Modelado, Análisis y diseño de un

controlador continuo para un vehiculo.

Realizado por: Carlos Zaccaro Salvador

 En este trabajo se diseña un controlador de velocidad “básico” con el apoyo de
la materia estudiada. Para ello se suponen sólo algunas de las variables implicadas en el
movimiento de un vehículo así como también ciertas condiciones ideales de
funcionamiento. Estas son:
• La masa m del vehiculo.
• La fuerza resultante ejercida por el motor
• Plano horizontal
• Movimiento en línea recta.
1
Fricción total (aerodinámica)= Fa (t ) = Cx v (t ) siendo C x un parámetro y
2
•
2
v(t ) la velocidad (salida del sistema).

Ecuación diferencial que modela el comportamiento del sistema.

Para el cálculo de la ecuación diferencial relacionamos las distintas fuerzas

implicadas:

Fm = Fi + Fc

Donde llamamos Fm a la fuerza del motor aplicada al desplazamiento, Fi es la fuerza de

inercia que aparece como consecuencia de la aceleración y Fc es la fuerza de fricción

aerodinámica. Desarrollando cada uno de los términos obtenemos:

1
m ⋅ v&+ Cx ⋅ v 2 − Fm = 0
2

El los parámetros del vehículo son m = 1575 Kg y C x = 0, 24 lo que sustituyendo en la

expresión anterior resulta:
1575 ⋅ v&+ 0,12 ⋅ v 2 − Fm = 0
Linealización del sistema en torno a una velocidad de equilibrio v0

Como el sistema resultante no es lineal debemos linealizarlo para poder calcular

su función de transferencia. Esto restringe el buen funcionamiento del controlador a una
zona muy limitada. La zona de operación del controlador elegido es la velocidad de
120Km/h por ser la máxima absoluta permitida en el territorio español.

Sabiendo que en el punto de operación las derivadas se hacen cero tenemos:

v0 = 120 Km / h = 33,3m / s

1
C x ⋅ v0 2 = Fm 0 → Fm 0 = 133,3 N
2

Que significa que para mantener el vehículo en el punto de equilibrio se necesita una
fuerza constante de 1728N .

Para continuar con la linealización del sistema procedemos de la siguiente forma:

1
f (v&, v, Fm ) = m ⋅ v&+ Cx ⋅ v 2 − Fm
2
α ( t ) = v ( t ) − v0

β ( t ) = Fm ( t ) − Fm 0

En este paso obtenemos dos nuevas variables que denotan velocidad α y fuerza Fm
relativa respecto del punto de operación.

Con las nuevas variables se construye un nuevo sistema linealizado f (α&, α , β ) .

∂f ∂f ∂f
f (α&, α , β ) = α&+ α+ β
∂v&pt ∂v pt ∂F pt
 ∂f
=m
∂v&

∂f
= C x ⋅ vo
∂v

∂f
= −1
∂F

f (α&, α , β ) = α&⋅ m + α ⋅ Cx ⋅ v0 − β

Y con el valor escogido: f (α&, α , β ) = α&⋅1575 + α ⋅ 0, 24 ⋅ v0 − β

Simulación del sistema en Simulink. Comparación de la respuesta del sistema no

lineal y del linealizado ante un tren de escalones en torno al punto de equilibrio.

En primer lugar se implementa un diagrama de bloques capaz de simular el

comportamiento del sistema sin linealizar.
El segundo paso es añadir el modelo linealizado y compara las respuestas ante un tren
de pulsos sobre el punto de equilibrio.
En la gráfica obtenida podemos observar como el sistema con la función de
transferencia linealizada, para pequeños cambios respecto a la condición de operación,
es aparentemente igual que el no linealizado. Sin embargo, a medida que el punto de
operación se va incrementando vemos como se va separando la velocidad esperada y la
calculada.
Función de transferencia.

Aplicando la transformada de Laplace a la ecuación del sistema linealizada

obtenemos la función de transferencia:

f (α&, α , β ) = α&⋅ m + α ⋅ Cx ⋅ v0 − β

f ( s) = α ⋅ s ⋅ m + α ⋅ Cx ⋅ v0 − β

α ( s)
G(s) =
β ( s)

1 1
G(s) = → G(s) =
s ⋅ m + C x ⋅ vo 1575 ⋅ s + 8

Respuesta a rampa unidad.

La señal de rampa unidad en función del tiempo puede expresarse como

1
u (t ) = t + u0 que transformándolo al dominio de Laplace resulta u ( s ) = .
s2
La respuesta del sistema en bucle abierto Y ( s ) se puede obtener como el producto de la

función de transferencia G ( s ) del sistema por su entrada U ( s ) en el dominio de

Laplace.

Y (s ) = U (s ) ⋅ G (s )

1 1 1
Y (s) = ⋅ =
s 2 1575 ⋅ s + 8 1575 ⋅ s 3 + 8 ⋅ s 2
Para obtener la función dependiente del tiempo simplemente aplicamos la transformada
de Laplace inversa a la ecuación de la salida correspondiente:

A B C 1
Y (s) = ⋅ ⋅ =
s 2 s s + 5, 079 ⋅10−3 1575 ⋅ s 3 + 8 ⋅ s 2

1 1575
Y obtenemos A = , B= , . Con lo que hallamos y (t ) .
8 64

t 1575 −8t /1575 1575

y (t ) = + e −
8 64 64

Que es relativo al punto de operación. La velocidad absoluta según el modelo sería.

 t 1575 −8t /1575 1575 

V (t ) =  + e − + v 0 m / s
 8 64 64 
En la gráfica se puede observar que son aparentemente iguales. Es el mismo cálculo
analítico expresado de formas diferentes.
Estabilidad del sistema

Para analizar la estabilidad del sistema usando el procedimiento propuesto por

Routh-Hurtwiz se contabilizan el número de polos con parte real positiva que posee el
sistema.

En este caso tenemos que el denominador de la función G ( s ) es 1575 ⋅ s + 8 cuyo polo

8
es claramente − .
1575

La tabla obtenida en el procedimiento de Routh es:

1 0
8 0
1575

En el análisis de la estabilidad por Nyquist obtenemos la estabilidad en bucle cerrado a

partir de la función de bucle abierto. Por ello es incompatible aplicarlo en este caso.

Diseño de un control de velocidad de crucero

Se realizaran en total tres tipos de reguladores para el control de la velocidad. La

señal de control será la establecida en el enunciado, esta es respecto al punto de
equilibrio (120km/h):
Para el diseño de los reguladores se creará un diagrama de bloques general y a partir de
aquí solo necesitaremos sustituir el controlador.

-Regulador P:

Bloques del regulador P

 Con K = 100

Se puede apreciar que cuanto mayor es K mejores resultados obtenemos, sin embargo
no tiempo aumentar K trae ventajas. Además el controlador tiene sus limitaciones
físicas que no se pueden sobrepasar.

Con K = 100
-Regulador PI:

En el caso del regulador PI el esquema es el mismo solo que cambiando el bloque P por
un PID, anulando la parte derivativa.

Para la simulación se obtuvieron los siguientes valores óptimos: K P = 400 y K I = 200 .

Con esto conseguimos una respuesta relativamente rápida y que el error respecto a la
entrada rampa sea 0. Más importante aún es el hecho de que conseguimos que el error
en régimen permanente se hace cero.
En la figura se muestra como la señal azul sigue a la entrada verde. Analizando en
detalle la salida del sistema se puede ver como a mediados de la rampa consigue
alcanzar a la entrada, esto es debido al efecto integral.

-Regulador PID:

Los reguladores PID reúnen las mejores características de los dos tipos: El efecto
integral reduce el efecto del error en régimen permanente mientras que el efecto
derivativo reduce las sobreoscilaciones provocadas por el efecto integral.