FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Prácticas de ingeniería de transportes II

Geotecnia, estudio de suelos y geología

Docente:

Ing. Ed Gutierrez Carlotto

Presentado por:

Palomino Sotelo Karen Arlette

Jara Salazar Dick Brian
Ocros Tapia Jossi Fernando
Huaracha Mendoza Albert
Cáceres Solórzano Adely
Retamozo Loaiza Max Darwin
Macedo Challco Washington
Farfán Huaman José

Semestre 2019 – II

Cusco – Perú
2019
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Índice
Introducción.....................................................................................................................................2
Geotecnia, estudio de suelos y geología...........................................................................................3
Suelos y rocas....................................................................................................................................4
Mecánica de Suelos......................................................................................................................5
Transporte....................................................................................................................................5
Clasificación de Suelos.................................................................................................................7
SUCS.........................................................................................................................................7
ASSHTO...................................................................................................................................8
Ensayos a Realizar.......................................................................................................................9
Sub rasante.....................................................................................................................................10
Hidrología.......................................................................................................................................10
Cuenca Hidrográfica..................................................................................................................11
Información hidrológica en el Perú...........................................................................................11
Periodo de Retorno....................................................................................................................11
Drenajes..........................................................................................................................................12
Importancia de los sistemas de drenaje en las carreteras.......................................................13
Funciones principales del sistema de drenaje en las carreteras..............................................13
Drenaje de aguas superficiales..................................................................................................13
Obras de drenaje de Arte menor...............................................................................................15
Obras de drenaje de arte mayor...............................................................................................16
Drenaje de aguas subterráneas.................................................................................................17
Drenaje subterráneo – Subdrenajes..........................................................................................18
Subdrenaje Convencional..........................................................................................................18
Subdrenaje Sintético..................................................................................................................19
Criterios de diseño......................................................................................................................19
Criterio de permeabilidad.........................................................................................................21
Criterio de colmatación..............................................................................................................22
Criterio de supervivencia...........................................................................................................22
Criterio de durabilidad..............................................................................................................23
Cajas de registro y buzones.......................................................................................................23
Drenes de penetración................................................................................................................24
Drenaje del pavimento...............................................................................................................24
Conclusiones...................................................................................................................................26
Bibliografía.....................................................................................................................................26
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Introducción

El conocimiento de los recursos naturales, su ubicación, sus características y su potencial,

es uno de los prerrequisitos para encarar una planificación eficiente que conduzca al
desarrollo armónico.

Uno de los recursos naturales más importantes es el suelo. Su conocimiento se obtiene a

través de levantamientos que indiquen las varias clases de suelos que podrían usarse para
determinar los cultivos que pueden desarrollarse exitosamente. Los estudios de suelos
pueden usarse para determinar la adaptabilidad de tierras nuevas para la colonización, o
para proyectos de irrigación y drenaje. Los estudios pueden ayudar también para determinar
los problemas de erosión, que tan seriamente atañe a las tierras de El Salvador. Estos
levantamientos suministran la información básica necesaria para los planes reguladores del
uso de la tierra, de urbanización, carreteras, etc.

La GEOTECNIA se basa en un sólido conocimiento de la geología y del comportamiento

mecánico de los suelos y las rocas y su respuesta ante los cambios de condiciones
impuestos por las obras de ingeniería.
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Geotecnia, estudio de suelos y geología

