
transported (Figure 3).
314
TABLE 9. Ranking of Railway Corridors
315
POSSIBLE EXTENSION TO THE US ROAD AND RAILROAD CORRIDORS
Figures 4 and 5 depict the major Mexican and American national corridors for
binational trade. In the case of Mexico, the corridors identified earlier are included.
Regarding to the USA, the most important highway and railroad corridors used by
Mexican importing and exporting trade operations are shown [17].
316
Figure 5. Main Binational Railroad Corridors
Finally, Table 10 presents the evolution that trade between Mexico and the USA
experienced from 1987 until 1995. The information in Table 10 comes from the
Mexican Bank of Foreign Trade [19].
YEAR
CORRIDOR 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
U.S. - México 7,905 12,632 15,868 20,522 36,868 44,279 46,465 54,762 53,829
México - U.S. 13,326 13,556 15,924 18,456 33,952 37,468 43,116 51,680 66,618
TOTAL 21,231 26,188 31,792 38,978 70,820 81,747 89,581 106,442 120,447
317
CONCLUSIONS
The contribution of Mexican railroads already partly privatized and in the process of
privatization to a larger scale, highlights an important task to be performed by
those responsible for their efficiency. The current participation of rail in freight
transportation in Mexico is poor.
For both highways and railroads, 10% of the network moves 40% of the
corresponding metric ton-kilometers. The most relevant 40% of such networks
move more than 85% of the total Mexican ton-kilometers (Figure 3). This 40%
includes the corridors in Tables 8 and 9.
It should be observed that the freight economic value is considered in this paper as
an important tool for infrastructure hierarchization purposes. This criterion has
been frequently applied in other studies of the Mexican Transportation Institute for
considering that the support provided to those corridors which contribute to a larger
degree to generate national wealth, is essential for the current stage of
development of Mexico.
ACKNOWLEDGMENT
The authors would like to express their sincere gratitude to the Mexican
Transportation Institute, of which they are part, for giving them the opportunity to
carry out this work.
REFERENCES
2. Durán, G., J. L. Gutiérrez and A. Mendoza. Statistical Analysis of the Weight and
Dimensional Characteristics of Freight Vehicles Traveling on Mexican Roads.
Survey Stations Installed During 1994 and 1995 (in Spanish). Technical Document
Nº 18, Mexican Transportation Institute, Querétaro, Qro., Mexico, 1996.
318
4. Sheffi, Y. Urban Transportation Networks. MIT Press, Cambridge, Mass., USA,
10. Truck and Railroad Freight Transportation Costs and Fares (in Spanish).
General Directorate of Fares and Multimodal Transport, Ministry of
Communications and Transports (SCT), Mexico D.F., 1996.
14. Catalogue of Locomotives and Rail Cars (in Spanish). Programming and
Systems Underdirectorate, National Mexican Railroads (FNM), Mexico D F, 1996.
15. Layout of Monthly Flows of Freight, Passenger and Mixed Trains (in Spanish).
Programming and Systems Underdirectorate, National Mexican Railroads (FNM),
Mexico D F, 1996.
319
18. Mexico-US Import-Export Statistics (in Spanish). Mexican Bank of Foreign
Trade, Mexico D F, 1996.
320
A MEXICAN FIELD STUDY TO OBTAIN BASIC INFORMATION ON TRUCK
TRANSPORT**
ABSTRACT
This article describes a field study begun in Mexico five years ago (since 1991)
which has received the level of an annual task without a deadline. The field work
tries to gain knowledge about the truck traffic occurring on Mexican roads, the
type of vehicles used, their size and weight, the tonnage transported, the routes
followed, the type of freight moved in each case, the origin and destination of the
movements, the packaging system for the transported freight and whether the
movement is related to the domestic or international trade. From the previous
data, which are the core of the information gathered, other data can be obtained
such as the observance that each vehicle makes of the current Size and Weight
Regulations, the economic value of the freight transported, the age of the fleet
examined, detection of empty vehicles, occupancy rate of each truck (cargo
tonnage/maximum payload), fuel type used and others.
The purpose of this article is to describe how this study is conducted and to show
some examples of the information it provides through the mere handling of the
collected data. Also, some of the most important applications than can be given
to the acquired information are enumerated.
Key words: field study, truck composition, occupancy rate, weight, dimension.
INTRODUCTION
It is a feeling of the authors’ paper that the usual knowledge of truck transport in
any country is relatively fragmentary and disperse. This knowledge does not
contain much information on the feeding and local traffic and is quite incomplete
and not suitable to be a part of a modern, complete multi-use data base.
The authors also feel that these deficiencies are not similar all over, but probably,
even in countries that regulate carefully truck transport, much of the handled
information comes from documentation (tabs, invoices, permits, taxes, etc.). They
also think that this information, which could be considered as bureaucratic in the
fair meaning of the word, is not sufficient to obtain a realistic image of what truck
transport means as an element of trade, of the national economy and of the
everyday life of a country and its possibilities for enhancement and development.
**Rico, A., Mendoza, A., Duran, G. y Mayoral, E. (1997). A Mexican Field Study to Obtain Basic Information on
th
Truck Transport. 77 Annual Meeting. Transportation Research Board. Washington, D.C.
321
Aside from bureaucracy, transport is an activity that takes place on a nation's
road network and in order to really understand it, it is necessary to explore it right
on the highways.
The above consideration demands the use of statistics and methods for handling
large quantities of data. This task, impossible just a few years ago, can be done
by using computers.
This article describes a field study begun in Mexico five years ago (since 1991)
and which is for now an annual task, without a deadline. The field work tries to
gain knowledge about truck traffic occurring on all paved Mexican roads, the type
of vehicles used, their size and weight, the tonnage transported, the routes
followed, the type of freight moved in each case, the origin and destination of the
movements, the packaging system for the transported freight and whether the
movement is related to the domestic or international trade. From the previous
data, which are the core of the information gathered, other data can be obtained
such as the observance that each vehicle makes of the current Size and Weight
Regulations [1], the economic value of the freight transported, the age of the fleet
examined, detection of empty vehicles, occupancy rate of each truck (cargo
tonnage/maximum payload), fuel type used and others.
The purpose of this article is to describe how this study, hereafter referred to as
"Truck Transport Statistical Field Study (TTSFS)", is conducted and to show
some examples of the information that can be obtained from the collected data
[2-6]. The information considered in this work was gathered between 1991 and
1994. As mentioned earlier, the study has continued in subsequent years.
In order to carry out the TTSFS, temporary stations are installed in different
locations of the national paved roads, in what is called "a survey station". A total
of 46 survey stations were installed between 1991 and 1994.
Before starting the annual field surveys, the TTSFS was carefully planned [7].
Studies were conducted in order to assess the optimal location of the survey
stations based on linear programming models, the modeling of the 91,000 km of
Mexican paved roads (82,000 km of two lane roads and 9,000 km of four or more
lane roads) and freight origin and destination information previously collected
[7,8]. The objective function of these linear programming models help define
those locations which allow exploration of the greatest amount of different trips
322
during a given time period (minimizing repetitions) through the least number of
stations [7]. Theoretically, the 46 stations considered permit 90% of the
interurban freight trips carried out within the country during a given time period to
be explored [7]. Of these 46 stations, those installed in each particular year
(1991, 1992, 1993 and 1994) were selected randomly as well as the time during
the year when they were installed. By 1994, stations had been installed in
practically all months of the year.
Each station operates for a week. During this period, all freight vehicles
circulating day and night are stopped. First, each vehicle is measured and the
driver is questioned in order to get the cited information. The total time a vehicle
is stopped is always below 5 minutes. On its way outside the station, each vehicle
is weighed using weigh-in-motion scales. In order to avoid biases in the gross
weights, these devices are typically flush with the road surface and the
measurements made at creep speed.
It should be mentioned that the freight is registered in the field with sufficient
description, but in the data handling process it is classified according to a system
of more than one hundred product types, furnished by the Mexican Ministry of
Commerce (SECOFI). This Ministry also provides the average unitary price of
each product type in the international market. By applying these prices to all
products transported through each station, it is possible to arrive at a sufficiently
accurate monetary value of the flow circulating through the station, eliminating an
excessive variety of information pieces which would make impossible its
classification and handling.
After the field work week, the station is dismantled and the professionals
responsible for its management, one or two persons, may take care of another
station or dedicate themselves to the in-office analysis of the collected
information.
About 390,000 trucks were surveyed in the 46 survey stations installed between
1991 and 1994 (a 1.3% sample of the total freight trips carried out annually in
Mexico during those years [9]). It is recognized that this sample size is too small
to be representative of what happens during a complete year for most of the
parameters explored. However, although this was known since the planning
stage of the study, the number of vehicles investigated was limited (by limiting the
number of survey stations carried out annually and the survey time length in each
323
station), taking into account the actual capacity for exploiting the acquired
information (processing and exhaustive analysis) and the available financial
resources for the study. In other countries, the number of annual stations or the
survey length in each station may be different, depending on the particular
capacities. In fact, in Mexico, the data processing system is continuously
improved in order to increase the annual number of vehicles investigated.
Up to 1994, the stations had been installed uniformly throughout the paved
network. Since 1995, the repetition of some already surveyed sites started.
Today, most of the surveyed sites lie on the federal roads, but eventually all of
the Mexican paved roads will be covered (including feeding and local roads). It is
thought that after several years, the information gathered will permit
authentication of some of the values obtained and identification of tendencies.
By way of illustration, some of the results that were possible to obtain are now
presented. It should be mentioned that the study has been conducted in Mexico
for the past five years. Today, there is an acceptable geographical coverage. The
collected information has been used for very many objectives. In the future, the
study will allow better and more complete knowledge of the actual national
transport.
Table 1, which for presentation purposes is derived from only one station, shows
the number and distribution of the circulating vehicles. This result, very consistent
in Mexico, justifies the position of the Mexican Transportation Institute (MTI) in
considering in its studies only 5 truck types (AASHTO Type 2, Type 3, Type 3-S2,
Type 3-S3 and Type 3-S2-4). Obviously, there is a table for each station and it is
possible to condense all of them in a global result.
324
Table 1. Number and distribution of surveyed vehicles in station “La Fortuna”
(Feee Road Irapuato-León)
NUMBER OF COMPOSITION
VEHICLE TYPE
VEHICLES %
Table 2 is an example of the transport share of the most common vehicle types. It
can be seen that the smaller vehicles (unitary trucks) have an important share by
their number, but heavier ones have a bigger share of the important commercial
movements in terms of tonnage and value. The unit of weight in this table, and
throughout the paper, is the metric ton.
325
Table 2. Participation of the most common freight vehicles
OF THE OF THE
OF THE OF THE
CARGO FREIGHT
EXPLORED TRANSPORTED
VEHICLE TONNAGE VALUE
FLEET (%) TON-KM (%)
TYPE (%) (%)
Table 3 shows the age distribution of the fleet considered. For combination
vehicles, the age considered in the table is that of the power unit.
AGE (YEARS)
(1) For these vehicles, the age is that of the power unit.
326
Table 4. Percentage of empty vehicles detected in Mexican Roads
PERCENTAGE DETECTED IN
DIFFERENT YEARS
VEHICLE GLOBAL
TYPE 1991 1992 1993 1994 PERCENTAGE
Type 2 48 41 47 48 47
Type 3 34 34 40 38 37
Type 3-S2 32 33 32 29 31
Type 3-S3 29 35 35 33 33
Type 3-S2-R4 37 26 33 29 32
Table 5 shows the occupancy rate (cargo tonnage/maximum payload), OR, for
the most common truck types. The cargo tonnage is the gross weight measured
from the weigh-in-motion scales minus the tare (obtained from manufacturers and
cross checked against the gross weight of empty units registered at the surveys
for the different configurations and models). The maximum payload is the gross
weight limit allowed by regulations minus the tare. An OR greater than 100%
means that a vehicle carries a greater load than that which permits it to meet its
weight limit.
327
Table 6. Vehicular participation in the domestic and international trade
movements
st st
1 CASE. STATION “CONASUPO” 1 CASE. STATION “LA FORTUNA”
(ACCESS TO NUEVO LAREDO) (ACCESS WITHIN THE COUNTRY)
TRADE TRADE
VEHICLE EXPORT IMPORT DOMESTIC EXPORT IMPORT DOMESTIC
TYPE (%) (%) (%) (%) (%) (%)
The way the study was planned to be conducted (described earlier) allow
aggregation of the data from the first 46 stations in order to get global estimators
like those presented in Tables 2 to 5. In general, the nature of the whole
procedure makes these estimators unbiased, though due to the small sample
size, such estimators have usually had a relatively high variance [6]. An aspect
that has been encouraging about the validity of the results is that, between 1991
and 1994, a great amount of the global generated estimators (percentage of
empty vehicles, occupancy rates, etc.) have been fairly consistent through the
years (in analysis of variance tests, the effect of the year frequently resulted
insignificant). It is important to mention that additional statistical tests are
continually introduced within the procedures, in order to check the validity of the
data.
All the tables presented are only examples of the kind of information which can
be obtained from the field survey proposed in this paper. As a matter of fact, the
authors think that such examples are only a minimum part of the benefits that can
be derived.
Obviously this kind of information will receive further validation with time. At the
present time, however, Mexico is already capable of analyzing different subjects
of its truck transport with a degree of geographic and economic differentiation that
was unthinkable just a few years ago. It is for this reason that the authors believe
that this Mexican practice, which will undoubtedly have the same high value for
other countries, should be spread.
Beyond the general value of the work presented herein, some other important
328
benefits that can be found in the Mexican TTSFS, are:
329
CONCLUSIONS
It is believed that the Mexican TTSFS is a very important element for transport
understanding, considering the real phenomenon as it occurs on the highways
(not on papers).
The cost of this study is truly negligible (about U.S. $250,000 per year).
ACKNOWLEDGEMENT
REFERENCES
330
Communications and Transports, México, DF, 1994.
10. Rico, A., A. Mendoza and E. Mayoral. Applications of the Economic Value of
Freight Flows to Transport Planning. Transportation Research Record 1522,
TRB, National Research Council, Washington, DC, 1996, pp. 122-128.
331
332
FINANCIAL MECHANISMS FOR ROAD MAINTENANCE IN DEVELOPING
NATIONS**
In most developing countries, the funds allocated to maintain the principal roads
have come, traditionally, from the government fiscal budget. However, the economic
restrictions of these countries, many of which are just coming out of lengthy
economic crises, have compelled the governments to allocate most of their fiscal
funds to other activities which are considered of higher priority (social welfare,
education, etc).
As a result of such a policy, most of these countries have hardly assigned enough
funding for routine maintenance and often even less. For this reason, principal
roads in these countries today are experiencing an accumulated and consistent
deterioration.
This paper will first discuss several mechanisms that could be implemented in
developing nations for generating additional funds needed to adequately maintain
and rehabilitate principal roads. The roads discussed in this paper are the national
roads under Federal Government jurisdiction which carry the larger portion of
national and international passenger and cargo flows. This part of the road system
is commonly known in most countries as "basic road network".
333
social waste which, from many standpoints, inefficient transportation represents.
This paper will first discuss several mechanisms that could be implemented in
developing nations for obtaining the funds needed to appropriately maintain
principal roads. The roads discussed in this paper are the national roads under
Federal Government jurisdiction which carry the larger portion of the national and
international passenger and cargo flows. This part of the road system is commonly
known in most countries as "basic road network". In Mexico, these roads add up a
total length of about 30,000 kilometers.
In most developing countries, it has been intended for the whole of these funds to
come from the government fiscal budget. However, the economic restrictions of
these countries, many of which are just coming out of lengthy economic crises,
have compelled the governments to allocate most of their fiscal funds to other
activities which are considered of higher priority (social welfare, education, etc). As
a result, then, of insufficient funds allocated to maintenance, principal roads in
these countries are experiencing today an accumulated and consistent
deterioration. In Mexico, for example, 60% of these roads, which carry more than
80% of the national passenger and cargo flows, are in poor condition (1).
This paper specifically deals with mechanisms for generating the additional funds
needed to adequately maintain and rehabilitate principal roads. This paper, above
all, presents a specific proposal for Mexico. The recommendations contained in
this paper are directed, mainly, toward the authorities in the different countries
responsible for the management of public funds; it is their duty to select the most
convenient alternative in accordance to their particular conditions.
GENERAL IDEAS
It seems that the aforementioned mechanisms should meet the following four
conditions (2):
334
On the former basis, it seems an obligatory matter that society as a whole should
contribute to the solution of this serious problem. From this viewpoint, road
maintenance should receive a similar treatment to that given to many other public
services supported, in great measure, by the social group of users.
The suggestions that could be made to the authorities responsible for allocating
funds to road maintenance, should consider several basic concepts that are
convenient to address:
Roads represent a public service, as many other services like water supply,
electric energy and telecommunications (to a certain extent). It is universally
accepted that the users of these services should contribute, in some way, to
their cost of running.
It is also true that there exists another group of essential services which are
generally accepted all over the world as justified to receive, at least in part,
government subsidy. Such policy is considered reasonable for these services
as they are of fundamental importance for the nation and for the population. In
general, these services have to be offered directly by the government or they
have to be provided at such a low fare (so that they can be afforded by most of
the population) that they lack, in themselves, the necessary capacity for
generating the funds (and profits) commonly required by private investors to
run them satisfactorily. Education, basic health, national defense and public
administration are examples of these services. Road maintenance does not fall
within these services, as apparently road users are, in general, a socio-
economical group that does not require subsidies.
In part, road maintenance should be paid directly by the vehicle drivers that
use the roads. This policy may not only allow the collection of sufficient funds
for road maintenance but may also help road users to be aware of the
important link that exists between the fare they pay and the higher benefits
they receive in exchange. This policy would also arouse a very healthy interest
of the users in road maintenance and would also generate a convenient
pressure in favor of efficiency in the fulfillment of maintenance works.
335
management systems (PMS)". A national strategy or PMS for managing the
maintenance activities of the Mexican road network has been developed by the
Mexican Institute of Transportation (3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, and 11).
In the past, the idea that road maintenance could be financed through special
("labeled") taxes created for that particular aim, became popular. Through this
mechanism, it was sought, to a certain extent, that such taxes were collected from
users of the service to which the same funds would be allocated. However, these
systems gave rise to a lot of criticism as such taxes were frequently allocated to
other different purposes. The urgent socioeconomic needs of many developing
nations, particularly those experiencing fast population increases, forced the
governments to integrate all resources collected into a single fund. This practice
provided more flexibility to attend urgent needs which arose as a result of the daily
life of society. It should be recognized that the disappointment produced by this
method of "labeled" taxes for a particular service, is very widespread today; and, its
critics, seem to have very solid arguments against it.
Toll collection is another mechanism used sometimes for obtaining funds for road
maintenance. To be justified economically, this mechanism requires a certain
minimum traffic level. Frequently, this minimum level is set to about 800 vehicles
per day (2, 12). For traffic levels lower than this, administrative (fixed) costs make
this system less attractive. Indeed, low traffic is a factor usually argued against this
mechanism in many developing countries. This system could be considered
suitable for, probably, not more than 10% of the road networks of Latin American
and Caribbean countries; evidently, toll collection cannot be carried out in the
whole networks. The use of this mechanism seems to be limited to freeways. In the
case of Mexico, toll collection in freeways generate sufficient resources for freeway
maintenance but these funds are definitely insufficient for attending significant
maintenance of the whole network.
Studies carried out at the Mexican Institute of Transportation (MIOT) in 1994 (2, 3)
have concluded, for the moment, (even recognizing that these studies could be
enhanced and extended) that it would be highly convenient to analyze a
mechanism based on a very slight increase in the price of fuels (gasoline and
diesel); this analysis should be complemented with a general study on impacts
produced by that increase in the different sectors of the economy. These impacts
should then be compared with the savings obtained by national transport and its
effects in those same sectors. If the final balance from this comparison results in
favor of such savings, then the country as a whole would benefit from applying this
alternative.
Based on the former ideas, a specific mechanism was proposed for Mexico. As
mentioned earlier, this proposal is directed toward maintenance of the basic road
network; that is, the national roads that are most important for the commercial and
industrial life of the country (in general, for the mechanisms that support the
336
income generation).
The proposal presented assumes that government will continue to contribute the
annual amount that has been allocated for the past years (around 180 million US
dollars) to road maintenance. This amount is considered to be sufficient for routine
maintenance of the 30,000 kilometer Mexican basic road network (crack sealing,
patching, resurfacing, cleaning and repair of side slopes, signs and markings,
ditches, culverts, dikes, berms, drainage channels, etc). In addition, the proposal
takes into account the need for more substantial resources to rehabilitate and
structurally strengthen the basic network. Through investment of these additional
resources, the road network would acquire a timely and durable strength, so that
eventually it will not need to be strengthened as frequently nor as significantly,
even under the increments of traffic and truck weight. These additional funds are
needed because, presently, most Mexican basic roads are older than 30 years and
were built for much lower traffic intensities and much lighter trucks than the ones
they carry today (in 1955, the heaviest vehicle allowed in Mexico weighed 10 ton;
today, present regulations allow vehicle weights of up to 65 ton). Due to this
situation, the maintenance actions required in the road network for the next 10-20
years include substantial surface reinforcements, drainage improvements and,
frequently, important reconstruction actions.
Specifically, the proposal consists in bringing the road network within an initial
period of time, up to such a good condition of alignment, safety and structural
strength that after that period it can keep its satisfactory condition with regular
investments like those required for routine maintenance (which are substantially
lower than the ones required for strengthening or reconstruction). After this initial
period, the fund generating mechanism already implemented could be used for
supporting the construction of new roads, which will always be required.
The studies accomplished do not consider that every road should be improved with
the same target condition in mind. The strategy developed at the MIOT contains
elements that permit definition of the most suitable level of quality (ideal) for each
highway corridor, depending on the economic value of freight flows travelling on
them (2). This criterion for defining such quality levels was selected because the
economic value of freight moving on basic roads is directly related to their
contribution to national transport and, in general, to the generation of national
wealth. (The corridors were determined through integration of adjacent links with
similar freight economic value). The optimum set of projects to carry out in the road
links yearly were defined by applying the PMS developed by the MIOT (1, 2, 3).
Analyses carried out at the MIOT (2, 3) showed that the value of the Mexican basic
network is about 30 billion US dollars (replacement value). The cost of
transportation operations that will take place on this network during 1994 amounts
to nearly 15 billion US dollars. This value will increase to 17 and 20 billion US
337
dollars by years 2000 and 2006, respectively, presuming the present annual traffic
growth rate remains the same within the next years (around 3.5%). The former
vehicle operating costs include "avoidable over costs" of about 1.2, 1.85 and 2.7
billion US dollars for years 1994, 2000 and 2006, respectively, taking into account
the network's present condition and that an amount of about 180 million US dollars
will continue to be allocated annually to road routine maintenance. In this paper,
the term "avoidable overcosts" refers to the difference between vehicle operating
costs for the network's present condition and vehicle operating costs for the most
suitable level of quality (ideal) defined for each corridor. In the case of the Mexican
network, the actions to attain the most suitable condition in each particular road
would lead to an increase in the present network mean PSI of 2.5 (IRI of 6) to
about 3.5 in 10 years (IRI of 4) and to a value of 4 in 20 years (IRI of 2.5).
Evidently, if road maintenance improved, the network condition would also improve
and the vehicle operating over costs would reduce.
On these bases, it was determined that the increase of the network's mean present
serviceability index (PSI) to the annual values shown in Table 1, could produce an
accumulated income in 20 years of up to 42 billion US dollars (for the highest
alternative investment considered in the table) with regard to the amount that
would be obtained during that same period for the present annual investment of
180 million US dollars. It would be advantageous to explain how to follow Table 1.
First, it considers five different investment levels, allocating 180 million US dollars
to routine maintenance (which would not lead to increments of the roads structural
capacity) and the rest to structural reinforcement of the network, drainage
improvement, etc. The investment levels considered in the table were selected to
cover the range of economic possibilities of the Mexican Government (they
correspond to rounded amounts in Mexican currency but become rather odd
amounts when converted to US dollars). The first allocation level analyzed
corresponds to an initial investment of 180 million US dollars (made during year 0),
which grows in subsequent years at the same yearly rate as traffic (3.5% on
average, for the 30,000 kilometer network considered). For this alternative, it can
be observed that the present mean PSI of 2.79 becomes 2.54 after 20 years and
that avoidable over costs increase more than 100% within that same period.
