Material Acuerdos Internacionales Modelos y Evaluacion de La Gestion en La DFI PDF

Acuerdos internacionales, modelos y
evaluación de la gestión en la DFI

Tabla de contenido
Introducción ................................................................................................................... 1
Mapa conceptual ........................................................................................................... 2
1. Los acuerdos internacionales .................................................................................. 3

Reglas de La Haya - Visby .......................................................................................... 3
El Tratado de Varsovia ................................................................................................ 6
Organización Marítima Internacional (OMI) ................................................................. 7
2. Los costos directos e indirectos ........................................................................... 10

Los costos directos.................................................................................................... 11
Los costos indirectos ................................................................................................. 16
3. Los INCOTERMS ..................................................................................................... 16
4. Tarifas de los modos de transporte ....................................................................... 18

Tarifas del transporte marítimo.................................................................................. 19
Tipos de fletes marítimos .......................................................................................... 22
Tarifas de transporte terrestre ................................................................................... 26
El transporte aéreo .................................................................................................... 33
¿Cómo obtener el mejor precio? ............................................................................... 36
La Relación Beneficio Costo ..................................................................................... 36
Desarrollo índice relación beneficio costo ................................................................. 40
Técnicas de evaluación de los costos ....................................................................... 41
Costeo por actividad .................................................................................................. 42
Costeo por proceso ................................................................................................... 45
Costeo por órdenes ................................................................................................... 46
Evaluación de la gestión ........................................................................................... 47
Indicadores de los procesos en la Distribución Física Internacional ......................... 48
Análisis de diagnósticos en la Distribución Física Internacional ................................ 54
Medición de la satisfacción del cliente en la Distribución Física Internacional .......... 57
Técnicas de comunicación en la organización .......................................................... 59
Modelos de gestión empresarial en la Distribución Física Internacional ................... 64
Objetivos y políticas de una empresa de distribución física ...................................... 67
Determinación de Indicadores de gestión ................................................................. 71
Procesos logísticos de la Distribución Física Internacional ....................................... 75
Referencias .................................................................................................................. 88
Introducción
Fuente: SENA
Un importante punto que surgió en el entorno internacional desde hace algunas década,
fue la creación de acuerdos comerciales que permitieran que las economías de los
países entraran a un mundo globalizado por medio de inversiones en infraestructura y
tecnologías de comunicación, que buscan eliminar las distancias y mejorar la calidad de
vida de los habitantes a nivel mundial.
En materia de comercio internacional, desde las nuevas corrientes a nivel mundial se

piensa que las empresas son el eje primordial de los procesos; en este sentido, las
Pequeñas y medianas empresas (Pymes) tienen la posibilidad de entrar en la materia,
asumiendo la competitividad como su principal meta, aplicando modelos de gestión
empresarial enfocados en mejorar su participación en los procesos de Distribución
Física Internacional.
Esto implica que los empresarios busquen maximizar sus ganancias por medio de la
disminución de costos y para ello deben mejorar sus tiempos de entrega de productos
tanto en el ámbito nacional, como internacional; por lo que es imprescindible que se
acceda a los mercados por medio de los acuerdos o tratados internacionales, que les
permiten obtener nuevas oportunidades en nuevos mercados, disminuyendo los riesgos
y costos que se puedan presentar en el momento de realizar transacciones
internacionales.
1
Mapa conceptual
En el mapa conceptual que se comparte a continuación, se evidencia la interrelación

temática del contenido que se plantea en este material de formación.
2
1. Los acuerdos internacionales
La política de comercio exterior en Colombia, se enfoca en conseguir mayor desarrollo

y fortalecimiento de la economía a través del establecimiento de lazos comerciales con
otras naciones, en los cuales se establezcan relaciones preferenciales que fortalezcan
la producción nacional, se eliminen barreras y se le dé competitividad a los productos
comercializados por este país en el mercado mundial, para que se adecuan a las
necesidades del consumidor internacional. Así como también para generar
oportunidades de empleo y acceso a nuevos mercados.
Fuente: Procolombia (2016)
Reglas de La Haya - Visby
A continuación se presentan algunos artículos de la Ley de transporte del 22 de

diciembre (1949), con disposiciones concernientes al transporte de mercancías por
dicho modo.
3
Artículo 1
Objeto: regular las relaciones entre los miembros que

participan en el transporte de mercancía por mar.
Empezará a regir cuando la mercancía está dentro del

navío.
Artículo 2
Contrato de transporte en virtud de una póliza de

fletamento, las mercancías de cualquier clase
Reglas de La
exceptuando los animales vivos.
Haya
Artículo 3
Naviero: el propietario del buque.
También es naviero quien se encarga de la representación

del navío en el puerto en que se encuentre.
Fletador: fleta un buque durante un tiempo o varios

viajes.
Armador: quien lo arrienda, explota y lo dota.
4
Artículo 4
Ninguna disposición de ley de La Haya se aplicará la

póliza de fletamento.
Artículo 5
Obligaciones del porteador:
• Que el buque esté en perfectas condiciones de

navegabilidad.
Reglas de La • Que los sitios para recibir la carga estén en buen estado,
Haya cámaras frías, bodegas, entre otros.
Artículo 5
Otras obligaciones del porteador:
• De acuerdo a los artículos 8, 9, 11 y 12, cuidas la carga

tanto en el transporte, cargue y descargue de la misma.
• Entregar al cargador un documento firmado por el

capitán de recibo de la carga.
Artículo 7
5
El capitán será el responsable civilmente con el naviero y
este con terceros por daños, pérdidas sufridas por las
mercancías.
Fuente: Ley de 22 de diciembre, (1949)
El Tratado de Varsovia
Régimen de Varsovia
Luego de la Primera Guerra Mundial en la que el transporte aéreo fue muy

importante, se presentaron múltiples desarrollos en el mismo, a partir de esto se
hizo necesaria la creación de reglas que fueran comprensibles
internacionalmente en torno tanto al transporte de pasajeros, como de carga por
medio aéreo.
Así nace el Convenio de Varsovia en 1929, con el que buscó unificar reglas en
transporte aéreo internacional.
Fuente: Guzmán (2001)
El Convenio de Varsovia de 1929 fue objeto de una importante modificación

después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, cuando inició una etapa de
creciente desarrollo de la industria aérea. Esta modificación se hizo mediante la
suscripción del Protocolo de La Haya de 1955. (Guzmán, 2001)
Con el Convenio de Guadalajara en 1961, se modificó de nuevo el Convenio de

Varsovia el cual da responsabilidad al transportador.
6
De acuerdo con las tres partes del convenio, se constituyó el régimen más extenso y
amplio que se aplica internacionalmente en lo que se refiere al desarrollo del transporte
aéreo de pasajeros y carga, siendo conocido como el Régimen de Varsovia.
Organización Marítima Internacional (OMI)
Organismo de la ONU que fue creado en Ginebra en el

año 1948, pero que inició funciones hasta el año de
1958.
Encargado de asuntos en el transporte marítimo

Organización
especialmente de la seguridad en el mar y evitar la
Marítima
contaminación del mar, que se puede producir por los
Internacional
buques. En la actualidad existen 166 miembros.
(OMI)
Los convenios establecidos por la OMI son de

obligatorio cumplimiento para los países miembros de
la organización y así a los buques que portan la
bandera de las mismas.
Fuente: Dirección General Marítima (s.f.)
Objetivos:
Organización
Marítima Mejorar la seguridad marítima, en lo que tiene que ver
Internacional con el buque y como se formas sus tripulantes.
(OMI)
Prevenir la contaminación del mar, en lo que tiene que
ver con mejorar los planes de emergencia que se
7
relacionan con prevenir derrames de hidrocarburos en
el mar.
Facilitación marítima, en lo que tiene que ver con

mejorar el tiempo previendo demoras en el transporte
por mar, buscando la mejora de las relaciones de y la
cooperación entre los gobiernos.
Fuente: Dirección General Marítima (s.f.)
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
Es un organismo especializado de las Naciones Unidas que se creó en

Chicago en 1944 el 7 de diciembre.
Convenio sobre aviación civil internacional: órgano que se encarga de

los principios que se establecieron en el convenio.
Se proporciona la regulación internacional en lo concerniente con el

transporte aéreo, sus normas y las recomendaciones que se dan al mismo.
Se reconoce el principio de la soberanía del espacio aéreo de las naciones

y ningún servicio, puede ser desarrollado en cielos fuera de su territorio sin
un permiso previo.
Fuente: Ministerio de Fomento (s.f.)
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Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
Fines y objetivos:
En cuanto al fomento de principios, técnicas de navegación aérea

planificando y desarrollando el servicio en el transporte aéreo internacional.
• Transporte aéreo seguro, a tiempo, eficiente, eficaz y eficiente.
• Desarrollo ordenado y seguro en todo el mundo.
• Técnicas de manejo y el diseño de aviones con fines de servicios

pacíficos.
• Mejorar los aeropuertos y sus instalaciones a nivel internacional.
• Evitar los gastos excesivos.
• No discriminar entre los países.
• Seguridad de vuelo en la navegación internacional.
• Mejorar el desarrollo de la aeronáutica internacional.
Fuente: Ministerio de Fomento (s.f.)
9
Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA)
Organismo no gubernamental creado en 1945 con el fin de dar una regulación

respecto a la seguridad, lo económico, buscando que las empresas
participantes establezcan medios de colaboración cooperando con la OACI.
Fuente: Organización de Aviación Civil Internacional (s.f.)
IATA
Elementos principales
• Conferencia de los servicios de carga de IATA: mejora los procedimientos

en torno a la carga aérea por medio de normas en los procedimientos,
además de los intercambios de datos y sus sistemas.
• Conferencias de agencias de carga IATA: relaciones entre las empresas

aéreas de carga y los intermediarios que se dedican a vender o tramitar la
carga internacional.
Fuente: Organización de Aviación Civil Internacional (s.f.)
2. Los costos directos e indirectos
En cuanto a los componentes de la Distribución Física Internacional, todos se

pueden clasificar en costos de índole, tanto directos como indirectos, y se
pueden ponderar de acuerdo a la cadena de distribución; por otro lado, de
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acuerdo al valor de una mercancía, estos pueden tener una importancia en el
costo total del bien. (Barbá, 2012)
El pago de los costos es importante y la responsabilidad de estos en la Distribución

