PROYECTO: CONSTRUCCION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

VIAL DEL SECTOR DE LA DIAGONAL 60, Y SUS INTERSECCIONES CON LA CALLE

65, 66D (SECTOR OBRAS PÚBLICAS) Y LA CARRERA 34B (POSTOBON); Y LA
CALLE 61 ENTRE CARRERAS 34B Y 33, Y CARRERA 33 ENTRE CALLES 61 Y 60

PRESENTADO A:

INSTITUTO NACIONAL DE VIAS -INVIAS

MUNICIPIO DE BARRANCABERMEJA
ABRIL DE 2019
BARRANACBERMEJA
 1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1 OBJETIVOS

El proyecto tiene el objetivo de realizar la construcción y puesta en funcionamiento del

sistema vial de los sectores de la diagonal 60 con la carrera 34B (Postobón), de la calle
61 entre carreras 34B y 33, y de la carrera 33 entre calles 61 y 60, en el municipio de
Barrancabermeja.
Con la realización del proyecto se dotará la ciudad de una infraestructura especializada
para el intercambio vial, que permita mejorar la movilidad del sector, brindar mayor
continuidad al flujo vehicular y reducir los puntos de conflicto de accidentalidad,
separando los modos que convergen en el sector y consolidando la funcionalidad vial de
los corredores involucrados de acuerdo a lo planteado en el Plan Maestro de Movilidad
del municipio.

1.2 LOCALIZACIÓN

El proyecto se encuentra localizado en el municipio de Barrancabermeja - departamento

de Santander- específicamente entre las comunas 2, 3 y 5, e comprende el sector que se
extiende entre la calle 60 con carrera 33 y la diagonal 60 calle 66d, incluyendo los tramos
de la calle 60 entre las carreras 31 y 33, de la transversal 29 entre las calles 67 y 62, y la
calle 61(Figura 1).
 Figura 1. Localización del proyecto.

Fuente: Equipo Técnico – UIS.

1.3 JUSTIFICACIÓN

Este proyecto estratégico surge como resultado del plan maestro de movilidad, en el que
se identifica y cuantifica la problemática de sector, localizada la intersección de la carrera
34B con calle 61, siendo un punto neurálgico para el transporte de carga y la conectividad
Oriente- Occidente del municipio de Barrancabermeja.

Actualmente, en el sector se presenta una deficiencia en la configuración geométrica que

se repercute en la operación vehicular y peatonal, así como condiciones inseguras para la
movilidad. La problemática en mención puede ser entendida y evidenciada en función de
las siguientes causas y efectos:

 Causas Directas
- Bajas especificaciones técnicas en los corredores existentes, y falta de continuidad
de éstas cuando son adecuadas.
- Control ineficiente del tránsito por parte de la red semafórica existente.
- Carencia de la infraestructura necesaria para proteger a los modos no-
motorizados.
- Carencia de estudios y diseños detallados.
- Bajas especificaciones técnicas en los corredores existentes, y falta de continuidad
de éstas cuando son adecuadas.
- Inadecuada señalización.
- Carencia de la infraestructura necesaria para promover y proteger a los modos no-
motorizados.
- Carencia de estudios y diseños detallados.

 Causas Indirectas
- Incremento en el parque automotor, en particular motocicletas.
- Falta de inversión económica en nuevos ejes viales para articular la ciudad de
Barrancabermeja.
- Poco control del tránsito por parte de las autoridades competentes
- Falta de conciencia ciudadana.

 Efectos Directos
- Incremento en los tiempos de viaje y costos de operación vehicular.
- Bajos niveles de servicio en las intersecciones semaforizadas.
- Alta discontinuidad de los flujos vehiculares y peatonales.
- Incremento en las tasas de accidentalidad.