If, on the other hand, 610 million US dollars are invested during year 0 to principal
roads maintenance, with the same annual growth rate as traffic, overcosts will
decrease about 60% in 20 years, and the road network mean PSI will improve
338
within that same period from 2.79 to 3.9. Similar information is also presented in
Table 1 for allocation levels of 305, 455 and 760 million US dollars.
a
610 760
Mean Avoidable Overcost Cumulative Cumulative Mean Avoidable Cumulative Cumulative
YEAR PSI Expenditure Income PSI Overcost Expenditure Income
0 2.79 1 699 415 0 2.79 1 699 570 0
1 2.76 1 443 862 405 2.80 1 350 1 106 497
2 2.76 1 462 1 321 1 079 2.80 1 341 1 773 1 294
5 2.85 1 357 2 768 4 192 3.00 1 104 3 802 5 098
10 3.25 904 5 655 13 000 3.57 632 7 622 15 402
15 3.73 639 9 077 25 443 3.86 593 9 773 28 448
20 3.90 648 10 145 39 461 3.91 641 10 637 42 505
Internal Rate of
65.0 55.7
Return (%)
*The amounts in this table are in millions of US dollar
In all the alternatives analyzed, the column named "expenditure" refers to the
additional funds that would be allocated yearly to road maintenance, above the
present investment of 180 million US dollars. The column named "income", on the
other hand, concerns the difference between the annual overcosts of a given
alternative and the yearly overcosts corresponding to the initial investment of 180
million US dollars (first alternative). For example, in year 10 of the initial investment
of 610 million US dollars, an accumulated saving in avoidable over costs
(accumulated income of the country) of around 13 billion US dollars would be
obtained with respect to what will be acquired in that same year from the initial
investment of 180 million US dollars.
The bottom row in each alternative shows the internal rate of return (IRR) for each
additional annual amount allocated. From these values, it is evident that the most
feasible alternatives correspond to initial investments of 455 and 610 million US
dollars (additional allocations of 270 and 430 million US dollars, respectively,
above the present investment of 180 million US dollars). The selection between
these two alternatives is not easy.
Going back to Table 1, it can be observed that if the initial allocation is 455 million
US dollars instead of 180 million US dollars, the cost of improving the network
mean PSI up to 3.66 in 20 years will be around 8 billion US dollars (cumulative
expenditure), in addition to the amount needed for routine maintenance (1994
values). If, on the other hand, the initial investment is 610 million US dollars, that
339
same cost for improvement will be about 10 billion US dollars, but in this case
better and faster results will be obtained. It is pointed out that the PSI values
shown in Table 1 are not generalized values for the whole network, but are a
weighted average of the PSI values provisionally attained by the process of
reaching the most suitable value for each corridor.
It should be pointed out that there is a surprising and enormous difference between
the benefits derived from appropriate maintenance over a 20 year analysis period,
and its corresponding costs. Such difference practically justifies any additional fund
allocated to road maintenance.
Figure 1 depicts a series of economic flows for the alternative recommended in this
paper (the initial investment of 610 million US dollars).
The first consideration that can be made in relation to Figure 1 is that savings
(income) are distributed in some way among society, but are not ready money that
could be used for road maintenance. In fact, the money needed should be provided
by the government. In Figure 1 a curve is shown to represent the additional amount
necessary allocated above 180 million US dollars, which is considered the
obligatory minimum initial investment. As said earlier, that additional allocation
increases at the same annual rate as that of traffic. The initial additional allocation
is around 430 million US dollars.
In the same figure, a "collections" curve is represented. This curve was developed
with consideration that the government would provide fiscal resources for road
maintenance, but would also receive the amounts represented by this curve,
resorting to increments in the price of fuels. In order to minimize possible
inflationary impacts, these increments should be such that, during the first nine
340
years, they generate annual collections which do not exceed one third of the
savings (income) obtained from the previous year. A possible mechanism that
meets this requirement would consist in the growth, starting from year 1, of the
price of fuels in equal amounts for 7 consecutive years, until reaching a total
growth of 0.015 US dollars per liter of gasoline or diesel. These tolerable
increments would produce the flow of resources needed.
From Figure 1, it can be observed that by year 9, the annual amount collected
would already be about what is required. Figure 1 also shows a curve of yearly
savings obtained due to vehicle operating cost reductions (income for the nation).
The shaded area to the left of the figure, between the curves of annual allocations
and collections, deserves particular attention. In this area, which corresponds to a
time period of 8 years, maintenance receives more funds than what is collected.
These annual differences could be covered through financing. Between years 8
and 14, it is practically collected what is required. After year 14, the improved
condition of the road system allows for significant reductions in the allocations
needed for road maintenance. Within this period, the surplus or difference between
what is collected and what is required can be used for paying the initial financing.
Likewise, within this period, the annual amounts needed tend to become what is
required for routine or preventive maintenance.
341
Figure 1. Economic flows for the 610 million US dollars alternative
The proposal described herein has been formulated in greater detail than
presented above. For example, impacts produced by fuel increases in different
sectors of the economy were assessed. Essentially, it was shown that, with
exception of the fishing sector, savings transferred to different areas of the
economy will always be higher than the cost increase produced by the fuel
increments. Therefore, the collections proposed are not inflationary and help make
road transport and the national economy more efficient.
Expenditure of funds collected will not produce inflation either, as these resources
will go to the sectors of construction and professional services, both of which have
available labor.
Annual amounts of finance during the first years, as well as financing conditions,
will not generate serious negative effects, as there exists a clear mechanism for
recovering investments.
On the other hand, the proposal suggested has other additional significant benefits:
Part of the savings attained in different sectors of the economy will turn into
profits for private firms, thus increasing the collection of taxes.
In a competitive system, an additional part of the savings will lead to reductions
342
of transportation prices charged by the truckers, with corresponding benefits
for different sectors of the economy.
Improved road maintenance leads to lower fuel consumptions. It was
determined that by improving the condition of the road network to the level
corresponding to the suggested alternative, the daily refinement of nearly 100
thousand oil barrels will be eliminated (or the importation of fuels around the
annual cost of 1 billion US dollars).
Reductions in vehicle deterioration will also eliminate the importation of
equipment and parts by an additional 800 million US dollars, annually.
In addition, the alternative suggested will lead to the creation of 100 thousand
new direct jobs and 200 thousand indirect jobs.
Finally, improving the road network will help improve the Public Administration
image.
This paper proposes a mechanism for Mexico to acquire funds for maintaining
principal roads appropriately. The most outstanding aspect of this mechanism is
that it reduces road transport costs, which benefits most sectors of the economy. In
addition, the mechanism is not inflationary. For all these reasons, the suggestions
made deserve serious consideration.
The objective of this study is to propose alternatives which help the authorities
responsible for preparing and managing national budgets, solve the road
maintenance financing problem.
It is considered that the criteria given, though developed for developing nations,
may be valid for any country. The financial system proposed can also be extended
to include maintenance of other kinds of road networks (urban, secondary, etc),
evidently, after carrying out the specific studies.
ACKNOWLEDGMENT
The authors would like to express their gratitude to the Mexican Institute of
Transportation (MIOT) for providing the financial support for this research project.
REFERENCES
343
2. A. Rico. Operative and Financial Mechanisms to Maintain Adequately
Mexican Federal Roads. Conference given at the World Bank PROVIAL
Seminar "Transportation Infrastructure in the Development of Nations",
Mexican Institute of Transportation, México, D.F., 1994.
3. A. Rico. A Strategy for Maintaining the Mexican Road Network. Conference
"Ing. Fernando Espinosa", Mexican College of Civil Engineers, México, D.F.,
1993.
4. A. Rico, J. M. Orozco, R. Téllez and A. Pérez. Mexican Pavement
Management System. First Phase. Technical Document No. 3, Mexican
Institute of Transportation, Querétaro, Qro., 1990.
5. A. Rico, R. Téllez and M. Elizondo. Mexican Pavement Management
System. Manual for Collecting Field Data. Technical Document No. 4,
Mexican Institute of Transportation, Querétaro, Qro., 1990.
6. A. Rico, J. M. Orozco, R. Téllez and A. Reyes. Mexican Pavement
Management System. User's Manual. Technical Document No. 5, Mexican
Institute of Transportation, Querétaro, Qro., 1990.
7. A. Rico, J. M. Orozco, R. Téllez and M. Sánchez. Unitary Damage
Coefficients for the Freight Vehicles Authorized in México. Technical
Publication No. 5, Mexican Institute of Transportation, Querétaro, Qro.,
1988.
8. R. Aguerrebere and F. Cepeda. The Effect of Highway Geometric Design
Elements on Vehicle Operating Costs. Technical Publication No. 20,
Mexican Institute of Transportation, Querétaro, Qro., 1991.
9. R. Aguerrebere and F. Cepeda. The Effect of Highway Roughness on
Vehicle Operating Costs. Technical Publication No. 30, Mexican Institute of
Transportation, Querétaro, Qro., 1991.
10. R. Aguerrebere et al. The Economic Model of the Mexican Pavement
Management System. Technical Document No. 9, Mexican Institute of
Transportation, Querétaro, Qro., 1991.
11. A. Mendoza y A. Cadena. Weight and Dimensions Characteristics of the
Mexican Freight Vehicles. Survey Stations Installed During 1991. Technical
Document No. 9, Mexican Institute of Transportation, Querétaro, Qro., 1992.
12. J. Amin, R. Eldstein, et al. Road Maintenance of Argentinian Roads through
Toll Collection. XIIIRF World Congress, Madrid, Spain, 1993.
344
SOME ELEMENTS OF AN OPTIMAL HIGHWAY NETWORK PAVEMENT
MAINTENANCE STRATEGY**
What are, based on life-cycle cost concepts, the optimal levels for: minimum
acceptable riding quality, and frequency and importance of the maintenance works?
For distinct levels of the former items, what is the magnitude of the different costs
involved during a certain analysis period?
This work seeks to answer the previous questions for Mexican roads. It is
considered, however, that the main results obtained are practically valid for all
countries.
In this paper, the term "maintenance works" refers to actions having a significant
effect on pavement performance; therefore, such a term includes strengthening and
rehabilitation works but does not consider routine maintenance actions.
This study was undertaken in order to generate guidance that helps implement in
Mexico a maintenance contracting scheme in which the contractor will be required
to provide, in a specific highway segment, a riding quality above a minimum level
during a certain period; the contractor will also be required that the time between
consecutive maintenance actions be longer than a certain minimum performance
period. In Mexico, there is growing interest in implementing this kind of maintenance
schemes.
The answers to the former questions may be used, not only for managing the
maintenance activities of a national highway network, but also for guiding new road
designers in the selection of the initial riding quality and structural strength of the
roads they design.
**Rico, A., Mendoza, Mayoral, E. y Durán, G.(¿?). Some Elements of an Optimal Highway Network Pavement
Maintenance Strategiey.Referencia desconocida.
345
PROBLEM DEFINITION
The questions stated above are answered in this work through the analysis of a
series of cases covering all existing situations in Mexican highways in terms of
pavement and traffic characteristics. Thus, the information shown herein
corresponds basically to Mexico. However, the methodologies applied have a more
general value and the main conclusions obtained are practically valid for all
countries.
Figure 1 shows also three International Roughness Index (IRI) values that are of
concern in this study. The first one is the section current IRI value (IRIc); that is, the
346
surface IRI before the initial maintenance action is carried out. The second one
refers to the IRI value attained once the initial maintenance action is carried out
(IRIi). The third one is the maximum allowable IRI value (minimum allowable riding
quality) at the end of any performance period (IRIi).
For the three maintenance alternatives of each situation considered, the annual
road maintenance costs, vehicle operating costs and total costs (sum of the former
two costs) are assessed, for the whole analysis period. The annual values of such
cost types are then discounted and accumulated to obtain their total present worth
for each alternative. All this generated information helps answer the questions
stated earlier for most Mexican highways.
Immediately, the basic information used in this study is described. The analyzed
cases were defined from this information.
INITIAL INFORMATION
Cross Sections
Table 1 shows the properties of 5 structural sections considered in the analysis.
For these sections, the thickness and CBR value for all layers of the original
pavement (as originally constructed) are presented. The AASHTO original
structural number for each section is also indicated in the table. These cross
sections cover most Mexican roads. Sections I to IV correspond mostly to two lane
roads, whereas Section V is a typical four-lane road cross section. Stabilized layers
are not considered; rigid pavements are not considered either. It is important to
mention that the strongest Mexican cross sections are probably insufficient for
present and, most importantly, for future traffic flow rates.
347
TABLE 1. Properties of the Structural Sections Considered
Table 2 shows the current traffic flow rates (at year 0 of the 15-year analysis
period) taken into account in this analysis. Table 3 presents the traffic composition
considered for these flow rates; such a composition is typical of most Mexican
highways (1). An annual growth rate of 3 percent was assumed for all flow rates.
Table 4, in turn, shows the individual equivalent single axle load (ESAL) values
used for each of the vehicle types. These ESAL values were computed taking into
348
account the gross weight frequency distribution for each vehicle type, observed in
Mexican roads (2).
TABLE 2. Traffic Flow Rates
ALTERNATIVE AADT
T1 500
T2 1000
T3 3000
T4 5000
T5 10000
T6 15000
T7 20000
VEHICLE PERCENTAGE
TYPE IN THE MIX
A 60.0
B 10.0
Type 2 10.5
Type 3 7.0
3-S2 7.5
3-S3 4.5
3-S2-4 0.5
VEHICLE ESAL
TYPE VALUE
A 0.0005
B 2.5000
Type 2 2.3997
Type 3 1.8853
3-S2 3.3036
3-S3 5.2646
3-S2-4 1.8560
349
Current IRI Values (IRIc)
The following three current riding qualities (before the initial maintenance action is
carried out) were considered in the analysis: IRIc = 4, 7 and 10 (m/km).
It was assumed that the maintenance actions will take the section riding quality up
to an initial IRI (IRIi) equal to 2 (at the beginning of any performance period).
The following three terminal maximum allowable IRI values (IRIt) were considered
in the analysis: 3, 5 and 7 (m/km).
Performance Periods
As said earlier, two performance periods were taken into account in the analysis: 5
and 15 years. A "no-action" alternative was also considered.
METHODOLOGY
The full combination of the highway conditions indicated above results in a total
number of 945 cases to analyze (5 structural sections x 7 traffic levels x 3 IRI c
values x 3 IRIt values x 3 maintenance alternatives). However, some of the 35
combinations of the 5 structural sections and the 7 traffic levels do not actually
happen in Mexican roads. For example, there is practically no a case of a type I
section carrying an AADT higher than 5000 vpd; likewise, there is hardly a case of
a type V section carrying an AADT lower than 5000 vpd. For this reason, only the
22 combinations of structural section and AADT in Table 5 were taken into account
(in Table 5, the 22 considered combinations are indicated with an "X"); this
reduced the total number of cases to analyze to 594.
For all cases considered, the specific action required to take the segment to an
initial riding quality and that it thenceforth follows the desired performance profile,
was determined according to the AASHTO method (3). This method allows
evaluation of the existing pavement remaining life and by how much the present
structural number should grow to meet the case performance requirements. The
maintenance actions obtained for the different cases were basically of the following
two types: the placement of asphaltic concrete (AC) overlays on the existing
pavement (for most maintenance alternatives based on 5 year performance
periods) and the partial or complete pavement reconstruction (for most
maintenance alternatives based on a 15-year performance period). Based on the
solutions obtained, the corresponding construction costs were computed.
350
As mentioned earlier, the following three costs per kilometer of road section were
calculated for each case, during the 15-year analysis period:
The maintenance cost, which for the 15-year performance period alternatives
includes only the initial construction cost and which for the 5 year performance
period alternatives includes the initial construction cost and the rehabilitation costs
incurred in years 5 and 10 (discounting these two latter costs at an assumed 12
percent annual discount rate).
The vehicle operating cost (VOC) generated during the 15 year analysis period,
per kilometer of highway segment. For each particular year of the analysis period,
the annual VOC was calculated from the annual traffic flow rate of the year
considered (forecasted based on the current AADT and the traffic growth rate), the
traffic composition, the pavement average IRI for the year considered (predicted
from the AASHTO performance model) and VOC information for the different
vehicle types as a function of the surface IRI; this latter information already exists
for the case of Mexico (4,5). The VOC values for all the 15 years were then
discounted at a 12 percent annual discount rate and accumulated to obtain the
desired VOC for the analysis period.
The total cost or the sum of the present worth value of the previous two cost
types for the analysis period.
Next, several of the most relevant results from the analyzed cases are described.
CURRENT AADT
SECTION
TYPE 500 1000 3000 5000 10000 15000 20000
(T1) (T2) (T3) (T4) (T5) (T6) (T7)
I X X X X
II X X X X X
III X X X X X
IV X X X X
V X X X X
RELEVANT RESULTS
Figures 2.a and 2.b depict the trend of total cost (maintenance costs + VOC's
351
during the analysis period) versus IRIc for structural section III and AADT = 15000
and for structural section I and AADT = 500, respectively. Each of these figures
show the lines corresponding to the 6 combinations of the 3 terminal IRI t and the 2
performance periods considered. Similar trends were observed in all similar figures
generated for other combinations of structural section and current AADT.
The first result that may be evidenced from the former figures is that total cost is
practically unaffected by the pavement current riding quality (IRI c); this factor
affects the cost of the initial maintenance action, mainly when the solution is
overlay placement, but even in these cases, its impact on the total cost during the
entire analysis period is practically irrelevant. On the other hand, the traffic level
and the existing pavement structural strength (current structural number) did show
a significant influence on total cost. In some way, these results indicate that, in
assessing a segment's present condition and the maintenance action it needs, its
structural strength is more relevant than its surface condition.
Another result that is evident from the previous figures is that, for low traffic roads
(Figure 2.b), the lowest cost maintenance strategy consists in allowing the road to
deteriorate up to a quite considerable level (IRIt = 7, in Figure 2.b); in addition, the
longer performance periods are more economical (15 years, in Figure 2.b).
Alternatively, for high traffic roads (Figure 2.a), the lowest cost strategy consists in
preventing that the pavement wears out beyond a quite good riding quality level
(IRIt = 3, in Figure 2.a); for these highways, to a greater extent than for low traffic
roads, the longer performance periods are also more economical. As can be
observed, the obtained results favor the longer performance periods, even though
the extra (user) costs produced by traffic delays and accidents due to frequent
maintenance works were not taken into account.
Experienced engineers usually have a good qualitative feeling for most of the
previous results; the main contribution of this study is to quantify such feelings.
352
Figure 2a. Total cost vs IIRC
353
Effect of IRIt on Total Cost
The thin lines in Figures 3.a and 3.b depict the relationship between total cost and
IRIt (for each of the combinations of structural section and current AADT
considered) for the 5 and the 15 year performance periods, respectively. In these
figures, a series of thicker lines are also shown, which join the lowest cost points for
each section. For example, the thicker line named "SECTION I" in Figure 3.a
indicates that, for current AADT's equal or above. 3000, the preferable strategy
consists in preventing that the pavement wears out beyond an IRI t = 3; moreover,
for current AADT's equal or below 1000, the lowest cost is obtained for an IRI t = 7. It
should be noticed that information is not provided, in any of the figures, for AADT's
above 5000, as for these cases the lowest cost was also obtained for an IRI t = 3.
Figure 3.b (15 year performance period) leads to similar results than Figure 3.a (5
year performance period), but total costs in the latter are slightly higher than in the
former.
354
Figure 3b. Total cost vs IIRt
The riding quality of most economically important highways (current AADT equal
or above 3000) should not drop below an IRIt = 3.
For roads of low economic importance (current AADT equal or below 500), the
riding quality should not drop below an IRIt = 7.
For roads of intermediate economic importance (current AADT greater than 500
and lower than 3000), the minimum allowable riding quality should lie between the
355
former two values; for example: IRIt = 6 for a current AADT between 500 and 1500,
IRIt = 5 for a current AADT between 1500 and 2000, and IRIt = 4 for a current
AADT between 2000 and 3000.
Obviously, the chances of reaching the previous riding quality goals will always be
subjected to availability of resources. In general, it will be practically impossible
that the previous goals may be reached simultaneously in all the highway network
sections, due to the natural problem of limited resources.
The riding quality goals established above will lead to invest more of the available
maintenance resources on the most economically important network segments
(those carrying the highest traffic flow rates or the most valuable freight flows).
Maintenance Cost
Figures 4.a to 4.e depict the trend of maintenance cost versus IRIt (for the traffic
levels and the two performance periods considered) for each of the structural
sections, respectively. In general, these figures support the idea that, in order to
have lower maintenance costs, roads should be provided with a strong initial
pavement structure. It may also be observed that for the optimal IRIt values
obtained earlier for each case, the 15-year performance period leads to the lowest
maintenance cost, in practically all the cases.
356
Figure 4b. Maintenance cost vs IRIt
357
Figure 4d. Maintenance cost vs IRIt
358
Vehicle Operating Cost
Figure 5 shows the relationship between VOC and current AADT for the 3 IRI t and
the 2 performance periods considered. This figure is valid for all structural sections
as, for a specific road segment; VOC basically depends on the segment's riding
quality and the traffic level. It can be observed that the 5-year performance period
alternatives lead to a higher VOC than the 15-year alternatives. Also, it is evident
that the allowed IRIt has a very significant impact on VOC (this variable decreases
by about 20% if IRIt decreases from 7 to 3). The thicker line in Figure 5 depicts the
VOC versus current AADT trend, for the "non-action" maintenance alternative. It
may be noticed that such a strategy leads to much higher VOC's, as a result of a
much poorer surface riding quality.
CONCLUSIONS
This work proves, quantitatively, that the preferable maintenance strategy for the
most economically important highways consists in providing them with a strong
initial pavement structure, which leads to avoid frequent and important
maintenance actions; also, the surface of these roads should permanently be
above a quite high minimum riding quality level. Moreover, for low economic
importance roads, the preferable strategy may consist in providing them with a
weaker initial pavement structure, which requires more frequent maintenance
actions; the minimum riding quality for these roads may also be lower. These sorts
of considerations are the ones that justify the construction of rigid pavements on
359
the most economically important national road corridors.
ACKNOWLEDGMENT
The authors would like to express their sincere gratitude to the Mexican
Transportation Institute, of which they are part, for giving them the opportunity of
carrying out this work.
REFERENCES
360
6 ARTÍCULOS SOBRE CIENCIA Y
TECNOLOGÍA
IDEAS SOBRE LA ADECUACIÓN DE TECNOLOGÍAS EXTRANJERAS EN EL
CAMPO DE LA INGENIERÍA CIVIL**
INTRODUCCIÓN
No tengo más remedio que comenzar esta intervención con una reflexión de
carácter personal, que me permita compartir con los presentes el sentimiento que
en mí causa la trascendencia de este momento que ustedes me han obligado a
vivir. El marco emocionante de este edificio consagrado, en el cual tuve la suerte
de formarme como ingeniero, la imponente presencia de esta Academia de
Ingeniería ahora reunida para escucharme y el hecho mismo de que ustedes me
hayan considerado digno de compartir su ambiente, tienen que producir en mí
sentimientos no difíciles de imaginar, que han de ser compartidos, so pena de
crear niveles de intensidad emocional que los haga de difícil control. Confieso a
ustedes que no puedo contemplar sin alborozo el camino recorrido desde que
entré por primera vez en esta casa, sin amigos ni antecedentes, hasta este
momento en que la máxima Institución intelectual de mi profesión me hace,
supongo que no con mucha justicia, pero si con mucha cordialidad y amistoso
espíritu, uno de los suyos. A estos sentimientos agradables se sobrepone sin
embargo el sentimiento empequeñecedor y frustrante de lo poco que yo he sido
capaz de hacer para retribuir tales actitudes y para devolver a esta sociedad que
me ha cobijado, siquiera una mínima parte de los favores que de ella he recibido.
Y este sentimiento se agrava por el hecho de que no puedo alegar ignorancia o
indiferencia respecto a los problemas que siento y percibo a mi alrededor, que
aquejan a la profesión en que me desenvuelvo y que, lógicamente, debería
contribuir a resolver en mucho mayor medida de lo que he sido capaz de hacer.
***
**Rico, A. (¿?). Ideas sobre la adecuación de tecnologías extranjeras en el campo de la ingeniería civil.
Referencia desconocida.
361
Parece ser un hecho que en el mundo en que se vive prevalece una visión
económica de muchos de los problemas sociales que toca enfrentar a esta
generación. También parece que debemos prepararnos para que esta concepción
economista del mundo forme parte fundamental de la herencia que habremos de
dejar a las generaciones que inmediatamente nos sucedan. En lo personal no
considero libre de crítica, ni mucho menos, esta concepción económica de la vida
social, pero los hechos están ahí y han de ser afrontados con realismo, más no
con conformidad total. Dentro de esta concepción, el papel del ingeniero se
considera fundamentalmente en un marco económico, dentro del cual el frío
análisis de una relación beneficio-costo preside la bondad de su valor y
proporciona las normas de decisión para elegir entre las alternativas que puedan
ocurrírsele. En un marco más general, se utiliza la economía para definir las
naciones y, cuando se habla de países en vías de desarrollo, la connotación
económica está a flor de piel.