Física Internacional, depende del INCOTERM que se usa o más bien el que se acuerde
utilizar.
Los costos directos
Empaque y marcado
Varían según las necesidades y requerimientos de los diferentes productos, los

medios de transporte y el marcado del lugar a llegar. Es importante que se
tenga en cuenta que siempre habrá un costo dependiendo del material que se
utilice y que sea necesario para esto:
Madera, cartón, barril, tambores, papel, pintura, plástico, sellos, etiquetas,

códigos de barras, grapas, amarres, zunchos, cinta.
Trabajadores que se necesiten para realizar todo el proceso de empaquetar,

marcar y embalar las mercancías.
Documentos
Varían según las necesidades y requerimientos de los diferentes productos, los

medios de transporte y el marcado del lugar a llegar. Es importante que se
tenga en cuenta que siempre habrá un costo dependiendo del material que se
utilice y que sea necesario para esto:
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Madera, cartón, barril, tambores, papel, pintura, plástico, sellos, etiquetas,
códigos de barras, grapas, amarres, zunchos, cinta.
Trabajadores que se necesiten para realizar todo el proceso de empaquetar,
marcar y embalar las mercancías.
Unitarización
Son los que se dan al momento de agrupar mercancías en piezas de mayor

volumen como ejemplo de esto son los pallets y el contenedor.
• Paletizar: se relaciona con el material en que se fabrica y la vida útil del

mismo.
En que se envuelve la mercancía: películas para envolver, zunchos, grapas y

los esquineros.
• Los trabajadores que realizan la labor.
• En cuanto a un contenedor es importante estimar el costo del arriendo del

mismo, los montacargas y las personas que realizan el trabajo de cargue y
descargue de las mercancías.
Almacenaje en los puertos destino/origen
Se pueden presentar en el momento en que se den circunstancias como las

siguientes:
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• Trámites en el puerto.
• Tiempos de demora al momento de cargar el buque.
• Tiempos de demora en el instante de recibir los contenedores en los puertos

de llegada.
Estas circunstancias en el momento que se dan influyen en las tarifas que se

calculan por los contenedores:
• Gastos por combustibles.
• Conexión a la electricidad.
Gastos por utilización mayor del tiempo libre que se da en el puerto.
Manipulación de las mercancías
Al realizar una importación o exportación en una operación de compra – venta,

se requiere de varios procesos de manipuleo de mercancías desde el origen
hasta su destino:
• En el país de origen: al momento de cargar el vehículo en la fábrica del

exportador y descargar el mismo en el punto intermedio, hasta el lugar del
embarque internacional, costo de la manipulación en el sitio de embarque.
• Los transbordos.
13
• En el país de destino: el momento der descargar el vehículo que transporta
la mercancía en el lugar de desembarque hasta que se llevan a las bodegas
del cliente y en los puntos intermedios de carga y descarga.
Costos de transporte
• El primer flete se da en el transporte desde el sitio de producción hasta el

sitio de acondicionamiento en el puerto del embarque, por lo general se hace
en camión, además si se utiliza refrigeración se debe sumar ese costo.
• Se debe cuantificar cada uno de los medios que se utilizan para realizar el
transporte de mercancías:
Infraestructura, centros de transferencia, rutas, legislación, fletes, recargos,

descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación requerida,
normas y convenios internacionales, competencia y velocidad de entrega.
• Es importante evaluar las empresas que prestan servicios de transporte, para

establecer las diferencias entre las mismas y realizar la escogencia de la que
puede optimizar los costos para las empresas.
• Frecuencia en el transporte.
• Los tiempos utilizados en los viajes.
14
El costo del flete se concentra por medio de la agencia de carga y este depende
de la aerolínea o línea marítima y estos se cotizan en dólares así que para el
cálculo se debe realizar el cambio de moneda.
Agente de Transporte Aduanero (ATA)
Este está habilitado por las aduanas para que represente a los transportadores
en el momento de realizar trámites en la aduana. Para realizar toda la
documentación ante la aduana, se debe contratar el servicio de un agente de
transporte aduanero quien presenta en la aduana los documentos necesarios
para posibilitar el transporte fronterizo.
Costos de seguros
Los seguros en el transporte se utilizan para cubrir los riesgos que se pueden
presentar:
• En la nave, los accesorios.
• Mercancías que pueden tener riesgos en el momento de ser transportados

por mar, fluvial o lacustre.
• Los valores de los fletes y desembolsos que se pagan en un viaje.
Los seguros indemnizan al asegurado por pérdidas o daños que puedan darse a
los bienes o mercancías transportados.
Fuente: Barbá (2012)
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Los costos indirectos
Costos indirectos
• Costos administrativos: es el tiempo en gestionar la exportación, del

talento humano que trabaja en las exportaciones, las áreas financieras y
administrativas, al igual que al realizar las comunicaciones y
desplazamientos en actividades como los análisis de la información de los
componentes de la cadena de Distribución Física Internacional y la gestión
que se realiza antes de embarcar la mercancía.
• Costos de capital: son el valor de los bienes que se embarcan y servicios

que se contratan para los embarques con los cuales no se recibirá interés o
utilidad durante el viaje.
Los costos de la Distribución Física Internacional pueden llegar a 80% del

costo de las mercancías en la bodega del importador, por consiguiente
realizar un cálculo de los costos adecuado permitirá competir mejor en
mercados fuera del país.
3. Los INCOTERMS
Los INCOTERMS son reglas internacionales que se rigen por medio de la Cámara de
Comercio Internacional (CCI), las cuales determinan las condiciones comerciales que
se incluyen dentro del contrato de compra-venta de nivel global.
16
Fuente: AVM Aduanera (s.f.)
Con la selección del INCOTERM, se influye en el costo del contrato.
Los INCOTERMS definen:

• Los alcances del precio.
• El momento y la transferencia de los riesgos sobre los bienes de quien vende
hacia quien compra.
• Sitio de entrega de las mercancías.
• Quien paga el transporte y lo contrata.
• Quien paga el seguro y lo contrata.
• Los documentos de cada parte y los costos de los mismos.
Fuente: López (s.f.)
Grupo INCOTERMS Descripción
E EXW En fábrica.
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FCA
El transporte principal no
F FOB
pagado o incluido.
FAS
CFR
CIF Transporte principal pagado o
C
CPT incluido.
CIP
DAT
D DAP En destino (llegada).
DDP
Fuente: AVM Aduanera (s.f.)
4. Tarifas de los modos de transporte
Para hablar de tarifas de los modos de transporte, primero se debe entender el

significado de flete, que según Benavides y cols. (2009): “Es la tarifa básica pactada
entre el transportador y el usuario del servicio. Por este valor el primero se compromete
a trasladar la mercancía desde un punto de origen hasta el de destino, acordado
previamente”.
Fuente: Pixabay (2016)
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Fletes marítimos
Se considera como el costo total por la unidad que se transporta entre dos
puntos para su valoración, se mide de acuerdo con el volumen o el peso de
las mercancías, en relación con los buques se tiene en cuenta cuantos
contenedores se pueden trasladar.
Los fletes en el modo marítimo se componen:
Tarifa básica (freight rate)
Se paga a quien transporta y depende de varios factores como:
Característica de la carga, costos de operación del buque, costos en el

puerto, costos de administración de la nave, la ruta con origen y destino, la
competencia, oferta y demanda.
Fuente: Procolombia (s.f.)
Tarifas del transporte marítimo
Fletes marítimos
Descuentos: se realizan con respecto a la tarifa base teniendo en cuenta los
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volúmenes de las mercancías, la lealtad y los acuerdos que se realicen en los
contratos.
Relación volumen/peso
• Para el momento de liquidar fletes se toma el mayor entre volumen y peso.
• A la relación anterior se le conoce como factor de estiba.
• Es decir se realiza una división entre el volumen y el peso.
Factor de estiba
Ejemplo:
La mercancía tiene un volumen de 50 mts3 y peso de 25 toneladas.
El factor de estiba es 50/25 = 2 peso/volumen.
Para el flete como se toma el mayor para la liquidación del flete entonces
será 50 mts3.
20
Estructura del flete marítimo
Tarifa básica Recargos Descuentos
Costo real por unidad Valores adicionales Rebajas porcentuales

Concepto
transportada. sobre tarifa básica. sobre tarifa básica.
• Ruta.
• Producto.
• Características de la • Contratos por
• Tipo de servicio.
carga. acuerdo.
• Valor de la carga.
Factores de • Cargos portuarios • Lealtad.
• Relación peso –
aplicación impuestos. • Acuerdos especiales
volumen.
• Gubernamentales. por producto.
• Tipo de embalaje.
• Factores de ajuste. • Carga unitarizada.
• Tipo de carga.
• Manipuleo.
• Extrapeso.
• Tarifa por peso.
• Extralargo. • Rebaja diferida.
• Tarifa por volumen.
• Congestión • Tarifa tiempo –
• Tarifa peso –
Tipos portuaria. volumen.
volumen.
• Manejo en puerto. • Carga
• Tarifa por
• Monetario. contenerizada.
contenedor.
• Combustible.
• Tarifa ad valorem.
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En cuanto a la contratación del flete en el transporte de carga por mar, se encuentran
cinco fases en los movimientos de las mercancías los cuales tienen inmersos costos
que se deberán pagar de acuerdo al tipo de contrato del flete:
Contratación en el flete por mar
• Movimiento de la mercancía del muelle al buque en el puerto de origen.
• Realizar el proceso de ubicación en la bodega por medio de estibas.
• Movimiento de mercancías de puerto a otro.
• Realizar el descargue de la mercancía.
• Descargar la mercancía desde el buque hasta el puerto donde llega.
Por regla general los servicios incluyen los traslados de las mercancías
desde el origen hasta el puerto de llegada.
Los importadores o exportadores pueden realizar contratos donde las mercancías

pueden llegar a la bodega del cliente.
Tipos de fletes marítimos
Liner terms Tarifa en línea Muelle a muelle
FI (FILO) Free In. No incluye cargue.