La Geotecnia es la rama de la Ingeniería que se ocupa del estudio de la interacción de las
construcciones con el terreno. Se trata por tanto de una disciplina no sólo de la Ingeniería
Civil, sino también de otras actividades, como la Arquitectura y la Ingeniería Minera, que
guardan relación directa con el terreno
Los problemas geotécnicos básicos son:
− El terreno como cimiento: todas las obras deben apoyarse en el terreno; debe, por tanto
definirse la forma de este apoyo, y la transmisión de cargas de la estructura al terreno, para
lo que debe estudiarse la deformabilidad y resistencia de éste.
El terreno como productor de cargas: en ocasiones, para crear un desnivel, o con otro
motivo,
se construyen estructuras cuyo fin es contener el terreno (p. ej., muros de contención,
revestimientos de túneles); para su dimensionamiento, debe calcularse la magnitud y
distribución de los empujes ejercidos por el terreno.
− El terreno como propia estructura: otras veces, para crear un desnivel no se construye una
estructura de contención, sino que se deja al propio terreno en talud; debe en este caso
estudiarse la inclinación que debe darse a este talud para garantizar su estabilidad.
− El terreno como material: en obras de tierra (rellenos, terraplenes, presas de materiales
sueltos), el terreno es el material de construcción, por lo que deben conocerse sus
propiedades, y la influencia que en ellas tiene el método de colocación (compactación).
Los terrenos sobre los que se construyen las obras son de naturaleza muy variada, desde un
macizo granítico sano hasta un fango de marisma en el que no es posible caminar. Las
diferencias de comportamiento obedecen a varias causas:
− Diferencias de naturaleza mineralógica de los componentes: silíceos, calcáreos,
orgánicos, etc.
− Diferencias de tamaño de las partículas:
de milímetros o decímetros en gravas y bolos de décimas de milímetro en arenas
de centésimas de mm (decenas de micras) en limos inferiores a una micra en arcillas.
− Diferencias de la forma de contacto y unión entre granos; puede tratarse de:
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una simple yuxtaposición, en el caso de una arena seca, uniones por meniscos capilares
entre granos si está húmeda, fuerzas eléctricas entre partículas en el caso de arcillas,
soldadura entre granos o cristales en rocas.
− Diferencias del proceso de deposición y de tensiones a que está sometido: la compacidad
o
consistencia de un elemento de terreno varía entre los casos:
recién sedimentado, a pequeña profundidad, y por tanto a pequeñas
compresiones; profundo y, por tanto, sometido a un gran peso de terreno situado
por encima; que haya estado a gran profundidad y luego por erosión se haya
eliminado parte de la presión (procesos de sobreconsolidación); en rocas, por la
fracturación producida por plegamiento y empujes tectónicos, o con diferentes
grados de meteorización por agentes atmosféricos.
Todo ello da lugar a la gran diversidad de terrenos señalada.

Suelos y rocas
Una primera clasificación es la distinción entre suelos y rocas.
Suele considerarse que los suelos están constituidos por partículas sueltas, mientras
que en las rocas los granos están cementados o soldados. Sin embargo, esta separación no
es tan clara: existen, por una parte, suelos con algún grado de cementación entre sus
partículas y, por otro, rocas en las que la cementación es relativamente ligera. En algunos
textos se considera la resistencia a compresión simple de 10 3 kN/m² (1 MPa) como el límite
de separación entre suelo y roca.
Desde el punto de vista práctico, en construcción es habitual considerar como suelos
aquellos terrenos que pueden excavarse sin necesidad de recurrir a explosivos, y así se
define en algunos textos. Sin embargo, en las últimas décadas la evolución de las técnicas
de excavación (martillos picadores, rozadoras) permite la excavación mecánica de rocas de
resistencia media, lo que ha hecho más difuso este límite.
El Código Técnico de la Edificación establece la distinción en función de que la
acción del agua sea capaz de disgregar el material en partículas en poco tiempo o no
(considerando “poco tiempo” el periodo de vida útil de un edificio).
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De lo anterior se deduce que no hay una distinción clara entre suelos y rocas, sino
una transición continua. Los materiales de tránsito (suelos duros-rocas blandas) tienen
características específicas y presentan comportamientos a veces de más difícil estudio que
los suelos y rocas típicos.
Mecánica de Suelos
En ingeniería, la mecánica de suelos es la aplicación de las leyes de la física y las ciencias
naturales a los problemas que involucran las cargas impuestas a la capa superficial de la
corteza terrestre. Esta ciencia fue fundada por Karl von Terzaghi, a partir de 1925.
odas las obras de ingeniería civil se apoyan sobre el suelo de una u otra forma, y muchas de
ellas, además, utilizan la tierra como elemento de construcción para terraplenes, diques y
rellenos en general; por lo que, en consecuencia, su estabilidad y comportamiento funcional
y estético estarán determinados, entre otros factores, por el desempeño del material de
asiento situado dentro de las profundidades de influencia de los esfuerzos que se generan, o
por el del suelo utilizado para conformar los rellenos.
Si se sobrepasan los límites de la capacidad resistente del suelo o si, aún sin llegar a ellos,
las deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos secundarios en los
miembros estructurales, quizás no tomados en consideración en el diseño, productores a su
vez de deformaciones importantes, fisuras, grietas, alabeo o desplomos que pueden
producir, en casos extremos, el colapso de la obra o su inutilización y abandono.
En consecuencia, las condiciones del suelo como elemento de sustentación y construcción y
las del cimiento como dispositivo de transición entre aquel y la supraestructura, han de ser
siempre observadas, aunque esto se haga en proyectos pequeños fundados sobre suelos
normales a la vista de datos estadísticos y experiencias locales, y en proyectos de mediana a
gran importancia o en suelos dudosos, infaliblemente, al través de una correcta
investigación de mecánica de suelos.
Transporte
Los depósitos de suelo están afectados por el mecanismo del transporte y la deposición
hasta su localización. Los suelos que no han sido transportados, sino que provienen de la
roca madre que subyace por debajo de éstos se denominan suelos residuales. El granito
descompuesto es un ejemplo común de suelo residual. Los mecanismos más comunes del
transporte son la acción de la gravedad, hielo, viento y agua. Los procesos eólicos incluyen
las dunas de arena y los loess.
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El agua transporta las partículas en función de su tamaño y la velocidad de las aguas, de ahí
la distribución granulométrica que aparecen en muchos ríos en función del punto donde se
tome la muestra. Generalmente la arcilla y el limo se acumulan en las zonas más lentas del
río, o en lagos y pantanos, mientras que las arenas y gravas se acumulan en el lecho de los
ríos.
La erosión de los glaciares es capaz de desplazar grandes bloques de piedra y partirlos en su
camino hacia la desembocadura. La gravedad también es capaz de transportar grandes
cantidades de materiales desde la cima de las montañas a los valles. A estos depósitos
formados en las faldas de las montañas se le denominan coluvión. El mecanismo del
transporte también afecta a la forma de las partículas, por ejemplo, las partículas de los ríos
suelen ser redondeadas y los coluviones suelen presentar fracturas frescas.
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Clasificación de Suelos
SUCS
El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos - SUCS (Unified Soil Classification
System (USCS))