Sin embargo, parece también cierto que este modo de pensar no siempre está en
consonancia con el desarrollo de los acontecimientos. De hecho, a veces se
ocurre que está en franca contradicción con ellos. Si las causas del atraso relativo
de inmensos grupos humanos, entre los que se cuenta la Latinoamérica en que
nosotros actuamos, son de naturaleza esencialmente económica y la emergencia
de esos grupos humanos ha de estar ligada a la corrección o al desarrollo de
factores de este orden, en forma exclusiva o fundamental, difícilmente puede
explicarse el rapidísimo resurgimiento de varios de los países más flagelados por
la Segunda Guerra Mundial, a partir de niveles económicos más bajos, a causa de
la destrucción material y el diezmado de las poblaciones. La historia enseña que la
degradación y el derrumbe de muchos imperios consagrados ocurrieron en los
momentos en que los factores económicos eran más favorables que nunca y que
la aparición de nuevas naciones o grupos humanos al desempeño de un papel
estelar en el desarrollo humano ocurrió a partir de sociedades de vida económica
raquítica y desorganizada.
362
pensamiento científico y, quizás aún en mayor grado, al de una tecnología
nacional que permita a cada país sacar de la variada naturaleza que le haya
tocado dominar y de sus peculiaridades condiciones, el provecho organizado sin el
que no existe el complejo desarrollo moderno. No hay dos países iguales; cada
uno enfrenta diferentes retos de geografía, clima, recursos por explotar, hábitos
humanos, etc. Así, cada país ha de encontrar su propia manera de impulsar su
desarrollo, adecuando a sus condiciones específicas los logros del pensamiento
de sus hijos y los de todos los hombres, pues el pensamiento científico y aún el
tecnológico tienen muchas características universales. Este es el problema de la
adecuación de la tecnología. Y es, claro se ve, un problema cuya resolución es
esencial.
363
correspondiente énfasis en la creación de la industria pesada y de la
industria de desarrollo de la capacidad de decisión, que hoy son
prácticamente inexistentes.
- Finalmente, la red de transportes que garantice toda la compleja actividad
anterior.
Este es el reto que México habrá de resolver con sus matices particulares, so
pena de caer en la imitación, en la ineficiencia y en el sacrificio de los valores
propios.
También tuvo que ocurrir desde un principio que la mente humana tratara de
clasificar, jerarquizar, relacionar y explicar los fenómenos objetivos de los que era
informada por los sentidos. De esta manera, el binomio observación–raciocinio
debió plantearse ya en el más remoto pasado del hombre, como la fuente esencial
y única de su relación con el Universo y de su conocimiento del mismo.
Este binomio es por supuesto activo y dinámico. La mente humana no sólo tiene la
facultad de interpretar información, sino que la almacena para uso posterior. De
esta manera el raciocinio, combinado con la memoria, por otra parte, incrementa
incansablemente el acervo de datos proporcionados a la mente. Este proceso
dinámico es a la vez el motor y el origen del desarrollo humano y del conocimiento
laboriosamente acumulado. La comunicación oral y la escritura son catalizadores
del proceso.
364
más general.
Hay sobrados ejemplos de lo anterior. Hoy se sabe que los primeros y más
rudimentarios astrónomos hindúes o chinos comprendieron que los eclipses
lunares y las fases de la luna se relacionaban de alguna manera con los
movimientos de la Tierra y buscaron y en algunos casos encontraron, esquemas
más generales que, ampliando el cuadro, proporcionaran mecanismos más
completos. Otro ejemplo muy claro de la tendencia a la relación de fenómenos y a
la generalización del conocimiento lo constituye la obra de Sir Isaac Newton en el
terreno de la gravitación universal. Los trabajos de Galileo habían aclarado
muchos aspectos de la caída de los cuerpos pesados sobre la superficie del
planeta, estableciendo leyes cuantitativas para calcular la velocidad de caída o
para relacionar el tiempo transcurrido con el camino recorrido. Por su parte, el
famoso astrónomo Tycho Brahe y su discípulo Kepler habían estudiado
minuciosamente el movimiento de los cuerpos celestes del sistema solar que
entonces estaban al alcance de los astrónomos; como consecuencia de estos
estudios, se habían establecido una serie de leyes cuantitativas que explicaban
muy bien los movimientos observados y que permitían, inclusive, profetizar la
posición de cualquiera de los cuerpos celestes en el tiempo por venir. La labor de
Newton fue una síntesis genial, al percibir que el movimiento de los cuerpos
celestes y el de los cuerpos graves sobre la superficie de la Tierra podían
considerarse manifestaciones diferentes de un mismo fenómeno básico.
Introduciendo el concepto de fuerza gravitacional, en una forma que
esencialmente perdura hasta nuestros días, Newton pudo hacer un formulamiento
de la génesis de ambos tipos de fenómenos de carácter mucho más general, que
los comprende a ambos como casos particulares.
365
la síntesis de Newton a los trabajos de Galileo y de Kepler, en el ejemplo atrás
presentado.
366
interviene en nuestra época, a no dudarlo, ese regusto a demagogia que hoy
contamina muchos aspectos de nuestra vida.
En rigor, pienso que no puede hablarse de dualidad entre Ciencia o Teoría “puras”
y “aplicables”. La distinción es artificial y, en muchos casos, simplemente temporal.
Es teoría “pura” aquella a la que no se encuentra aplicación por el momento, pero
a la que se le encontrará mañana, si es Teoría buena.
V. ESTRUCTURA DE LA CIENCIA
367
final del conocimiento científico o de una teoría física. Sin embargo, esta
afirmación tan ampliamente difundida, merece reflexión y discusión. Cuando no
hay discrepancia con el experimento, lo único que puede decirse de un sistema
científico formado por los tres tipos de ingredientes mencionados, es que queda
confirmado como conjunto, pero no que las ecuaciones utilizadas para la
modelación del esquema, las leyes lógicas o las leyes semánticas hayan sido
verificadas por separado. Recuérdese el sencillo y penetrante ejemplo planteado
alguna vez por Bertrand Russell. Partiendo del supuesto de que el pan está hecho
de piedra y de que la piedra es alimenticia, se infiere lógicamente que el pan es
alimenticio, lo cual queda confirmado por el experimento. Ejemplos menos
sencillos de aceptación injusta de afirmaciones científicas, basadas en su
comprobación experimental, pueden encontrarse con frecuencia en la historia de
la física y en la de la Ingeniería, planteándose entonces la inquietante cuestión de
cuanto del conocimiento científico que hoy aceptamos pasará alguna vez a la lista
de esos ejemplos.
368
a la Física como base del conocimiento ingenieril.
Debe reconocerse, con la modestia del caso, que hasta el momento presente, los
fenómenos ingenieriles han resultado ser de una complicación muy superior a la
capacidad del ingeniero para entenderlos a fondo e interpretarlos y dominarlos en
sus aspectos más profundos. Este hecho innegable se refleja de un modo muy
especial en las teorías de la Mecánica Aplicada con que hoy es posible contar.
Tanto la teoría de la Elasticidad como la teoría de la Plasticidad se han tenido que
desarrollar a partir de hipótesis simplificativas que fueron permitiendo su
369
crecimiento. Esto es, naturalmente, un hecho común a todo cuerpo teórico. El
Universo siempre excede en complejidad a la capacidad mental del hombre y todo
esquema teórico ha de acogerse a hipótesis simplificativas, operativas o de
restricción de variables que esquematizan los fenómenos y significan a fin de
cuentas, un cierto alejamiento de una realidad más compleja. Lo que ha sucedido
con la Mecánica Aplicada es que este alejamiento se antoja con frecuencia
excesivo y el ingeniero llega a preguntarse si los materiales “elásticos” o
“plásticos” de los libros tienen alguna semejanza utilizable en la práctica con los
materiales reales que el ingeniero encuentra en las obras. Se ha dicho que hay
dos concretos; uno de ellos está en los libros y es un material disciplinado, que
tolera que sobre él se escriban ecuaciones, en tanto que el otro actúa en las obras
y muestra con cierta frecuencia un desconocimiento casi total de las normas físico-
matemáticas a las que supuestamente debiera ceñirse.
370
provocada a voluntad y en condiciones que, en principio, debieran ser controladas,
dentro del marco propicio del laboratorio de ingeniería, apropiado para medir
durante el suceso lo que convenga medir y pueda ser medido. Así presentadas las
cosas, el laboratorio parece ser casi una fuente perfecta de conocimiento
tecnológico. La realidad, empero, no es tan satisfactoria.
371
ser reproducidas por pequeños especímenes, en los que, además del efecto
evidente de escala, se presenta también el de fabricarlos reproduciendo el ser
original y las propiedades de interés de los materiales representados. Las
condiciones de carga y de deformación tampoco son en las pruebas de laboratorio
frecuentemente iguales a las de sus prototipos naturales. De esta manera, las
pruebas más representativas y mejor diseñadas adolecen de diferencias que a
veces se saben importantes y otras veces no se sabe cuánto lo son, de
representatividad. Añádase a ello el hecho de que, tras 50 años de utilización
intensa del laboratorio en la Ingeniería, han aparecido muchas pruebas de uso
frecuente y en cuyos resultados se fundamentan todos los días decisiones
importantes, de las que se sabe a ciencia cierta que la representatividad del
fenómeno ilustrado o del comportamiento que se estudie es deficiente o,
simplemente muy mala. Muchas de estas pruebas han aparecido en épocas en
que el conocimiento del momento se juzgó apropiadas y se han sostenido por
tradición y por costumbre, apoyadas en falta de sentido crítico, mal que, justo es
reconocerlo, nos aqueja con frecuencia a los ingenieros. Otras veces esas
pruebas representan simplemente errores de apreciación.
Recuérdese el caso del ingeniero que fue llamado por un importante fabricante de
aeronaves a que resolviera el problema del desprendimiento de las alas, que un
nuevo prototipo de avión sufría, con resultados catastróficos, en sus aterrizajes. La
recomendación consistió en hacer una hilera de perforaciones en cada ala, en la
sección en que ésta se une al fuselaje. Al preguntársele el porqué de tal
recomendación, el ingeniero en cuestión respondió que el papel sanitario jamás se
rompe por sus perforaciones, de donde se sigue que hacerlas refuerza las
secciones. Este es un ejemplo de extrapolación experimental fundada en la
ignorancia, pero debe recordarse que siempre que se hace extrapolación
experimental en ingeniería, se ignora cuál va a ser el comportamiento del
prototipo, que aún no existe, y muchas circunstancias de correlación entre prueba
de laboratorio y obra.
372
Teniendo en cuenta las dificultades que a veces se presentan para correlacionar
debidamente los resultados de laboratorio con el comportamiento de las obras y
con la idea de acercarse más a la comprensión de lo que sucede en estas últimas,
en épocas recientes se ha desarrollado extensivamente la instrumentación de
prototipos. La tecnología actual permite disponer de muchos aparatos que,
convenientemente colocados en el interior de una obra importante, proporcionan
información sobre el comportamiento y la evolución de la misma durante su vida
útil. Así como el laboratorio y sus técnicas representaron en su momento un gran
avance en la búsqueda de objetividad, la instrumentación actual representa otro
no menor y ya ha demostrado ser una fuente del mayor interés de información
vital, retroalimentadora de teoría; sin embargo, claro es, la instrumentación
tampoco está exenta de peligros, sobre todo emanantes de las dificultades y
subjetividades de la interpretación que ha de hacerse de la información obtenida,
del hecho de que no hay garantía de que dicha información sea la que refleje el
comportamiento esencial y de algunos factores técnicos, que es de esperar
mejoren con el tiempo.
373
VIII. CORRELACIÓN ENTRE EXPERIMENTO Y COMPORTAMIENTO
ESTRUCTURAL
La base de una correlación como las mencionadas tendrá entonces que ser
experimental y ahora el adjetivo experimental se toma en el sentido de la
experiencia personal de quien o quienes intenten establecer la correlación. Si un
grupo de personas que trabaja intensa y ordenadamente en un cierto campo de la
Ingeniería, adquiere auténtica experiencia en dicho campo; es decir, llega a valuar
subjetiva, pero racionalmente, cual es el comportamiento que se obtiene en obras
reales en diferentes condiciones y con la gama de materiales que el arte del
ingeniero juzgue utilizables para el caso y si ese mismo grupo utiliza como
discriminador de criterio una prueba de laboratorio o un conjunto de ellas, será
posible concebir que se llegue a desarrollar una sensibilidad a la cual es el nivel
de comportamiento que puede esperarse que correspondan distintos valores
concretos de la prueba o pruebas que se estén utilizando como discriminador. En
este sentido, dicho discriminador se habrá convertido en un verdadero índice
experimental, a cada uno de cuyos valores corresponde un nivel de
comportamiento de campo. Es en este sentido en el que un grupo de ingenieros
puede decir, por ejemplo que un cierto material, cuyo V.R.S. resultó de un
determinado valor, ha de colocarse con un espesor de un cierto número de
centímetros, para que esa capa funcione adecuadamente como subrasante, por
decir algo, en un camino de determinadas características de tránsito y sujeto a una
acción climática conocida.
Para que esta correlación pueda establecerse en forma confiable, parece que han
de cumplirse las siguientes condiciones:
374
representativas del comportamiento estructural cuya calidad se desea
garantizar. En otras palabras, han de manejarse en sus debidas
proporciones los parámetros de que realmente depende el comportamiento
estructural. Quizá deba comentarse que esta condición no siempre se
cumple adecuadamente en las correlaciones de este estilo que los
ingenieros tenemos actualmente en uso.
2. Que la experiencia del grupo que formula la correlación sea válida. Para
ello no bastará una experiencia acogida al sentimiento, que tanto engaña,
sino la que es producto de mediciones y comprobaciones de campo, bien
interpretadas y analizadas discriminando cuidadosamente las
circunstancias ambientales en que ocurre el comportamiento de la
estructura.
3. Que la correlación sólo se use dentro de la situación específica en la que se
obtuvo. Por ejemplo, si se han estudiado los comportamientos de
estructuras reales en ciertas circunstancias, la correlación sólo será válida
para estructuras en las que pueda garantizarse que concurran
circunstancias análogas y, cuando haya diferencias, en las que pueda
garantizarse que esas diferencias no significan cambios esenciales. La
homologación de la correlación deberá también garantizarse en la prueba
de laboratorio que se use como índice experimental; es decir, cuando dicha
prueba se utilice para aplicar la correlación a un caso nuevo, deberá de
hacerse exactamente de la misma manera en que se ejecutó cuando la
correlación fue establecida.
IX. LA “ADAPTACIÓN” DE LA CIENCIA Y DEL CONOCIMIENTO TEÓRICO
Por su mismo carácter general, los logros del conocimiento que puedan
considerarse “científicos” son independientes de los factores circunstanciales y
aplicables en todo evento, a condición de mantenerse dentro del campo de
aplicabilidad señalado por su hipótesis. Por ello, es justo decir que la Ciencia,
independientemente de donde se produzca su avance, es patrimonio de toda la
humanidad. La pura cuestión de “adaptar” Ciencia o teoría carece, así, de sentido.
Las leyes de Newton o las de Einstein o la teoría de la consolidación de los suelos
debida a Terzaghi no han de ser “adaptadas”.
375
las circunstancias propias. Esta adaptación tiene que hacerse en varios sentidos:
376
También el ambiente físico puede cambiar mucho de unas naciones a otras
y estos cambios deben reflejarse en la adaptación y “nacionalización” de
tecnologías. La regionalización sísmica es un ejemplo obvio. Condiciones
especiales prevalecientes en un cierto lugar, son otro; dentro de éstas
podría citarse el caso tan particular que el Valle de México impone a la
construcción de cimentaciones, que hace prácticamente imposible utilizar
normas de proyecto o construcción, útiles para muchas otras grandes
ciudades. Muchas veces se utilizan en países cálidos especificaciones de
proyecto de pavimentos procedentes de países en los que la congelación
de suelos es un factor importante o se usan normas hidrológicas para
diseño de drenaje, procedentes de naciones de ríos serenos o establecidas
por investigaciones realizadas en zonas desérticas, en países con
condiciones totalmente diferentes. Un ejemplo muy conspicuo de este tipo
de problemas suele tenerse en los criterios ecológicos asociados a la
construcción de carreteras, casi todos procedentes de lugares en donde
existen criterios muy rígidos en cuanto a fijación de suelos y uso sistemático
de normas contra erosión y que se aplican con resultados catastróficos en
otros lugares en donde el ambiente está menos protegido.
377
capacidad para soportar tránsitos de un peso y una densidad que hasta
ahora eran desconocidos o muy raros y es bien sabido que estos
incrementos imponen tales diferencias de carácter cuantitativo, que han de
producir, a su vez, cambios de carácter cualitativo en la filosofía de diseño y
en la metodología y el cuidado de la construcción. Tales cambios han de
tener lugar si los ingenieros civiles no queremos ver como el desarrollo
general del país nos supera y hace real para nosotros una sombría
amenaza de absolescencia. La demanda nacional de consumo de energía,
que crece tan desmesuradamente, está probablemente enfrentando a los
ingenieros a problemas de la misma índole.
378
únicamente. Pero el uso de una tecnología con tales fines exige un
conocimiento profundo y matizado de la misma, que sólo será posible con
su conocimiento total. Adaptar bien exige conocer, comprender y manejar el
todo.
Más que nunca, hoy la tecnología está ligada a la Ciencia. No puede aspirar
a un conocimiento tecnológico serio quien no posea una formación
científica adecuada. Este es un hecho fundamental a tener en cuenta en
programas de educación superior y capacitación.
El que habla tuvo una experiencia ilustrativa a este respecto hace algunos
años en un país sudamericano. Entró en contacto en un Ministerio con un
hombre ingenioso y entusiasta, que había desarrollado un método para
encontrar el límite líquido de un suelo por un procedimiento diferente a la
Copa de Casagrande; con él se ahorraba tiempo y trabajo, pero
naturalmente se obtenía un resultado distinto. Su autor no se había
preocupado de ver si existía una correlación segura con el método
tradicional y no pudo entender mi desinterés por su esfuerzo, pese a que
intenté explicarle que el único valor de esa prueba era la correlación entre
su resultado y el comportamiento mecánico de los suelos, obtenida tras
muchos años de hacerla todo el mundo de la misma manera; que la prueba,
en sí, carecía de valor intrínseco y valores obtenidos con otra técnica
carecían de todo sentido correlacionable, como no fuera el de volver a
empezar.
379
Otro ejemplo de desviaciones importantes se tiene en la ingeniería de
pavimentos por cambios en características de clima, de naturaleza de
suelos o de composición del tránsito.
380
Los factores socio-económicos locales son fuente de otra serie de peligros
en la “nacionalización” de la tecnología, según ya se dijo. Con cierta
frecuencia se oye proponer un aumento en los estándares de compactación
que hoy usamos en nuestros caminos, para adecuarlos a una demanda de
servicio que es, sin duda, creciente. Sin entrar a discutir si esta demanda es
o no razonable, lo que si quisiera señalar es que el problema no puede
resolverse simplemente adoptando grados de compactación mayores en
nuestras especificaciones, fijando otros similares a los de tal o cual país,
que tiene muy buenas carreteras. El problema es mucho más complejo. Por
razones de costo inicial, que han llegado a hacerse entre nosotros casi
compulsivas y que no siempre aplaudo en criterio personal, ni mucho
menos, se autoriza hoy en muchos países en desarrollo el uso de
materiales de calidad muy dudosa, sino es que mala, en terracerías y
subrasante; esto, más la deficiencia grave de subdrenaje que padecemos,
fundada en las mismas razones de costo inicial, hace que produzcamos
terracerías y subrasantes que, de estar intensamente compactadas,
adquirirán tales características de expansividad e inestabilidad volumétrica
general, que sin duda la medida de aumentar la compactación resultará
contraproducente y producirá caminos peores que los actuales y a mayor
costo. Este es un buen ejemplo de cómo la “adaptación” de la tecnología
debe verse en conjunto y afecta muchas veces a conceptos que, en
principio, no se relacionan directamente con lo que se desea adoptar.
381
tecnológico, capaz de comprender a fondo y analizar la tecnología que le
cae en la mano la podrá utilizar para su beneficio con todas las variantes
lícitas necesarias para obtener de ella el máximo provecho y esta operación
será para él natural y ni tan siquiera concebirá que se le aplauda por estar
resolviendo un grave problema. Para un gremio del nivel apropiado adaptar
tecnología es tan natural como respirar.
Muchas Gracias.
382
LA TECNOLOGÍA: ¿EN PROVECHO DEL DESARROLLO SOCIAL DE LA
HUMANIDAD O EN CONTRA DE ÉL?**
1.- Introducción
La pregunta que constituye el título de este breve trabajo es, probablemente, tan
antigua como la humanidad. Es de pensarse que la primera vez que se planteó se
refiriera a la utilización o no utilización de una hoja de parra. Sin embargo, debe
reconocerse que en muchos aspectos es aún vigente.
Los autores de esta nota han de aclarar desde este momento que su respuesta a
la pregunta formulada es positiva; para ellos la tecnología podría y debería ser una
imprescindible herramienta del progreso de la humanidad.
Desde luego los autores de esta nota no son filósofos, son tecnólogos y por ello su
respuesta puede ser sesgada. No osan entrar a vericuetos profundos de la Ética,
de la Estética, de la Ecología o de los planteamientos jurídicos de la cuestión, ni a
ningún otro camino que, a despecho de su fundamental interés y de los muchos
puntos de contacto práctico que puedan establecerse con el tema, suelen quedar
fuera de su alcance y, a veces, resultan superados por hechos inalienables.
Sin embargo, antes de abordarlas, tienen que confesar que ignoran que será el
“desarrollo social”; de hecho, no se atreven a tocar el tema, pues temen quedar
enredados en él, sin posibilidad de salida. Así, para los autores de esta nota
“desarrollo social” será eso que todo el mundo entiende por “ desarrollo social”; es
**Rico, A. y Lozano, A. (¿?). La tecnología: ¿En provecho del desarrollo social de la humanidad o en contra de
él? CONACYT.
383
decir, un conjunto de palabras de múltiples sentidos, tales como bienestar humano
y familiar, tranquilidad y progreso económico, salubridad, capacidad de
explotación del ocio…
Con estas últimas reflexiones hemos vuelto al título de las mismas. Nada más.
Si lo anterior es cierto, lo único que cabría decir es cual deba ser el desarrollo
tecnológico mexicano y como debe procurarse.
Respecto a esos dos puntos hay muchas cosas que decir. Ninguna revista ofrece
tanto espacio como para hacerlo, por lo que los autores tratarán sólo algunos
aspectos aislados de estas cuestiones.
384
3.1 Condición esencial cualquier desarrollo tecnológico nacional
Parece cierto que para una buena explotación del auge tecnológico es condición
que el nivel educacional de cualquier nación deba tener un umbral sin el cual
incluso la tecnología no pueda actuar beneficiosamente. Desde luego, eso es
evidente si el país es el creador de la tecnología en cuestión y, en general, de su
ambiente tecnológico, pero también es cierto que si la tecnología es importada de
un ambiente productor diferente.
385
frecuentemente cuando se habla de importación y adaptación tecnológicas.
386
tecnología con la ilusión de saltar. El más obvio es de la obsolescencia.
Una reflexión final, pero no última sería lo estéril que puede resultar un avance
tecnológico cuando queda fuera de la realidad nacional en otros fundamentales
aspectos. ¿Quién podría decir cuál será el beneficio final de la bomba atómica
hindú? (Por lo menos dentro de un futuro previsible).
Es posible que en esta reflexión final esté la respuesta a la pregunta que plantea
el título de estas reflexiones. La tecnología es la bendición del sabio y del bueno.
Es la curva de todas las distorsiones cuando falta la sabiduría o la bondad. En
tales condiciones, sin educación nacional y sin hábitos sociales de moralidad
colectiva, la tecnología será fuente de distorsiones, desigualdades y dependencia
nacional, todo ello con una alta cuota de frustración.