FO (LIFO) Free Out. No incluye descargue.
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No incluye cargue y
FIO Free In And Out.
descargue.
FIS Free In And Stowed. No incluye carga ni estiba.
Free In, Stowed And No incluye cargue y
FIST
Trimmed. trimado.
Free In, Out, Stowed No incluye cargue,
FIOS
And Trimmed. descargue y trimado.
Free In, Stowed And
FIOST Solo incluye transporte.
Trimmed.
FILO: Free In Liability Out: libre de cargue con responsabilidad de

descargar.
LIFO: Liability In Free Out: responsable del cargue sin descargue.
Ejemplo de liquidación de flete: exportación de floreros artesanales de Cartagena a

Hamburgo.
• Embarque: tres pedidos de tamaño diferente.
• Carga suelta: cuyos componentes son:
o Tarifa contenedor de 20 pies US$ 1500 todo se incluye (All In).
o Carga suelta, componentes del flete:
 Tarifa básica US$ 80 por tonelada o metro cúbico, lo que más favorezca al
transportador.
 10% recargo monetario (CAF) de la tarifa básica.
23
 US$ 6.5 por tonelada o metro cúbico (mayor dimensión) por recargo de
combustible (BAF).
Solución
1. Primer envío: 200 cajas, peso 4 toneladas, 6 metros cúbicos.
Ruta: Cartagena / Hamburgo.
Carga suelta
Tarifa básica US$ 80 x 6 mts3 = US$ 480

Recargo monetario US$ 480 x 10% = US$ 48
Recargo
US$ 6,5 x 6 mts3 = US$ 39
combustible
Total US$ 567
Contenedor
Tarifa contenedor
= US$ 1.500
20’
Recargo monetario AI
Recargo
AI
combustible
Total US$ 1.500
El envío por contenedor no es factible ya que sus costos son muy altos.
2. Segundo envío: 400 cajas, peso 8 toneladas, 12 metros cúbicos.
Carga suelta
Tarifa básica US$ 80 x 12 mts3 = US$ 960

Recargo monetario US$ 960 x 10% = US$ 96
Recargo
US$ 6,5 x 12 mts3 = US$ 78
combustible
Total US$ 1.134
24
Contenedor
Tarifa contenedor
= US$ 1.500
20’
Recargo
AI
combustible
Total US$ 1.500
La diferencia es menor en este caso, teniendo en cuenta que el transporte por

contenedor es más eficiente, se podría tomar la decisión de transportarlo en
contenedores.
3. Tercer envío: 600 cajas, peso 12 toneladas, 18 metros cúbicos.
Carga suelta
Tarifa básica US$ 80 x 18 mts3 = US$ 1.440

Recargo monetario US$ 1.440 x 10% = US$ 144
Recargo
US$ 6,5 x 18 mts3 = US$ 117
combustible
Total US$ 1.701
Contenedor
Tarifa contenedor
= US$ 1.500
20’
Recargo
AI
combustible
Total US$ 1.500
Es evidente que en este caso conviene más enviar las mercancías en contenedores.
25
Tarifas de transporte terrestre
Fuente: SENA
Para la definición de la tarifa a negociar en el modo de transporte terrestre, por parte

del empresario al cliente, por la prestación de sus servicios y conocer los costos reales
que se generan en un proceso de transporte de mercancías, es de vital importancia
identificar los que se asocian a las acciones que se realizan, para que sean llevados
bienes de un sitio a otro; de esta misma forma se pueden conocer los puntos
financieros que son directos a estos procesos.
En cuanto a la estructura de costos, se encuentran variables que los generan y entre

ellas están:
• El mantenimiento de los equipos.
• Combustibles.
Variables que generan
los costos
• Carga eléctrica.
• Salario de los operadores de los equipos.
26
• Salario del personal que es fijo.
• Costos por talento humano indirecto en las

actividades de cargue y descargue.
• Arriendo.
• Seguros.
• Servicios públicos.
Fuente: Mora y Martínez (2012)
Las tarifas básicas son las que se definen por la organización con anterioridad, con la
finalidad de realizar el costeo de una cotización. Están los costos por la posición de
almacenamiento, el costo por peso almacenado generalmente en kilogramos y los
costos por los metros cúbicos que se almacenan.
En el transporte se presentan variables que dan lugar a los costos del mismo y se
asignan a los procesos que se realizan al respecto, los cuales se miden y se calculan
para su respectivo costeo.
Entre los costos que se encuentran en estos procesos se encuentran los siguientes:
• El combustible.
• El gasto de las llantas.

• Los repuestos y el mantenimiento de los

vehículos.
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• El pago a los conductores correspondiente
a salarios.
• Los seguros de los vehículos.
• El pago de los peajes.
• Los kilómetros de recorrido por viaje.
Las tarifas básicas del transporte se encuentran en el momento de calcular el valor de

las mismas con respecto a la ruta y al camión utilizado para transportar las mercancías.
• Tipo de vehículos: se clasifican

dependiendo:
o Modelo.
o Capacidad en metros cúbicos.
Tarifas básicas de
o Cuanto puede cargar en peso.
transporte
• Equivalencia: se toma de acuerdo con las

estibas o cajas.
• Equivalencia en M3: se toma de acuerdo

con las dimensiones de las cajas y las
estibas.
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El costo del transporte se calcula de acuerdo al valor de las unidades transportadas por
kilómetros y las rutas que se establecieron para los recorridos.
Sumado a ello, para los cálculos en la cotización, esta matriz hace un resumen de los
datos que se obtienen en las diferentes variables que actúan en el costeo de transporte
terrestre.
Fletes de transporte
Tipo de
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6
ruta
Urbano 2.965.500 3.558.600 3.459.750 3.341.130 2.668.950 3.064.350
Regional 3.251.655 3.901.986 3.793.598 3.663.531 2.926.490 3.360.044
Nacional 10.750.789 12.900.947 12.542.587 12.112.555 9.675.710 11.109.148
Total
16.967.944 20.361.533 19.795.934 19.117.217 15.271.149 17.533.542
mes
Fletes de transporte
Variable Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6

Reempaque
112.468 134.962 131.213 126.714 101.221 116.217
(alistamiento)
Picking 749.788 899.745 874.752 844.761 674.809 774.781
Recepción 374.894 449.873 437.376 422.380 337.404 387.390
Despachos 312.412 374.894 364.480 351.984 281.170 322.825
Almacenamiento 212.500 255.000 247.917 239.417 191.250 219.583
Total mes 1.762.061 2.114.473 2.055.738 1.985.255 1.585.855 1.820.796
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A continuación se comparte un ejemplo:
Información básica cliente
Variable Valor Unidad

Punto de despacho Medellín
Unidades de caja 12 Uds
Peso por caja 18 kg
Dimensiones por caja
Largo 0.60 m
Ancho 0.40 m
Alto 0.25 m
Volumen por caja 0.060 m3
Cajas por estiba 30 Uds
Tendidos de caja por estiba 6 Niveles
Peso por estiba 540 kg
Dimensiones de estiba
Largo 1.20 m
Ancho 1.00 m
Alto 1.65 m
Volumen por estiba 1.980 m3
Superficie por estiba 1.20 m2
Tarifas básicas (almacenamiento)
Variable Valor Unidad

Factores de movimiento
30
Por caja 100% %
Por estiba 96,67% %
Tarifas de almacenamiento
Por posición de estiba a piso 4.250 $/Posición
Por kilo almacenado a piso 75 $/Kilo
Por metro cúbico (1,728 m3/posición) 2459,49 $/m3
Estiba en estantería 6.250 $/Cubículo
Caja a piso (arrume negro) 142 $/Caja
Caja en estantería (picking
208 $/Caja
intensivo)
Tarifas de recibo
Horas estimadas en recibo 1.61 Horas/Mes
Unidades recibidas por hora 1.000 Uds/Horas
Kilo recibido 13.9 $/kg
Caja recibida (equivalente) 250 $/Caja
Estiba recibida (equivalente) 7.248 $/Estiba
Tarifas de picking
Horas estimadas de picking 3.2 Horas/Mes
Unidades seleccionadas por hora 500 Uds/Horas
Kilo separado 27.8 $/kg
Caja separada (equivalente) 500 $/Caja
Estiba separada (equivalente) 14.496 $/Estiba
Tarifas de alistamiento
Horas estimadas de alistamiento 0.67 Horas/Mes
Unidades alistadas por hora 360 Uds/Horas
Reempaque por kilo 38.6 $/kg
Reempaque por caja (equivalente) 500 $/Caja
Reempaque por estiba (equivalente) 14.496 $/Estiba
Tarifas de despacho
31
Horas estimadas de despacho 1.34 Horas/Mes
Unidades despachadas por hora 1.200 Uds/Horas
Kilo despachado 11.6 $/kg
Caja despachada (equivalente) 208 $/Caja
Estiba despachada (equivalente) 6.040 $/Estiba
Relación costos de transporte (viajes/mes/vehículo)
Variable de costo Urbano Regional Nacional