Es un sistema de clasificación de suelos usado en ingeniería y geología para describir

la textura y el tamaño de las partículas de un suelo. Este sistema de clasificación puede ser
aplicado a la mayoría de los materiales sin consolidar y se representa mediante un símbolo
con dos letras. Cada letra es descrita debajo (con la excepción de Pt).
Para clasificar el suelo hay que realizar previamente una granulometría del suelo mediante
tamizado u otros. También se le denomina clasificación modificada de Casagrande.
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Si el suelo tiene entre un 5-12% de finos, pasantes del tamiz #200 se considera que ambas
distribuciones de granos tienen un efecto significativo para las propiedades ingenieriles del
material. Estaríamos hablando por ejemplo de gravas bien graduadas pero con limos. En
esos casos se recomienda usar doble notación, por ejemplo: GW-GM correspondiente a
"grava bien graduada" y "grava con limo"
Si el suelo tiene más del 15% del peso retenido por el tamiz #4 (R #4 > 15%), hay una
cantidad significativa de grava, y al sufijo "con grava" se le puede añadir el nombre del
grupo, pero el símbolo del grupo no cambia. Por ejemplo, SP-SM con grava se refiere a
"Arena pobremente graduada con limo y grava".

ASSHTO
La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes o por sus
siglas en inglés AASHTO, de American Association of State Highway and Transportation
Officials, es un órgano que establece normas, publica especificaciones y hace pruebas de
protocolos y guías usadas en el diseño y construcción de autopistas en todo los Estados
Unidos. A pesar de su nombre, la asociación representa no sólo a las carreteras, sino
también al transporte por aire, ferrocarril, agua y transporte público.

La AASHTO está compuesta por miembros del Departamento de Transporte de cada estado
en los Estados Unidos, así como de Puerto Rico y del Distrito de Columbia. El
Departamento de Transporte de los Estados Unidos, algunos condados y ciudades
estadounidenses, operadores de peajes, la mayoría de las provincias canadienses al igual
que los departamentos de carreteras de Hong Kong, el Ministro de Obras Públicas y
Asentamientos de Turquía y la Asociación Nigeriana de Funcionarios de Carreteras y
Transporte Público son miembros observadores sin voto.
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Ensayos a Realizar
• Análisis granulométrico
• Limite liquido
• Limite plástico
• Contenido de humedad
• Clasificación SUCS
• Contenido de sulfatos
• Contenido de cloruros
• Contenido de sales solubles totales
• Calcificación AASHTO
• California Bearing Ratio (CBR)
• Proctor Modificado
• Equivalente de Arena
• Ensayo de Expansión Libre
• Colapsabilidad Potencial
• Consolidación Uniaxial
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Sub rasante

Se considera como material apto para las capas de la sub rasante suelos con CBR mayor
igual al 6%, si es menor se considera sub rasante pobre o inadecuada, se procede a
estabilizar el suelo.
En zonas sobre los 4000 msnm, se evaluara la acción del friajes o las heladas en los suelos,
en general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa freática
y la susceptibilidad del suelo al congelamiento; En el caso de presentarse en los últimos
0.60 m de la sub rasante, suelos susceptibles al congelamiento por acción climática, se
reemplaza este suelo en el espesor comprometido o se levantara la rasante con un relleno
granular adecuado.