XXX
Los autores creen que algunas leyes fundamentales de la Física rigen también la
387
vida social. La segunda ley de la termodinámica es aplicable a los fenómenos
sociales probablemente tanto como a los físicos. Ordenar la vida de un país
moderno, su industria, abaratándola y haciéndola más eficiente, disminuyendo sus
pérdidas; ordenar su transporte y armonizar su sociedad, son todos, con otros
muchos, elementos para mejorar la entropía social. Ello tiene que ser deseable y
tiene que conducir a un desarrollo humano de un superior nivel, pero
indudablemente el proceso tiene escollos y peligros. Algunos de ellos han sido
mencionados con la esperanza de que este análisis parcial pueda expresar
razonablemente el criterio de los autores.
388
ADOPCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE INNOVACIONES TECNOLÓGICAS**
Este rubro comprende a toda aquella información por lo general accesible a través
de publicaciones que puede y con frecuencia debe aplicarse de la misma manera
en cualquier parte. Ejemplos son el conocimiento científico, las normas de
muestreo estadístico o la normativa estándar para ciertas pruebas de laboratorio.
Cualquier artículo científico presentado en un congreso o publicado en una revista
de circulación internacional también pertenece a esta categoría.
En este punto no cabe más comentario que señalar la validez universal de este
nivel de transferencia tecnológica. De hecho, es posible que el intercambio
continuo de resultados de investigación y de nuevos conocimientos constituya el
más elevado logro alcanzado hasta el momento por la cooperación internacional.
Este logro se ve hoy facilitado por los enormes medios de comunicación y difusión.
**Rico, A. (1999). Adopción e implementación de innovaciones tecnológicas. V Reunión Hispano Mexicana.
Abril 1999.
389
1.2 Conocimientos que requieren adaptación
En otras ocasiones, son las diferentes condiciones económicas las que motivan la
adaptación en cuestiones de proyecto geométrico, ingeniería de tránsito,
protección ambiental y demás. En países en vías de desarrollo, segmentos
importantes de sus redes viales tienen niveles de ocupación diferentes a los
países de origen.
390
relación causa-efecto razonablemente fija y estable entre el comportamiento
estructural de cualquier parte de una carretera y una determinada prueba índice
de laboratorio o un índice obtenido de experiencia de campo. La confiabilidad de
esta correlación estará frecuentemente sujeta en forma decisiva a factores como
clima (en especial pluviosidad y variaciones extremas de temperatura), naturaleza
de los suelos, cobertura vegetal, orografía y muchas otras.
ii) La experiencia del grupo que proporciona la correlación debe ser válida;
es decir, debe ser resultado de mediciones y comprobaciones de campo
bien realizadas, bien interpretadas y capaces de discriminar
cuidadosamente las circunstancias ambientales y particulares en que se
obtuvieron las conclusiones.
391
segunda modalidad, sólo construye y el proyecto queda a cargo de país receptor,
si bien es frecuente que también exista alguna forma de apoyo financiero.
La segunda modalidad tiene la gran ventaja de que por lo menos el proyecto y sus
estudios han sido realizados por el país receptor; esto hace viable que se llegue a
resultados compatibles con las condiciones de ese país y, además, permite el
desarrollo normal de una parte fundamental de la experiencia involucrada
392
2. Consideraciones para una estrategia nacional de transferencia de
tecnología carretera
2.2 Una conclusión importante que debe resaltarse es la siguiente. Para que un
proceso de transferencia tecnológica funcione de manera equilibrada entre
un transmisor y un receptor, éste debe conocer y comprender, por lo menos
a nivel conceptual, todas las complejidades de la tecnología transferida. El
grupo técnico local debe ser capaz de señalar las adaptaciones necesarias
para mantener el liderazgo intelectual en la obra que se realice, en todos
sus aspectos básicos.
393
grado en que esta condición se cumpla habrá de constituir un punto de partida
básico de una estrategia de desarrollo tecnológico de los transportes. Así, si ella
no se da, la política y las aspiraciones del país en cuestión deberán dirigirse
primordialmente a la formación de sus propios grupos humanos, considerando
como una situación quizás inevitable, pero no deseable, la transferencia
tecnológica en alguna otra modalidad. Si los grupos humanos capacitados existen
en número insuficiente, también habrá de considerarse prioritario el fortalecimiento
de ese recurso.
i) Capacitación
ii) Investigación
iii) Documentación
iv) Red de transferencia de tecnología
Puede establecerse que las acciones más importantes a emprender por lo países
receptores de tecnología son:
4.2 Para lograr la meta anterior, hace falta contar con una plantilla de ingenieros
capaces de hacer proyectos y mantener el control deseado. Por consiguiente, es
prioritario iniciar o fortalecer la formación del personal técnico involucrado en los
diferentes procesos tecnológicos objeto de eventuales operaciones de
transferencia.
394
potencialmente provechoso separar algunos de los miembros de esos grupos para
dedicarlos a labores que, alejadas de la rutina y las presiones cotidianas, puedan
abordar problemas de desarrollo tecnológico en sus campos de especialidad que a
la larga alimenten y renueven las prácticas institucionales y nacionales
establecidas. En el caso de México, la reciente creación del Instituto Mexicano del
Transporte busca lograr ese objetivo, no nada más para la tecnología de
carreteras, sino también para las demás áreas de la tecnología del transporte.
395
5.2 Preguntas fundamentales en torno a estas cuestiones son si el desarrollo
tecnológico permite el avance tecnológico, si el avance tecnológico permite
el desarrollo tecnológico o si ambos casos son igualmente ciertos.
396
- La falta de información general sobre el estado del arte de ciertas materias
puede llevar a la adquisición de tecnologías aparentemente muy atractivas,
pero amenazadas de rápida obsolescencia o desaparición.
397
implantada.
398
CIENCIA, TÉCNICA E INVESTIGACIÓN**
1.- INTRODUCCIÓN
Parece conveniente abordar estos temas (pues varios son los que intentaré tratar,
siquiera brevemente, en esta plática) estableciendo algunas definiciones que
permitan situar mi particular punto de vista, a fin de aclarar mis opiniones.
La distinción entre ciencia y técnica (o tecnología, como ahora parece decirse con
preferencia) es para mí sencilla de establecer en los cuerpos másicos de ambos
conceptos e imposible muy frecuentemente, de matizar en sus fronteras.
Para llegar al fondo del asunto, parece necesario el intento de establecer una
hipótesis sobre cuales pudieron ser los primeros pasos de la evolución del hombre
mismo.
Si, como se dice, los primeros prospectos del hombre actual aparecieron en las
sabanas africanas, hemos de imaginar varios grupos de primates iniciando un
camino largo y difícil, que todavía recorremos nosotros, llevando en nuestro
interior las mismas angustias primigenias y habiendo añadido quizá al bagaje
algunas ilusiones que ellos no contemplaron. De estos pioneros en la ruta de la
reflexión y la conciencia, sólo los descendientes de algunos grupos de éxito
particular pudieron seguir adelante: los otros quedaron atrás, emprendieron otros
caminos o fueron destruidos por el feroz proceso de la selección y la eliminación.
Quizá el primer grupo de avanzada fue el que se decidió a usar sus brazos,
irguiéndose y el que usó primero su pulgar oponible o quien sabe que otras
ayudas. Lo que parece aceptable es que ese lejano primate aprendió a usar
ayudas inanimadas; al principio, piedras y palos, después utensilios que se fueron
complicando durante el avance de la evolución.
**Rico, A. (1999). Ciencia, técnica e investigación. Universidad Autónoma de Querétaro. Octubre 1999.
399
Pero la acción sin reflexión es estéril. Los actuales resultados permiten inducir que
la capacidad de reflexión hubo de acompañar al simple desarrollo de toscas
habilidades desde un principio, retroalimentándose ambos en un proceso
ascendente de complejidad.
Ahora bien, entre el hombre y los otros seres vivos hay una diferencia vital que
nos singulariza aún más. Y ésta es que desde un principio el primate “reflexionó”
de alguna manera y nosotros hoy “pensamos”.
No sé si los animales “piensan”, creo que sí, pero también parece evidente que
con una diferencia de nivel de carácter cualitativo y no sólo cuantitativo.
De esta manera, creo que puede llegarse a cuatro conclusiones importantes para
explicar el comportamiento científico y tecnológico del ser humano.
400
un instinto elemental y primigenio. Así, la búsqueda de desarrollo
tecnológico es prácticamente instintiva.
Es una afirmación lógica la que señala que la reflexión que de algún modo
ejercieron nuestros antepasados desde un principio, debió de tratar de clasificar,
jerarquizar, relacionar y explicar los fenómenos objetivos cuya información se
recibía a través de los sentidos. De esta manera, el binomio observación-raciocinio
debió de comenzar a funcionar desde el más remoto pasado del hombre y ello de
una manera activa y dinámica, pues la mente humana no sólo tiene facultad para
interpretar información, sino que puede almacenarla para uso posterior. Así,
raciocinio y memoria constituyen un potencial de retroalimentación a la
observación pura que, por su parte, incrementa de continuo el acervo de datos
proporcionados a la mente. Este proceso dinámico es el motor y el origen del
desarrollo humano. La comunicación oral y la escritura son catalizadores del
proceso.
401
doctrina más general, que ya no explica un fenómeno particular y concreto, sino
todos los de esa clase, entonces, por el hecho de esa generalización del
conocimiento y de la universalidad de la formulación que se haya establecido, se
dice que se ha hecho ciencia. El conocimiento científico es general, explica y
comprende todos los fenómenos de una clase y los relaciona con sus afines y con
el conocimiento anterior.
402
d 2 C dC
MC
dt 2 dt
d 2C
Es la aceleración del conocimiento o velocidad del progreso;
dt 2
dC
Es el cambio del conocimiento; C es la cantidad de conocimiento adquirido por
dt
la sociedad, t el tiempo y M un multiplicador variable que podría llamarse la
“flexibilidad de respuesta” del conocimiento.
III.- LA INVESTIGACIÓN
Quizá pueda esperarse que con lo dicho anteriormente puede deducirse que esta
actividad es esencial para el aumento del conocimiento C en el grupo social en el
que se piense, lo cual propiciará una mayor velocidad del cambio tecnológico y el
correspondiente aumento de la flexibilidad M, que refleja el incremento de
habilidad. Dejando a un lado el lenguaje matemático, puede establecerse que al
propiciar la investigación el aumento de conocimiento, inexorablemente propiciará
el desarrollo tecnológico y la velocidad con que éste se incremente, acelerando el
proceso de cambio.
403
fuera del ámbito de esta charla.
Sin trabajo y productividad, el cuerpo social poco podrá lograr, pero en el mundo
actual el trabajo y la productividad armados de un desarrollo tecnológico y
científico débiles sólo harán a un grupo social una colonia más eficiente de otro
grupo que cuente con un desarrollo tecnológico superior. La tecnología que se
adquiere de otros, sin contribución propia, genera dependencia tecnológica y
científica, que en el mundo actual se traduce de inmediato en dependencia
económica y aún política.
404
XXX
405
mencionados que deben estudiarse para mejorar los procesos productivos. Este
defecto convierte al centro de investigación en la proverbial torre de marfil y
también tiende a situar el interés del investigador en los temas que más
frecuentemente encuentra, no en la vida de su país, sino en la literatura
internacional, que por definición se fragua en otras latitudes y bajos otros
intereses.
406
Los planes nacionales de desarrollo vienen señalando desde 1970 una meta,
según la cual debe dedicarse a todas las formas de investigación científica y
tecnológica el 1% del producto interno bruto. En general se ha dedicado a estas
actividades el 0.5% de dicho indicador. Como módulo de comparación, los EE.UU.
dedican el 2.7%, Canadá el 1.5%, Italia el 1.1% y Corea el 0.9%.
407
su fuga a otras actividades productivas o al extranjero, en donde las condiciones
salariales, las posibilidades de progreso personal y otros factores sociales son en
la actualidad mucho más favorables.
408
mundo, pese a lo difícil del campo de actividad y a lo terriblemente costoso de los
equipos necesarios para la investigación moderna?
Séame ahora permitido decir también algunas palabras sobre los receptores de la
investigación. Obviamente, casi toda la investigación que haya de hacerse en
México, sea en el campo ingenieril o en el industrial y operativo está dirigida a los
hombres que ejecutan las tareas en la rutina diaria; obviamente también entre
éstos hay técnicos muy brillantes, tanto como el investigador más sagaz; otras
veces, esos técnicos no serán tan creativos, pero conocerán su trabajo tras años
de ejecutarlo y estarán unidos a sus métodos. En uno u otro caso, tienden a
generarse ciertas resistencias a los cambios e innovaciones que el resultado de la
investigación suele comportar; a veces, porque el hombre brillante no cree que
deba ser guiado; a veces, porque el más rutinario teme que los nuevos métodos
409
que se le proponen le resulten difíciles de aprender y de aplicar.
410
recomendaciones prácticas de trabajo.
V.- CONCLUSIONES
2. La naturaleza de esta lucha es tan dura que cualquier ayuda externa que el
hombre pueda encontrar es importante y, frecuentemente, esencial. Esta
búsqueda de ayudas llevó a nuestros lejanos antecesores a las primeras
toscas herramientas y el impulso es el mismo que hoy nos lleva a los más
complicados procesos industriales.
Así como antaño quien dispuso de las mejores herramientas prevaleció, así hoy,
cualquiera puede verlo, prevalece quien posee mayor desarrollo tecnológico.
411
6. La investigación es la más redituable de todas las actividades humanas.
Ojalá que en el inmediato futuro saquemos las debidas líneas de acción de todos
estos hechos que, aunque aceptados universalmente, todavía necesitan, según se
ve, asimilación más profunda.
412
POLÍTICAS DE INVESTIGACIÓN Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO EN LOS
CENTROS DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE**
Estos niveles están definidos tanto por los objetivos del trabajo, como por sus
alcances y sujetos de estudio. Al igual que todos los demás asuntos de este
trabajo, la clasificación que sigue se refiere a investigación científica y tecnológica
y no pretende cubrir áreas de ciencias sociales o médico-biológicas.
**Rico, A. (¿?). Políticas de Investigación y Fuentes de financiamiento en los centros de investigación del
transporte. Referencia desconocida.
413
investigación institucional está ligada al desarrollo tecnológico, a la optimización
de procesos o a la adquisición de habilidades para tratamientos masivos.
No hay que decir que como en cualquier caso en que trate de encasillarse a la
investigación, las condiciones de frontera son indefinibles. Tampoco es necesario
puntualizar que cualquier clase de investigación de las mencionadas puede
fácilmente emigrar a otra clase durante el proceso de la investigación misma o
puede alimentar a las otras dos (en sentido ascendente, porque en sentido
descendente la influencia es ley).
414
México (en maestrías o doctorados, pero también es muy importante y útil a
niveles de especialización y licenciatura.
XXX
415
Centros y a ellos corresponde amalgamar esas contribuciones, para llegar a
técnicas, procedimientos, sistemas y estrategias que faciliten la actividad de
transportar productos y personas, facilitando la vida económica y social de las
naciones.
416
- Apoyo especial al desarrollo tecnológico de la industria conectada con la
actividad.
417
Obviamente los puntos anteriores no agotan el tema y simplemente pretenden dar
fe de algunos campos de trabajo.
418
No es, pues, aceptable que la vinculación entre todos esos grupos no camine por
pecados de uno sólo. Entre algunas razones que puedan contribuir a la
incomprensión podrán citarse los siguientes:
El punto b presenta todo un reto a todos los responsables. Como cualquier otro
reto importante, no puede resolverse sólo con palabras. Únicamente se obtendrán
resultados si se logra que el sector productivo comprenda la investigación, la
conozca y aprecie el valor y la potencialidad de lo que con ella se hace. Claro que
no se pide que investiguen, pero si que se busquen mecanismos que los
convoquen y les permitan conocer a la otra parte. Seminarios y todo tipo de
reuniones, exposiciones de lo realizado, tareas compartidas de cualquier estilo,
serían posiblemente de gran utilidad. Lo que se hiciera por este esfuerzo de mutuo
conocimiento resultaría de trascendencia para el país.
419
persona capaz de comprender al universitario y, a la vez, la vivencia de la
empresa; este grupo dentro de la empresa podrá tener el tamaño que la propia
empresa requiera. La empresa pequeña ofrece una problemática de vinculación
mucho más compleja y es de esperar que en el futuro inmediato se nutra
fundamentalmente del avance de las empresas medianas y mayores.
Como se ve, no parece posible ofrecer una panacea a este problema fundamental;
más bien, la voluntad de la universidad y del sector productivo podrá ir abriendo
oportunidades.
420
y posibilidad y para poner el resultado de su trabajo al alcance de quien ha de
utilizarlo. El sector productivo debe ser persuadido de que el esfuerzo es vital para
su desarrollo, participando en él por todos los medios posibles.
421
Antonio Esteva y sus colaboradores. Dicho estudio señala además, que, en
promedio nacional, los Centros que manejan estas políticas logran en México
autofinanciamiento en cifras en torno al 20% de sus necesidades, lo que parece
un resultado relativamente pobre, si se le compara con los peligros inherentes.
422
la empresa u organismo. Segundo, estableciendo en los Centros de
Investigación grupos de especialistas en producción y comercialización de
los productos tecnológicos desarrollados, facilitando así el diálogo entre el
Centro y la “gerencia tecnológica” del usuario. Tercero, aprovechando las
oportunidades de vinculación que ofrecen las empresas de Consultoría.
Para terminar, quisiera plantear algunos temas de reflexión para los que,
desgraciadamente, carezco de respuesta personal y aún más, de respuesta única;
los propongo como ejercicio para todos en los próximos 50 años:
423
es cierta, la situación es mucho más confusa y el esfuerzo en investigación mucho
menos claro en resultados; el problema de desarrollo se remite entonces más que
a la investigación científica y tecnológica en el corto plazo, al desarrollo cultural de
la sociedad como pasivo previo a la capacidad de establecer un equilibrio
adecuado entre investigación y respuesta de la planta productiva. En este punto
creo que mi opinión anda en un término medio. Quien le pide al Gobierno
apoyo indiscriminado, invita fácilmente a dispendios de recuperación no
garantizada en ningún orden, pero la falta de una política de apoyo de gobierno e
industria, parece ser suicida. La necesidad de apoyar prioritariamente las áreas
donde existe capacidad de respuesta, parece perfilarse como solución.
424
LA INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICA ¿UNA ACTIVIDAD SECUNDARIA?**
**Rico, A. y Lozano, A. (1997). La investigación tecnológica ¿una actividad secundaria? Revista Ciencia y
Desarrollo.
425
Las satisfacciones que el científico obtiene de ese conjunto de reconocimientos,
varían obviamente con la autoridad que él mismo atribuya al colega que lo valúa,
al otro científico que lo cita o a la revista que publica su esfuerzo.
No hay que decir que todo este cuadro requiere de mucha investigación, pero esa
investigación tecnológica no dialoga con otro científico, sino con el ingeniero en
ejercicio, con el jefe de la línea de producción de una fábrica o con el político o el
industrial que proporcionan impulso y fondos. Toda esta tarea ha de realizarse,
como condición necesaria, sin perder el contacto con el aporte conceptual del
científico; también generando las posibilidades, estratégicas, normas y
planeaciones que vayan requiriéndose. De su trabajo, probablemente surgirán
nuevas herramientas y aparatos, objetos de patentes e interés científico, que
muchas veces han retroalimentado a la investigación puramente conceptual.
Hay que insistir que esta labor del tecnólogo para ser realmente útil a su sociedad,
ha de recoger muchas características íntimas de dicha sociedad, con lo cual su
trabajo, sin dejar de ser universal, ha de nacionalizarse, de regionalizarse a la
426
investigación puramente conceptual.
427
reportes a instituciones o usuarios, etc.
428
caso del inglés que, por otra parte, como es sabido es el más común.
Cabe puntualizar que las revistas tecnológicas en que se piensa son aquellas que
presentan el esfuerzo de investigación tecnológica del momento y con el detalle y
profundidad necesarios. No se trata de revistas de divulgación científica o de
aquellas cuya meta sea formar una cultura científica válida; con esta importante
misión (no menos importante que casi cualquier otra), si existen en México
algunas revistas de primera línea.
Con esta actitud modesta, sostenida con tesón, posiblemente pudiera lograrse una
revista en español que desde un principio tuviera interés general y que pudiera ir
ganando prestigio con el tiempo y, por ello, capacidad de ir captando cada vez
producción nacional de más nivel y generalidad, y aún producción extranjera,
429
sobre todo de países de habla hispánica.
Una revista que cumpliera con esos fines no tendría porque no tener vida
económica independiente, con tal de ser manejada con atención; se antoja pensar
en el CONACyT, con todo el apoyo universitario y colegiado que pueda conseguir.
Cabe comentar que se está hablando genéricamente de una revista y quizá habría
que distinguir algunas especialidades, aunque este número convendría que fuera
mínimo.
La respuesta de los autores es no, pues creen que se trata de dos actividades
que, por lo menos a nivel de la persona que trabaja, tienen la misma jerarquía e
importancia social. En tecnología hay mucho campos de investigación y desarrollo
en donde han de ejercerse inventiva, originalidad, renovación, cualidades todas
que trascienden la otra parte muy respetable, que es la actividad profesional
430
diaria.
431
432
7 ENSEÑANZA-APRENDIZAJE
ALGUNOS ASPECTOS DE LA ENSEÑANZA SUPERIOR**
Alfonso Rico
Quisiera cerrar este brillante panel de discusión con un breve comentario personal
sobre “La Mecánica de Suelos y la Enseñanza”. No sé si en estos comentarios
disentiré en algo de otros colegas más doctos y experimentados, que se han
referido al tema previamente. Si así fuere me alegraría, pues estoy convencido
que del disentimiento y de la discusión nacen únicos caminos para dilucidar un
problema.
Si nuestro nivel académico baja, como parece ser un hecho aceptado por muchos
de ustedes, hay que buscar las razones en causas ajenas a la enseñanza misma.
No hablemos, pues, de crisis de enseñanza; hablemos de crisis social a la que nos
sumamos frecuentemente en las universidades, no sé si consciente o
inconscientemente. Crisis que afecta de alguna manera a nuestros estudiantes
desde la cuna y que se refleja en que recibimos en las aulas superiores un
producto cuya personalidad cultural está muchas veces en consonancia con lo que
nosotros y el país demandamos de él. Es evidente que uno de los factores
importantes que influyen en la configuración de esa personalidad cultural es la
propia escala de valores culturales que la sociedad de un modo u otro inculca en
sus miembros jóvenes. Un mundo que idealiza valores materiales y arrincona el
arte a la nada o a la actividad de fin de semana de algunos tercos que se
empeñan en navegar contra la corriente, difícilmente producirá jóvenes que
valoren por encima de todo su propia superación intelectual y que desarrollen una
auténtica conciencia de servicio. Es en nuestra vida social donde habrá que poner
remedio a nuestros problemas de enseñanza. Consoladoramente habremos de
**Rico, A. (1976). Algunos aspectos del problema de la enseñanza superior. VIII Reunión Nacional de
Mecánica de Suelos. Tomo III. Guanajuato. Noviembre 1976. Pp. 90-92.
433
decir que no corresponde a este grupo, como tal, proporcionar los remedios
necesarios, como no sea a la modesta escala familiar en la que todos estamos
comprometidos y en la que todos podemos actuar.
Otro de los factores que más influirá en la escala de valores y en el modo de vida
de nuestros estudiantes es el tipo de enseñanza que les demos. Hoy está de
moda la demanda de enseñanza práctica, encaminada al “como hacer”. En mi
opinión este tipo de enseñanza es poco formativo, inspira poco respeto y no
modifica substancialmente al espíritu del educando. Además, lleva a la nación a
graves perjuicios a largo plazo. En los escritos sobre enseñanza aparece con
frecuencia creciente la palabra obsolescencia. Se nos dice que el conocimiento
adquirido hoy en una universidad está destinado a ser inadecuado y anticuado en
pocos años. Creo que esto es sólo parcialmente cierto. Sólo lo es si nuestra
enseñanza es práctica, si se refiere al “como hacer”, olvidándose del “por qué” de
las cosas. Si a la enseñanza práctica oponemos la científica, rigurosa, que atienda
a la esencia de los fenómenos tal como podamos explicarla y no a la
consecuencia técnica del conocimiento, habremos logrado muchos objetivos. En
primer lugar, este conocimiento transforma al hombre, enriquece su espíritu, le da
valores superiores al maquinismo o al consumismo, genera en el joven respeto por
la ciencia y la cultura y lo transforma. Además, este conocimiento está en mucho
menor grado amenazado por la tétrica obsolescencia. La ciencia, señores, no sé si
por suerte o por desgracia, cambia muy lentamente. Con todo respeto, dudo que
ninguno de los presentes pudiéramos sostener una discusión a fondo con Newton,
sobre mecánica. Si yo le enseño a un hombre “como” fundir acero, bastará que en
Pittsburg se produzca una mejora, para convertir a ese hombre fuera de época,
ineficiente, antieconómico y no competitivo en los mercados internacionales. Si le
enseño el fondo de los procesos de conversión del hierro y la esencia de las
propiedades de los materiales, la mejora se producirá en Monclova o en
Monterrey.
