INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA

La década de los 90 fue de gran impacto para la infraestructura vial, debido que los
proyectos viales con participación privada se dan con el inicio del Sistema de Concesiones
viales. La constitución política de 1991, abrió el espacio indicado para la participación de
entidades privadas en actividades que hasta ese entonces estaban limitadas a
contratación por prestación de servicios de mantenimientos y actividades. En 1992 se
coloca en marcha el programa de Concesiones, planteando desafíos frente a los procesos
de globalización.
La participación de privados en el desarrollo de la infraestructura vial hasta la actualidad
se ha mantenido, dando como resultado la creación de tres modelos distintos de
concesión hasta la fecha como lo son las concesiones de Primera, Segunda y Tercera
generación, siendo estos antecedentes del actual programa de cuarta generación.
- PRIMERA GENERACION DE CONCESIONES VIALES (1993-1997)
La época de los 90 fue marcada por una oferta estatal orientada hacia la apertura
económica con dicho modelo aperturista, debido a que la producción interna del comercio
exterior supuso nuevas y diferentes prioridades para el tan mencionado sector de
transporte, las cuales fueron plasmadas en el plan Vial de Apertura del presidente Cesar
Gaviria (1990-1994). La prioridad de este plan era la mejora cualitativa de la red vial, el
debilitamiento de los diferentes entes locales como ejecutores de obras publicas fueron
señaladas como las causas de las ineficiencias del sector de transporte, debido a que este
era el resultado de dejar las vías a cargo de la nación, del departamento o el municipio, ya
que estos respondían a intereses políticos del estado y no a criterios técnicos que
diferenciaran las vías Primaras, Secundarias y Terciarias.
Debido a lo anteriormente mencionado, dicho plan propuso un nueva distribución de
responsabilidades, en donde se estableció el Fondo Vial de Nacional, al cual hoy en día se
le conoce como INVIAS y este estaría a cargo de todas las carreteras nacionales, los
departamentos de las vías regionales y los caminos de penetración poniendo sus propios
recursos para construir estas vías y finalmente que fueran los municipios los encargados
de administrar e inducir las inversiones de los departamentos en dicha área de la
jurisdicción, así como en las vías de penetración.
Muchos de los proyectos de la primera generación de concesiones fueron enfocados en
las labores de rehabilitación y ampliación de las calzadas, estos proyectos contaron con
garantías ofrecidas por la nación, debido que en a qué momento de en qué salieron las
licitaciones se carecía de estudios, diseños de ingeniería y de análisis de demanda mas
precisos, lo que conllevo a realizar cambios en los diseños establecidos principalmente.
La estructura contractual de estos proyectos de primera generación no contemplo muchos
de los aspectos, que a futuro se convirtieron en problemas al momento de ejecutar las
obras, tales como: los sobrecostos en las compras de predios, conflictos con las
comunidades y problemas para realizar el cobro de valorización. Las principales
debilidades y fallos de las concesiones de primera generación se dieron debido a la
demora en la aprobación de licencias ambientales, cambios en los diseños inicialmente
establecidos, los cuales originaron inversiones no previstas.
- SEGUNDA GENERACION DE CONCESIONES VIALES (1995-1999).
En 1995 se dio inicio al proceso de concesiones de segunda generación en medio del
gobierno de Samper que pocos avances de mostro en materias de carreteras, dando como
resultados la evaluación de los problemas presentados en la primera generación de
concesiones.
Esta segunda generación de concesiones trajo consigo aspectos novedosos para los
proyectos de segunda generación, está la introducción del concepto de plazo variable de
la concesión, mecanismo que consistía en permitir que la concesión revierta a la nación en
el momento en que se obtenga el “ingreso esperado” solicitado por el concesionario en su
propuesta licitatoria.
Algunos autores señalan que esta segunda generación de concesiones mejoro a diferencia
de la primera concesión, tanto la coordinación institucional como los mecanismos de
