Turbo gases (fabricación y montaje)

El uso de las turbinas de gases en la industria es muy amplio, estas máquinas han
experimentado un alto nivel de desarrollo y hoy en día están ampliamente
difundidas como elemento motor de aviones tanto comerciales como militares por
razones aerodinámicas y por su favorable relación peso vs. potencia. También son
usadas en buques e instalaciones terrestres. En estos casos son usualmente
utilizadas como motor de accionamiento de generadores eléctricos. Algunas
centrales termoeléctricas las instalan para la generación de energía eléctrica,
utilizándolas para el ciclo combinado. Tomaremos como ejemplo la fabricación de
una turbina de gas para aeronave.

Los turbos gases son importa en donde se le requiere, en las aeronaves las
impulsa y les da vida o las pone en marcha a la mayoría, siendo la responsable de
parte del trabajo de sustentación del avión, del empuje, y muchos otros sistemas y
servicios que usualmente ignoramos.

Turbina de gas para aeronaves

http://red.unal.edu.co/cursos/ingenieria/2017279/html/unidad_6/u_6_cont_4.h
tml
Los materiales utilizados para estas maquinas son fabricados de componentes
fuertes, ligeros, resistentes a la corrosión y térmicamente estables son esenciales
para la viabilidad de cualquier diseño de aeronave, y ciertos materiales has sido
desarrollados para proveer estas y otras características deseadas. El titanio se
utiliza en los componentes más esenciales de la aeronave. Mientras que su
maquinado es complicado, su extrema dureza lo hace un material resistente a
temperaturas elevadas. Para mejorar su maleabilidad, el titanio es comúnmente
aleado con otros metales como el Níquel y el Aluminio. Estos 3 metales son
avalados por la industria aeroespacial por su relativamente buena proporción
dureza/peso.

Fabricación
La creación y el ensamblaje de los componentes de un motor para aeronave
toman alrededor de 2 años, después de un periodo de diseño y de pruebas que
puede tomar hasta 5 años para cada modelo. En la manufactura de motores de
aeronave, varias partes se hacen de manera individual como parte de sub-
ensamblajes; los sub-ensamblajes después son unidos para darle forma a todo el
motor.
Alabes: Una de esas partes en el álabe, situada en la parte frontal del motor.
Cada álabe consiste de dos corazas producidas al moldear titanio fundido en una
presa de calor. Al removerse, cada coraza es soldada a su contraparte, creando
una cavidad en el centro. Para incrementar la dureza del producto final, esta
cavidad se llena con un tejido de titanio.
Compresor: Actualmente, se utiliza el método conocido como powder metallurgy
para la fabricación de los discos de compresores, este método consiste en verter
metal fundido a una tornamesa rotatoria que rompe el metal en millones de gotas
microscópicas que son arrojadas casi instantáneamente debido al giro de la mesa.
Al dejar la mesa, la temperatura de las partículas de repente se desploma (por
alrededor de 1000 grados Celsius en medio segundo), causando su solidificación y
la formación de un grano de muy alta finura de ese metal.
Alabes del compresor: Fundición, un método antiguo, es aún usado para formar
las alabes del compresor. En este proceso, la aleación de la que se formarán los
álabes se utiliza para rellenar un molde de cerámica, calentado en un horno, y
posteriormente enfriado. Cuando se rompe el molde, los álabes son maquinadas a
su forma final.
Cámara de combustión: Para la cámara de Combustión, se utiliza una aleación
de titanio que mejora su ductilidad. Y es después tratado térmicamente antes de
vertirse en varios moldes segmentados, discretos y muy complejos. Las secciones
son así removidas de sus moldes, enfriadas y soldadas antes de ser montadas en
la turbina.
Discos y alabes de turbina: El disco de la turbina se forma del mismo proceso
(PM) que el disco del compresor. Los álabes de turbina, por otra parte, se hacen
por un método distinto, ya que se someten a cargas muchos mayores debido al
intenso calor del combustor, el cual está justo frente a ellas. Primero, copias de los
álabes se forman al verter cera a moldes metálicos. Una vez solidificada, se
remueve de su molde y es sometida a una cubierta cerámica de aproximadamente
.63 centímetros de grosor. Después es calentado para endurecer la cerámica y
derretir la cera. Metal fundido ahora es vertido al interior de estos moldes huecos.

Sistema de escape: El ducto interior y los afterburners de la tobera son

moldeados de titanio, mientras que el ducto exterior (la carcasa del motor) se
forma de Kevlar. Después de que estos tres componentes se funden a un sub-
ensamble, el motor completo se encuentra listo para ser ensamblado.

Montaje
Los motores se construyen al combinar manualmente varios sub-ensambles y
accesorios. Un motor el típicamente construido en una posición vertical, fijo de tal
manera que permita al operador manipular el motor durante el armado. El
ensamblaje inicia al unir (mediante tornillos) la turbina de alta presión (la más
cerca al combustor) a la turbina de baja presión (la más alejada del combustor).
Después, la cámara de combustión se sujeta a las turbinas. Un proceso que se
utiliza para construir turbinas balanceadas utiliza un robot CNC capaz de
seleccionar, analizar y unir un álabe de turbina a su eje. Este robot puede
determinar el peso de un álabe y posicionarla apropiadamente para alcanzar un
balance.
Una vez que las turbinas y la cámara de combustión son ensambladas, los
compresores de alta y baja presión son unidos. El ventilador y su marco
comprenden el sub-ensamble posterior. El eje principal que conecta la turbina de
baja presión al compresor de baja presión y ventilador es instalado, completando
así el núcleo del motor.
Después de que el último sub-ensamble, el Sistema de escape, es ensamblado, el
motor está listo para ser enviado a la empresa encargada de la manufactura de la
aeronave, donde el sistema de tuberías, de cableado, eléctrico, de accesorios y la
cubierta aerodinámica del avión será integrado.