434
En mi opinión es urgente que los programas de estudio de la Mecánica de Suelos
y de todo lo demás recojan este enfoque. Esto es algo que yo veo como esencial.
Otro factor que influye seriamente en las dificultades que encontramos en nuestra
labor de enseñanza es la necesidad social que se ha producido de educar
masivamente a un número grandemente creciente de ciudadanos. Este hecho,
con todas sus implicaciones políticas, sociales y aún sentimentales conduce al
crecimiento peligroso de algunas universidades. Pero en ese “algunas” parece
estar la solución de este problema. Si se impulsan todas, se evitará la
concentración de unas cuantas. Se dice que esto representa un costo insuperable,
pero esta afirmación me parece dudosa y pienso que en mucho proviene de una
mala valuación de esos costos. Si a una universidad de provincia se le multiplica
por diez su presupuesto, probablemente se la hará capaz de contar con el
profesorado y los elementos necesarios para captar al alumnado de su Estado en
pleno. Si se considera el costo social que hoy erogan los padres de familia al
sostener a sus hijos en la capital del País o en un par de ciudades, puede que ahí
se encuentren los recursos para aquella multiplicación milagrosa. Una política en
este sentido tendría un hondo sentido social, fortalecería los vínculos familiares y,
muy especialmente, combatiría la centralización intelectual de la Nación, que es
uno de los más graves males que la aquejan. Creo que una recomendación de la
SMMS a los organismos que influyen en estas políticas podría ser de interés
nacional.
435
temo que se estén sentando las bases filosóficas y políticas para que ese
momento llegue en un futuro quizá no muy lejano. A estas ideas, se opone el
concepto de “universidad elitista”, execrable y justamente execrado, pero este
concepto ha de ser analizado cuidadosamente, buscando el equilibrio conveniente
para el progreso armónico de México, sin quedarse en los umbrales de conceptos
de filosofía política fácilmente alcanzables por el sentimentalismo.
Desde luego no hay una “universidad elitista”, como tampoco hay una “cultura
proletaria”. La universidad y la cultura son valores eternos, idénticos en todas las
latitudes; dependen de milenios de historia y de pensamiento y no cambian a corto
plazo por quien acceda a ellos. Lo que puede ser elitista y de hecho lo es muchas
veces, es la sociedad en que la que la universidad está arraigada. Si esa sociedad
permite el acceso a la educación superior sólo por nacimiento, por nivel
económico familiar o por cualquier tipo de razones ajenas a la característica
personal, será elitista y cometerá uno de los más grandes pecados sociales que le
sea dado cometer. Pero si la sociedad garantiza el acceso a la universidad por el
talento, la dedicación y el entusiasmo de cada individuo no será pecaminosamente
elitista, independientemente de que sólo dé educación superior a quienes de ella
puedan sacar el provecho que defienda a la colectividad o a aquél número de
personas que ella misma pueda absorber y utilizar.
En cualquier caso, parece una obligación social ineludible para los hombres que
actúan en la educación superior que ésta sea completa, profunda y exigente. El
mundo actual es de ciencia y tecnología y prevalecerá quien tenga esos valores.
Quien no alcance será siervo, científica y tecnológicamente hablando, de quien
haya alcanzado y todos sabemos que esa servidumbre contribuye en mucho a
convertir en sueño nuestro natural anhelo de progreso y justicia social. De ahí, la
necesidad del equilibrio en un enfoque realista del futuro del país. Equilibrio entre
436
el justo deseo de hacer a todos universitarios y la necesidad real e inexorable de
que nuestros universitarios sean buenos, conocedores y verdaderos gestores del
progreso nacional en nivel competitivo con las naciones a las que hoy llamamos
desarrolladas.
437
438
ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE LA PRÁCTICA Y LA ENSEÑANZA DE LA
INGENIERÍA CIVIL**
**Rico, A. (1997). Algunas reflexiones sobre la práctica y la enseñanza de la ingeniería civil. IV Congreso
nacional de ingeniería civil. Universidad de las Américas-Puebla. 30, 31 de Enero y 1ero de Febrero. 1997.
439
Creo que el país debe gastar en la construcción de su infraestructura no lo
mínimo, sino lo necesario. Lo necesario para un funcionamiento adecuado, para
un crecimiento armónico. Sí, hay un costo en torno a una gran obra de ingeniería
que debe minimizarse, pero no es el de construirla.
Construidas las obras de ingeniería, éstas deben conservarse y deben operar para
que cumplan sus fines. Conservarse, no quiere decir tenerlas siempre flamantes
como el día que se estrenan. Gracias a Dios, México crece y progresa y lo que se
hace hoy para cubrir un servicio que va a durar mucho más de lo que los libros
dicen que es la vida útil de una obra, deberá cubrir en cualquier futuro fines cada
vez más amplios en cantidad y calidad. Conservar una obra en todo el tiempo de
explotación, quiere decir mantenerla todos esos años en la misma calidad de
servicio, haciendo frente a una demanda que, sin duda, va a ser creciente y muy
frecuentemente, tremendamente creciente.
Esta obra tiene que tener una operación y, en muchos casos esa operación
representa, si se toman en cuenta todos los costos involucrados en la nación,
valores económicos muy superiores a lo que costó construir y aún conservar las
cosas. En mi limitada experiencia, tengo alguna idea de lo que sucede en el
campo de las carreteras. Si la construcción de una carretera media en México vale
1, la conservación, tal como arriba la definí, puede costar en un período de
utilización de 40 o 50 años (y estamos viendo que las carreteras pueden durar
más) un valor de 10 o 12; pero la operación de esa carretera, es decir, los costos
en los que incurre el transporte de carga y mercancías que pase por encima,
puede valer en el mismo período 300, 400 o más y no hablo de una carretera
típica mexicana, con los tránsitos típicos de hoy y las tasas de crecimiento que
han sido normales en los últimos 10 o 15 años.
440
kilómetro recorrido, puede aumentar de 15 a 20% y, si el estado superficial es
“malo” (pero sin exageración), este factor llegará a 35% o 40%. Estos incrementos
de costos afectan hoy tránsitos que en número de vehículos y valor económico de
las cargas movidas, son incomparables con los de un pasado relativamente
reciente. Para dar una idea de lo que representa el autotransporte nacional, puede
decirse que por la caseta de Tepozotlán de la autopista México-Querétaro, pasa
cada año quizá un valor de 25% del producto interno bruto del país (estimado en
300,000 millones de dólares al año).
Así no es difícil ver una complicada obra con uso profuso del concreto, en la que
las características de este material son las mismas para todas sus partes (pretiles,
con la misma resistencia que trabes).
441
en un proyecto y en su tiempo de vida es asunto de alta especialización, a cargo
de personas que reciban educación postgrado a propósito de para ello, pero
también creo que el problema debe ser mencionado y muy bien conocido durante
la licenciatura como para poder conocer y manejar, por lo menos
conceptualmente. Se evitarían así incomprensiones frecuentes, de las que me
permitiré citar un par de ejemplos.
Antaño, el enemigo de los pavimentos era el agua y los esfuerzos del tránsito muy
superficiales y bajos. Con muy bajo espesor de materiales granulares inertes y
una carpeta asfáltica se lograba una sección resistente aunque probablemente
deformable, debido a los continuos ciclos estacionales de humedecimiento y
secado, pero los aforos eran escasos, el dinero poco y las necesidades ingentes.
Hoy el transporte juega un papel mucho más determinante en el desarrollo de
México y en la generación de su riqueza. Los costos del transporte son un
elemento fundamental de la economía y de la competitividad a nivel nacional e
internacional. No basta con que haya carreteras, sino que es necesario que esas
carreteras sean las adecuadas, estén en buen estado y resistan las nuevas
condiciones. Los nuevos tránsitos envían esfuerzos importantes a las secciones
estructurales y alcanzan a profundidades también grandes; los tránsitos crecen
442
con tasas elevadas que prácticamente prohíben el dotar a las carreteras desde un
principio de las secciones estructurales que irán requiriendo con la evolución
futura.
Estoy seguro de que situaciones como esta aparecen en todas las formas de la
infraestructura nacional y que una adecuada comprensión del riesgo y su reparto
sería enormemente útil para el estudiante.
Otro ejemplo de lo mismo se tiene en el problema de definir una política que fije
criterios sobre estabilidad de taludes en cortes y terraplenes y éste será el
segundo ejemplo a tratar. En este caso hay fallas que producen catástrofes
nacionales y otras que producen simples caídos, independientemente de que el
problema sea el mismo. La enseñanza en nuestras aulas suele hablar de un
mismo método de análisis, de análogos coeficientes de seguridad, etc. Este
problema se dibuja todavía más cuando no es difícil pensar que fácilmente
involucra problemas de seguridad e integridad de personas que se prestan a toda
clase de sentimientos, muchos razonables, pero no todos.
¿Con qué grado de exigencia debe afrontarse cada caso ó cada tipo de casos?,
¿Deben calcularse todos los taludes de todas las carreteras para condición de
flujo interno, por ejemplo?, ¿Deben todos los taludes ser objeto de un diseño
sísmico?, ¿Cuáles sí?, ¿Cuáles no? Creo que los estudiantes deben oír hablar de
estos matices mucho más de lo que hoy oyen. Desde los mismos estudios de
campo, debe introducirse una diversidad de criterios y exigencias acorde con la
magnitud de las consecuencias del riesgo y de todas las demás condiciones. Por
citar un sólo caso, no debe analizarse con base en los mismos estudios y usando
los mismos métodos un corte que haya mostrado fallas previas, que otro en el que
no se vislumbren motivos de alarma especial. Es evidente que los grandes taludes
de una gran presa de tierra no deban analizarse como un simple talud en una
carretera cualquiera, pero también es cierto que no todos los cortes y los
terraplenes de una carretera exigen ni los mismos estudios previos, ni los mismos
métodos de análisis, ni las mismas precauciones de seguridad.
443
tratan de representare por sistemas de carga fijos e invariables, que
supuestamente puedan representarlos. El tiempo y el efecto del servicio repetido
quedan fuera del esquema, así como las cargas eventuales y variables.
Creo que los tipos de carga no variables en tiempo que arriba cité no son ya el
verdadero enemigo de la ingeniería civil; casi exclusivamente el “arte” del
ingeniero, fruto de una experiencia normal, basta para manejar este tipo de
cargas. Un edificio ya no se cae por su propio peso, un puente tampoco. Los retos
actuales están en efectos dinámicos y variables. La fatiga (falla producida por
esfuerzos repetidos, que actuando una sola vez no causarían problemas), la
deformación acumulada, la degeneración de materiales que puede tener lugar por
diversos motivos a lo largo del tiempo y otros efectos similares, son los verdaderos
enemigos del ingeniero civil. Creo también que el conocimiento que actualmente
tenemos de estos efectos hacer ver que ellos deben ser tomados en su verdadera
realidad y que sus efectos no pueden ser sustituidos razonablemente por ningún
sistema de cargas fijas, esperando que se cumplan los mismos efectos.
Yendo un poco más al fondo de las cosas, tal parece que la enseñaza preferida en
las escuelas de ingeniería trata con más énfasis las causas menos significativas
de las fallas y los malos comportamientos.
444
del sismo de 1985 en el área metropolitana de la Ciudad de México se debieron al
hecho de que las ondas que llegaron al Valle tenían un período de vibración que
se aproximó peligrosamente al de las formaciones arcillosas lacustres sobre las
que se erige una amplia zona de la ciudad, produciéndose la correspondiente
magnificación de los movimientos. Cuando, a su vez, ese período se acercó al de
ciertos edificios, cuyas condiciones particulares y altura (de las que depende
fundamentalmente su período natural de vibración), fueron las apropiadas, las
consecuencias para ellos fueron especialmente grandes, lo cual no ocurrió de
ninguna manera con otros edificios de alturas suficientemente mayores o
menores.
445
francesa instó al ingeniero a representar gráficamente, de la manera más elegante
posible una naturaleza lineal. En épocas más recientes, el Cálculo Diferencial e
Integral presidieron la escena y fundamentaron prácticamente todos los
desarrollos teóricos del ingeniero civil. Obviamente el tiempo siguió fuera del
esquema. Ya no se decía que el ingeniero tenía que ser muy buen dibujante;
ahora tenía que ser buen matemático. Posteriormente y hacia épocas más
recientes, la ingeniería de Sistemas y después el cómputo trajeron nuevas
inclinaciones y utilizaciones de nuevas matemáticas que en el fondo siguieron
basándose en el Cálculo, pero ahora utilizando cada vez más la capacidad de
manejar diferencias finitas. Pero el mundo siguió siendo lineal y el tiempo y sus
efectos, así como la acción que cargas repetidas causan a través de él, siguieron
y en gran medida siguen fuera de las aulas.
Pienso que sería absolutamente necio poner en dudad siquiera en mínima parte la
brutal importancia de la Matemática como herramienta para la comprensión de la
naturaleza. Esta importancia es tal que en diversas ocasiones la Matemática
moderna se adelantó al pensamiento científico de quien la usaba, marcándole
nuevos caminos no previamente pensados. Sobre todo en el campo de la Física
teórica, la herramienta matemática se adelanta a veces a la mente física que se
sirve de ella y le marca nuevos caminos para entender lo que sucede en el mundo
material.
Obviamente la ingeniería civil está lejos de estas alturas y es opinión del que habla
que el actual estado de la Ingeniería Civil, la Matemática continúa teniendo el
papel fundamental de herramienta, pero difícilmente el uso que de ella hacemos
los ingenieros le permite volar alturas de creadora de nuevos esquemas naturales.
446
Cada vez con mayor énfasis estimo que es la Física, relativamente postergada, la
verdadera base de la Ingeniería Civil, por lo que creo que su enseñanza en las
escuelas de ingeniería a nivel licenciatura es fundamental.
Las ramas de la Física que parecen vitales para la formación del ingeniero Civil
son la Termodinámica y la Mecánica de Sólidos y de Fluidos y las que traten de la
constitución de la materia por menos a nivel relativamente “macro”.
447
oficina; hay muchas otras viviendas menos demandantes de alta tecnología; sigue
habiendo muchos pequeños poblados que requieren de agua potable,
alcantarillado y hasta pequeñas acciones para proteger cosechas y ganado.
448
LA ENSEÑANZA DE LA MECÁNICA DE SUELOS EN LA FACULTAD DE
INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO**
RESUMEN
I. INTRODUCCIÓN
El presente trabajo tiene por objeto, por una parte, dar a conocer los programas y
métodos de enseñanza actuales de la Mecánica de Suelos en la Universidad
Nacional Autónoma de México (U.N.A.M.) y, por la otra, proponer una forma para
mejorar e incrementar la enseñanza en este campo de la ingeniería, tanto a nivel
profesional como al de estudios post-profesionales.
Brevemente puede señalarse que la Mecánica de Suelos forma parte desde el año
de 1941 de las asignaturas que constituyen el programa de la carrera de
Ingeniería Civil. Aunque primeramente era materia optativa, desde el año de 1952
se imparte como obligatoria.
Por otra parte, puede señalarse que la Facultad de Ingeniería impartió en diversas
épocas cursos aislados post-profesionales, entre los cuales figuraron materias del
campo de la Mecánica de Suelos, pero no fue sino hasta el año de 1957 cuando
se establecieron cursos sistemáticos, con programas bien definidos, tendientes a
obtener grados de Maestro y Doctor en lo que actualmente constituye la División
de Estudios Supriores de la Facultad de Ingeniería (antes División del Doctorado).
449
II. NORMAS ACTUALES DE ENSEÑANZA
Horas
450
8. Exploración del subsuelo. –Métodos de exploración. Muestras alteradas e
inalteradas. Sondeos y tipos de muestreadores. Penetrómetros y veleta.
Criterios para elegir el tipo, número y profundidad de los sondeos 4
9. Fenómeno capilar y proceso de contracción. –Tensión superficial. Altura
capilar. Significado del límite de contracción 2
10. Permeabilidad. –Ley de Darcy. Permeámetros de carga constante y de
carga variable. Prueba horizontal de capilaridad. Factores que influyen en la
permeabilidad de los suelos 3
11. Flujo de agua –Ecuación general del flujo bidimensional. Redes de flujo y su
aplicación. Presiones totales, efectivas y neutrales. Fuerzas de filtración.
Gradiente crítico. Fenómenos de tubificación y ebullición de las arenas. 6
12. Compresibilidad y consolidación. –Teoría de Terzaghi. Curvas (e-p) y (U-T).
Presión de poro. Arcillas remoldeadas e inalteradas. Arcillas normalmente
consolidadas y preconsolidadas. Carga de preconsolidación. Consolidación
secundaria. 6
13. Resistencia al esfuerzo cortante –Pruebas de corte simple, compresión
simple y triaxiales. Interpretación de los resultados de las pruebas de
laboratorio con arenas y arcillas. 6
14. Distribución de presiones en el suelo. –Ecuaciones de Boussinesq. Gráficas
de Fadum. Carta de Newmark. 2
15. Análisis de asentamientos. –Cálculos de asentamientos debidos a cagas
superficiales. 2
16. Presión de tierra. –Estados de equilibrio plástico. Empujes con muros:
teorías de Coulomb y Rankine; métodos gráficos. Empujes sobre ademes y
tablestacados. 5
17. Capacidad de carga. –Suelos cohesivos y no cohesivos. Soluciones de
Terzaghi. 2
18. Cimentaciones –Excavaciones, diseño de ademes y drenaje. Tipos de
cimentación y factores que determinan el uso de cada uno de ellos.
Zapatas. Losas corridas. Cimentación compensada. Pilotes. Cilindros. 6
19. Estabilidad de taludes. –Suelos cohesivos y no cohesivos. Método sueco.
Efecto de las fuerzas de filtración. 3
20. Compactación. –Métodos de compactación. Prueba Proctor. Factores que
influyen en la compactación. Control de campo. Equipos de compactación
de campo. 2
21. Principios de diseño y construcción de pavimentos. –Materiales para bases
y sub-bases. Prueba de California y su aplicación al diseño de pavimentos
flexibles. Módulo de reacción y su aplicación al diseño de pavimentos
rígidos. Drenaje. 4
451
22. Principios de diseño y construcción de presas de tierra. –Causas de falla:
insuficiencia del vertedor, agrietamiento, deslizamiento de taludes,
tubificación, licuación. Tipos de sección. Factores que determinan la
selección del tipo. Detalles de diseño. 4
23. Breve exposición del problema de la Ciudad de México. –Estratigrafía
general del valle. Hundimiento general de la ciudad. Causas y
consecuencia. Excavaciones y cimentaciones 4
TOTAL DE HORAS 75
LIBROS DE REFERENCIA
452
según el criterio de cada profesor en particular; sin embargo, el número de horas
que se consigna en el programa para cada tema constituye una guía que permite
formar un juicio sobre la amplitud con que se expone cada uno de ellos.
a) Las 3 horas semanales de que dispone durante un solo año son totalmente
insuficientes, de manera que aun el profesor más responsable y entusiasta se ve
imposibilitado de hacer asimilar a sus alumnos los conocimientos de la asignatura,
necesarios para el ejercicio profesional. Como corolario de lo anterior, se
desprende que el alumnado adquiere una preparación insuficiente en Mecánica de
Suelos.
453
impulso de obras de ingeniería que corresponden a la creación de una
infraestructura económica exige que la mayor parte de la inversión nacional se
dedique a obras que, como las carreteras, los ferrocarriles, las presas de tierra y
aún de concreto, los canales, etc. están fundamentalmente garantizadas por
técnicos en geotecnia y aprovechamiento de materiales térreos. Se ha dicho en
México que la inversión nacional de obras públicas se canaliza hacia obras de
tierra en más de las cuatro quintas partes; es de esperar que la demanda de
ingenieros egresados cumpla una ley similar.
454
una prueba estandarizada en particular. Así se logra superar el principal
inconveniente práctico para ofrecer una clase de Laboratorio que radica, sobre
todo en la Facultades y Escuelas muy pobladas, en la escasez de profesorado y
equipo para poder impartir una clase que incluya la realización de todas las
pruebas por el alumno. Lo anterior es, naturalmente, solo válido para el Nivel
Profesional.
455
programa actual.
Se piensa que esta modificación es ventajosa como una etapa intermedia antes de
llegar a metas de mayor trascendencia; seguramente es buena norma para una
Escuela o Facultad no realizar modificaciones radicales de una sola vez.
456
debidamente complementado por el Laboratorio; este último, con carácter
demostrativo y tiempo aparte. De los otros cuatro créditos unitarios, uno por lo
menos deberá ser también obligatorio; los otros tres podrán quedar como
opcionales.
c) Concretamente los autores piensan que, además de los dos semestres
obligatorios de que se habló (Mecánica de Suelos I y II), los créditos a ofrecer
podrían ser los siguientes:
Cimentaciones.
Mecánica de Rocas
457
7. Métodos de control de flujo de agua en excavaciones
8. Tablestacados.
458
en algunos campos, sin detrimento de la enseñanza en otros aspectos
tradicionalmente mejor atendidos; se trata de crear algo más de
diversificación, abandonando un criterio enciclopedista rebasado por los
hechos.
Las Estructuras
La Hidráulica
La Ingeniería Sanitaria
La Planeación
La Mecánica de Suelos
En la D.E.S. los cursos semestrales están implantados desde 1960 y, desde esa
época, funcionó también el sistema a base de créditos.
459
Actualmente en el campo de la Mecánica de Suelos, la D.E.S. está ofreciendo
créditos, que se mencionan más abajo. Para impartir realmente cualquiera de
ellos, basta que inscriban tres alumnos. Los créditos son:
Mecánica de Suelos II. –Es el complemento del curso anterior y cubre los
temas reseñados en la segunda mitad del programa del nivel profesional que se
incluyó en este trabajo. Su nivel y objetivos son los que se mencionaron en el
curso Mecánica de Suelos I (2° semestre).
Pavimentos
Mecánica de Rocas.
El siguiente grupo de asignaturas es escogido sobre todo por los estudiantes que
ya se encuentran trabajando su Doctorado:
460
Diseño Límite en suelos
Dinámica de Suelos
Reología Aplicada
Teoría de la Elasticidad
Teoría de la Plasticidad
Además existen cursos especiales (Seminarios), en los que se tratan temas que
específicamente interesan al grupo de tres o más alumnos que los soliciten. Entre
estos, se han dado:
Cimentaciones
Pavimentos
Empuje de Tierras
Físico-química de Arcillas
El criterio con el que se imparten todas las asignaturas es doble: por un lado, se
procura que el estudiante se familiarice con los aspectos teóricos de la
especialidad, dominando las herramientas que la tecnología actual ha desarrollado
para el planteamiento y resolución de los problemas; por otro lado, se procura que
el alumno adquiera un agudo sentido de los alcances y limitaciones de las teorías
disponibles y de su campo de aplicabilidad y grado de confianza cuando se las
confronta con la realidad de las obras. Dado el escaso tiempo en que se pretende
adquirir el grado de Maestro o de Doctor, la experiencia de campo se deja, hasta
cierto punto, a la vida profesional del egresado. Cabe hacer notar que la Maestría
está concebida para ser cubierta en un año escolar (dos semestres),
necesitándose un semestre adicional para realizar la Tesis necesaria; el
Doctorado requiere normalmente dos años de estudio, más el tiempo necesario
para la ejecución de la Tesis, que en este caso es un trabajo serio de
investigación.
VI. CONCLUSIONES
461
tendencia general e indeseable a dar un carácter eminentemente estructural a
los ingenieros egresados de las Escuelas y Facultades de muchas partes de
Latinoamérica.
2. Se estima que los cursos semestrales son más eficientes que los anuales y
por ello se recomiendan para las Escuelas y Facultades de Ingeniería.
También se cree que el sistema de créditos por unidades independientes es la
mejor manera de las que hoy se ocurren para ser adoptadas como Norma de
Enseñanza.
3. En el artículo se propone en concreto que la enseñanza básica de la Mecánica
de Suelos se fundamente en dos semestres obligatorios, complementados con
un curso aparte de Laboratorio de carácter demostrativo, en los que se dé al
alumno los aspectos fundamentales de la especialidad, según programas
análogos a los actualmente en vigor, pero que esa enseñanza se
complemente ofreciendo al estudiante otros cuatro cursos semestrales, de los
que, por lo menos uno, se propone como obligatorio.