estructuración técnica, financiera y legal. Sin embargo, se resalta la principal debilidad del
modelo de concesiones de segunda generación respecto a los diseños de los proyectos
sumado al deterioro de la situación económica del país a partir de 1997. Andrés Pastrana
además de continuar con las diferentes prioridades de inversión de sus antecesores saco
diferentes proyectos a concesión.
- TERCERA GENERACION DE CONCESIONES VIALES (2002-2007).
El gobierno nacional empezó a estructurar un nuevo programa de concesiones viales, las
cuales se les otorgo el nombre de tercera generación y empezó a ser aplicado en
diciembre del año 2001. Una de las primeras administraciones fue la de Álvaro Uribe,
quien radicalizo la tendencia iniciada por pastrana en canto a la inversión destinada a la
red secundaria y terciaria, la cual se consolido con el plan 2500, el cual fue el plan bandera
de la administración de Uribe, proyectando la construcción, la rehabilitación o
pavimentación de más de 2.500 km entre vías secundarias y terciarias.
Esta tercera generación de concesiones tuvo un programa de concesiones compuesto por
8 proyectos prioritarios para el desarrollo vial que serian concesionados en distintos
plazos, en 2004 se reestructuro el ministerio de transporte y se delego la responsabilidad
de administrar proyectos de concesión vial a una entidad nueva como lo fue el INCO.
La tercera generación obtuvo ventajas y fortalezas, las cuales resaltan el avance de los
modelos contractuales y de herramientas de análisis y gestión, la amplia regulación de la
relación contractual, la definición y asignación de técnicas de riesgos y garantías. Lo
anterior evidencia que, si bien en la tercera generación de concesiones se ha buscado el
fortalecimiento de la gestión de valorización y compra de predios, este tema sigue siendo
uno de los principales obstáculos dentro de la planeación y construcción de las obras.
- CONCESIONES DE CUARTA GENERACION.
A partir del año 2006, Colombia viene trabajando en la creación de un Sistema Nacional
de Competitividad, en el que se busca articular actores e instituciones privadas y públicas,
la importancia estratégica del programa de desarrollo de concesiones de autopistas
adopto los lineamientos de políticas como lo son: el promover el desarrollo de proyectos
de concesión vial fomentar la participación privada en el desarrollo de programa,
promover la optimización de la capacidad de inversión del programa de concesiones.
La necesidad de promover la ejecución de proyectos de gran impacto sobre el desarrollo e
integración regional, así como el mejoramiento de la capacidad de la infraestructura para
fortalecer la competitividad del país mediante la conexión de los principales centros de
producción y consumo con los puertos marítimos.
MARCO LEGAL E INSTITUCIONALIDAD DEL SISTEMA DE CONCESIONES DE PRIMERA,
SEGUNDA Y TERCERA GENERACIÓN.
La constitución de 1991 implico un cambio radical en el sistema normativo y en muchos
patrones de inversión en materia de infraestructura vial. En 1992 se reestructuro el
ministerio de obras publicas y transporte, el cual paso a ser ministerio de transporte, la
cual se encarga definir y orientar la ejecución de la política nacional en materia de
tránsito. Posteriormente en 1993, mediante la Ley 105, se definieron muchas reglas para
la participación privada en dicho sector de transporte y al mismo tiempo se crearon las
instituciones de regulación y control bajo esta nueva reglamentación.
Las problemáticas presentadas y detectadas dieron como resultado la creación de un plan
con el fin de fortalecer el desarrollo regional a través de la conexión de sus diferentes
subregiones, se determino así una red que estaría conformada por 11 subregiones
conectados a través de tres transversales.
Norte: conectando el Nordeste, el Bajo Cauca y Urabá.

Centro: conectando a Antioquia con los Santanderes y el océano pacífico.

Sur: conectando la Autopista Medellín-Bogotá con la troncal del Cauca y la troncal de café (Bravo
Betancur, 2011).
 Construcción de infraestructura vial

Integrante:

Carreño Castro Jairo Andrés

Grupo:

971

Fundación Universitaria del Area Andina

Valledupar/Cesar
2020