Hidrología
Es la disciplina científica dedicada al estudio de las aguas de la Tierra, incluyendo su
presencia, distribución y circulación a través del ciclo hidrológico, y las interacciones con
los seres vivos. También trata de las propiedades químicas y físicas del agua en todas sus
fases.
El objetivo primario de la hidrología es el estudio de las interrelaciones entre el agua y su
ambiente. Ya que la hidrología se interesa principalmente en el agua localizada cerca de la
superficie del suelo, se interesa particularmente en aquellos componentes del ciclo
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hidrológico que se presentan ahí esto es, precipitación, evapotranspiración, escorrentía y

agua en el suelo.

Cuenca Hidrográfica
La cuenca hidrográfica es un área de captación natural del agua de precipitación de la lluvia
que hace converger los escurrimientos hacia un único punto de salida. Este punto de salida
es denominado exutorio.
Una cuenca hidrográfica está compuesta por un conjunto de superficies vertientes
constituidas por la superficie del suelo y de una red de drenaje formada por los cursos de
agua que confluyen hasta llegar a un lecho único en el punto de salida. En la figura
podemos visualizar una delimitación de cuenca hidrográfica a partir de carta del ejército y
de modelo digital de elevación.
Una cuenca hidrográfica es delimitada por divisoria de aguas o parte aguas.

Información hidrológica en el Perú

La información hidrológica y meteorológica deberá ser proporcionada por el Servicio
Nacional de Meteorología e hidrología (SENAMHI). Que es un organismo técnico
especializado del Estado Peruano que brinda información sobre el pronóstico del tiempo,
así como asesoría y estudios científicos en las áreas
de hidrología, meteorología, agrometeorología y asuntos ambientales.

Periodo de Retorno
El período de retorno es uno de los parámetros más significativos a ser tomado en cuenta en
el momento de dimensionar una obra hidráulica destinada a soportar avenidas, como por
ejemplo: el vertedero o aliviadero de una presa, obras que crucen sobre corrientes de agua,
etc.
En hidrología es frecuente considerar zona inundable a aquella que es cubierta por las aguas
en tormentas de hasta quinientos años de periodo de retorno. Esto significa que la cantidad
de lluvia caída en un solo día para ese periodo de retorno solamente se iguala o supera,
estadísticamente, una vez cada 500 años. En términos numéricos se expresa que
la probabilidad de que se presente una precipitación de tal magnitud o superior en un
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determinado año es p = 1/500 = 0.002 = 0.2%; o bien, la probabilidad de que no se presente

es la complementaria, 1 - p = 0.998 = 99,8%. Sin embargo, eso no implica que no puedan
producirse dos tormentas de intensidad igual o superior a la de 500 años en dos años
consecutivos; pero en promedio será una vez cada 500 años.
En general, si un evento tiene un periodo de retorno de t p años, el número medio de eventos
que estadísticamente pueden presentarse en un año determinado es:

Algunos de los períodos de retorno generalmente aceptados son los siguientes:

 Obras hidráulicas para canalización de aguas de lluvia en ciudades de tamaño de
mediano a grande: de 20 a 50 años.
 Obras hidráulicas para canalización de aguas de lluvia en ciudades pequeñas: de 5 a
10 años;
 Puentes de carretera: entre 50 y 500 años.
 Aliviaderos o vertederos para presas con poblaciones aguas abajo: entre 1.000 y
10.000 años.

Drenajes
Drenaje es un término que proviene del francés “drainage” y que hace referencia a la
acción y efecto de drenar. Este verbo, a su vez, significa asegurar la salida de líquidos o de
la excesiva humedad por medio de cañerías, tubos o zanjas.
Drenaje para la ingeniería y el urbanismo, el drenaje es el sistema de tuberías
interconectadas que permite el desalojo de los líquidos pluviales o de otro tipo.
Los suelos y materiales que conforman los elementos de infraestructura de terraplenes,
afirmado y pavimentos de las carreteras tienen como factor disturbante la presencia de
agua. Las principales causas de la presencia de agua en las carreteras son las lluvias y las
aguas freáticas.
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Importancia de los sistemas de drenaje en las carreteras