4. Se considera necesario y verdaderamente urgente en nuestros países de
habla hispano-portuguesa, el poder ofrecer a los estudiantes aventajados que
deseen perfeccionar su preparación, conocimientos especializados de alto
nivel en el campo de la Mecánica de Suelos, por juzgarse que este campo
juega un papel importante en la optimización de los recursos nacionales para
el desarrollo. Los países que ya poseen Escuelas de Graduados en las que se
imparta la Mecánica de Suelos, deben estimularlas, buscando su máximo
desarrollo.
5. Según la experiencia mexicana de los últimos de los últimos 25 años, quizá el
mejor modo de lograr una buena División de Graduados, partiendo de su
inexistencia, sea becar a estudiantes inteligentes en el extranjero con el
compromiso de impartir clases a su retorno y crear un centro de investigación,
siquiera incipiente, para que una parte de ellos se ejerciten y maduren en él.
La otra parte de los especialistas deben tener rápidamente acceso a puestos
de responsabilidad técnica en su ramo de actividad, sea en el Gobierno o en la
iniciativa privada, a fin de entrenarse rápidamente en los aspectos prácticos de
la profesión y ser aptos para impartir clases de aplicación a obras reales.
462
APÉNDICE
463
EVOLUCIÓN DE LA ENSEÑANZA DE LA MECÁNICA DE SUELOS
(Cursos Profesionales)
1952 11 11
1953 1 12
1957 3 15
1959 3 18
1960 1 19
1961 2 21
1963 1 22
1964 2 24
1966 2 26
464
CONTRIBUCIÓN PARCIAL DEL ING. ALFONSO RICO RODRÍGUEZ.
CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA. 1991.**
1. Introducción
Desde 1925, México ha construido una importante red carretera mediante trabajos
atribuibles totalmente al esfuerzo nacional, red que permitió un desarrollo humano,
económico y comercial sostenido, que no hubiera sido concebible sin la existencia
de esa infraestructura vital.
**Rico, R. A. (1991). Contribución parcial del Ing. Alfonso Rico Rodríguez. Congreso Internacional. Academia
Mexicana de Ingeniería.
465
nacional de la construcción que era débil y no demasiado experimentada. Ya se
comentó algo en relación a la respuesta que esta industria fue capaz de dar en
materia de petróleo y de transporte carretero, pero no menos importante en ningún
sentido fue la respuesta proporcionada al país en materia de obras hidráulicas; en
la construcción de presas de diversos materiales, diversos tamaños, y diferentes
objetivos, en el curso de ese lapso señalado el país desarrolló una infraestructura
de riego y generación de energía de extraordinaria importancia, gran capacidad de
servicio y que envuelve logros técnicos de la mayor relevancia.
Tampoco estará de más señalar la red de aeropuertos de toda índole que existe
en el México actual, que hacen del país uno de los bien servidos en esta materia;
son, además, aeropuertos bellos y funcionales.
Finalmente, pero sin pretender agotar el tema, deben citarse las contribuciones de
la Ingeniería Civil al desarrollo de la habitación popular y a la dotación de agua
potable y drenaje a masas siempre creciente de población.
Tras casi dos siglos de educar y formar ingenieros civiles, existe en México una
valiosa experiencia acumulada y una infraestructura educacional con excelentes
características en algunos aspectos y con buenas posibilidades de desarrollo en
otros, más deficitarios; esa experiencia ahí está y debe contarse con ella como
466
una garantía para el futuro.
El panorama anterior, que sin duda puede permitir un sombrío optimismo y una
razonada confianza en un futuro respaldado por arduos trabajos, no es, sin
embargo, ni homogéneo ni desprovisto de puntos o zonas en donde la prudencia
aconseje incidir para mejorar prácticas, eliminar circunstancias adversas y
proporcionar, en general, a la Ingeniería Civil Nacional cauces mejor lubricados
para su desarrollo armonioso.
Existen, en efecto algunos aspectos de la Ingeniería Civil Mexicana sobre los que
convendría actuar con la máxima rapidez e intensidad posibles, para eliminar
situaciones inconvenientes, debido a que éstas son generadas no por fenómenos
sociales o relacionadas históricamente con el desarrollo cultural nacional, en lo
que la intervención humana ha de ser necesariamente lenta y de carácter
fundamentalmente encauzador, sino por actitudes, disposiciones o reglamentos no
óptimos, pero fácilmente modificables.
Según se desprende de lo arriba escrito, hay que considerar otras situaciones que
467
puedan incidir desfavorablemente en el desenvolvimiento de la Ingeniería Civil,
pero que dependen de factores tradicionales e históricos, de hábitos sociales
firmemente establecidos, de condiciones económicas no fácilmente modificables o
de otro sin número de factores sobre los que no resulta posible provocar cambios
de rumbo bruscos o en los que esa provocación pudiera implicar riesgos de
consecuencias no bien conocidas o, quizá, más inconvenientes que la deficiencia
que se pretenda arreglar.
Una obra a la que no se den los materiales adecuados a las condiciones reales
que va a enfrentar, en la que se escatimen dimensiones, en la que se descuide el
control de calidad o en la que no se ejerza rigor en la construcción, fallará en sus
fines, afectará la moral y, por supuesto, representará para el país un costo mayor.
468
del todo conformadas con las realidades de un tránsito actual, mucho más pesado
y abundante que en el pasado, sea por la calidad de materiales o por defecto en el
dimensionamiento; presas a las que la demanda del servicio obliga sobre-
elevaciones tempranas; distritos de riego con excesivas pérdidas por
permeabilidad en canales no revestidos; falta de utilización de concretos de alta
resistencia, relativamente débil uso de acero especiales y otros.
469
Ingeniería industrial y diseño mecánico. Las dificultades para recuperación de
proyectos antiguos se mencionan como una deficiencia a mejorar.
Otro punto que se menciona como preocupante dentro del capítulo de los
proyectos es el que se plantea cuando el propio proyecto y sus estudios se
encomiendan a uno o más consultores externos, situación que se considera
particularmente grave cuando la parte contratante carezca de personal capacitado
para mantener el control total del propio proyecto y de su necesario balance; el
resultado de estas situaciones indeseables se considera que resulta fuera de las
necesidades reales del caso y, muy frecuentemente, en detrimento de la calidad
obtenida.
470
los que aparece siempre un exceso de gasto fácilmente explicable, sobre todo
cuando una sola empresa se encarga del paquete completo. Se han visto
carreteras con 500 o menos vehículos ligeros al día construidas con pavimentos
inclusive más robustos que los del aeropuerto de la Ciudad de México, que ha de
soportar frecuentes operaciones de aviones muy pesados y que está construido
sobre un terreno famoso en todo el mundo por las dificultades que presenta; se
han visto también carreteras de tránsito muy reducido construidas con pavimentos
muy importantes, por haberse utilizado en países tropicales especificaciones de
proyecto propias de países árticos, en los que los problemas de congelación
obligan a la utilización de capas de gran espesor de material granular, cuya
función es únicamente de protección contra aquella condición de congelamiento.
471
en sí de los sueldos de los ingenieros que cubran algunas funciones, lo que en
México se juzga universalmente imperativo por los que viven el área técnica, sino
el hecho de que la ordenación de los salarios obedecería a detonadores diferentes
de los que corresponden a la escala de valores más adecuada a la nación.
472
precios de los mismos productos son fijados por el comercio con otra diferente; de
hecho, son dos dependencias gubernamentales distintas las que reglamentan
sobre ambos conceptos y, aunque evidentemente se llega a una completa
conciliación, existe un lapso en el proceso que convendría minimizar.
Una cuestión que merece atención especial por lo mucho que de ella depende y
por su gran repercusión en la posibilidad de formar grandes empresas de
construcción capaces de competir fuera del país y en el desarrollo y
modernización tecnológica de la industria, es el criterio de otorgamiento de
contratos, sea por parte del sector público o del privado. Es evidente que el
otorgamiento a la proposición más barata puede no satisfacer siempre el interés
nacional; la propuesta más barata puede ser mal formulada, pecar de optimista,
fundarse en tecnologías en exceso tradicionales o inapropiados (por ejemplo, en el
caso mexicano, en un uso intensivo de obra de mano no bien remunerada,
sustituyendo a tecnologías más mecanizadas, pero capaces de obtener resultados
de mejor calidad) o traer consigo, en forma encubierta, futuros incumplimientos o
necesidades de cambios y adaptaciones sobre la marcha; que generalmente
producen costos mayores que terminan por anular la ventaja inicial, aún en valor
directo y, por supuesto, pueden acabar elevando inmoderadamente costos de
mantenimiento y operación.
Es evidente también que una política que otorgue virtudes a una proposición por el
hecho de ser cara, no puede defenderse.
473
por participación se considera poco versátil en algunas ocasiones en sus aspectos
legales y se echan de menos otras que funcionan exitosamente en otros países.
474
- La educación del futuro ingeniero es, sin duda, un muy importante polo de interés
en el momento que vive la Ingeniería Mexicana. Como se expresó al principio, la
infraestructura educativa, la existencia de excelentes ingenieros, muchos de los
cuales son profesores y otros están en posibilidades de serlo y el contar con una
juventud sana y generalmente bien dotada, son elementos que permiten afrontar
con optimismo el desarrollo de una actividad educativa sobre la que, además, se
tiene buena experiencia. Ello no obstante, algunos aspectos se consideran dignos
de comentario.
475
promedios, que ponen en juego principalmente cuestiones de vanidad, pero
desarrollan en mucho menor escala la competitividad creativa. La segunda
tendencia desfavorable es la fuerte sobrecarga de material incluido en los
programas, que literalmente impide una visión en profundidad y, a veces, cualquier
tipo de visión; ello actúa contra la seriedad de la preparación, la credibilidad del
centro universitario y produce efectos desmoralizantes en el alumno.
Algunas áreas muy importantes de la Ingeniería Civil están menos cuidadas que
otras, sin plena concordancia con el interés nacional. A modo de ejemplo puede
citarse el caso de la Ingeniería Portuaria e Ingeniería de Costas, de escasa
difusión; hoy la hidráulica o la mecánica de suelos se enseñan como si el mar no
fuera líquido o como si el dragado, la sedimentología marítima o muchas
cimentaciones muy especiales no fueran muy importantes.
476
excelencia, sin necesidad de llegar a ser un símbolo de antigüedad, deben verse
como uno de los más trascendentes a que todo ingeniero civil pueda sumarse,
como uno de los más obligatorios para colegios y asociaciones. En estos aspectos
no puede considerarse que becas esporádicas o gratificaciones emanantes de la
institución puedan resolver el problema; antes bien, podrían complicarlo. En
muchos lugares los profesores se integran en muy diversas categorías, con muy
diversos salarios y se mueven de unos a otros por mecanismos claros de valor
intrínseco, de ninguna manera ligados exclusivamente a grados académicos o a
antigüedad.
477
1998; Seed et. al., 1998). Este panorama ha obligado al desarrollo original de muy
diversos e ingeniosos sistemas de cimentación, que son ejemplos mundiales para
obtener eficiencia y seguridad en el tratamiento de edificios altos (Zeevaert, 1957);
se han ideado también sistemas de recimentación para edificios y monumentos
históricos, que también han resultado altamente satisfactorios (González Flores,
1960). Son de particular significación algunas grandes obras realizadas rápida y
eficientemente en los depósitos arcillosos de origen lacustre en la ciudad de
México, tales como el Metro (Alberro, 1970; Revista de Ingeniería, 1969 y 1982) y
el Sistema de Drenaje Profundo (D.D.F., 1975; TUSA, 1975).
478
En el campo de las obras viales se han realizado algunos trabajos de carácter
pionero y repercusión importante tanto en la Ingeniería Nacional como en la
Internacional. Deben mencionarse la amplia investigación realizada sobre
propiedades de enrocamiento y mezclas de fragmentos de rocas y suelos (Marsal
y Fuentes de la Rosa, 1975), que incluyeron desarrollo de pruebas de laboratorio
novedosas, también útiles para dar seguimiento al comportamiento de grandes
terraplenes y pedraplenes en las redes de carretera y ferroviaria (S.A.H.O.P.
1979). Destacan también los importantes trabajos realizados en los últimos años
sobre propiedades de suelos compactados, muy relevantes para diseño y estudio
del comportamiento de terracerías (Alberro et. al., 1985).
Muy de destacar son también los trabajos realizados por Levi, Maza, Sánchez
Bribiesca y Cruickshank sobre hidráulica fluvial y socavación en cauces.
- Aún en los casos de mayor deficiencia profesional, existe una experiencia y una
infraestructura educativas tales, que no sería difícil subsanar la problemática
emanante en un tiempo razonable, si se adoptan las conductas adecuadas.
479
- Se reconoce la necesidad de modernizar criterios de proyecto, selección de
materiales y de exigencia de calidad, para adecuarlos a las necesidades del
México de hoy y del futuro próximo. Este criterio deberá jerarquizar debidamente
el costo de hacer con el de conservar y operar.
REFERENCIAS
Terzaghi, K. y Peck, R. B., Soil Mechanics in Engineering Practice, John Wiley, 2nd
Ed, 1967.
Jaime, A., Reséndiz, D. y Romo, M. P., “El subsuelo del Valle de México:
Propiedades Dinámicas y Zonificación”, Revista Ingeniería, Fac. de Ingeniería,
UNAM, Vol. LVIII, No. 2, junio 1988.
Zeevaert, L., Foundation Engineering for Difficult Subsoil Conditions, Van Nostrand
Reinhold Co., New York, 1972.
Seed, H. B., Romo M. P., Sun A., Jaime A. y Lysmer M., “The Mexico Earthquake
480
of September 19, 1985 – Relationships Between Soil Conditions and Earthquake
Ground Motions”, Earthquake Spectra, Vol. 4, No. 4, November 1988.
DDF., Memorias de las Obras del Sistema de Drenaje Profundo del Distrito
Federal, Publicación del DDF, Tres tomos 1975.
TUSA, Memoria Técnica de las obras del Drenaje Profundo del Distrito Federal,
Publicación de Túnel S.A. de C.V. en dos tomos, 1975.
Romo, M. P., Reséndiz, D. y Moreno, E., “El Infiernillo and La Villita Dams: Seismic
Behavior”, Journal of the Geotechnical engineering Division, ASCE, Vol. 108, No.
GT1, Jan 1982, pp 109-132.
481
Casagrande Volumen Wiley-Interscience, 1973.
Aguirre, L. M., Sánchez, D. y Zárate, M., “Performance Studies of the Mexico City
International Airport”, II International Conference on the Structural Design of
Asphalt Pavements, U. of Michigan, Ann Arbor, 1967.
482
editado, por C. Lomnitz y E. Rosenblueth, Elsevier 1980.
483
484
8 COMENTARIOS EN CONGRESOS
CONCLUSIONES DE LA REUNIÓN Y PERSPECTIVAS AL FUTURO (XIII
Reunión Nacional de Mecánica de Suelos)**
Jesús Alberro
**Conclusiones de la reunión y perspectivas a futuro. XIII Reunión Nacional de Mecánica de Suelos. Mazatlán,
1986.
485
fragmentos hasta de 2 m de tamaño y en algunos casos parece que se procede
utilizando esa linearidad de la norma llegando a metro y medio. Hay casos en que
se han mencionado en que sí lo llegan a utilizar y definitivamente yo creo que eso
está mal; ese tamaño es excesivo, tanto por problemas de compresibilidad, como
problemas que plantea la compactación de esos materiales, como por problemas
de rotura de partículas; en fin, que el llegar a 2 m en tamaño de enrocamiento es
excesivo, quizá valdría la pena revisar la norma y revisar la práctica profesional al
respecto para ser más limitativo en ese sentido. Y finalmente, el tercer tema fue el
de los “métodos de compactación representativos” de las condiciones de campo.
Se mencionó que los tres procedimientos de compactación dan resultados
diferentes; los 3 métodos de compactación, repitiendo, el estático-Proctor, el
dinámico-impactos-Proctor y el de amasado, sea con la prueba de Hveem, sea
con la prueba Harvard, dan resultados diferentes aun cuando se tiene el mismo
peso volumétrico y el mismo contenido de agua. 1ra. Reflexión: parece
sorprendente que no se fije el contenido de agua en las normas de compactación,
sino esencialmente el peso volumétrico seco, y la 2da. Recomendación sería que
quizá antes de emprender en el laboratorio las pruebas correspondientes para que
sirvan de marco de referencia, el encargado de mecánica de suelos sepa o intuya
o discuta para saber cuáles son los equipos disponibles que se van a tratar de
utilizar en la obra o cuáles son los equipos requeridos para ese tipo de material,
para poder después tomar en el laboratorio la prueba que sea más representativa
de lo que efectivamente va a resultar en el campo, sea amasado, sea prueba
Proctor. Para mi esas son las conclusiones esenciales de la 1ra. sesión.
Juan M. Orozco
486
recomendaciones para futuros trabajos. Y finalmente Miguel Barousse presentó un
análisis numérico de un caso cuidadosamente estudiado en modelo de elementos
finitos para definir cuantitativamente el efecto que se podría esperar de la inclusión
de un relleno no compactado sobre una estructura rígida con el objeto de disminuir
las cargas que sobre esa estructura actuarían, se destacó que no es una idea
nueva, sino que se trata simplemente de un caso particular que se analiza
numéricamente; es una idea antigua, el efecto conocido por todos como efecto de
arqueo. En esta parte se mostró cómo el modelo respondía al efecto de una mayor
rigidez en los rellenos laterales de las bóvedas y una falta de rigidez en el relleno
sobre las bóvedas, haciendo disminuir los esfuerzos verticales y
consecuentemente al redistribuir los esfuerzos de los lados haciendo crecer los
esfuerzos laterales, lo cual se concluye que lleva a una condición de esfuerzos o
solicitaciones sobre las estructuras más homogéneas y, por lo tanto, más difícil de
resolver estructuralmente. Creo que con esto queda así puntualizado los aspectos
más importantes que se trataron durante esta sesión.
487
que deben cumplir. No olvidemos que siempre en este caso el ingeniero tiene que
tratar con los materiales locales que tiene más a la mano, puede idealizar todas
las propiedades y extraer y traer materiales de distancias excesivamente largas, y,
por consiguiente, eso forma parte del proyecto. La construcción también debe
estar íntimamente ligada con el proyecto. En muchas ocasiones quien construye
tiene la obligación de conocer las premisas con las cuales el diseño fue realizado y
en muchas ocasiones, durante la construcción, debería ser más la regla que la
excepción que el proyecto sufra modificaciones y ajustes a la luz de la realidad
que se enfrenta en la práctica. Los aspectos de mantenimiento son sumamente
importantes y también deberían estar visualizados desde el proyecto. Los
aspectos económicos. Se diría que en muchas ocasiones el diseñar un pavimento
con unos cuantos cms más o menos no tiene mucha importancia; sin embargo, la
tiene y grande porque el multiplicador realmente es alto y puede caerse en
aspectos anti-económicos muy importantes. Por consiguiente, la parte
propiamente de diseño, de construcción y de conservación deben formar un
trípode que debe estar vinculado. La parte de conservación es sumamente
importante y debe a su vez mantener o alimentar al diseñador y todo debe estar
formado en una comunicación debidamente vinculada. En cuanto a los métodos
de diseño se expresó que existe una variedad grande, todos ellos con más o
menos virtudes, unos más simples, otros más sofisticados y si hubiese algo de
tiempo podría ya más adelante desarrollar algunos puntos de vista sobre este
particular.
Sergio Ruelas
488
especial, la herramienta que nos permite medir cuales son los desplazamientos
verticales fundamentalmente, lo que nos preocupa mucho en la ejecución de obras
subterráneas. En el caso de la práctica profesional Jorge Albarrán trató de cubrir
en esencia la importancia de la calidad geotécnica. Todos nosotros sabemos que
los clientes, en el caso de las obras particulares, siempre han tenido tendencia a
disminuir en la inversión de los estudios geotécnicos ¿Por qué? Porque la
cimentación es una parte de la estructura muy importante, pero que no se ve, por
lo tanto, el cliente, el dueño de la obra tiene menor disponibilidad para invertir y el
no tener la información mínima necesaria de la calidad congruente con la obra,
hace en un momento dado hacer obras incosteables por un lado o en un momento
dado obras propicias para que se vengan abajo. Rápidamente yo quiero pensar,
por ejemplo, que el costo actual de las máquinas perforadoras está en el orden de
los 50 millones de pesos. ¿Cuántas compañías están ahora disponibles con ese
equipo para hacer perforaciones y cuántas más se van abrir para poder ejecutar
estudios geotécnicos?; puesto que hay que pensar que para poder amortizar el
costo de este equipo, debe de estar trabajando. ¿Podremos emplear este equipo
lo suficiente como para amortizarlo?. De ahí que nosotros debemos de pensar en
utilizar todos los tipos de herramientas que actualmente disponemos para poder
muestrear el suelo y conocer sus propiedades, tanto índices como mecánicas. Eso
es la 2da. parte. Posteriormente, en la parte final, hablamos de unos casos
históricos de mediciones. Esos realmente son simples y sencillamente de la causa
y, finalmente, creo yo que de los aspectos más importantes son, sobre todo para
los casos de suelos compresibles, el aligeramiento de las superestructuras para lo
que todos ustedes lo vieron, el uso del poliestireno es sumamente amplio.
Yo quisiera hacer notar que los 20 minutos que hablamos se convirtieron en casi
40. Es importante que lo tomen en cuenta y tratemos de ser muy breves. Yo
quisiera poner a discusión 2 cosas para empezar: 1ro. Qué es el CBR y cómo
puede fundamentar un método de diseño de pavimentos y que otros métodos de
pavimentos hay y si los hay mejores o no. 2do. punto: En compactación y prueba
de compactación, porque una prueba es representativa, por qué no, porqué se
habla de representatividad. Quisiera hacer un llamado a los presidentes para que
hablen sobre todo para la gente joven y la gente que pueda aprovechar y no que
se hable para quien me pueda juzgar, para quien sabe más que yo, porque a
quien sabe más, no hay nada que decirle.
Quisiera empezar a decir algo sobre el CBR. Para centrar un poco la discusión
nada más y de los otros métodos de pavimentos. Para mí toda la discusión que
hubo hoy en la mañana y ayer está descentrada un poquito, descentrada porque
no se pesca con claridad cómo andan las cosas o lo que las cosas significan. En
este mundo hay problemas que se pueden resolver en forma teórica, el ejemplo
clásico y típico es la ley de la gravitación de Newton.
489
¿Eso que quería decir? Eso quiere decir que un señor sentado en un vagón de
ferrocarril saca un papel y un lápiz en un viaje entre la ciudad de Hagen y la
ciudad de Maguncia y se pone a echar cálculos y llegando a Maguncia le habla a
un amigo y le dice, mira la noche del 27 de agosto por favor dirige tu telescopio
hacia tal parte y vas a descubrir un nuevo planeta, porque el señor era un
astrónomo teórico y su amigo un astrónomo observacional; el señor, la noche del
27 de agosto, echa el telescopio a volar, lo pone en las coordenadas exactas que
se le dijo y descubre un nuevo planeta. A esto se le llama una teoría, teorías de
esas en ingeniería, señores, son pocas y los dedos de una mano sobran.
Para resolver los problemas los ingenieros no tenemos ese tipo de herramientas, o
porque nuestros problemas no se han prestado para ello o porque no hemos sido
capaces de tenerlas, pero no las tenemos. No tenemos herramientas teóricas tan
poderosas o nos falta un Newton, como ustedes quieran verlo; entonces tenemos
que resolver los problemas, con soluciones técnicas y de arte.
En ciencia hay otro sistema para hacer las cosas, que es el siguiente: a un señor
le sube la temperatura y al médico le interesa porque él sabe que si le sube la
temperatura es porque este señor está enfermo. Entonces el médico quiere medir
la temperatura, pero el médico en el momento que se planteó el problema (esto ya
no es cierto hoy), no tenía la más remota idea de cómo se medía una temperatura,
ni de lo que fuera una temperatura, ni el físico tampoco. Entonces el físico
encontró una correlación entre cómo se mueve una barrita de mercurio dentro de
una cosa y el aumento de la temperatura y esa correlación resultó segura y se
pudo construir un termómetro.