 Efectos indirectos
- Deterioro de la calidad de vida de las personas.
- Contaminación auditiva y ambiental.
1.4 CARACTERISTICAS GENERALES DEL ÁREA

El sector urbano de Barrancabermeja se localiza ecológicamente en el bosque húmedo

tropical. El piso térmico sobre el cual se encuentra el lote estudiando es cálido húmedo,
con una temperatura media alrededor de 28º C.
Las precipitaciones presentan un comportamiento anual bimodal con dos períodos
lluviosos, de Abril a Junio y de Septiembre a Noviembre, y un seco entre los meses de
Diciembre y Marzo. La precipitación anual promedio es superior a 2.500 mm.
La zona central del sector urbano de Barrancabermeja se desarrolla sobre depósitos
terciarios pertenecientes al Grupo Real (Tmr), la Formación Mesa (TQpm) y depósitos
aluviales y lacustres recientes asociados al sistema fluvial del río Magdalena.
De acuerdo al estudio geotécnico realizado, en el sector del proyecto el perfil del suelo es
bien drenado, y se encuentra generalmente en estado húmedo a saturado, con un nivel
freático entre 2 y 4 metros de profundidad.
El sector del proyecto se encuentra ubicado sobre depósitos de terrazas (Qta), los cuales
se extienden en correspondencia del canal Las Camelias, y la Formación Mesa (TQpm).
La zona de Barrancabermeja está afectada por dos regiones de fallas geológicas: la
Cordillera Oriental con las fallas de Bucaramanga, Suárez y la Salina; y la fallas de la
cordillera Central y Occidental, entre las cuales tienen mayor importancia la falla de
Plastina, la falla de Jetudo, las fallas de Otú norte, Bagre norte y la falla de Cimitarra.
En general, la cuenca del colector de aguas lluvias Las Camelias se encuentra dentro del
valle intercolinar y entrega sus aguas a la ciénaga Miramar, en la zona de terraza, dentro
de la planicie de desborde del río Magdalena. Sin embargo, actualmente toda la cuenca
se encuentra completamente urbanizada, lo cual ha supuesto un cambio radical en las
características geomorfológicas de esta área. Como consecuencia de lo anterior, ha
desaparecido la zona de recarga, dado que actualmente se encuentra ocupada por
superficies duras e impermeables, con una morfología más suave que la original, debido
a los rellenos efectuados durante el proceso de urbanismo. Los cauces han sido
rectificados en buena medida y han desaparecido como tales, para ser reemplazados por
canales rectangulares de concreto reforzado.
La quebrada Las Camelias, la cual se encuentra canalizada, cruza el sector del proyecto
en correspondencia de las carreras 33, 34A y 34B con calle 61.
La Quebrada Las Camelias atraviesa los barrios 20 de Agosto y las Granjas por donde
transcurre el recorrido por conducto cerrado hasta la avenida calle 52A, unos metros al
sur de la glorieta de Ferticol. En este sitio continúa por cauce natural abierto y atraviesa el
barrio Nueva Esperanza hasta el cruce de la calle 65, en donde su sección hidráulica se
convierte en canal revestido rectangular en concreto reforzado, atravesando el barrio La
Esperanza donde recibe el ramal del mismo nombre, cerca de la cancha de fútbol de este
barrio.
En el sector de Postobón antes de llegar a la calle 52B se encuentra la entrega del canal
Primero de Mayo, siguiendo el curso principal de Las Camelias sobre un canal revestido
de mayor dimensión hasta aproximadamente 100 m aguas abajo del cruce con la avenida
Circunvalar, donde se transforma nuevamente en un cauce natural sin revestir, hasta
llegar finalmente a la Ciénaga Miramar, atravesando los barrios Las Camelias, La
Floresta, La Floresta Baja, La Libertad, Villa Luz I y II.
Debido al alto grado de intervención antrópica al que ha sido sometida Las Camelias, en
los procesos de urbanización y posterior canalización del cauce natural, la vegetación
existente es escasa, no existiendo allí cordones riparios ni asociaciones de árboles de
gran interés.
De acuerdo a estudios recientes1, los principales factores que actualmente afectan a la
quebrada Las Camelias son representados por la invasión de la ronda hidráulica, el
vertimiento de aguas residuales y la disposición inadecuada de residuos sólidos.
El constante vertimiento de las aguas residuales de forma directa y sin ningún tipo de
tratamiento al cauce de la Quebrada Las Camelias, representa la causa principal del
deterioro ambiental del sector: en el sistema Camelias se han identificado un total de 181
puntos de vertimientos de aguas residuales domésticas, que generan un volumen de
aguas servida de 8372.16 m3/d, el cual termina confluyendo a la Ciénaga Miramar.
El vertimiento constante de las aguas residuales está generando el aumento en la carga
orgánica, lo que ocasiona el agotamiento del oxígeno y perdida de la biota acuática,
además de generar esto se ha traducido en olores indeseables problemática que es
crítica en las zonas entamboradas debido a las condiciones casi anóxicas del agua,
proliferación de organismos acuáticos patógenos etc.
En el área del proyecto, la vegetación dominante es representada por la arborización
urbana de carácter ornamental que se encuentra ubicada en los separadores, andenes,
plazoletas y zonas verdes existentes. Se registra la presencia de 38 especies las cuales 4
son exóticas, 16 introducidas, 12 nativas y 6 de origen desconocido. Sin embargo, la
mayoría de los individuos pertenecen a especies introducidas y exóticas (302 de 426). Las
especies predominantes son el oiti (Licania tomentosa), el moncoro (Cordia
gerascanthus), el pomarroso (Syzigium malaccense) y el mango (Mangifera indica).