En el mundo entero las vías de comunicación terrestre vehicular, juegan un papel muy
importante en el desarrollo de la humanidad. De tal manera las misma deben contar con
buenos sistemas de drenajes, los cuales me garanticen el paso vehicular sin ningún tipo de
riesgo. El desalojo del agua que llega a las vías, es de vital importancia ya que, si no se
cuenta con un buen sistema de drenajes, como lo son el bombeo adecuado, alcantarillado,
sumideros, canales, torrenteras, entre otros. No sería seguro el tránsito vehicular ya que se
podrían formar lagunas donde los vehículos perderían la fricción necesaria entre el
neumático y el asfalto, deslizamientos de la calzada y fallas de borde por terrenos inestables
poco consolidados, hundimientos en la carpeta asfáltica y licuefacción del terreno. La
función de los sistemas de drenajes viales, es el desalojo del agua de lluvia o de cualquier
otra fuente aislada correctamente. Estos sistemas van calculados dependiendo de la zona
donde se encuentre la vialidad, por el clima, tipo de suelo, topografía de la vialidad
dependiendo de las pendientes y clase de vía, entre otros factores.

Funciones principales del sistema de drenaje en las carreteras

Las funciones principales de los sistemas de drenajes en carreteras son:
• Evacuar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada
• Controlar el Nivel Freático
• Interceptar el agua que superficialmente escurre hacia la carretera
• Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.

Drenaje de aguas superficiales

El agua superficial a controlar es principalmente el agua de lluvia que cae sobre la
plataforma del camino.
Los elementos son:
I. El bombeo: Es la inclinación transversal de superficie del camino para retirar
rápidamente el agua precipitada sobre la plataforma hacia un lado o hacia ambos
lados según sean las características del camino para minimizar:
 flujo longitudinal
 empozamiento
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 percolación del agua hacia el subsuelo

II. La cuneta de captación lateral del agua escurrida: Las cunetas generalmente
siguen la pendiente de la rasante del camino; y conducen el agua hacia una caja
de recolección, en la que es captada para llevarla hacia un curso natural.
III. Las alcantarillas: - Son estructuras de forma diversa que tienen por función
conducir y desalojar lo más rápido posible el agua de las hondonadas y partes
bajas del terreno que atraviesa el camino.
Pueden clasificarse, por el material de construcción en alcantarillas rígidas y
flexibles. Por su función, en alcantarillas y aliviaderos.
 Alcantarillas rígidas. Suelen ser de concreto, losas de concreto armado
sobre estribos de mampostería de piedra o de concreto ciclópeo o simple,
plástico estructural.
 Alcantarillas flexibles. Son generalmente tubos corrugados de metal, o
láminas delgadas de acero.
 Alcantarillas. Aquellas que se ubican en lecho de un cauce natural o
permite el cruce de agua desde un embalse ò área inundable hacia otro
similar.
 Aliviadero. Permite el cruce de agua recolectada en una caja, hacia un
área inundable o canal de evacuación. Su función, en las carreteras, es
controlar la capacidad de las cunetas de drenaje.
IV. Forma parte de este sistema de drenaje la característica drenante que debe tener
las capas de base y la subbase de los caminos pavimentados y de los afirmados
en los caminos no pavimentados.

V. En el caso de sectores del camino con cuneta alta revestida y subrasante

impermeable (como se ve en la imagen) se hace necesario diseñar subdrenes de
pavimento para evitar la acumulación del agua infiltrada
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VI. El control de aguas superficiales incluye también dos tipos de zanjas laterales
normalmente construidas en el terreno natural como son:
 Zanja de coronación, que es un canal a construirse en zonas lluviosas
para recolectar el agua de lluvia que discurre por la ladera.
 Zanja de recolección, que es un canal a realizarse siguiendo un curso de
recolección natural de aguas.

Obras de drenaje de Arte menor

Cuneta
Son canales o zanjas, revestidas o no, que se construyen a un solo lado o a ambos 2 lados
de la vía para captar y conducir el agua de lluvia proveniente de los taludes o áreas
adyacentes que escurre por una carretera. La finalidad es trasladar el flujo a un sistema de
drenaje natural o a una alcantarilla y así lograr que se aleje del sitio donde se encuentra la
vía.
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Cunetas de coronación o Contracuneta

Son canales que se construyen en la parte superior de los taludes de corte, cuya finalidad es
interceptar el agua superficial que escurre ladero abajo desde mayores alturas y conducirlas
hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema general de drenaje, evitando de este
modo la erosión del talud y un posible incremento de caudal, especialmente en zonas de
pendiente pronunciada.
Localización de una contracuneta trapecial en un terreno natural.