Kilómetros/Viaje (mes) 2.600 5.200 8.000
Combustible 563.333 1.126.667 3.466.667
Llantas 350.000 350.000 350.000
Mantenimiento 265.000 397.500 675.750
Peajes 0 364.000 1.280.000
Seguros 4.680.000 4.680.000 4.680.000
Subtotal variables 5.858.333 6.918.167 10.452.417
Conductor 1.125.000 1.125.000 1.125.000
Leasing 4.000.000 4.000.000 6.800.000
Subtotal fijos 5.125.000 5.125.000 7.925.000
Total costos 14.278.333 15.656.117 23.890.642
Resumen cotización
Concepto Valor Unidad

Valor total almacenamiento 11.324.179 $
32
Valor total transporte 109.047.319 $
Valor total operación 120.371.497 $
Valor unitario (cajas) 12.487 $/Caja
Valor unitario (kilos-equivalente) 694 $/Kilo
El transporte aéreo
International Civil Aviation Organization (ICAO)
Agencia especializada que se ocupa del desarrollo de principios y técnicas

para la navegación aérea internacional así como de la planificación y
desarrollo del tráfico aéreo, se creó en la Convención de Chicago en 1944, en
la que se escribieron las libertades del aire las cuales son reconocidas por las
naciones que firmaron la convención.
Fuente: Ballesteros (1998)
En cuanto al transporte aéreo, el documento base que se utiliza en este modo de

transporte se denomina Airway Bill of Landing (AWB), este se puede utilizar como
evidencia en cuanto al contrato para realizar transporte de mercancías.
Los costos de transporte aéreo de mercancías para las empresas de viajes aéreos se
pueden determinar según las características que se enumeran a continuación:
Costes que inciden en el transporte aéreo de mercancías
• Salarios de tripulación, combustibles y seguros.
33
• Reparaciones y revisiones de los aviones.
• La amortización y el arrendamiento.
• Servicios de personal.
o Alimentación.
• Otros servicios:
o Limpieza.
o Tasas de aterrizaje.
• Del tráfico, los equipajes.
• Publicidad.
• Los costos que son indirectos y directos:
o Indirectos: servicio en tierra, tasas de navegación.
o Directos: el personal y sus gastos, comerciales,

carburantes, amortizaciones, entretenimiento.
Fuente: Carmona (2005)
El flete en el transporte aéreo se líquida en el momento en que los bienes o la

mercancías llegan al destino esperado o final, en este tipo de transporte solo se paga
antes, cuando las mercancías se descomponen fácilmente.
34
Para saber el tipo de flete:
• Se debe clasificar la mercancía.
• Saber que distancia se tiene que recorrer.
• Encontrar la cuota correspondiente por tonelada, teniendo en cuenta

como se clasifica.
• Se tiene que multiplicar la cuota encontrada por la cantidad de toneladas

que se van a transportar, estas deben incluir los pesos de los envases en
que están guardados los mismos.
Fuente: Miranda (2004)
Para calcular el flete aéreo se debe determinar el peso volumen, como lo muestra la
siguiente fórmula.
Fuente: Libre Cambio (s.f.)
De acuerdo a lo anterior, se debe facturar teniendo en cuenta el peso real que es de

7.8 kg y no 5 kg, que es el peso volumen. Claro está, que si el peso real es menor al
peso volumen, se factura respecto al mayor, es decir el peso volumen.
35
¿Cómo obtener el mejor precio?
En cuanto a los precios que obtienen los importadores como los exportadores, es
importante escoger una empresa de transporte que brinde los mejores servicios,
buscando que lo que se transporta llegue a tiempo y en buenas o en las mejores
condiciones.
En relación con estos servicios, se puede recomendar que la empresa que lo presta
siempre sea la misma, sin embargo se pueden revisar periódicamente algunas
alternativas para no depender de una sola organización. Sin embargo, un punto
importante a la hora de programar la producción es el que tiene que ver con la empresa
de transporte, ya que de acuerdo a esto se tiene la posibilidad de negociar una
disminución del flete de transporte negociando con la compañía de transporte, ya que
esta podrá contar con un cliente que será constante y estará seguro para ellos.
La Relación Beneficio Costo
La Relación Beneficio Costo (RB/C) es uno de los métodos utilizados para realizar
evaluación de proyectos de inversión tanto pública como privada. Conjuntamente al
análisis matemático, se deben analizar otros aspectos tales como el entorno y el
impacto social que se generará con el proyecto, para que en el momento de decidir con
respecto al índice, se tengan todos los elementos de juicio necesarios. En algunos
casos la inversión puede resultar rentable financieramente, pero en otros aspectos no
genera grandes beneficios o va en contra de la estrategia de la empresa.
La identificación y selección de proyectos tiene por objeto comparar posibles

opciones de inversión para orientar los recursos escasos en la forma más
conveniente para la comunidad. No resulta fácil elegir entre varias alternativas
que atienden necesidades diferentes, que requieren cantidades de recursos
distintos, que varían de tamaño y localización y que además utilizan y aplican
variadas tecnologías; por lo tanto el estudio de los proyectos requiere la
aplicación de técnicas cualitativas y cuantitativas que permitan una adecuada
asignación de recursos.
Estos criterios se basan en la comparación entre los beneficios y costos, directos

e indirectos, internos y externos, tangibles e intangibles, explícitos y de
oportunidad, propios de cada opción de inversión. (Miranda, 2004)
36
Una vez establecidos los flujos netos (beneficios menos costos), se aplica la siguiente
relación:
R (B/C) = VPI/VPE
En donde:
VPI: Valor Presente de Ingresos.
VPE: Valor Presente de Egresos.
En ese sentido, los beneficios son todos aquellos valores positivos del flujo neto de
fondos, los cuales deben traerse a valor presente y sumarse.
Para realizar este procedimiento se aplica la fórmula:
∑n VPB = In/(1+i)n = B
n = período.
In = valor positivo del flujo neto de fondos.
i= tasa de descuento.
Los costos (o egresos) son los valores negativos del flujo neto de fondos, al igual
que con los beneficios, deben traerse a valor presente cuando existen valores
negativos diferentes a la inversión inicial. Cuando solamente se encuentra como
valor negativo la inversión inicial, se toma este dato como valor de los costos.
Para realizar el procedimiento, estos valores no llevan el signo menos, se toma

el valor absoluto. Además es importante recalcar que al aplicar la fórmula se
deben conservar los periodos respectivos de la ubicación del valor en el flujo de
fondos, esto es si el segundo valor negativo se encuentra en el período 4, el
valor de n para ese dato es 4. Siempre el primer valor negativo será la inversión
37
inicial, en algunos flujos netos de fondos, ese puede ser el único valor negativo.
(Sánchez, 2015)
La fórmula con la cual se traen a valor presente los costos del flujo neto de fondos es la
siguiente:
n
∑n VPC = En/(1+i) = C
n = período.
En = valor negativo del flujo neto de fondos.
I = tasa de descuento.
Una vez se han establecidos los valores de los beneficios y de

los costos se establece la relación, aplicando la fórmula:
RB/C = B/C
Interpretación de resultados
Si RB/C >1 los beneficios superan los costos, por tal razón el
proyecto es viable.
Si RB/C <1 los costos son mayores que los beneficios,

financieramente es un proyecto que genera pérdidas, el
proyecto debe rechazarse.
Si RB/C =1 en este punto no hay ganancias en el proyecto,

los beneficios y los costos son igual, es indiferente realizar el
proyecto.
38
Ejemplo
La empresa de transformación de productos agropecuarios Productos de Guayaba

Light Ltda., importa conservantes, preservantes y maquinaria, necesarios para
desarrollar su actividad productiva. Los datos básicos de la empresa son:
Flujo de fondos
Datos Esperado
Volumen de ventas
en unidades $ 722.952,00
Precio unitario $ 1.100,00
Costo unitario $ 780,00
Costo fijo $ 135.780.430,00
Valor residual $ 1.500.000,00
Inversión $ 150.000.000,00
Tasa de descuento 13%
Rubros
0 1 2 3 4 5
Ventas $ 795.247.200,00 $ 795.247.200,00 $ 795.247.200,00 $ 795.247.200,00 $ 795.247.200,00
Total ingresos $- $ 795.247.200,00 $ 795.247.200,00 $ 795.247.200,00 $ 795.247.200,00 $ 796.747.200,00
Costo fijo $ 135.780.430,00 $ 135.780.430,00 $ 135.780.430,00 $ 135.780.430,00 $ 135.780.430,00
Costo variable $ 563.902.560,00 $ 563.902.560,00 $ 563.902.560,00 $ 563.902.560,00 $ 563.902.560,00
Inversión $ 150.000.000,00
Total egresos $ 699.682.990,00 $ 699.682.990,00 $ 699.682.990,00 $ 699.682.990,00 $ 699.682.990,00
Flujo neto $ 95.564.210,00 $ 95.564.210,00 $ 95.564.210,00 $ 95.564.210,00 $ 97.064.210,00
Fuente: Sánchez (2015)
39
1. Halle paso a paso el índice relación beneficio costo.
2. Interprete el resultado obtenido.
Desarrollo índice relación beneficio costo
Los beneficios pueden definirse como el valor presente de los flujos netos de caja
cuando son positivos. La tasa de descuento es la tasa de retorno requerida sobre la
inversión, esta refleja la oportunidad perdida. Es el costo de oportunidad.
Valor total (flujo neto) para cada año

n
VPB = VF/(1+li)
$95.564.210,00 $95.564.210,00 $95.564.210,00 $95.564.210,00

VPB = + + +
(1+0,13)1 (1+0,13)2 (1+0,13)3 (1+0,13)4
Año (n)
Tasa de descuento (li)
$95.564.210,00 $95.564.210,00 $95.564.210,00 $95.564.210,00

VPB = + + +
(1,13)1 (1,13)2 (1,13)3 (1,13)4
$95.564.210,00 $95.564.210,00 $95.564.210,00 $95.564.210,00

VPB = + + +
1,13 1,28 1,44 1,63
VPB = $ 84.570.097,35 + $74.840.794,11 + $66.230.791,25 + $58.611.319.69
VPB = $336.935.566,80
Fuente: Sánchez (2015)
40
Los beneficios pueden definirse como el valor presente de los flujos netos de caja
cuando son negativos.
VPC = VF/(1+Ii)n
VPC = $150.000.000,00
La relación beneficio-costo se calcula: B/C
$336.935.566,80 Resultado VPB