En correspondencia de la ronda del canal Las camelias, se registra la presencia de las

siguientes especies arbóreas: leucaena (Leucaena leucocephala) mamón (Melicoccus
bijugatus), palma de aceite (Elaeis guineensis), ceiba (Ceiba pentandra), almendro
(Terminalia catappa), mango (Mangifera indica) y swinglia (Swinglea glutinosa).

Debido al alto grado de intervención antrópica del sector, la fauna originaria se ha

desaparecido por completo o se ha desplazado hacia otros lugares. En el canal Las
Camelias, como consecuencia de los altos niveles de contaminación, se registra la
ausencia de biota acuática, reptiles y anfibios. La avifauna se compone de especies
prevalentemente carroñeras, asociadas con el alto nivel de contaminación del canal, o
adaptadas al ecosistema urbano: azulejo (Thraupis episcopus), carpintero (Dryocopus
lineatus), chicha fría (Pitangus sulphuratus), chulo común (Coragyps atratus), garza
(Bubulcus ibis), gavilán (Elanus caeruleus), halcón caracolero (Rosthramus sociabilis),

1
Plan de Manejo y Ordenamiento de Rondas de Las Quebradas Las Camelias y Las Lavanderas, Fase de
Diagnóstico. Unión Temporal Las Camelias. 2006.
paloma (Columbina talpacoti). Los mamíferos que predominan las zonas son los
murciélagos del genero Artibeus, y la rata común (Rattus norvegicus).

Figura 2. Localización de la quebrada Las Camelias.

Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Barrancabermeja, 2002.

 Figura 3. Vista del paso de la vía férrea sobre el canal Las Camelias.

Fuente: Plan de Manejo y Ordenamiento de Las Quebradas Las Camelias y Las Lavanderas. Fase
de diagnóstico. 2006.

1.5 CARACTERISTICAS GENERALES DEL PROYECTO

El proyecto plantea mejorar la movilidad vehicular del sector generando ejes viales
continuos de cortos recorridos entre el centro de la ciudad, el sector periférico y el área
industrial, gracias a la conformación de nuevas conexiones viales y al mejoramiento de los
corredores existentes.

Por otra parte generará condiciones de mayor seguridad y comodidad para los
peatones, integrando espacios urbanísticos adecuados y permitiendo la reducción
de la accidentalidad en los puntos identificados como críticos en la zona de
influencia del proyecto.

En correspondencia de la intersección de la calle 60 con carrera 33, se contempla la

conformación una glorieta con un radio interno de 30 m y tres carriles de
circulación, a partir de la cual se extenderá la conexión de la calle 60 con la
diagonal 60, conformada por un gran eje vial de doble calzada con 3 carriles de
circulación por sentido. El separador tendrá un ancho de 17 m, con el fin de dar
continuidad al paseo peatonal existente en la calle 60 (Paseo de la Cultura). Para
obtener la continuidad del corredor vial proyectado, el perfil vial de la diagonal 60
se adaptará a la nueva modulación propuesta.
Para la intersección de la diagonal 60 con la carrera 34b, se proyecta una intersección
semaforizada tipo T.

El nuevo eje vial así conformado, se extenderá hasta el sector de Obras Públicas, en
donde se proyecta la conformación de una glorieta con un radio interno de 23 m y
tres carriles de circulación.
La calle 61 conocida como el paso a nivel, seguirá funcionando pero tendrá un carácter de
vía local, ya que el flujo importante circulará por la nueva vía doble calzada.
 Figura 4. Perfil vial proyectado para la conexión entre la calle 60 y la diagonal 60.