Obras de drenaje de arte mayor

Puentes: Son estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de la carretera
destinadas a salvar los obstáculos naturales como quebradas, ríos, valles, lagos y obstáculos
artificiales como carreteras. Sus secciones principales son la infraestructura, formada por
los estribos o pilares y la superestructura, que es la parte consignada a soportar las cargas.
los estudios preliminares a considerar para la construcción de un puente son:
• topografía
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• batimetría del cauce de las zonas adyacentes.

• ubicación del puente.
• muestreo y caracterización del material del lecho.
• avenida de diseño o caudal máximo y periodo de retorno.
• galibo
• coeficiente de rugosidad de cauces naturales (n de Manning).

Drenaje de aguas subterráneas

Cuando las carreteras se localizan en terrenos con napa freática alta respecto de la
subbrasante proyectada del camino, sea por existir depósito natural de aguas cercanas o por
corrientes subterráneas de agua; en tales casos será necesario diseñar un sistema de drenaje
para deprimir el nivel de la napa freática existente con la finalidad de evitar que el agua
afecte la estabilidad de las explanaciones y de la plataforma del camino.
El sistema de drenaje subterráneo puede diseñarse utilizando drenes “tipo francés” a
colocarse fuera de la plataforma del camino o subdrenes a localizarse en el interior de los
terraplenes del camino, en la siguiente figura se puede observar las características y
localización de este sistema de drenaje subterráneo.
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Drenaje subterráneo – Subdrenajes

Requerimientos de Obras de Subdrenaje en proyectos viales
La necesidad de obras de subdrenaje en un proyecto vial, no es el resultado de un cálculo
matemático de carácter determinísticos, si no está sujeto al comportamiento de múltiples
variables aleatorias; por lo tanto, este requerimiento generalmente es estimado y se obtiene
a partir de observaciones directas y muestreo del terreno.
En la etapa de campo, se debe evaluar la necesidad de obras de subdrenaje para las
condiciones proyectadas de la carretera, y adoptar las precauciones cuando la vía se
encuentre cerca o este influenciado por:
 Existencia de lagunas, puquiales, canales sin revestir en la parte alta de la
vía.
 Deformaciones, hundimientos y/o asentamientos de la plataforma vial,
atribuibles a la presencia del agua en el subsuelo.
 Existencia de cultivos con grandes demanda de agua, como el arroz.
Presencia de terrenos de cultivos con riegos por gravedad permanentes o
riegos en secano.
 Filtraciones en taludes, presencia de vegetación propio de suelos saturados
como el junco, totora, etc.
 Presencia de niveles freáticos en excavaciones a cielo abierto.
 Excavaciones de la plataforma vial, en taludes saturados, etc.
Subdrenaje Convencional
El subdrenaje está constituido por zanjas excavadas a mano o con retroexcavadora, rellenas
de material filtrante y elementos de captación y transporte de agua (tubo perforado).
Se usan en los siguientes casos
 Colocado longitudinalmente al pie de los taludes de corte para interceptar
filtraciones y flujos subsuperficiales que llegan a la carretera.
 Longitudinalmente en un terraplén, ubicado en la zona donde discurre el agua
subterránea.
 Formando parte de un sistema de drenes transversales y longitudinales o
dispuestos como una “espina de pescado”, a fin de evacuar el flujo
subsuperficial presente en la zona de emplazamiento de la carretera.
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Subdrenaje Sintético
Debido a la dificultad que existe en algunos casos de obtener materiales naturales para los
subdrenes y con el desarrollo de nuevas tecnologías como las mallas sintéticas, se viene
usando los subdrenes sintéticos. Estos subdrenes consisten de tres elementos básicos.
a. Red de Malla Sintética (similar Geodren) La Red de malla sintética está construida
de tal manera que se forman unos canales que facilitan el flujo de agua.
b. Geotextil El geotextil (no tejido) actúa como filtro impidiendo el paso de partículas
de suelo hacia la red de malla sintética y permitiendo a su vez el flujo de agua.
c. Tubo colector perforado En el extremo inferior de la red de malla sintética y
envuelto por el geotextil se coloca una manguera perforada PVC especial para este
tipo de subdrenes, la cual recoge y conduce el agua colectada por la red de malla
sintética.