RB/C =
$150.000.000,00 Costo de la inversión a realizar
RB/C = $2,25 Relación costo/beneficio
Interpretación: para el proyecto considerado por la empresa Productos de guayaba

Light Ltda., de acuerdo con la relación beneficio costo calculada, se obtendrán $2,25 de
beneficios por cada peso de costos. El proyecto es viable.
Técnicas de evaluación de los costos
Fuente: SENA
41
De acuerdo con Muñoz y Díaz (2011): “Existen varios métodos o técnicas para la
evaluación de los costos en las organizaciones, ejemplo de estos son: costeo por
actividad, por procesos, por órdenes”.
Costeo por actividad
Este tipo de costos se desarrolló por Kaplan y Cooper a mitad de la década de

los 80, se basa en que los productos tienen actividades y estas ocasionan costos
a la organización, este modelo en si es más exacto que el tradicional debido a
que causa un costo más exacto sobre cada producto.
Ejemplo:
Consideramos una empresa que produce componentes para instrumental

médico y que utiliza un sistema de costeo CBA que consta de 6 actividades.
Actividad Factor de costos Porcentaje

1. Manejo de materiales Número de componentes 0,15 $/Componente
2. Ingeniería Horas de servicios de ingeniería 60 $ /Hh
3. Preparación de la
Número de preparaciones 100 $/Preparación
producción
4. Ensamble
Número de preparaciones 0,50 $/Componente
(automatizado)
5. Inspección Horas de prueba 40 $/Hh
6. Empaque y embarque Número de órdenes 2 $/Orden
Factor de costos Modelo A Modelo B

Número de componentes 36 0,15 $/componente
Horas de servicios de ingeniería 0,10 60 $ /hh
Número de preparaciones 0,10 100 $/preparación
Número de preparaciones* 0,02 0,50 $/componente
42
Horas de prueba 0,05 40 $/hh
Número de órdenes** 0,50 2 $/orden
* 50 y 200 unidades por preparación

** 2 y 2,5 unidades por orden
* 50 u ______ 1 prep. 200 u ______ 1 prep.

1 u ______ X = 0,02 prep. 1 u ______ X = 0,02 prep.
** 2 u ______ 1 orden 2,5 u ______ 1 orden

1 u ______ X = 0,5 orden 1,0 u ______ X = 0,4 orden
Fuente: Tenazinha (2000)
La tabla anterior muestra la actividad de los factores de costos (medida como

transacciones por metro) para dos modelos A y B.
El modelo A es un modelo estándar cuya producción no se ha modificado durante

3 años.
El modelo B se rediseñó recientemente para reducir la complejidad del diseño. El

nuevo diseño de B tiene menos componentes, requiere menos preparaciones para
la producción, se asigna en forma contigua para observar su calidad, por lo que se
necesitan menos pruebas y menos ingeniería para el reproceso. La siguiente tabla
compara los costos de los dos modelos:
Modelo A Modelo B
Materiales directos 22.40 35.05
Manejo de materiales1 5.40 1.80
Ingeniería2 6.00 3.00
Preparación para la producción 3 2.00 0.50
Ensamble4 18.00 6.00
Prueba5 2.00 0.80
Empaque y embarque6 1.00 0.80
43
Costo total 56.80 47.95
1 36 x 15$ y 12 x 0,15$
2 U,10 x 60$ y 0,05 x 60$
3 (1/50) x 100$ y (1/200) x 100$
4 36 x 0,50$ y 12 x 0,50$
5 0,05 x 10$ y 0,02 x 10$
6 0,5 x 2$ y 0,40 x 2$
Fuente: Tenazinha (2000)
Ambos modelos consideran 0.1 horas de MOD. Como la MOD es un porcentaje

tan pequeño del costo total, la empresa ha decidido no asignar ninguna MO en
forma directa a los productos. Ahora, toda la MO es parte de los costos de las
actividades.
Antes de aplicar el sistema CBA, la empresa aplicaba los costos de MO y de los

GGF con base a la MOD con una cuota de 230$ por hh de MOD. (Estas altas
cuotas surgen cuando los costos de GGF son altos en relación a los costos de
MOD). Si aún se siguiera utilizando el antiguo sistema de costeo, el costo total
de ambos modelos sería igual a los materiales directos más los gastos indirectos
asignados de acuerdo con las horas de MOD:
Modelo A: 22,40$ + 0.1 x 230$ = 45,40$

Modelo B: 35,05$ + 0,1 x 230$ = 58,05$
La eficiencia que se logra en el rediseño del modelo B se observa con claridad

en los números del costeo CBA, pero no en los tradicionales. Además, los
números del CBA ofrecen a la empresa una mejor medida de la rentabilidad
relativa de ambos modelos.
Si se venden por el mismo precio, el modelo A parece ser más rentable de

acuerdo con el sistema tradicional porque tiene un costo inferior. No obstante,
44
conforme al costeo CBA, el modelo B tiene un costo menor y es más rentable. Si
los factores de costos en el sistema de costeo CBA miden más de cerca las
causas de los costos, las señales del sistema de costeo CBA son mejores que
las del sistema tradicional. (Tenazinha, 2000)
Costeo por proceso
Este tipo de costeo se utiliza cuando la organización produce una gran cantidad
de unidades durante largos periodos, se debe tener en cuenta que las unidades
son de un mismo bien, consiste en la acumulación de costos en un espacio de
tiempo y después dividirlas entre el total de producto que se produjo. (Cuevas,
2001)
Fuente: Cuevas (2001)
Este modelo entrega un informe de la producción de cada área o departamento lo que

muestra cuanta cantidad o unidades se producen en un periodo determinado, el cálculo
muestra evidencia del destino de cada mercancía.
Nota: Para el tema de costos por procesos, favor revisar el documento que se
encuentra en el material anexo llamado costos por procesos.
45
Costeo por órdenes
Este modelo se realiza cuando se hacen una gran cantidad de productos los
cuales son diferentes y se producen al mismo tiempo en un periodo determinado,
estos costos se determinan y diferencian asignándolos a lotes y después se
dividen entre la cantidad que se produjo, con lo cual se obtiene por unidad un
costo promedio.
Las siguientes son características del sistema de costos por órdenes:
• Se producen artículos diferentes.
• Se realiza la producción por pedidos específicos.
• Se realiza acumulación en lotes.
En los sistemas de costeo de órdenes por pedido los tres ejes fundamentales
que se manejan son: las materias primas, la mano de obra directa y los costos
indirectos de fabricación y de acuerdo a las órdenes a estos ejes se les hace una
acumulación teniendo en cuenta la orden.
El costo de unidad se encuentra al dividir los costos totales acumulados por los
números de unidades de la orden.
Ejemplo:
Materia prima 288.896

Mano de obra directa 157.887
Gastos directos de fabricación 273.941
Costo total lote 720724
46
Número de unidades 500
Costo unitario 1’441.948
Otro punto importante en el momento de controlar los costos es por medio del
tiempo y para esto se puede utilizar un indicador de gestión relacionado con las
entregas a tiempo. (Mora, 2010)
El objetivo del indicador es poder controlar los pedidos que son entregados a tiempo.
El cálculo del indicador se realiza de la siguiente manera, este se debe medir cada mes.
La persona que es responsable de tomar esta medición y sacar conclusiones al
respecto es el jefe de la bodega o Cedi, o el responsable de ese nivel, la información
para este indicador se recibe del área de logística.
Un impacto importante de este indicador es que el cliente no recibe pedidos a tiempo,

por lo tanto debe tener un inventario mayor por seguridad, el nivel de servicio al cliente
y puede perder ventas.
Pedidos entregados a tiempo

Valor =
Total de pedidos entregados
Evaluación de la gestión
La evaluación de la gestión en una compañía consiste en realizar la medición de los

procesos (realidad actual) frente a los criterios previamente establecidos (metas); lo
anterior, con el fin de determinar la eficiencia y eficacia de los mismos, permite
identificar debilidades y fortalezas, administrar adecuadamente los recursos y ejecutar
acciones correctivas o de mejoramiento.
La evaluación de la gestión en la Distribución Física Internacional, consiste en evaluar

el resultado obtenido en el desarrollo de los procesos ejecutados desde el
abastecimiento, inventarios, almacenamiento y transporte en un periodo de tiempo
determinado; este resultado debe ser confrontado con los parámetros que se
denominan indicadores.
47
Indicadores de los procesos en la Distribución Física Internacional
La herramienta para evaluar la gestión realizada en un periodo de tiempo son los

indicadores de resultados de los procesos, estos pueden ser de dos tipos:
• Cuantitativos: son aquellos que se expresan a través de una expresión numérica,

medible a través de una operación aritmética, son cuantificables.
48
• Cualitativos: denotan una cualidad, un estado, señalan una condición específica, son
de cumplimiento (cumple / no cumple).
Para la correcta medición de los indicadores se debe tener en cuenta las siguientes
particularidades:
Periodicidad
• Se debe establecer una frecuencia para realizar la lectura de los

datos y establecer un periodo de tiempo para realizar el
comparativo (diario, semanal o mensualmente).
Fuente: High logistics Ltda. (2010)
49
Fuentes e información
•Las fuentes (software o sistemas) deben garantizar los datos y la

información, los registros no deben ser manipulables y deben
tener la posibilidad de consultar en tiempo real (veraces y
oportunos).
Fuente: High logistics Ltda. (2010)
Los indicadores de los procesos de distribución física, deben ser construidos de

acuerdo con las características propias de cada organización; estos están divididos en
categorías de acuerdo con cada etapa del proceso; a continuación se relacionan los
indicadores comunes al sector más utilizados.
Fuente: Mora (2010)
Fuente: Mora (2010)
50
Fuente: Mora (2010)
Fuente: Mora (2010)
Fuente: Mora (2010)
51
Fuente: Mora (2010)
A continuación se presenta un ejemplo de cada categoría, la relación aritmética

presentada es la que se debe calcular para conocer el nivel del indicador.
Indicador Descripción Fórmula Impacto (comentario)
Consiste en Identifica el nivel de

calcular el nivel efectividad de los
de efectividad en Pedidos Recibidos proveedores de la empresa y
Nivel de
las entregas de Fuera de Tiempo x que están afectando el nivel
cumplimiento
mercancía de los 100 de recepción oportuna de
de
proveedores en Total Pedidos mercancía en la bodega de
proveedores
la bodega de Recibidos almacenamiento, así como su
producto disponibilidad para despachar
terminado. a los clientes.
52
Las políticas de inventario, en
Proporción entre
general, deben mantener un
las ventas y las
elevado índice de rotación,
existencias
por eso, se requiere diseñar
promedio. Indica
Índice de Ventas Acumuladas x políticas de entregas muy
el número de
rotación de 100 frecuentes, con tamaños muy
veces que el
mercancías Inventario Promedio pequeños. Para poder
capital invertido
trabajar con este principio es
se recupera a
fundamental mantener una
través de las
excelente comunicación entre
ventas.
cliente y proveedor.
Consiste en
conocer el nivel
de efectividad de Número de Sirve para medir el nivel de
los despachos de despachos cumplimiento de los pedidos
Nivel de
mercancías a los cumplidos x 100 solicitados al centro de
cumplimiento
clientes en Número total de distribución y conocer el nivel
del despacho
cuanto a los despachos de agotados que maneja la
pedidos enviados requeridos bodega.
en un período
determinado.
Consiste en
Sirve para conocer el nivel de
determinar la
utilización real de los
capacidad real Capacidad Real
Nivel de camiones y así determinar la
de los camiones Utilizada
utilización de necesidad de optimizar la
respecto a su Capacidad Real
los camiones capacidad instalada y/o
capacidad Camión (kg, mt3)
evaluar la necesidad de
instalada en
contratar transporte.
volumen y peso.
53
Sirve para controlar los
Consiste en
errores que se presentan en
calcular el Total de Pedidos no
Nivel de la empresa y que no permiten
porcentaje real Entregados a
cumplimiento entregar los pedidos a los
de las entregas Tiempo
entregas a clientes. Sin duda, esta
oportunas y Total de Pedidos
clientes situación impacta fuertemente
efectivas a los Despachados
al servicio al cliente y el
clientes.
recaudo de la cartera.
Los costos logísticos

Está pensado
representan un porcentaje
para controlar los
significativo de las ventas
gastos logísticos Costos Totales
totales, margen bruto y los
Costos en la empresa y Logísticos
costos totales de las
logísticos medir el nivel de Ventas Totales de la
empresas, por ello deben
contribución en la Compañía
controlarse
rentabilidad de la
permanentemente. Siendo el
misma.
transporte el que demanda
mayor interés.
Fuente: Mora (2010)
De esta forma se presenta la manera como se definen los indicadores de gestión que
intervienen en los procesos de la distribución física internacional.
Análisis de diagnósticos en la Distribución Física Internacional
Una vez se ha realizado el cálculo de los indicadores, es imperativo realizar el análisis

para conocer la realidad de la operación y de esta manera diagnosticar su estado, esto
permite tomar acciones correctivas y emprender un plan de acción preventivo para
evitar la reincidencia.
54
Para realizar el análisis de los indicadores, se pueden utilizar herramientas que
permiten visualizar los históricos, realizar comparativos, efectuar proyecciones y
establecer, si se requieren, nuevas metas.
Una de estas herramientas es el Cuadro de Mando Integral – CMI (Balanced ScoreCard

– BSC; presentado en 1992 y sus autores son Robert Kaplan y David Norton. Este
método permite analizar las operaciones de una compañía, proporciona a los directivos
un panorama completo del desempeño y el estado del negocio.
Fuente: TieddComm (s.f.)
Así mismo y a partir del Cuadro de Mando Integral, ha evolucionado el concepto de

‘Dashboard‘, el cual reúne las métricas y los indicadores mostrando la información
relevante sobre la gestión de la compañía, también son denominados KPI (Key
Performance Indicators).
55
La construcción de un ‘Dashboard‘ se hace en función de los indicadores planteados,
es decir que se hace a la medida; a continuación se presenta un ejemplo desarrollado
en Microsoft Excel:
Fuente: www.ricardotayar.com (2012)
Esta herramienta se convierte en una técnica de control estadística, que a partir de los
resultados mostrados, permite identificar o diagnosticar cuales son los puntos críticos
de la operación; con ello, se puede realizar una interpretación de datos real y dar inicio
a los planes de acción que permiten corregir la falla y mostrar mejora continua de los
procesos, lo que permite en el mediano plazo ajustarse con las metas trazadas.
Un ‘Dashboard’ bien construido, se puede presentar como una matriz de evaluación de

la gestión, en el cual se plasma un panorama amplio de la compañía.
56
Medición de la satisfacción del cliente en la Distribución Física Internacional
Uno de los indicadores con más relevancia en las organizaciones es la satisfacción del
cliente, este permite identificar el impacto de la compañía y la percepción que el cliente
tiene de esta; dicho indicador, que en muchos casos combina lo cuantitativo con lo
cualitativo, busca mejorar la experiencia del cliente con la compañía para cumplir con la
promesa de servicio y fidelizarlo.
Esta medición permite diagnosticar cual es el estado actual de la relación con el cliente
a partir de la cual se debe considerar si la promesa de servicio es la más adecuada y si
la estructura de la organización permite cumplir con esta; en todo caso, la estrategia
que se formule siempre debe considerar que la razón de ser de toda compañía es el
cliente y que su satisfacción es la garantía de que los procesos están alineados.
Existen muchas herramientas que permiten realizar la medición, además de conocer

aspectos que por sí solos el cliente no manifiesta; estas son las herramientas más
utilizadas:
Fuente: Gerencie.com (s.f.)
57
Ahora bien, no basta con desarrollar las técnicas de medición de la satisfacción y

obtener un resultado; la información que fue recopilada debe ser analizada e
interpretada de forma que permita desarrollar planes de mejora que permitan
reposicionar la imagen de la compañía ante el cliente o reafirmar la relación que existe
con este. No se debe olvidar que el cliente a través de su experiencia, cada vez conoce
mejor la organización y sus expectativas aumentan, por lo cual la compañía debe
garantizar que en cada oportunidad brindará al cliente una experiencia única que lo
fidelice.
58
Técnicas de comunicación en la organización
El proceso de distribución física internacional, así como todas las organizaciones están
conformadas por personas, la comunicación y la forma como este proceso se desarrolla
es inherente a cada una, depende de múltiples factores como la región de que
provienen, su edad, sus creencias, entre otros. No obstante, al interior de la
organización el proceso de comunicación debe seguir unos parámetros que permiten
asegurar el flujo de la información, conservando el mensaje de forma asertiva.
De igual forma en las compañías podemos encontrar diferentes flujos de información,

estos dependen de la estructura que se tenga; a continuación se relacionan los tipos de
comunicación:
Proviene de los directivos, sirve para implementar

Comunicación descendente políticas, estrategias, normatividad, delegar o asignar
tareas, entre otros.
De los trabajadores a la dirección, sirve para presentar

Comunicación ascendente informes, reportes, datos, situaciones de conflicto,
entre otros.
Comunicación interna entre dependencias y staff;

Comunicación horizontal o lateral
busca cohesión y agilización.
Comunicación transversal Busca lenguaje común y gestión participativa.
Fuente: Díez (2006)
59
Así mismo, existen dos objetivos entorno a la comunicación de la organización, el
objetivo interno y externo:
Interno Externo
Mejora la productividad, formaliza un proyecto Busca promocionar la empresa, proyecta

común, fomenta la participación y fortalece la confianza y credibilidad, refuerza la imagen.
cultura.
Fuente: Hernández y cols. (2010)
Para lograr el objetivo de tener una comunicación sólida en la organización, se requiere

implementar un esquema que incorpora los siguientes elementos:
• Mecanismos de comunicación directa
o La cartelera
Fuente: SENA
60
o Reuniones
o Video conferencias
Fuente: SENA
61
o Herramientas de comunicación
 Manuales
 Boletines
62
 Intranet
Fuente: SENA
 Correo electrónico
63
Con la correcta utilización de estos elementos, se logra una comunicación oral y escrita
adecuada a las necesidades de la organización y los sectores que interactúan en la
distribución física internacional.
Modelos de gestión empresarial en la Distribución Física Internacional
En primera instancia se define modelo de gestión como un conjunto de trámites que se

realizan con el fin de dar solución a un asunto, realizar algún proyecto o desarrollar la
administración de una organización o empresa.
Entonces los modelos de gestión son esquemas o marcos para referenciación para
administrar una organización.
Fuente: Gstatic.com (2010)
En consonancia con Gómez (2006): “Existen diferentes modelos que se aplican en la

gestión logística internacional”.
Se explican algunos modelos a continuación:
64
Modelo de sistema de producción
Se desarrolló por Gómez y Acevedo en 1997.
Objetivo: Modelar el sistema de producción, de acuerdo con variables que se

interrelacionan las cuales son representativas de los parámetros de
funcionamiento de los sistemas de producción.
En este modelo existen variables las cuales se denominan primarias, con las
cuales se obtienen otras variables las que permiten mostrar los procesos de
producción.
Modelo de evaluación de flujo de caja
Este se optimiza a partir de perfeccionar los esquemas logísticos y como

consecuencia se logra obtener una disminución en el proceso de cobro, los
ciclos en que se aprovisionan y que son externos además de los niveles de los
inventarios de los productos terminados.
De esta manera se logra una mejor rotación de los dineros que se invierten en la
organización permitiéndole a la organización mantenerse y producir en
condiciones desfavorables respecto de las restricciones financieras ya que para
el desarrollo de sus procesos se necesita menor capital de trabajo.
Modelo de mejoramiento de los procesos de la empresa
65
Este modelo sugiere que la empresa debe pasar de dejar de centrarse en la
organización a orientarse en los procesos de la misma y para esto se deben
cumplir 5 pasos:
• Modernización.
• Organizar para mejorar.
• Comprender los procesos.
• Medir y controlar.
• Realizar mejoramiento continuo.
Modelo de la cadena de valor añadido
De acuerdo con Michael Porter, la empresa muestra una cadena de actividades

en las cuales se añade valor a los productos o mercancías a medida que pasa
por la cadena, de esta manera completa o finaliza el proceso y la cadena de
valor tanto de los proveedores como de los clientes.
Estas actividades que se realizan en la cadena de valor se interconectan por

medio de enlaces por medio de los cuales se realiza un alto grado de
integración.
Las actividades que se desarrollan se pueden clasificar en 2 tipos de grupos:
Primarios: la logística de entrada, la de distribución, servicios, ventas, el

marketing posventa.
Apoyos: desarrollo de tecnologías, aprovisionamiento, infraestructura de la
66
organización, gestión del talento humano.
Nota: la importancia del modelo se debe a la identificación de las actividades

que agregan valor, las cuales diferencian a los productos y servicios para los
clientes y crean una diferenciación de los productos similares de la competencia.
Modelo de mejoramiento total
Goldratt en la teoría de las restricciones (TOC) parte de encontrar 2

características en las empresas.
Jerarquía piramidal: el problema surge con la estructura jerárquica en pirámide

cuando los mandos medios intentan encontrar el óptimo local y configurar la
organización en acciones que se desarrollan en cadena.
Al darse el proceso de cadena se encuentran los eslabones más débiles y de

acuerdo a esto se deben realizar esfuerzos de la dirección en ellos ya que estos
se denominan limitantes en las cadenas y del sistema de acuerdo con esto son
las partes en conflicto y estas impiden lograr metas y objetivos organizacionales.
Fuente: Gómez (2006)
Objetivos y políticas de una empresa de distribución física
Tanto los objetivos como las políticas en general de cualquier empresa deben ir
ligadas a su planeación estratégica, entendiendo la planeación como la hoja de
ruta que le indica a la empresa a dónde quiere llegar, cómo debe hacerlo y en
cuanto tiempo.
67
Por otro lado se debe tener en cuenta la naturaleza de la empresa para trazar
dichos objetivos y políticas; quiere decir, que se debe distinguir si es una
organización que produce bienes o servicios el cual requiere de la Distribución
Física como eje de funcionamiento o si es una empresa dedicada y
especializada en prestar servicios de Distribución Física a otras empresas que lo
requieran.
Una organización debe tener un objetivo principal y unos específicos, los cuales
deben ser congruentes con el principal; en el caso de la Distribución Física, ésta
tiene como fin determinar la solución más satisfactoria para trasladar la cantidad
correcta de un producto al lugar adecuado en el tiempo que sea necesario y al
menor costo, que sea coherente con las estrategias de servicio requeridas.
(Gutiérrez, 2013)
En el caso de las políticas, estas se hallan en las organizaciones de forma explícita

(documentadas) o implícita (sobreentendidas); y configuran las acciones que permiten
lograr los objetivos de forma directa o indirecta. Quiere decir que todas las acciones
tienen una consecuencia en el resultado final, por ejemplo, una empresa que fabrica
sacos y los desea exportar, tiene como política brindar a sus empleados una buena
calidad de vida, el cual puede ser un trato digno, pago puntual de salarios,
capacitaciones, recreación, entre otros. Estas acciones no están relacionadas
directamente con la Distribución Física, pero permiten que los empleados trabajen con
mayor sentido de pertenencia y así mismo contribuyan a cumplir con los objetivos de
crecimiento de la empresa.
En cuanto a las políticas de distribución, se pueden definir como aquellos aspectos que
rodean la entrega de bienes o servicios a los clientes. Aquí se pueden identificar cuatro
elementos fundamentales, que permiten tomar las mejores decisiones en cuanto a
Distribución Física:
• Canales de distribución:
Son aquellos agentes involucrados en el proceso de trasladar los productos desde el

proveedor hasta el usuario final.
68
Fuente: proyectoempresarial.files.wordpress.com (2010)
• Planificación de la distribución:
Las decisiones que se deben tomar para hacer llegar los bienes o servicios al usuario
final y los agentes que intervienen en este proceso (mayoristas y minoristas).
Fuente: SENA
69
• Distribución Física:
Formas de transporte, embalaje, stock, almacenaje, entre otros.
Fuente: SENA
• Merchandising:
Estrategias y acciones que se ejecutan en el punto de venta.
Mercados
Actuales Nuevos
Desarrollo del producto Diversificación

Productos
Nuevos
Potencial de mercado creciente Crear y adoptar nuevos productos o

mediante el desarrollo de productos actividades para introducirse en
mercados nuevos o diferentes
70
Actuales Penetración Desarrollo del mercado
Se busca conseguir una mayor Búsqueda de nuevos clientes para

participación en los mercados / con las ofertas existentes
los clientes potenciales actuales
Fuente: uni-leipzig.de (2010)
Determinación de Indicadores de gestión
Para iniciar la construcción de indicadores de gestión, primero debemos conocer

su significado para la compañía; en este sentido tenemos que un indicador es
una expresión cualitativa o cuantitativa observable, que permite describir
características, comportamientos o fenómenos de la realidad a través de la
evolución de una variable o el establecimiento de una relación entre variables, la
que comparada con periodos anteriores o bien frente a una meta o compromiso,
permite evaluar el desempeño y su evolución en el tiempo. (DANE, 2013)
Los indicadores de gestión no son sencillamente un dato, ya que permiten establecer el

logro y el cumplimiento de los objetivos y metas de la organización, por lo tanto agregan
valor a nuestros procesos y deben contar con el debido análisis para determinar una
situación en específico.
Fuente: Fotolia (2014)
71
En consecuencia, los indicadores se convierten así en uno de los principales y más
importantes elementos y herramientas para la medición de los modelos de gestión en
cualquier área de la organización.
Las características que deben tener los indicadores son:
Permite obtener información en tiempo real, adecuada y

oportuna, que permita la toma de decisiones para
Oportunidad
corregir o reorientar la gestión antes que las
consecuencias afecten los resultados.
Cada indicador evalúa un aspecto específico único de la

realidad, una dimensión particular de la gestión
Excluyentes
(económica, social, cultural política u otras), pero no
puede abarcarlas todas.
Prácticos Que se facilite su recolección y procesamiento.
Ser comprensible, tanto para quienes lo desarrollen

como para quienes lo estudien o lo tomen como
Claros referencia. Por lo tanto, un indicador complejo o de
difícil interpretación que solo lo entienden quienes lo
construyen debe ser replanteado.
Definir de manera clara las variables con respecto a las

Explícitos cuales se analizará para evitar interpretaciones
ambiguas.
Sensibles Reflejar el cambio de la variable en el tiempo.
Transparente / Su cálculo estar adecuadamente soportado y ser

verificable documentado para su seguimiento y trazabilidad.
Fuente: DANE (2010)
72
Es imperativo tener presente las siguientes premisas a la hora de determinar los
indicadores:
• No diseñar indicadores que buscan resultados negativos o inesperados.
Ejemplo:
N° de comparendos / N° de conductores.
• No se deben diseñar tan solo con el objetivo de cumplir y quedar bien.
Ejemplo:
Total ejecutado / Total programado.
• Medir por sí solo no garantiza el éxito de un modelo de gestión, sino que

evidencia los atributos que hemos decidido monitorear.
• Un indicador solo es útil cuando respalda con su información la toma de

decisiones. (Departamento Administrativo Nacional de Estadística, 2010)
73
Una vez se han determinado los indicadores necesarios, estos le deben permitir
a la organización la realización de las siguientes actividades:
• Construcción de controles son eficaces y eficientes.
• Obtener información adicional que permita mejorar los controles y el modelo

de gestión.
• Analizar y comprender a partir de los eventos y/o hallazgos, los cambios, las
tendencias, los éxitos y los fracasos.
• Detectar cambios en el contexto externo e interno.
• Identificar los riesgos. (Departamento Administrativo Nacional de Estadística,

2010)
La determinación de indicadores se constituye en un paso fundamental dentro de

cualquier modelo de gestión, si estos son construidos responsablemente se puede
garantizar que los controles aplicados brindaran seguridad y se podrá realizar un
proceso de toma de decisiones con información suficiente y confiable.
Fuente: SENA
74
Procesos logísticos de la Distribución Física Internacional
Son aquellas actividades indispensables para situar un producto en el mercado

internacional cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el
comprador. Su objetivo principal es reducir al máximo los tiempos, los costos y el
riesgo que se puedan generar durante el trayecto. (Barbá, 2010)
Fuente: SENA
75
Como se puede evidenciar en la imagen anterior, el proceso de distribución física
internacional requiere de varias fases, a continuación se puede detallar cada una de
ellas:
Antes de cualquier operación comercial, se debe analizar qué tipo de carga se tiene,
esta se puede clasificar por su naturaleza de acuerdo con:
• Perecedera
Fuente: SENA
76
• Frágil
Fuente: SENA
• Peligrosa
Class Name Division Description Label
1.1 Explosion risk
Projection hazard but no a risk of

1.2
explosion
1 Explosives 1.3 Risk of fire and blast or projection
1.4 No significant risk
Very insensitive substances. Ignition

1.5
odds remote
77
Hydrocarbons from the distillation of
2.1
crude
2 Gas 2.2 Combustion in external conditions
2.3 These substances from stable

mixtures
3.1 Low flash point below 18°C
Flammable
3 3.2 Flash point between 18° and 23°C
liquids
3.3 Flash point higher than 23°C
Substances ignited by external

4 Solids 4.1
sources
78
Substances liable to spontaneous
4.2
combustion
Substances which in contact with

4.3
water, emit flammable gases
Substances that without releasing

5.1
oxygen, constitute a fire risk
5 Peroxides
Organic substances with bivalent

5.2
structure
Poisonous substances can cause

6 Poisons 6.1
death
79
Infectious substances may cause
6.2
disease in animals or humans
7.1 Category i white
7 Radioactive 7.2 Category “ii yellow””
7.3 Category “”iii yellow””
Ability to cause tissue injury and

8 Corrosive 8
damage to metals
Various Other risks not previously

9 9
substances mentioned
Fuente: SENA
80
• Extra dimensionada
Fuente: SENA
• Animales Vivos
Fuente: SENA
Así mismo, se debe diferenciar entre empaque y embalaje; en este sentido se tienen
las siguientes definiciones:
81
• Empaque:
Es un sistema diseñado donde los productos son acomodados para su traslado

del sitio de producción al sitio de consumo sin que sufran daño. El objetivo
también es lograr un vínculo comercial permanente entre un producto y un
consumidor. Ese vínculo deber ser beneficioso para el consumidor y el
productor.
• Embalaje:
Sirve para proteger el producto o conjunto de productos que se trasporten,

durante todas las operaciones de traslado; de manera que lleguen a manos del
destinatario sin que se hayan deteriorado o desperdiciado. (Barbá, 2010)
Fuente: SENA
De igual forma, de acuerdo con los análisis realizados al tipo de carga y al empaque o
embalaje, se debe definir el tipo de transporte que se va a utilizar; a continuación se
presenta las diferentes categorías:
82
• Transporte terrestre (carretera o ferrocarril)
Fuente: SENA
• Transporte acuático (marítimo, fluvial o lacustre)
Se debe aclarar que el transporte lacustre hace alusión a los lagos.
Fuente: Pixabay (2013) Fuente: Pixabay (2013)
• Transporte aéreo
Fuente: SENA
83
Los costos tienen dos componentes, costos directos e indirectos y deben tener una
ponderación distinta en la cadena de distribución.
A continuación se definen los componentes de los costos:
• Costos directos
Estos costos son aquellos que inciden directamente en la cadena, durante las
interfaces entre el país exportador, el tránsito internacional y el país
importador; estos son: el empaque, el embalaje, la unitarización, la
documentación, los manipuleos, el transporte, los seguros, el
almacenamiento, los aranceles, y tributos aduaneros, los costos bancarios y
de agentes.
• Costos indirectos
Estos se pueden agrupar de la siguiente forma:
o Los costos administrativos
Corresponden al costo de tiempo que es empleado en la gestión de la

exportación, por el personal de exportaciones y del área financiera y
administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos
efectuados en actividades tales como análisis de información sobre
componentes de costos de la cadena y la gestión previa al embarque hasta
la entrega al importador.
o Los costos de capital
Corresponde al valor de los bienes embarcados y al valor de los servicios

contratados para el embarque, de los cuales no se percibirá interés o
84
utilidad alguna, durante el período de viajes entre los locales del
exportador y del importador. (Barbá, 2010)
Finalmente, pero no menos importante es la documentación requerida, esta puede

variar de acuerdo con el país y con sus políticas. A continuación se presenta un cuadro
relacionando los más importantes y su función.
Documento Quien lo
Cuando Función
Español Inglés emite
Contiene la información esencial de la

negociación como datos del
exportador e importador, la
Factura Commercial Al despachar descripción de los artículos, precios,
El vendedor
comercial invoice la mercancía información de pago y términos de
negociación. Es necesaria para el
cálculo de los impuestos y aranceles
por parte de la Aduana.
Lista de Al despachar Describe detalladamente el contenido

Packing list El vendedor
empaque la mercancía de la carga y su peso y medidas.
Solo para embarques marítimos, tiene

La naviera o
Al entregar la 2 funciones básicas:
Conocimien su
Bill of lading carga a
to de representant
(B/L) bordo del 1) Es el recibo de consignación y
embarque e (freight
buque entrega de la carga a la naviera o
forwarder)
su representante.
2) Es el contrato de transporte de la
85
carga.
Solo para embarques aéreos, tiene 2

funciones básicas:
La aerolínea
Al entregar la
o su
carga para 1) Es el recibo de consignación y
Guía aérea Airway bill representant
embarque entrega de la carga a la aerolínea
e (freight
aéreo o su representante.
forwarder)
carga.
Solo para embarques terrestres, tiene

El
2 funciones básicas:
transportador
para
Consignment Al entregar la 1) Es el recibo de consignación y
Carta porte embarques
note carga entrega de la carga al
terrestres,
transportador.
por carretera
o por tren
carga.
Solo para embarques que requieren

El operador de transporte multimodal o
Carta porte Consignment de transporte Al entregar la combinación de diferentes tipos de
OTM note MTO multimodal carga transporte.
OTM
1) Es el recibo de consignación y
entrega de la carga al operador.
86
carga.
Póliza de Insurance El corredor Antes de Es el certificado de que la carga se

seguro policy de seguros embarcar aseguró durante el transporte.
Existen
entidades Certifica el origen de los productos o
oficiales en sus materias primas y es el requerido
Certificado Certificate of Al despachar
cada país o para obtener los beneficios
de origen origin la mercancía
en algunos preferenciales de los acuerdos
casos el comerciales en el país.
vendedor
Algunos países requieren que los

Entidades Antes de exportadores obtengan un permiso
Licencia de Export
oficiales de realizar la previo a la exportación de productos
exportación license
cada país exportación que son sensibles a sus mercados
internos.
Fuente: www.campusdelarivera.edu.ar (2010)
87
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de 22 de diciembre de 1949). Boletín Oficial del Estado. 1949, 25 de diciembre.
92
Control del documento
Nombre Cargo Dependencia Fecha
Centro de Gestión de
Francisco Mercados, Logística y
Torres Experto Tecnologías de la Julio de
Autor
Pedraza Técnico Información 2014
Regional Distrito
Capital
Rony Guionista -
Centro Agroindustrial Diciembre
Adaptación Alejandro Línea de
Regional Quindío de 2016
Pesca Bedoya producción
93

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evaluación de la gestión en la DFI

Mapa conceptual ........................................................................................................... 2

1. Los acuerdos internacionales .................................................................................. 3

2. Los costos directos e indirectos ........................................................................... 10

3. Los INCOTERMS ..................................................................................................... 16

4. Tarifas de los modos de transporte ....................................................................... 18

En materia de comercio internacional, desde las nuevas corrientes a nivel mundial se

En el mapa conceptual que se comparte a continuación, se evidencia la interrelación

La política de comercio exterior en Colombia, se enfoca en conseguir mayor desarrollo

Fuente: Procolombia (2016)

Reglas de La Haya - Visby

A continuación se presentan algunos artículos de la Ley de transporte del 22 de

Objeto: regular las relaciones entre los miembros que

Empezará a regir cuando la mercancía está dentro del

Contrato de transporte en virtud de una póliza de

Naviero: el propietario del buque.

También es naviero quien se encarga de la representación

Fletador: fleta un buque durante un tiempo o varios

Armador: quien lo arrienda, explota y lo dota.

Ninguna disposición de ley de La Haya se aplicará la

Obligaciones del porteador:

• Que el buque esté en perfectas condiciones de

Otras obligaciones del porteador:

• De acuerdo a los artículos 8, 9, 11 y 12, cuidas la carga

• Entregar al cargador un documento firmado por el

Fuente: Ley de 22 de diciembre, (1949)

Luego de la Primera Guerra Mundial en la que el transporte aéreo fue muy

Fuente: Guzmán (2001)

El Convenio de Varsovia de 1929 fue objeto de una importante modificación

Con el Convenio de Guadalajara en 1961, se modificó de nuevo el Convenio de

Organización Marítima Internacional (OMI)

Organismo de la ONU que fue creado en Ginebra en el

Encargado de asuntos en el transporte marítimo

Los convenios establecidos por la OMI son de

Fuente: Dirección General Marítima (s.f.)

Facilitación marítima, en lo que tiene que ver con

Fuente: Dirección General Marítima (s.f.)

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Es un organismo especializado de las Naciones Unidas que se creó en

Convenio sobre aviación civil internacional: órgano que se encarga de

Se proporciona la regulación internacional en lo concerniente con el

Se reconoce el principio de la soberanía del espacio aéreo de las naciones

Fuente: Ministerio de Fomento (s.f.)

En cuanto al fomento de principios, técnicas de navegación aérea

• Transporte aéreo seguro, a tiempo, eficiente, eficaz y eficiente.

• Desarrollo ordenado y seguro en todo el mundo.

• Técnicas de manejo y el diseño de aviones con fines de servicios

• Mejorar los aeropuertos y sus instalaciones a nivel internacional.

• Evitar los gastos excesivos.

• No discriminar entre los países.

• Seguridad de vuelo en la navegación internacional.

• Mejorar el desarrollo de la aeronáutica internacional.

Fuente: Ministerio de Fomento (s.f.)

Organismo no gubernamental creado en 1945 con el fin de dar una regulación

Fuente: Organización de Aviación Civil Internacional (s.f.)

• Conferencia de los servicios de carga de IATA: mejora los procedimientos

• Conferencias de agencias de carga IATA: relaciones entre las empresas

Fuente: Organización de Aviación Civil Internacional (s.f.)

2. Los costos directos e indirectos

En cuanto a los componentes de la Distribución Física Internacional, todos se

El pago de los costos es importante y la responsabilidad de estos en la Distribución

Los costos directos