Fuente: Anteproyecto Arquitectónico.

Además de las obras anteriormente mencionadas, se renovarán los sectores de la carrera

33 entre calle 59 y calle 60, de la transversal 29 entre calle 60 y calle 67, y de la calle 61
entre transversal 29 y diagonal 60.

Figura 5. Situación actual del sector objeto de estudio y ubicación de las obras proyectadas.

Fuente: Informe de Tránsito y Transporte.

 Figura 6. Obras proyectadas en el sector objeto de intervención.

Fuente: Informe Proyecto Arquitectónico.

Figura 7. Perfil vial proyectado para la transversal 29.

Fuente: Anteproyecto Arquitectónico.

 Figura 8. Perfil vial proyectado para la calle 61.

Fuente: Anteproyecto Arquitectónico.

El proyecto conferirá mayor continuidad al espacio público existente, mejorándolo por

medio de la ampliación de andenes y la creación de nuevos espacios para el peatón.
Además se asegura la continuidad de la red de ciclorutas propuestas por el plan de
movilidad de Barrancabermeja y se plantea una red de ciclorutas complementaria,
ubicada sobre la calle 60, la diagonal 60 y la conexión proyectada.
Con el fin de generar corredores viales más amables y generar sombra, factor
fundamental para el confort y disfrute de los peatones, el proyecto contempla la
generación de nuevos ejes de arborización en correspondencia de los andenes
proyectados, con una densidad de 1 árbol cada 16 m aproximadamente.
Los lotes adyacentes, que por su uso y propiedad puedan ser integrados al diseño, y
deberán adquirirse para generar un gran espacio verde, destinado a la conformación de
un gran parque metropolitano, y con él diversidad de actividades para la comunidad del
sector.
 Figura 9. Esquema de movilidad con ciclorutas proyectadas.

Fuente: Informe Proyecto Arquitectónico.

Figura 10. Zonas verdes y arborización proyectadas.

Fuente: Anteproyecto Arquitectónico.

1.6 DISEÑO DE PAVIMENTOS2

El diseño de pavimentos se ha realizado de forma preliminar por medio del método

AASHTO 93 y los espesores a utilizar han sido confirmados con base en un análisis
mecanicista.

Como variables de diseño, se han utilizado las siguientes:

- Periodo de diseño: 15 años

- Nivel de confiabilidad: 90%

- Coeficiente de confiabilidad (Zr): -1.282

- Desviación estándar (So): 0.49

- Efectos ambientales: -

- Serviciabilidad inicial: 4.0

- Serviciabilidad final: 2.0

- Módulo resiliente de diseño: 4500 psi

- Coeficiente de capa en pavimentos asfalticos:

Carpeta asféltica (MDC-2): a1=0.44
Base granular: a2=0.14 (Módulo resiliente = 30000 psi)
Subbase granular: a3= 0.11 (Módulo resiliente=15000 psi)

- Coeficiente de drenaje: 1.0 para la capa de pavimento asfáltico y 0.9 para la base
y la subbase granular.

De acuerdo al análisis realizado se adoptarán las estructuras de pavimento reportadas a

continuación, según el sector considerado.

2
Ing. Eduardo Alberto Castañeda Pinzón, 2014. Informe de diseño de pavimentos.
 Figura 11. Estructuras de pavimento adoptadas por sector.

Eje principal Oriente-Occidente

(Diagonal 60 entre glorietas 1 y 2, ambas calzadas y ambas glorietas)

Eje principal Norte-Sur y Vías alimentadoras

(Carrera 33, ambas calzadas y Diagonal 60 al oriente de la glorieta 2 y Calle 63, ambas calzadas)

Fuente: Informe de diseño de pavimentos.

 Figura 12. Estructuras de pavimento adoptadas por sector (contunúa).

Vías secundarias sur y norte

(Calle 52ª y Calle 61).

Vía secundaria occidente

(Calle 60 al occidente de la glorieta 1).

Fuente: Informe de diseño de pavimentos.

1.7 ALCANTARILLADO PLUVIAL PROYECTADO

1.7.1 Alcantarillado pluvial

La zona del proyecto cuenta actualmente con una red de alcantarillado pluvial, sanitario y
combinada.
Los tramos de alcantarillado pluvial son principalmente para recolección de sumideros y
se conectan a pozos de alcantarillado combinado.
El sistema de alcantarillado proyectado corresponde a un sistema separado convencional,
estructurado mediante tuberías interconectadas por pozos de inspección localizados en
los cambios de dirección o donde las condiciones topográficas o urbanísticas lo requieran.
La descarga al sistema de aguas lluvias se hará en diferentes puntos mediante
conexiones a pozos de la red existente en el sector.
Se emplearán tuberías circulares en PVC para alcantarillado Norma ICONTEC 3722 para
diámetros nominales inferiores o iguales a 500 mm y Norma ICONTEC 5070 para
diámetros superiores.

1.7.2 Canalización de la quebrada

Con el fin de obtener un mejor alineamiento de la quebrada Las Camelias con respecto a
las obras proyectadas y garantizar un aislamiento seguro, se plantea la rectificación de
canal existente.
El canal tendrá sección transversal rectangular, la cual permite una mayor capacidad de
caudal de diseño, y será constituid por concreto reforzado con una base de 7 m y una
altura de 3,5 m.
La altura del canal se ha definido considerando un borde libre de 1,14 m y una
sobreelevación de la lámina del agua producida por efecto de la fuerza centrífuga en las
curvas 0,10 m, que corresponde a la sobrelevación de una condición de periodo de
retorno a 100 años para un radio de curva de 42 m.
 Figura 13. Canal de la quebrada Las Camelias existente y proyectado.

Fuente: Levantamiento topográfico, estudio hidrológico e hidráulico.

El canal proyectado presenta las siguientes características hidráulicas:

Caudal dominante (PR 100 años) = 85,77 m3/s

Altura del agua = 2,36 metros
Velocidad media en la sección = 5,18 m/s

Con estas características el canal supera las velocidades de paso del caño en su estado
natural, condición que asegura su capacidad para el transporte de sedimentos.
Considerando que el canal debe adaptarse a la topografía del terreno, en algunos tramos
deberán construirse estructuras escalonadas.
 Figura 14. Estructura escalonada de caída proyectada.

Fuente: Estudio hidrológico e hidráulico.

Para la rectificación del canal de la quebrada Las Camelias, se utilizará una estructura
tipo Box Culvert, cuya cimentación será la placa inferior de éste.
De acuerdo al estudio geotécnico, el Box culvert propuesto se profundizará hasta el nivel
de suelo competente, el cual aparece a una profundidad entre 4.0 y 4.5 metros medidos a
partir del relleno de los costados del canal.
Todos los muros se diseñarán con una capa de material granular filtrante de mínimo 0.30
metros de espesor en toda la altura del mismo, con el fin de eliminar las presiones de
agua que puedan actuar contra el muro. El material granular estará conformado por
gravas gruesas menores de 3 pulgadas y deberá estar protegido por un geotextil PAVCO
tipo NT2500 o similar.
El canal proyectado estará conformado por tramos abiertos y tapados. Estos últimos se
extenderán desde la abscisa K0+020 hasta la K0+060 y desde la k0+220 hasta la
K0+370.
A continuación se reporta el esquema de las secciones transversales tipo de los tramos
del canal destapados y tapados.
 Figura 15. Sección transversal tipo para los tramos tapados (arriba) y destapados (abajo) del
canal proyectado.

Fuente: Ing. Rafael C. Arizmnedi, 2014. Diseño Estructural.

1.8 AFECTACIÓN PREDIAL

La realización de las obras determinará la adquisición y demolición de los predios que se

encuentren ubicados dentro del área de afectación directa, con el fin de proporcionar el
espacio suficiente para el desarrollo de las vías, las cuales cuentan con un perfil vial más
amplio que las existentes.
De acuerdo a los estudios adelantados por el equipo técnico de la UIS, la implementación
de la solución vial proyectada implicará la afectación de 106 predios, de los cuales 100
serán totalmente afectados y 6 parcialmente afectados (Gráfico 1.).
 Gráfico 1. Número de predios afectados por el desarrollo del proyecto y porcentaje de
afectación.
120 100
100

Nº PREDIOS
80
60
40
20 1 1 4
0
100% 75<%<100 50<%≤75 <25%
% AFECTACIÓN

Fuente: Elaboración propia con base en informe predial del sector Postobón.

Figura 16. Predios afectados por el desarrollo del proyecto.

Fuente: Informe Proyecto Arquitectónico.