Criterios de diseño
a) Caudal de diseño Se debe considerar en primer lugar la distancia de inicio y
descarga de los subdrenes, dado que a mayor distancia de recorrido, su capacidad de
transporte deberá incrementarse debido al aporte de caudales a lo largo de su
recorrido.
Los posibles caudales de aporte, que conforman el caudal total, los cuales pueden
afectar la estructura del pavimento son: -
 El caudal generado por la infiltración de las aguas provenientes de
precipitaciones pluviales y de sectores con régimen de riego permanente que
discurren sobre el talud superior adyacente a la carretera.
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 El caudal generado por el abatimiento del nivel de agua subterránea, en

lugares donde el nivel freático alcance una altura tal, que supere el nivel de
subrasante afectando la estructura del pavimento.

Caudal por abatimiento del nivel freático Se tiene las siguientes relaciones:

Donde:
 K : Coeficiente de permeabilidad del suelo adyacente.
 i : Gradiente hidráulico.
 Nd : Cota inferior del subdrén.
 Nf : Cota superior del nivel freático.
 Ae : Área efectiva para el caso del abatimiento del nivel freático.
 B : Para subdrenes longitudinales es el semiancho de la vía y para subdrenes
transversales se refiere a la distancia entre subdrenes.
 L : Longitud del tramo de drenaje.
 qNF : Caudal por abatimiento del nivel freático

b) Determinación del tipo de geotextil filtrante

El filtro evita una excesiva migración de partículas de suelo y simultáneamente
permite el paso del agua, lo anterior implica que el geotextil debe tener una abertura
aparente máxima adecuada para retener el suelo, cumpliendo simultáneamente con
un valor mínimo admisible de permeabilidad que permita el paso del flujo de una
manera eficiente.
Para llegar a la selección del geotextil no sólo hay que tener en cuenta lo anterior,
sino además, la resistencia a la colmatación, supervivencia y durabilidad, todos
estos criterios se explican brevemente a continuación:
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Criterio de retención De acuerdo con lo establecido en “Geotexiles Engineering

Manual” de la Federal Highway Administration (FHWA) y basados en el criterio de
retención de Chistopher y Holz (1989), Carroll (1983), un geotextil debe cumplir
con la siguiente condición:

Donde:
 TAA : Tamaño de abertura, dato suministrado por el fabricante. Corresponde a la
abertura de los espacios libres (en milímetros).
 D85 : Tamaño de partículas (en milímetros). Cuando al tamizar un suelo pasa el
85% de éste. Este dato se obtiene de la curva granulométrica del suelo en
consideración.
 B : Coeficiente que varia entre 1 y 3. Depende del tipo de suelo a drenar, de las
condiciones de flujo y del tipo de geotextil.
Para arenas, arenas gravosas, arenas limosas y arenas arcillosas (con menos de 50% que
pasa el tamiz Nº 200) B es función del coeficiente de uniformidad Cu, de la siguiente
manera.

 En suelos arenosos mal graduados usar B entre 1.5 y 2

 Para suelos finos, (más de 50% pasa el tamiz Nº 200) B es función del tipo de
geotextil.
Para geotextiles no tejidos punzonados por agujas use B = 3. La AASHTO Task
Force No 25 (1986), recomienda que los geotextiles mínimo deben cumplir:

TAA < 0.3 mm

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Criterio de permeabilidad
El coeficiente de permeabilidad es la propiedad hidráulica por medio de la cual, el
geotextil permite un adecuado paso de flujo perpendicular al plano del mismo; para
revisar la permeabilidad del geotextil se debe tener en cuenta lo siguiente: Para
condiciones de flujo crítico, altos gradientes hidráulicos y buscando un correcto
desempeño a largo plazo reduciendo los riesgos de colmatación se recomienda usar
el criterio de Carroll (1983); Chistopher y Holtz (1985):
Kg ≥ 10 * Ks
Para aplicaciones no críticas:
Kg ≥ Ks
Donde:
 Kg: Permeabilidad del geotextil.
 Ks: Permeabilidad del suelo.

Criterio de colmatación
Este criterio considera la posibilidad de obstrucción de sus vacíos debido a
incrustaciones de partículas del suelo. Por lo tanto, el geotextil debe tener un porcentaje
mínimo de espacios vacíos. Los geotextiles con una mayor resistencia a la colmatación,
son los geotextiles no tejidos punzonados por agujas, en los cuales el riesgo a que se
tapen gran parte de sus orificios es muy bajo, debido al espesor que poseen y a los altos
valores de porosidad que presentan. De acuerdo con el criterio de Chistopher y Holtz,
1985; R. Koemer, 1990, los geotextiles usados como medios filtrantes deben tener una
porosidad > 50%.