490
deformabilidad, sino comportamiento en términos generales de un suelo o
pavimento y penetración de la aguja en el suelo. Si esa correlación fuera
excelente, entonces se mide el CBR, se va a la correlación y se saca el
comportamiento del suelo en el pavimento; si esa correlación es mala, se profetiza
un comportamiento del suelo en el pavimento que no es el correcto. Este es el
problema que plantea el CBR, la correlación no es buena. Ahora, viene una cosa
que es donde yo ya no entiendo. Cambien de prueba, usen la prueba triaxial ¿no
se dan cuenta que es el mismo problema? Una prueba triaxial tampoco hace
trabajar al suelo como trabaja un pavimento. El suelo en un pavimento trabaja de
un modo que incidentalmente no conozco. El problema de los pavimentos no está
resuelto.
Esta es otra cosa que yo quisiera que ustedes tomaran en cuenta a la hora de
discutir; conocida la secuencia de capas de un pavimento y las cargas y los
efectos ambientales y todo esto, nadie ha podido encontrar una teoría, una
ecuación que diga cuáles son los esfuerzos y deformaciones. Ese problema no
está resuelto.
491
de una prueba X y el comportamiento de un pavimento en el campo, que repito, es
un comportamiento desconocido, no resuelto, etc. Siempre es un problema de
correlación, un problema como el del médico y el mercurio. El médico y la columna
de mercurio funcionan porque hay una buena correlación física muy buena; pero
los físicos otras muchas veces no tienen correlaciones tan buenas y pasan los
mismos apuros que nosotros.
Jesús Alberro
Siento que hay una serie de cosas que no entiendo en el razonamiento del Ing.
Rico. La primera es, si se trata de afirmar que lo importante es dejar las ideas
claras, sobre todo para los jóvenes, creo que una de las formas en que eso no se
logra es precisamente dejar a la intuición, a la experiencia de los individuos y a la
sensibilidad personal artística, los problemas ingenieriles. Esta es una primera
afirmación mía. Segunda. Dice usted que no hay teoría respecto al CBR y que
respecto a ciertos problemas de ingeniería, hay pocas teorías, pero las hay. La
prueba CBR es sencillamente una prueba de penetración y desde hace 20 años
hay gente como Gibson, como Vesic, etc, etc., que han analizado teóricamente lo
que es una prueba de penetración tomando en cuenta, por ejemplo, el problema
de identación que es el mismo de pilotes que penetra en el suelo, y se ha llegado
a una serie de conclusiones que son las siguientes: el resultado de una prueba de
penetración es una carga y esa carga está influenciada por un factor de capacidad
de carga Nc, por un factor de capacidad de carga Nq, por un factor de capacidad
de carga N, por una deformabilidad del material o sea, pensando en términos de
elasticidad, por una E y por una resistencia cortante del material. Todos esos
parámetros que están estudiados y hay varios artículos al respecto, hacen que en
mi opinión, dejando de lado lo de la presión de poro, ese índice no sea
representativo y en eso coincidimos, para materiales finos y no sólo no sea
representativo sino que está mezclando muchas de las características de un suelo
cuando de hecho, tengo entendido que en la práctica, todos los carreteros
relacionan el CBR intuitivamente con la resistencia, no con la deformabilidad, ni
con el comportamiento global del pavimento. Si se trata de resistencia entonces
empecemos a hablar de resistencia y de la resistencia establecida como una
sencilla prueba de compresión simple que da la resistencia al corte, no da una
mezcolanza de mil parámetros diferentes.
492
del material. Vayamos separando los parámetros, creo que científicamente es lo
primero que hay que hacer; uno no analiza de repente un problema en donde mil
parámetros diferentes están involucrados, uno tiene que ir seriando, uno tiene que
ir discriminando y diciendo si me interesa esto voy a esto, si me interesa otro voy a
lo otro. Yo definitivamente sí creo que si los carreteros están preocupados por la
resistencia al cortante, pues vayan a la resistencia al cortante no al CBR, para
materiales finos, para materiales gruesos creo que todo esto no tiene mayor
importancia.
Bueno, uno de los aspectos que yo quisiera aquí discutir es esto: tal parece que
toda la problemática de los pavimentos radica en escoger la prueba con la cual
nos diga cómo vamos a hacer un pavimento. Yo creo que a partir de allí se está
iniciando muy mal el planteamiento. Yo he dicho que los pavimentos, y todo el
mundo lo sabemos, son problemas sumamente complejos. La prueba de CBR
para poder referirme a algo de eso, es una prueba sencilla, burda si se quiere, que
ha sido útil y tan ha sido útil que fue la primera prueba en la metodología de los
pavimentos que hace cincuenta y tantos años que se desarrolló y con ella se ha
seguido trabajando, se dice que en el 70, 80 y 90% de los países. Pero no en los
países subdesarrollados, no en México, digo en Road Research Laboratory en
493
Inglaterra que no sé si todavía la tenga, pero hace muy poquito tiempo la venía
usando. El Cuerpo de Ingenieros, para diseñar sus aeródromos, definitivamente la
está usando, etc, etc. Bueno, es una prueba burda, no ofrece unas grandes
posibilidades de correlación, pero es útil. Los ingenieros no podemos esperar que
la ciencia progrese para construir las obras; todo es perfectible, nosotros no
podemos decir yo no hago un pavimento porque todos los métodos son muy
malos, entonces voy a esperar a que los investigadores desarrollen y cuando
tengan un buen método entonces vamos a hacer pavimentos. Nosotros vamos a
hacer pavimentos como podamos y así hacemos todas las obras y todo va
avanzando y todo va en paralelo, mientras que las cosas se mejoren, las cosas se
van desarrollando y nos vamos nutriendo de los investigadores y vamos saliendo
adelante. Bueno ese es un punto. El otro punto es el siguiente, todos los métodos
de diseño que existen, unos más unos menos, toman en cuenta algunos de los
factores por los cuales pueden defenderse de los deterioros posibles, es decir, de
las causas que puedan producir un deterioro. Un método de diseño se tiene que
poner a guardia de que tales tipos de deterioros no ocurran, pero no hay un
método, yo creo que nunca lo vamos a llegar a tener, que nos sirva para cubrir
todas las posibilidades. Esto es como pensar que a la hora de diseñar un talud
tengamos una tablita donde diga cuál va a ser la inclinación del talud. Nosotros
sabemos muchas posibilidades de falla, que si es con el pie de talud, que si es por
el fondo, y allí andamos buscándole por todos lados; que si hay problemas de
subdrenaje, que si no hay y todo eso, entonces no hay un método que
directamente, con un solo enfoque, pueda darnos una solución a todo el problema.
Creo que el revisar esta tablita no nos vendría mal para esta discusión. En forma
resumida, en esta tablita se establece cuáles son las posibles causas de falla de
un pavimento y se simplifican en tres categorías. La primera de ellas son los
agrietamientos o fracturas; la que sigue, deformaciones o distorsiones y
finalmente, desintegración. Por esas tres razones un pavimento se deterioras se
perjudica o falla. Díganme ustedes qué puede tener o qué tiene que ver la prueba
de CBR para que un pavimento se desintegre o no se desintegre. Podemos
correlacionar que una carpeta se nos desintegre o no porque el CBR es así o es
asá, porque hay presiones de poro o no hay presiones de poro. Ahora ven ustedes
que las causas son de dos tipos: una de ellas son las cargas, pero no son las
únicas; las otras son los factores de tipo ambiental; entonces un pavimento puede
fallar sin que el tránsito pase por él y muchas ocasiones hemos visto pavimentos
fallar antes de que inauguraran; ahí sale sobrando el CBR y las triaxiales y todas
las cosas. Hay una gama de posibilidades para un pavimento. Normalmente hay
métodos de diseño que tratan de tomar en mejor manera una o varias de las
causas de falla, pero no toman todas; hay un pavimento magnífico y sin embargo
la subestructura, la del terraplén, fue mal construido, se deformó, se asentó y el
mejor pavimento del mundo se estropeó. ¿Por qué? Porque el terraplén se asentó.
Mayormente, si tengo yo experiencia con un método y está desarrollado dentro del
ámbito de la experiencia propia, que bueno; luego habrá que revisar todos los
aspectos que me puedan hacer posible que ese pavimento no se comporte bien y
de esa manera ver cómo puedo resolverlo. Yo creo que de hecho esa es la técnica
494
y esa es la orientación que hoy en día se viene dando. En la Universidad de
California han llegado a desarrollar avances muy grandes en relación con el
comportamiento de las distintas capas de un pavimento bajo efectos repetidos; las
teorías de multicapa se pueden hoy en día manejar con bastante facilidad gracias
a las computadoras, hay forma y se han hecho avances importantes de que bajo
un método de diseño base, cuando se identifican o detectan determinados tipos de
problemas, pueden ser analizados con bases teóricas, aunque no sean
rigurosamente cualitativas sí sirven de orientación para mejorar un diseño basado
en esa metodología que se ha desarrollado notablemente. Ese es el método que
le llaman de bloques. Establecer una serie de modos de falla, hacer los
planteamientos teóricos, hacer estudios experimentales de laboratorio y crear una
metodología. ¿A qué nos lleva? A que si queremos mejorar las técnicas de diseño,
yo diría lo siguiente: eso rebasa la labor individual de un ingeniero; es decir,
tenemos que crear auténticos departamentos de diseño que tengan y adquieran
familiaridad con toda la problemática y ellos pueden alimentar de una manera
sencilla a los ingenieros que realmente están en la trinchera y que necesitan de
metodologías para poder resolver este tipo de problemas. Esa es mi opinión.
Juan M. Orozco
495
funcionamiento de un pavimento no sólo depende de su resistencia ni de su
compresibilidad ni de una sola cosa que pudiera ser medida en el triaxial. También
coincido con el Ing. Rico que no hay un modelo teórico completamente resuelto y
aceptable para analizar todos los pavimentos; sin embargo, creo que si tenemos
en la mano una idea clara de qué esperamos de cada una de las capas del
pavimento y a los materiales que vamos a meter ahí, los probamos en pruebas
que nos permitan interpretar su comportamiento mecánico e hidráulico y también
su interrelación entre las capas, así estaremos mejor armados para seleccionar el
material adecuado o el más adecuado que podamos para esa capa. Creo que eso
sí es una cosa muy importante, porque no podemos establecer una correlación
sencilla de decir aquí yo medí una sola cosa de una sola manera y por lo tanto el
pavimento en su conjunto se va a comportar bien, independientemente de las
cargas que le van a poner, del ambiente, de si se satura de si no se satura, en fin
de todas esas variables que ya hemos estado hablando aquí. Otro inconveniente
muy importante que quisiera destacar del VRS es el siguiente: el VRS es una
prueba que se lleva a cabo en el laboratorio con un procedimiento de laboratorio
en suelos finos específicamente, que representa esa muestra respecto a lo que va
a ocurrir en el campo. De acuerdo con las investigaciones que se tienen a mano y
de muchas publicaciones que hay, no representa nada. La estructura que los
suelos finos adquieren al ser compactados estáticamente en un cilindro rígido,
(Alfonso Rico: es tema del 2do punto a discusión) OK lo dejamos, Maestro, para la
siguiente. Entonces yo creo que es válida, esta crítica al VRS. El VRS si ustedes
se acuerdan, históricamente fue diseñado como una prueba de calidad; es decir,
es una prueba que se realiza en un material y se compara con otro material que se
considera ideal, típico patrón; entonces, ¿qué tiene que ver una prueba de calidad
con una prueba de diseño? Creo que evolucionó equivocadamente el VRS,
también como un parámetro de diseño y yo creo que ahí cometió su primer traspié
importante y se salió totalmente de su campo de aplicación.
Muy bien. Le voy a ceder el micrófono al ingeniero Alberro para que cierre
brevemente la discusión de este primer punto, pero antes yo quisiera dejar en el
aire para que la opinión de Alberro pueda contestar a esto también esta pregunta.
¿Se vale cuando se habla de VRS y su prueba, hablar de Nc, Nq y N? Porque,
las hipótesis de una teoría de capacidad de carga tradicional. ¿No corresponden a
estados donde la identación no se ha producido? ¿En este momento no cambian
las cosas? Bueno, eso tendremos que dejar para discutir más en privado.
Tenemos otro punto interesante que es el de la representatividad de las pruebas
de compactación.
Jesús Alberro
Muy brevemente nada más, yo siento que en la intervención del ingeniero Aguirre
Menchaca y luego en la intervención del ingeniero Orozco, los dos están
496
mostrando explícitamente, que el CBR ha invadido ciertos campos, que se diseñó
para cierta cosa como prueba de calidad y de repente fue la prueba de diseño;
luego, el ingeniero Aguirre Menchaca habló del diseño de arriba del diseño del
pavimento, pero yo no sé por qué, tratándose de terracerías y de suelo de
cimentación, se puede aceptar que la mecánica de suelos en carreteras sea
diferente a la mecánica de suelos en todos los otros campos. Tratándose de
terraplenes y tratándose de cimentación yo no conozco una norma con CBR en
otros campos de mecánica de suelos.
La única norma que conozco es la que dice en carreteras que para terraplenes se
acepte que sea mayor del 3% el CBR. Por qué no en terraplenes y suelo de
cimentación seguir la ya muy larga tradición de mecánica de suelos, que dice que
efectivamente las pruebas clásicas en otros campos sirven. Por qué pensar, seguir
pensando en CBR. ¿No será que como en el caso de la prueba de calidad que
pasó a ser prueba de diseño, el CBR, de repente está invadiendo también terrenos
blandos, terraplenes, que ya sabemos tratar con otros métodos? No, no todo es lo
de arriba, creo que la tendencia actual es precisamente ir más abajo, es empezar
a cambiar mentalmente y empezar a utilizar lo que ya se sabe de lo de más abajo.
De esto yo me atrevería a decir que al CBR, lo único que le falta por invadir en
ciertas esferas de la ingeniería, son los altares. A esos aún no llegó, pero
digamos, con un poco de paciencia no sería imposible que algún día se fundara
una cosa de ese tipo. Bien, no sé qué opinen ustedes, pero me siento en este
momento mucho más tranquilo de como acabo de oír discutir la cuestión del valor
o el no valor de la prueba de valor relativo de soporte y lo que el valor de la prueba
relativo de soporte y demás representa de lo que me sentí después de la sesión
No. 1 y después de la sesión No. 3. De manera que sí, creo que por lo menos se
sentarán bases más razonables o siento la discusión mejor orientada. Ahora le
propondría a Alberro que comience abriendo el fuego sobre por qué una prueba le
gusta por representativa y otra no y ahora sí estoy hablando, sobre pruebas de
compactación, que también saben lo suyo en eso de invadir terrenos.
Jesús Alberro
Yo creo que el laboratorio no tiene otra validez más que tratar de representar lo
que se va a construir: si el laboratorio está por su lado encaminado, haciendo
pruebas y el campo por su lado, haciendo otras cosas, la correlación nunca va a
ser posible. Entonces, lo que yo llamo una prueba representativa es una prueba
que sirva como marco de referencia, efectuada en el laboratorio, previamente a la
construcción, pero que sí trate de representar la forma en que se va a construir y
si no, no vale la pena. A nadie se le ocurriría para probar un enrocamiento tomar
una piedra y romperla; eso no tiene sentido. La forma que se va a compactar en el
campo debe ser el primer dato, junto con el material, para definir en el laboratorio
qué prueba es la que de acuerdo con la experiencia se acerca más a la realidad
497
de lo que se va a obtener en el campo. ¿Por qué es importante esa diferenciación
entre pruebas? En mi opinión porque se ha visto, probando diferentes materiales
en diferentes condiciones de compactación o sea con una compactación estática o
dinámica o con amasado, que las propiedades de los materiales cambian
muchísimo si se hace con un procedimiento o con otro. ¿Por qué cambian
muchísimo? En mi opinión es porque cada prueba impone condiciones, por
ejemplo de roturas de partículas diferentes; una prueba de amasado rompe mucho
por lo que los suelos residuales, todos grumos, se rompen; una prueba hecha con
una arena porosa se rompe durante la compactación y se rompe diferentemente
según la trayectoria de esfuerzos que se impone en esas muestras durante la
compactación. El resultado es que, para dar cifras más gruesas, hemos visto que
los módulos de deformabilidad, por llamarlo de alguna forma, pueden variar de 1 a
5. Que las resistencias pueden variar de 1 a 3; que las impermeabilidades pueden
variar de 1 a 100; por lo tanto las presiones de poro, etc., etc. Entonces yo creo
que siendo insistente, si hay que definir cada uno de los parámetros; hay que
definir el d, pero no sólo el d, el peso volumétrico seco, sino también el contenido
de agua y no sólo eso, sino también tener una idea por lo menos sentir ya con la
experiencia, que si para este material lo más adecuado va a ser, por ejemplo, un
rodillo neumático, vamos a reproducir en el laboratorio algo que se acerque al
rodillo neumático, sin empecinarse en una sola prueba como marco de referencia.
498
sí creo que es muy interesante que se puedan reproducir en el laboratorio los
pesos con la estructura que logramos en el campo, para que de esa manera
podamos medir las propiedades y hacer las consideraciones de análisis
pertinente; pero creo que es un reto que no hemos podido resolver en la
generalidad de los casos.
Eso del peso volumétrico es otro ejemplo típico del asunto de la correlación de la
que hablábamos. Otra cosa que no sabemos cómo medir es el comportamiento de
un material compactado en un terraplén de una manera sencilla y nos hacemos la
ilusión de que lo medimos con un peso.
Pero a mí, sin embargo, me queda una inquietud. El otro día, viniendo de una
499
comida, por cierto, mejor que la de hoy, le hice a Alberro una pregunta retórica,
cuya respuesta yo ya conocía. Le pregunté que si consideraba a la prueba estática
o no representativa. Él me dijo que consideraba que en general no, pero hoy me
gustaría preguntárselo, porque sí me gustaría que lo dijera en voz alta.
Bueno, por el propio sistema de compactación estático, yo creo que los esfuerzos
cortantes que se inducen son, en la muestra, en el laboratorio, de menor magnitud
que los que se producen en el campo, salvo si en el campo se hace la
compactación con rodillos liso, por ejemplo. En este caso último podría ser que sí
la prueba de compactación estática fuera representativa. Pero en los otros casos,
con pata de cabra, por ejemplo, los esfuerzos cortantes son muy grandes, y lo
mismo por vibración o por impactos, en estos casos los esfuerzos a que está
sometido cada gramo de suelo durante la compactación, son totalmente diferentes
a la prueba estática.
Está con nosotros por primera vez en todas nuestras reuniones nacionales de
Mecánica de Suelos, el Ing. Granados. El Ing. Granados tiene mucha experiencia
en construcción y es la primera vez que asiste a una Reunión Nacional de
Mecánica de Suelos, ha dicho que le gustaría tener ocasión de hablar un par de
minutos en esta reunión. Como quiera que ninguno de nosotros tiene la más
remota idea de lo que va a decir, resulta que la curiosidad nos pica y creo que
sería muy bueno cederle el micrófono. Probablemente vamos a oír fuertes críticas,
me temo, pero ni modo. Adelante señor Ing. Granados.
Granados
Yo he estado al lado de los malos, yo soy de los que he intentado ser constructor,
500
de los que tienen prisa por terminar las obras, el que tiene las presiones porque se
terminen y quiero ser serio en esto, hoy más que nunca debemos tener prisa por
terminar las obras, pues obra retrasada un día, un mes, aunque este concepto
prosaico del dinero no nos guste en reuniones como esta, es cosa seria y tienen
que tomarla muy en cuenta todos los mecánicos de suelos. Retrasar una obra,
porque tenemos duda de la prueba que vamos a hacer o con la prueba que vamos
a medir el resultado, cuesta mucho dinero, dinero que no tenemos, y que no
vamos a tener durante mucho tiempo. Entonces, la preocupación viene por lo que
también dijo Don José Vicente Orozco hoy en la mañana, hombre que todos
conocemos y respetamos, pues es uno de los puntales y pilares que han
construido este país. Cuando el México moderno se empezó a construir, por allá
de los años 1926, 1930, Don José Vicente Orozco ya estaba ahí. El habló de 40 o
50 años, 4 o 5 décadas de construcción, de estar construyendo al país. Él y otros
hombres que no viene al caso mencionar pero esos son los hombres con que
muchos de nosotros, gracias a Dios, si hemos tenido la oportunidad de convivir y
decir que hemos aprendido tal vez sería presuntuoso, las cosas no entran por
ósmosis, pero sí se aprende o por lo menos se tiene experiencias para hacer. Yo
les ruego a todos los jóvenes que están aquí tener dudas y preguntar porque eso
es lo más importante. Yo creo que es un paso difícil de dar muchas veces, el
admitir que no se sabe uno algo; es algo que da trabajo hacer. Lo que dijo hoy
Don José Vicente Orozco sobre los métodos preventivos y correctivos y
supervisión correctiva, cuando habló de construcción y control de calidad, es que
se tienen que dar junto con el proceso de obra. Hace mucho tiempo, yo trabajé en
la Secretaría de Recursos Hidráulicos, mi formación se hizo en la Secretaría de
Recursos Hidráulicos; en las obras que nosotros hacíamos dependíamos
totalmente de la mecánica de suelos y también del punto de contacto entre los
hidrólogos y los mecánicos de suelos. El problema era que la Secretaría de
Recursos Hidráulicos en ese tiempo, supervisaba la construcción junto con el
contratista. O sea, la gente estaba ahí, el personal estaba ahí y corregía si se
estaba dando el número de pasadas adecuadas, si el equipo era el adecuado; si
no vibraba, se quitaba; a veces se quería hacer concreto duro y no podíamos
colocarlo con las máquinas vibradoras, había que cambiar la relación agua-
cemento para poder deslizarlo y compactarlo; se nos hacía menos impermeable,
pero había que medir si era el tiempo de colocación o si lo podíamos colocar
contra lo que podíamos perder de agua en canales que estábamos revistiendo. Lo
comentábamos mucho y decíamos cuál era el procedimiento que debíamos
seguir; SOP o como se llamara en ese momento, hacía la supervisión después de
ejecutada la obra, adelante.
Los dos procedimientos han sido buenos, ustedes lo decían ahora; así hemos
construido el país y lo vamos a seguir construyendo. ¿Qué es lo mejor? Yo siento
que el control de calidad se puede dar si llegamos a tener personal suficiente y
capaz para hacer la supervisión durante la construcción. Las compañías
constructoras se lo llevan cuando ven que alguien es más o menos capaz y bueno
para supervisar y el otro problema es que se requiere más personal, que es más
501
caro hoy; las medidas de austeridad hacen que baje el personal que se está
utilizando en la supervisión, pero yo creo firmemente que debemos hacer algo,
hacer la supervisión durante la obra, hacer la supervisión durante el proceso de
construcción para poder determinar ahí, en ese momento, que las cosas se están
haciendo bien o se están haciendo mal. Tenemos que capacitar personal, lo
tenemos que seguir capacitando, pero lo que dijo Don José Vicente Orozco hoy
por la mañana, sobre llegar después a decir que una cosa está mal hecha, no es
la solución que se puede dar a las obras. Corregir va a ser caro, levantar un
terraplén es más caro todavía; creo que las obras tienen que supervisarse durante
la construcción y algo tenemos que hacer todos, iniciativa privada, gobierno, para
que la supervisión se haga de esa manera y entonces el control de la calidad sí de
exactamente. De alguna manera tenemos que preocuparnos de trasmitir los
conocimientos, esto debe dejar de ser una especie de cosa mágica y hacerla,
hacerla llegar a todos los que están formando, todos los nuevos. Un comentario,
no es crítica, lo digo porque yo no soy mecánico de suelos y lo digo porque en un
momento dado, cuando estaban hablando de conceptos como los que han
mencionado aquí cuando estaban hablando de compactaciones o cuando estaban
hablando de prueba, para mí no terminaba la explicación, que quedaba en los que
saben de esto y los que no sabemos nada de esto como que no nos quedó claro
el concepto de para qué servía tal cosa, como la puedo yo interpretar en el campo
o sea, en otras reuniones yo creo que hay que vigilar todo esto un poquito más;
como que falta un poquito más en la explicación de los conceptos de para qué
pueden servir y cómo los pueden utilizar en forma práctica. Ahora ya lo están
diciendo en estos últimos comentarios, de qué se debe hacer y cómo hacer las
cosas y qué se debe tomar en cuenta, etc., pero muchos muchachos que están
aquí, pasantes de ingeniería algunos van a dar al campo de la mecánica de
suelos, otros van a ser los malos, del área de la construcción y otros van a hacer
los proyectos, no sé dónde vayan a estar, pero sí, luego cuando estamos en la
escuela los conceptos pueden ser claros, después se van a olvidar y hay que
creer firmemente en lo que dicen en mecánica de suelos. Era todo lo que quería
decir señor ingeniero.
Muchas gracias señor ingeniero Granados, creo que efectivamente valió la pena
oírle estos interesantes conceptos, muy útiles puntos de vista; creo para todos los
que participamos y organizamos reuniones como esta. Lo único que me queda por
decirle a usted es que un camino con esos cortes y esos terraplenes, parodiando a
conocida serie de televisión, es trabajo para la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes; la tiene usted a sus órdenes, pues puede usted recurrir a ella en la
seguridad de que estará usted entre amigos y que lo serviremos con muchísimo
gusto. De manera que estamos a sus órdenes. Digamos ahora en serio, si en algo
podemos funcionar, a sus órdenes. Tenemos dos minutos más. A mí algo que me
está molestando desde que empezó esta reunión es que Pablo Girault no ha dicho
ni una sola palabra. Yo lo invito dos o tres minutos a que nos diga que le pareció
502
esto. Ya es el último, desgraciadamente y tengo esa misma curiosidad con un par
de gentes más, pero me las tengo que aguantar.
Pablo Girault
503
Alfonso Rico Rodríguez
Muchas gracias Pablo. Me parece muy interesante y muy justo lo que acabas de
decir. Bien, llegamos entonces al final de la sesión. Yo nada más quisiera decirles
a los jóvenes en serio, completamente en serio que se han puesto de manifiesto
una gran cantidad de dudas, una gran cantidad de incertidumbres. Me uniría con
todo entusiasmo a la recomendación del Ing. Granados, sean críticos. Yo he
tratado de que esta sesión llevara precisamente ese mensaje, pero no quisiera
que ese mensaje exagerase en este sentido; el hecho de que haya incertidumbre
por todos los lados, el hecho de que haya dudas por todas partes, el hecho de que
en muchísimos temas de ingeniería dos personas inteligentes e igualmente bien
intencionadas, puedan inclusive mantener actitudes, ya no variando en matiz, sino
francamente antagónicas, no quiere decir que una vez que los jóvenes estén
armados con su título de ingeniero civil y lo ejerzan con honestidad y entusiasmo,
no puedan construir su país, no puedan ser inmensamente útiles a la sociedad y
no tengan que hacer. Vaya, la crítica, el análisis de la ponderación de la
metodología que se utiliza, la sustentación de opiniones variables de unos a otros
ingenieros todos estudiosos, todos con buena voluntad, de ninguna manera
invalida el hecho de que, a fin de cuentas, subyace un cuerpo de doctrina que de
una manera razonablemente congruente con las disponibilidades de la nación
permite ser útil a la sociedad y permite construir al país. De manera que no se
desanimen; al contrario, este panorama de diversidad, de discusión, de duda, lo
único que quiere decir es que la mecánica de suelos sigue viva, no ha muerto
todavía y probablemente, claro está, no morirá nunca. Señores presidentes de
Sesión, muchas gracias por su colaboración y por la paciencia que han tenido
conmigo y a ustedes señores muchas gracias por lo mismo y suspendemos la
sesión. Gracias.
504
DISCUSIÓN A LA CONFERENCIA PRINCIPAL. VIII CONGRESO
PANAMERICANO DE MECÁNICA DE SUELOS E INGENIERÍA DE
FUNDACIONES**
Alfonso Rico
En las varias Conferencias a nivel nacional o internacional en las que el Ing. Rico
participó, aportó opiniones que dejan un gran conocimiento a las futuras
generaciones. Un ejemplo es lo que mencionó en una de las discusiones en el VIII
Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones
llevada a cabo en Cartagena, Colombia en 1987, con respecto al artículo “Uso del
SPT y del CPT en el diseño de fundaciones para el control de asentamientos
presentado por el Profesor Fernando Tinoco de Venezuela: Él dijo (se transcribe
parte del párrafo mostrado en el volumen 4):
“Yo creo que en ingeniería de hoy, está sucediendo mucho que se comparan
dos cosas, cuya comparación sería fabulosa, pero dos cosas que no son
correlacionables de acuerdo con la teoría de la ciencia y de acuerdo con la teoría
de los experimentos. Este es el caso de la resistencia a la penetración de una
herramienta en particular, bajo un golpe en particular, en un suelo particular y la
resistencia al corte de ese mismo terreno después por cierto considerada también
de diferentes modos particulares para diferentes tipos de cimentación, estas dos
cosas no son correlacionables, por lo tanto yo no creo que no conozcamos la
correlación, es que creo firmemente que no son correlacionables por lo tanto
cuanto más compliquemos la correlación peor resultado vamos a tener, sin entrar
en detalles técnicos, yo les quisiera, indicar mi línea de pensamiento con un
ejemplo muy trivial: supongamos que una secretaria quisiera adivinar el humor con
el que llega su jefe una cierta mañana al despacho mirándolo; si la secretaria ve la
cara del jefe y si lo ve fruncido toma precauciones y si lo ve abierto, respira con
tranquilidad, esa secretaria tiene cierta probabilidad de que en la mañana le vaya
bien, pero si la secretaria empieza a complicar tan burda correlación y empieza a
decir: y qué color de corbata trae, y qué tan limpios trae los zapatos, y cómo trae
los brazos, en qué posición los trae y cómo taconea y va metiendo y metiendo
variables, cada variable le acarrea un error absolutamente indeterminado puesto
que las correlaciones no existen, las magnitudes no son correlacionables y van
multiplicando el error como muy bien dijo Milton Vargas yo disiento con todo
respecto de Tinoco en el sentido de que cuantas más cosas se metan a una
correlación entre penetración estándar y el diseño de una cimentación para un
puente el resultado va a ser peor y no mejor...”
505
506
9 ARTÍCULO MISCELÁNEO
DESARROLLO HISTÓRICO DEL CONCEPTO BOINA**
Existe gran tendencia a creer, entre las personas que tienen la suerte de vivir en
este siglo XX del maquinismo, que siempre poseyó la Humanidad el piélago de los
útiles que hoy hacen cómoda y feliz nuestra existencia. No hay que insistir sobre
que esa idea no sería el reflejo del real estado de las cosas. La Humanidad
empezó en nada y de nada progresó, con lento andar, hasta llegar a su estado
actual y hubo épocas en que nada, absolutamente nada de lo que hoy nos es
familiar, existía. Por ello, al hablarnos de un tema cuya importancia es tan
palmaria como el que hoy nos ocupa, considero indispensable hacer, para
comenzar una breve reseña histórica.
Sea cual fuere a fecha exacta (y no estamos aquí reunidos para perdernos en
interminables disquisiciones de carácter histórico) en que aparece la boina, la
primera cita histórica indudable es, a nuestro juicio, la de Alejandro el Sirio (4) y
digo a mi juicio, porque no falta quien niega tal verosimilitud, si bien haciendo, lo
que a mí me parece una falta traducción del texto original en Sánscrito. En este
punto los remito a mi ensayo: “Les traités et destraités des chapeaux” (París
1935), obra en la que vuelco toda la documentación que poseo sobre el tema.
**Rico, A. (1997). Desarrollo Histórico del Concepto Boina. Revista CARRETERAS. Extraordinario 1997.
Revista Técnica de la Asociación Española de la Carretera. Pp. 144-145.
507
actual. Para completar este punto de vista, quiero solicitaros el permiso para
leeros una descripción de Aristóteles sobre la boina que Platón usaba (8).
“Tocábase el Maestro su cabeza con algo similar a una clámide invertida, de tal
modo que recogiendo los pliegues tras las orejas se los enrollaba en torno al
cuello. Caía el arreglo ( en el original) sobre su frente a modo de
ceñidor y cubría por completo venerable testa. Esta es, entre paréntesis, la
primera descripción exacta completamente dedicada a una boina, que conocemos.
Pero en ella vemos que la boina griega a nuestra boina, conseguida tras casi 30
siglos de incesante progreso industrial, existe gran distancia. A simple vista, quiero
llamaros la atención sobre la falta de rabillo.
Solo a grandes pasos quiero narraros las más salientes etapas históricas de la
boina y así me permitiréis saltar hasta Santo Tomás Aquino(10), que por medio de
ingenioso razonamiento Escolástico, trata de probar que la primera persona de la
Santísima Trinidad debe de usar boina, si bien atribuye a este caracteres
angélicos y el don de la Ubicuidad. No se menciona aun rabillo, conquista, como
veremos del Renacimiento.
Poco sabemos de los materiales con que se hacían estas primeras boinas.
Basado en razonamientos de carácter puramente empírico, Bergson(7) trata de
probar que hasta el Siglo XVI se hicieron solo de seda con aplicaciones y
bordados de hilatura de oro en los dignatarios y de cobre en las clases plebeyas.
Mucho falta por estudiar en esta dirección. Yo afirmo en mi obra: “Los materiales a
través de los tiempos”(8) que en Fenicia se usaban boinas de vellocinio de cordero
blanco, si bien solo en las clases sacerdotales. Me baso en mi afirmación en
escritos de Xendon de Arados (Siglo I. A. de C.), ampliamente conocidos de
ustedes. Desde luego opino que, sin duda, en el Medioevo, el material sería burdo
curtido de pana o cáñamo, de amplia difusión en la época.
508
Anteriormente el químico ruso Mendelejeff en clásico estudio, obtuvo la fórmula
del fieltro así como un método de fabricación, que con escasas modificaciones
esta hoy en boga (13).
Mucho, señores, se ha avanzado en el terreno y mucho más queda aún por hacer.
Como señala Kant(16). “Ein die Mörlingen tal orvhendorfen optilein crasi thas
fieltrem un rabillen. Und von Breslehein aften Uraliem, A thus borlinichen ustkriche
Troisen Moilen Europeichen libroeinghen Ah, that maravillen(17). Asombra ver la
penetración de tan proféticas palabras pronunciadas hace tantos años. Ojalá que
esta opinión riente a nuestra juventud estudiosa hacia todos estos problemas que
aun necesitan tanta investigación.
(1) Muller- Die Boinische und Prehistorichen Muralen. Dresde 1915. Tomo XVI.
Pag 7454.
(9) No cito sus actividades como médico, escultor, químico, aeronauta y aficionado
al beis.
509
Or. Manuscrito de la Universidad de Pensilvania).
(11) Sir Isaac Newton –About the Little tails in the hats without brim. Memoria
dirigida por el genio a la Royal Society en 1735.
(13) Mendelejeff –Los Elementos Periodicos. Trad. Del Ruso. Barcelona. Cataluña.
(17) Y añade: Und ther papelerungen utrich clavakeintein. Op. Cit. Ed. Leipzig
1942. Pag. 5787 y sigs.
510
ENTREVISTA REALIZADA POR CARLOS ENRIQUE RUIZ AL ING. ALFONSO
RICO RODRÍGUEZ DURANTE EL VIII CONGRESO PANAMERICANO DE
MECÁNICA DE SUELOS E INGENIERÍA DE FUNDACIONES**
ARR: Ser ingeniero es tener un modo de vida, que responde a lo mejor a una
vocación, a lo mejor a otras circunstancias. Muchos son ingenieros porque su
padre fue ingeniero, o por su tío, en fin todas las motivaciones concomitantes con
lo que llamamos vocación que en algunos casos no tiene un perfil psicológico ni
profundo. Eso configura una profesión, unos estudios y un medio de vida, honesto
y además agradable, bueno. Ahora, durante el aprendizaje de la ingeniería y
después en el ejercicio profesional cualquier entrenamiento específico produce
una formación profesional. Ya entonces se puede decir que el ingeniero pasa a
formar parte de una colectividad, con su identidad que lo diferencia de un médico,
o de un abogado. A mí me parece que la meta más alta a la que puede aspirar el
ingeniero, concomitante con la ingeniería misma, es una meta sencilla de
alcanzar; esa meta es el espíritu de servicio social. El ingeniero civil es un hombre
que por razón de su profesión tiene al alcance de la mano el poder ejercer una
función social muy clara, de servicio colectivo. Pocas profesiones tienen una
oportunidad tan directa, pienso yo, de ejercer ese servicio a la colectividad, cuya
www.bdigital.unal.edu.co/9369/1/01202251.1988
511
retribución se ve de inmediato. Todos los ingenieros hemos pasado por la
experiencia de estar en un sitio cuando se está proyectando una carretera y volver
años más tarde cuando está en servicio; se podrá ver el cambio que se ha
producido. Esa es una de las satisfacciones y de las metas al mismo tiempo más
importantes de la carrera. Pocas labores tendrán una injerencia tan directa en el
desarrollo de la colectividad, en el mejoramiento del nivel de vida. Los beneficios
de la ingeniería se ven de inmediato.
ARR: Creo que los problemas que se tienen hoy en la enseñanza de la ingeniería
son los problemas de la época y no creo que México tenga un perfil demasiado
diferente al resto del mundo, aun cuando tendrá sus matices. Probablemente la
problemática viene de la escala de valores que transmitimos. La responsabilidad
es compartida. Pero una escala de valores donde lo material, el éxito económico,
tienen una mayor valoración de la que pueden tener factores de naturaleza
diferente. Esto hace que en muchos de nuestros países el comercio, la industria,
aunque probablemente la industria está sujeta a presiones más fuertes que el
comercio, por la administración y simple control social, tienden a estar mejor
retribuidas. Entiendo que el administrador, o el controlador, no directamente
productivo, esté proliferando por arriba de lo necesario, pero además está
accediendo de una manera prepotente a las fuentes de poder y esto se está
traduciendo en una situación más conspicua, de mayores beneficios económicos y
cosas de ese tipo. Esto, creo yo, está representando para las carreras
tradicionales, de carácter científico o técnico, una limitación importante. En
512
nuestras universidades, y creo que puedo hablar por todo Latinoamérica, la
carrera de ingeniería, como la de física o la de matemáticas, suele ser más
demandante de sacrificio y de estudio por parte del estudiante, que carreras de
carácter más administrativo. Entonces se concitan los dos factores, por un lado se
tiene mayor disciplina de trabajo, lo cual a ciertas edades cuando uno no tiene
muy claras las metas de la vida, o las realidades de la vida, una demanda
excesiva de trabajo universitario inhibe más bien que motiva a una gran parte de
nuestros jóvenes, cuya escala de valores tiende más a lo utilitario, a lo cómodo, a
lo divertido. Por otro lado, el incentivo económico, incluso de consideración social,
puede no estar a la altura. En nuestros países, por ejemplo los físicos o los
matemáticos, tienen frecuentemente problemas serios para educar una familia. El
ingeniero tiene muchos más campos de acción, tiene que batallar menos para
criar una familia, pero frecuentemente tiene incentivos menos de los que tiene el
administrador o el controlador público. Yo siento que lo que se pudiera hacer por
invertir ese proceso sería importante, porque a fin de cuentas las profesiones más
directamente productivas que inciden en el desarrollo de la sociedad y de nuestros
países van a ser las profesiones científicas, técnicas; va a ser la medicina; las
profesiones que tienen que ver con la sanidad o la ecología; son profesiones que
están entre nosotros terriblemente descuidadas, están subvaluadas.
ER: ¿Qué opinión tiene de lo que fue este VIII Congreso Panamericano de
Mecánica del Suelo?
513
diferente, un modo a veces distinto de ver la vida y entonces esas modas son a
veces incongruentes con nuestra propia problemática, o sea preocupaciones muy
detalladas y muy finas por mejorar en determinada tecnología, en determinado
aspecto, por ejemplo, ahora el uso de geotextiles y de membranas y de georedes,
etc.
Nuestros problemas a veces son otros, son carreteras por las que no es fácil
transitar, a veces errores sistemáticos o falta sistemática de tecnologías o en
necesidades tecnológicas que otros países han superado. Esas modas nos
perjudican, y tenemos que combinarlas pero realizando investigación por nosotros
mismos. La investigación siempre es local; la investigación no es universal, aun
cuando si lo sean la teoría de la relatividad de Einstein, la Mecánica Celeste de
Newton, y así media docena de cosas que tienen un alcance universal. La
investigación, en términos generales, es terriblemente local, proviene de una
problemática, de una idiosincrasia, de unas necesidades, de un modo de ver la
vida, de una filosofía de vivir y esa es muy diferente en Suecia, a Francia, o a
China. Entonces la única manera de levantar los niveles tecnológicos de un país
es haciendo investigación propia. Lo que se hace en otros sitios se puede adaptar
al propio y en ese caso la investigación será más barata. El ideal de la
investigación sería que en otros lugares hicieran cosas y nosotros poderlas
adaptar a nuestro medio. No se puede tener capacidad de adaptación sin tener un
conocimiento muy serio de dos asuntos: primero, de mi medio y segundo, de la
tecnología que estoy manejando. En el momento en que se tiene ese
conocimiento se estará en capacidad de generar tecnología propia. Por eso todas
esas cosas se superponen, no hay una frontera, no hay una solución de
continuidad. Un centro de investigación latinoamericano, en el momento en que se
establezca y alcance el mínimo grado de madurez será capaz tanto de adaptar la
tecnología de cualquier parte del mundo a las condiciones latinoamericanas, como
de generar tecnología propia. Este es el único sistema que tenemos para nuestro
propio desarrollo tecnológico.
En este momento, como digo, hay una tendencia comercial, de moda y sobre todo
en investigación experimental, la cual está siempre teñida de fuertes tintes
concretos y de menos alcance universal. A nosotros nos están faltando hoy
pensadores, gentes que enfrenten la temática de la Mecánica de Suelos a nivel
filosófico, científico y, en general, que produzcan conocimiento al margen del
avatar del momento, que esté al margen del desarrollo de tal o cual tecnología, en
ese instante.
ARR: No. Yo creo que no. En una ocasión le dijeron a A. Einstein que él era un
hombre muy inteligente, que había introducido muchas cosas nuevas y que había
514
transformado el pensamiento científico de su época, todo lo cual era cierto, pero
Einstein dio una respuesta bastante aleccionadora: yo efectivamente pude hacer
algo, gracias a que estuve subido al hombro de gigantes. O sea, considerar una
cosa por el hecho de que se produjo hace años es irrelevante, o pasó de moda, es
una posición no defendible en ciencia. Una cosa puede pasar de moda cuando
algo la supera y aparece una nueva tecnología o una nueva técnica, o un nuevo
principio científico que arrincona a aquel, pero mientras eso no suceda, la
antigüedad de por sí no es demérito. La mecánica de suelos actual se basa en un
conjunto de conocimientos que se han venido acumulando durante mucho tiempo,
y mucho de ese conocimiento sigue vigente, fundamental y vino para quedarse.
515
ER: ¿Quisiera agregar algo sobre el congreso? ¿Cree que hubo algunos
aportes fundamentales?
ARR: No creo poder hacerlo. No creo que en este congreso ni en otros para atrás
se hayan producido cambios trascendentales, que sí se producían en congresos
hace años, cuando gentes con otra filosofía de lo que era la ingeniería o la
tecnología, hacían contribuciones muy importantes que incidían definitivamente en
nuestra vida profesional. Ahora en los congresos recibimos un aluvión de trabajos
de tipo experimental, de solución concreta de problemas específicos, que no son
los nuestros, que oímos con curiosidad, con interés, que algo dejan, pero sin
cambios trascendentales. En ingeniería es muy necesario, sin abandonar el
trabajo experimental, que aparezcan trabajos de otro estilo, trabajos de carácter
teórico, de carácter fundamental, de carácter filosófico.
Una pregunta que yo dejaría en el aire para que se reflexione es el cambio brutal
que por ejemplo ha habido en física aplicada en otros terrenos, como en la
electrónica, en los combustibles, en la térmica, en los últimos 70 o cien años y los
que ha habido en la ingeniería civil en ese mismo tiempo. Los que ha habido en la
ingeniería civil, son puros cambios de matiz, de modos de hacer cosas, de
abaratar soluciones. Básicamente una estructura de acero hoy es la Torre Eiffel; al
igual que las grandes presas de antes. El Infiernillo, es una estructura de tierra de
más de 30 años. Sin embargo, es cierto que las evoluciones de la ingeniería civil
quizá la Mecánica de Suelos es de las que más puede enorgullecerse.
ARR: Una editorial se interesó por pasar ese libro al inglés y los dos autores
mexicanos, Hermilo del Castillo y yo, pedimos que la traducción la hiciera una
persona competente e inclusive por temer que la obra estuviera excesivamente
contaminada de tecnología mexicana, pues que se revisara. Entonces nuestro
buen amigo el profesor George Sowers estuvo de acuerdo con hacer ese trabajo.
En la edición inglesa él aparece como tercer autor del libro. La traducción fue
excelente y los cambios realizados en la obra no fueron tan importantes como yo
esperaba. Sowers es una mente muy fina y muy alerta, y sus sugerencias fueron
realmente muy valiosas.
516
ER: ¿Y el libro de Mecánica de Suelos, con Eulalio Juárez Badillo, fue
también traducido al inglés?
ER: ¿Qué origen tiene usted y por qué su vinculación con México?
ARR: Soy de una región de España que es Galicia, concretamente del Ferrol,
famosa por sus construcciones navales. Mis padres también eran del Ferrol; allí
nací pero permanecí poco. El bachillerato lo estudié en Santiago de Compostela,
luego me inicié en matemáticas y física en Madrid, pero llegué a México a la edad
de comenzar mi carrera y allí hice la carrera, la maestría y el doctorado, en la
Universidad Nacional Autónoma de México. Mi formación profesional es ciento por
ciento mexicana y mi experiencia profesional también.
ER: ¿Hace poco Ud. fue nombrado para orientar una institución nueva en
México: cómo surgió ella y cuáles son sus desempeños?
ARR: Desde hace bastante existía en México la inquietud de crear un Instituto que
se dedicara a la investigación, a la adaptación de tecnologías y demás en el área
del transporte, desde la obra civil que sustenta al transporte hasta el transporte
mismo, su equipamiento, etc. Al principio de ese año (1987) el señor Presidente
tuvo a bien crear el Instituto a iniciativa de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes de México, y fui nombrado como director de él, responsabilidad que
me agobia, porque no es fácil ponerlo en pleno funcionamiento, pero hay una
517
voluntad gubernamental y de todas las entidades que tienen algo que ver con él
para contribuir en su puesta en marcha. El apoyo del gobierno mexicano es
absoluto, al igual que del Ministerio de Comunicaciones y Transportes. Con el
recurso y el apoyo de todos estos deberá ponerse en debido funcionamiento.
518
REFERENCIAS
https://maps.google.com.mx/maps?q=el+ferrol&ie=UTF-
8&hq=&hnear=0xd2e7618d703d177:0x90284b0722a8b65b,Ferrol,+A+Coru%C3%
B1a,+Espa%C3%B1a&gl=mx&ei=81PMUqz5BcXj2AWgqoGgAg&ved=0CJ8BELY
D
Rico, A., Springall, G., and Mendoza, A. (1976). Investigations of instability and
remedial works on the Tijuana-Ensenada highway, Mexico. Geotechnique 26, No.
4. 577-590.
Rico, A., Orozco, J.M. y León, J.L. (1993). Cimentaciones sobre pilotes de fricción
en suelos con hundimiento regional. Proceedings Third International Conference
on Case Histories in Geotechnical Engineering. St. Louis Missouri. June 1-4, 1993.
Este artículo se presentó en inglés.
Rico. A., Leon, J.L., Juarez-Badillo, E. y Orozco, J.M. (1985). Some Mechanical
correlations in the Valley of Mexico Clay. Proceedings of the Eleventh International
Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering. San Francisco. 12-16
August. 1985. Pp. 933936.
519
41.
Rico. A., Garnica, P., Gómez, J.A. y Suárez, L.E. (1995). Efecto de rotura de
granos en capas de balasto bajo carga repetida. X Congreso Panamericano de
Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones. Vol. 1. Guadalajara, México.
P.397-404.
Rico, A., Mendoza, A., Téllez, R., y Mayoral, E. (1998). Algunos aspectos
comparativos entre los pavimentos flexibles y rígidos. XIIIa Reunión Nacional de
Vías Terrestres. Oaxtepec, Mor. Agosto.
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Rico, A. (¿?). Pavimentos. Referencia desconocida.
Rico, A., Mendoza, A., y Mayoral, E. (1998). Main Freight Land Transport Corridors
in Mexico. 77th Annual Meeting. Transportation Research Board. Washington, D.C.
1998.
Rico, A., Mendoza, A., Duran, G. y Mayoral, E. (1997). A Mexican Field Study to
Obtain Basic Information on Truck Transport. 77th Annual Meeting. Transportation
Research Board. Washington, D.C.
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Rico, A. (1999). Ciencia, técnica e investigación. Universidad Autónoma de
Querétaro. Octubre 1999.
Rico, R. A. (1991). Contribución parcial del Ing. Alfonso Rico Rodríguez. Congreso
Internacional. Academia Mexicana de Ingeniería.
522
32