Criterio de supervivencia
El geotextil en el proceso de instalación y a lo largo de su vida útil puede estar
sometido a esfuerzos, los cuales deben ser soportados por el mismo, de tal manera
que no afecte drásticamente sus propiedades hidráulicas y físicas. Los
requerimientos de supervivencia se establecerán según las Especificaciones
Técnicas Generales para construcción de Carreteras (EG-2000); los cuales se
muestran a continuación:
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Requerimientos de Supervivencia

Geotextiles para Subdrenaje – Requerimientos

Criterio de durabilidad
Los geotextiles por ser un material fabricado de polipropileno, no son
biodegradables, son altamente resistentes al ataque químico como a los lixiviados.
No se recomienda el uso de los geotextiles como filtros en lugares donde queden
expuestos a rayos ultravioleta por un tiempo prolongado. Donde por razones de
instalación y funcionamiento los geotextiles estén expuestos al ataque de los rayos
ultravioleta, estos deberán estar fabricados por compuestos, que les proporcionen
una alta resistencia a la degradación UV.
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Cajas de registro y buzones

En los drenes longitudinales, se recomienda usar, a intervalos regulares, cajas de registro o
buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del subdrenaje y sirvan
para evacuar el agua recogida por la tubería del subdren, ya sea a un colector principal, a
una cuneta situada, por ejemplo, al pie de un terraplén, a un curso natural o a otros
dispositivos de desagüe.
Asimismo, deberán colocarse cajas de registro o buzones en todos los cambios de
alineación de la tubería de drenaje.
La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilará en general entre 80m y 100m y
dependerá de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe, de la
disposición general del subdrenaje y de los elementos naturales existentes.

Drenes de penetración
Un dren horizontal o subdren de penetración consiste en una tubería perforada colocada a
través de una masa de suelo, mediante una perforación profunda subhorizontal (ligeramente
inclinada), con la cual se busca abatir el nivel freático hasta un nivel que incremente la
estabilidad del talud como se muestra en la imagen.

Drenaje del pavimento

Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa permeable
constituida por la sub-base y/o base, puede proyectarse tanto mediante drenes enterrados
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como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes con descarga
hacia cunetas o zanjas. Además, deben darse pendientes transversales mínimas a la
subrasante.
En los sectores de la carretera en los que el pavimento se asienta sobre una subrasante
impermeable, debe evitarse que el agua de lluvia que se presenta por capilaridad o se filtra
a través del pavimento, se acumule bajo éste y forme una bolsa de agua que origine su
ruptura por el paso del tránsito.
Las soluciones mas recomendadas para evitar la acumulación del agua son:
a) Colocación en el sector, bajo el pavimento, una capa drenante que siga la pendiente
lateral de la carretera, que se prolonga hasta un lugar con drenaje natural.
b) Colocación de un subdrén, bajo la berma adyacente a la cuneta, con una tubería
perforada de plástico pesada a una profundidad adecuada y que esté de acuerdo al diseño,
que recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de drenaje natural.

Protección del suelo de la explanación contra el agua libre en terreno de elevado nivel
freático, llano y sin desagüe.
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freático, se
estudiará el abatimiento de la napa freática, pudiéndose utilizar alternativamente métodos
como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posibilidad de evacuar el
sistema de drenaje, se elevará el nivel de la rasante.
Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que su humedad de equilibrio
debe disminuir rápidamente con la distancia al nivel freático y que el terraplén se construirá
sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para resistir esfuerzos de compactación
elevados.
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Conclusiones
1. El estudio geológico, geotécnico e hidrológico es muy importante, ya que nos
ayudara a establecer la ruta por donde debe ir nuestra carretera.
2. Un correcto estudio de suelos no permitirá desarrollar plataformas más duraderas.
3. El estudio hidrológico nos ayudara a establecer los parámetros del pavimento
4. El drenaje de las vías hace que las vías sean más duraderas y que no se generen
daños en estas.

Bibliografía

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 Das, B. (1999). “FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA GEOTECNICA”. Mexico: Thomson
Editores, S.A.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016) “MANUAL DE ENSAYO DE
MATERIALES” Lima, Perú.
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 http://www.sutran.gob.pe/wpcontent/uploads/2015/08/manualdedisenodecarreterasn
opavimentadasdebajovolumendetransito.pdf
 https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manua
les/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf