Unidad 6 PDF

Licenciatura en Ingeniería Civil
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
UNIDAD VI
ESTUDIOS ORIGEN-DESTINO
Profesor: Saúl Obregón Biosca

saul.obregon@uaq.mx
Facultad de Ingeniería
Universidad Autónoma de Querétaro
FI-UAQ Ingeniería Civil 1
6 Estudios OD
Contenido:
•  La teoría de redes
•  La matriz origen – destino
•  Aplicación de la matriz OD
en los estudios de tráfico y transporte

6 Estudios OD
La teoría de redes:
La red forma una nueva territorialidad que llega a ser dominante en
nuestras sociedades urbanas, y que el urbanismo generalmente no había
reconocido hasta los últimos años, Dupuy (1998:70).
Urbanistas como Haussumann, Le Corbusier, Cerdà, Hénard, Soria y
Mata, Howard, Sitte y Wright, ya mostraban en sus planes los espacios de
circulación de las personas y de los bienes, las conducciones para los
fluidos, la energía, e incluso la información.
Dupuy (1998:71) comenta que muchos urbanistas habían considerado

estos temas desde un punto de vista tecnológico, sin comprender toda la
significación social, la extensión espacial y el interés territorial estratégico
de estas redes.
6 Estudios OD
La teoría de redes (Cont.):
Joël Tar (1988), menciona que la gran ciudad occidental ha pasado en
150 años del estatus de pedestrian city al de networked city, en un
período relativamente corto en comparación con su historia, las ciudades
se han dotado de lo que hoy llamamos redes (de transporte colectivo o
individual, de comunicación, de alumbrado público, de energía eléctrica,
de gas, de agua, entre otras).
En el sentido temporal, Dupuy (1998:94) expone que
la apreciación de la velocidad en la circulación de la
red es relativa a una nueva temporalidad, pues, al
lado de su dimensión topológica (es decir, la
continuidad y forma), la red tiene una dimensión
cinética (es decir, en movimiento).
En el sentido territorial, Dupuy (1998:54) menciona
que las redes tienen significación en las nuevas
implicaciones sociales y en las nuevas
territorialidades, como organización de la relación de
una sociedad con sus territorios.
Fuente: Magrinya (2002)

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En relación al transporte, Richard Senett (1979) menciona
que éste privilegia las relaciones espacio-temporales, la
elección de destinos, la inmediatez que permite al menos
potencialmente a cada ciudadano ser actor, poder escoger
los nudos de la red.
Dupuy (1998:94) interpreta que la red asegura la puesta en

relación, la conexión máxima, a ser posible directa y múltiple,
entre puntos del espacio, independientemente de su
localización y más allá de las diferentes barreras y límites. La
red favorece así la apertura del espacio urbano y la
descentralización.

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Algunas de las principales ideas:
La red es capaz de asegurar la circulación en un tiempo corto, el
automóvil y las telecomunicaciones refuerzan el fenómeno; Gölkalp
(1988).
La red define al unísono el espacio y el tiempo, estableciendo entre
ellos una nueva relación basada en la circulación, el flujo y la
velocidad; Dupuy (1998:101).
En el sentido de los desplazamientos, lo que cuenta es el tiempo de
recorrido y no la distancia; Jacques Ribaud (1981).
En el sentido del automóvil, el tiempo de circulación en éste llega a
olvidarse al conectarse a redes más rápidas; Dupuy (1998:103).
En relación al nuevo territorio inducido por las redes, éste influirá en
los comportamientos cotidianos (es decir, cambios en los patrones
de movilidad); Dupuy (1998:60).

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Fuente: Cal y Mayor (2007:21).

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Las matrices O-D
El transporte consiste en mover personas u objetos de un lugar
en el espacio a otro.
La forma más usada para cuantificar y sintetizar este
movimiento es mediante las llamadas matrices origen-destino,
las cuales miden la cantidad de transporte llevada a cabo entre
dos puntos fijos en un determinado intervalo de tiempo.
La estimación de estas matrices se hace, por lo general, utilizando

únicamente los resultados de encuestas Origen-Destino.
Otra manera que ha sido propuesta para realizar esta estimación, es
combinando tanto los resultados de estudios Origen-Destino, con
aforos de tránsito.
La ventaja de este último radica en que los aforos de tránsito son más
sencillos de realizar; regularmente se cuenta con un buen número de
ellos y se obtiene una mejor estimación de las Matrices Origen-Destino
al combinar las dos fuentes de información mencionadas.
6 Estudios OD
Estas matrices pueden ser elaboradas con diferentes niveles de
agregación, así, podría obtenerse una matriz que indicará el movimiento
total entre dos puntos, o podría descomponerse éste en dos grupos,
transporte de personas y de mercancías.
De la misma manera, el primer grupo podría dividirse en el transporte de

personas realizado en automóviles y el realizado en autobuses.
El grupo de mercancías, podría dividirse en diversos productos, como

agrícolas, forestales, industriales, minerales…
En general, el nivel de agregación a utilizarse, dependerá tanto del grado

de detalle que requiera una aplicación específica, como de la cantidad y
tipo de información con que se disponga.
Las unidades empleadas para definir una matriz origen destino están
íntimamente ligadas con el nivel de agregación de la matriz, así, éstas
podrían ser vehículos, personas o toneladas, todas ellas por el intervalo
de tiempo que se escoja o su equivalente en promedio durante dicho
intervalo.
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En cuanto a la importancia de obtener las matrices origen-
destino para estimar demanda de tránsito en carreteras, éstas
constituyen una de las piezas de información fundamentales
para analizar el funcionamiento o intentar la planeación de
redes o corredores de transporte.
Para estos propósitos, no basta con tener una idea de los

volúmenes de tránsito que pasan por el sistema, sino que es
necesario conocer qué regiones producen estos flujos, sobre
todo cuando se pretende una modificación al sistema
existente.
Por ejemplo, estimar la demanda potencial que tendría un

nuevo libramiento carretero, el contar únicamente con
estimaciones de volúmenes de tránsito en los tramos viales
actuales, sería insuficiente para hacer una estimación
confiable de esta demanda.
6 Estudios OD
Cuando se hace la estimación de matrices origen-destino en
vías interurbanas, se tiene el problema de que la información
es escasa y muchas veces poco confiable, esto es debido en
parte a las características mismas de explotación de este
modo de transporte.
Por ejemplo, la operación de un sistema ferroviario genera

información confiable de todos los flujos que se dan en su
red.
En el caso del transporte urbano, debido a que las fuentes
generadoras de movimientos están menos dispersas
geográficamente, es posible obtener información de mayor
calidad que su equivalente en carreteras.
Es por este problema que se tiene con la información, que se
debe hacer un uso eficiente de la mayor cantidad de
información disponible.
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La información se clasificará en Primaria y Secundaria,

teniendo como base su utilidad para efectos de
estimación.
La primaria, es la información que mide directamente
movimientos en carreteras; esta información proviene de
los aforos de tránsito y de los estudios origen-destino.
La secundaria, es información como la de datos de

variables socioeconómicas, que, aunque no miden
directamente el movimiento en carreteras, pueden servir
para estimarlos suponiendo la existencia de una relación
causal entre estas variables y el transporte que se
genera entre dos puntos determinados.
6 Estudios OD
Información Primaria:
Esta información se dividirá en relación a la estimación que
proporciona una matriz origen-destino, ya sea directa e
indirecta.
En el primer caso, están los datos que resultan de un estudio

origen-destino; a esta información se le llama directa porque
constituye en sí misma una muestra de las matrices origen-
destino.
En el segundo caso, están los datos de aforos en carreteras,

a esta información se le llama indirecta porque el volumen de
tránsito en un punto determinado de una carretera, es la
suma de ciertos patrones de movimientos entre pares de
puntos generadores de transporte, que es precisamente lo
que trata de modelar una matriz origen-destino.
6 Estudios OD
Los dos tipos de información:
• Estudios origen-destino.
• Aforos de tránsito.
Aforos de tránsito
Se mide la cantidad de vehículos que transitan por un punto
determinado de una carretera y se hace una estimación de la
composición vehicular.
La composición vehicular consiste en indicar los porcentajes

de vehículos que pertenecen a determinadas categorías.
Estas categorías dividen a los vehículos en automóviles,
autobuses y camiones (en esta última categoría, también es
usual hacer otras divisiones de acuerdo al número de ejes y
configuración tractor-remolque o remolques de los vehículos).
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Estudios Origen-Destino
Estos estudios consisten básicamente en entrevistar un grupo muestral.
En el caso de estudios de movilidad urbana se aplican aproximadamente
al 1% de la población, preguntando sobre desplazamientos realizados el
día anterior.
En el caso de encuestas en vías interurbanas, se detiene a los vehículos
que pasan por un punto de una carretera, para obtener información sobre
los viajes que realizan, principalmente sobre su origen y su destino.
Los estudios interurbanos generalmente se hacen durante cuatro días, de jueves a
domingo, por lo que los resultados del estudio son las matrices origen-destino para
los días en que se realizó el mismo.
Al ser usados estos datos para estimar la matrices correspondientes a todo un año,
la estimación resultante presentará los problemas de variaciones grandes y sesgo
al compararse con los aforos de tráfico.
En tal situación, tendría que analizarse si es conveniente el realizar los estudios
durante un mayor número de días y repartir estos días durante diferentes épocas
del año, teniendo en cuenta la mayor precisión que se obtiene y los costos
adicionales en que se incurre.
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Como en el caso de los aforos, en estos estudios también se
aplican factores de corrección temporal a los resultados
obtenidos.
En este caso, al no haber información permanente acerca de
matrices origen-destino, se aplican los factores de corrección
calculados en estaciones de aforo permanente para los
tránsitos observados en todos los pares origen-destino.
En el caso del sesgo del estimador, habría un sesgo adicional
debido a que el estudio no comprende una semana completa
y también existen grandes variaciones de tránsito durante los
diferentes días de la semana.
Por lo tanto, es común el utilizar factores de corrección diaria y
factores de corrección mensual. Cabe señalar que en estos
estudios también se recaba información acerca de los tipos de
vehículos, tipo y cantidad de carga o número de pasajeros, por lo
que las matrices origen destino pueden ser estimadas con
diferentes niveles de agregación.
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Información secundaría
En este tipo de información, se tienen principalmente datos
de variables socioeconómicas de ciudades o regiones, que
pudieran tener una relación causal con los movimientos de
transporte que se dan entre ellas.
Ejemplos de este tipo de variables podrían ser población,
producto interno bruto, índice de motorización e indicadores
de producción industrial o de actividades comerciales o
turísticas.
La relación entre variables socioeconómicas y transporte, se
estima utilizando un modelo de demanda, el cual consiste en
proponer una relación funcional explícita entre transporte y
las variables socioeconómicas que se cree pueden explicarlo.
Dichos modelos tienen que ser calibrados con datos reales,
es decir, con observaciones de movimientos de transporte.
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Estos modelos tienen importancia en la estimación de matrices origen-
destino en dos casos diferentes:
El primero, cuando se trata de estimar una matriz origen-destino actual y la
información primaria es escasa. En este caso, las matrices obtenidas no
tienen la misma confiabilidad que las que se obtienen usando únicamente
información primaria en la cantidad adecuada.
El segundo, cuando se trata de estimar matrices origen-destino para un
tiempo futuro. Siendo el transporte una consecuencia de un conjunto de
actividades socioeconómicas, es preferible utilizar un modelo de demanda
de transporte a la simple extrapolación de una matriz actual, sobre todo en
los casos en que se esperan cambios importantes en la actividad
económica, los cuales podrían ser propiciados parcialmente por las mismas
modificaciones al sistema de transporte.
Estos modelos de demanda son calibrados con datos actuales y dan como
resultado movimientos de transporte en el futuro en función de diversos
escenarios de evolución de variables socioeconómicas.
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Metodología
Existen diferentes maneras de obtener matrices origen-
destino actuales, dependiendo del tipo, cantidad y calidad de
la información disponible.
Esta estimación puede hacerse utilizando únicamente los
datos de estudios origen-destino, con lo que el problema
consistiría simplemente en expandir los resultados de las
muestras obtenidas.
En el caso del transporte interurbano, este enfoque no es el
más adecuado, porque se estaría dejando a un lado
información como la de los aforos de tránsito, que aunque no
proporciona directamente información con respecto a las
matrices origen-destino, es generalmente más abundante que
los estudios OD.
6 Estudios OD
Una red de transporte se puede conceptuar
matemáticamente utilizando la teoría de grafos.
Viene siendo la unión de centroides por nodos y arcos, así como una
relación entre los mismos, llamada relación de incidencia, que a cada arco
le asocia un par ordenado de nodos.
En este caso, los centroides corresponden a los puntos que son origen o
destino de los movimientos de transporte, los arcos a las vialidades que
unen a estos puntos y los nodos a las intersecciones entre vías.
6 Estudios OD
Una matriz origen-destino, es un conjunto de volúmenes de tránsito:
donde j es un par origen-destino determinado y N es el número total

de pares origen-destino con flujos significativos. A estos volúmenes
se les llama volúmenes origen-destino. Los volúmenes de tránsito en
cada arco de la red serán:
donde M es el número total de arcos en la red.
La relación entre volúmenes origen-destino y volúmenes en arcos

está dada por las siguientes ecuaciones:
donde Pij es la proporción de los volúmenes en el par origen-destino j

que usan el arco i . Estos valores Pij se obtienen mediante los
procedimientos llamados de asignación.
6 Estudios OD
Procedimientos de asignación:
Hay dos clases, los procedimientos de asignación proporcional y los de
asignación en equilibrio.
La asignación proporcional, cada proporción Pij es independiente del
volumen que se mueve en el arco i, por lo que estos valores pueden
determinarse previamente.
Este tipo de asignación, es usada en el caso de redes no muy densas de
transporte interurbano, donde los efectos de congestionamiento, en el
sentido de inducir a los conductores a cambiar de ruta, son poco
significativos.
Asignación en equilibrio, cada proporción Pij es función del volumen que se

mueve en el arco i, por lo que proporciones y volúmenes tienen que
obtenerse simultáneamente.
El que estas proporciones sean funciones de los volúmenes es una manera
de modelar los efectos de congestionamiento en una red de transporte.
6 Estudios OD
Los métodos más usados de asignación proporcional son los de
asignación "todo o nada" y asignación probabilística.
En la asignación "todo o nada", se supone que todo el flujo entre un

par origen-destino dado, sigue el camino que en conjunto presenta el
costo mínimo.
Un camino es una secuencia de arcos que unen a un par origen-

destino determinado. En este caso, cada proporción Pij tiene valores 0
ó 1 que se obtienen utilizando cualquier versión de los algoritmos que
resuelven el problema del "camino más corto" en redes.
En la asignación probabilística, el flujo en un par origen-destino se

reparte entre los diferentes caminos que unen a este par de acuerdo
al costo de viaje de cada camino. Los diferentes métodos de
asignación son tratados en detalle en Sheffi (1985).

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La matriz Origen Destino
La matriz contiene elementos en
diagonal (T1-1, T2-2…Tn-n), los
cuales representan viajes
intrazonales, y que pueden o no
ser tomados en cuenta en el
proceso del estudio interzonal.
En la etapa de distribución de
viajes, además de la
determinación de la cantidad total
de viajes interzonales o magnitud
del movimiento de personas o de
cosas, se requiere determinar el
medio de transporte, el propósito
de los viajes, etc., lo que exige la
estructuración en cada caso de
otras matrices similares a la
indicada.

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Las matrices OD son empleadas en el proceso de modelización de la demanda de
transporte (modelo secuencial de las 4 etapas)
Modelo clásico de
4 etapas
Generación de los desplazamientos

Distribución de los desplazamientos
Elección del modo
Asignación a la red

6 Estudios OD
Etapa 1. Generación y atracción de viajes en cada zona
Esta parte del modelo trata de determinar el número de viajes que se generan o
atraen en cada una de las zonas. Para explicar la fase de generación Derycke
(1971:213) menciona que en esta fase se intenta describir, explicar y prever los
movimientos de transporte analizados de manera global y por categorías. Así se
determina:
•  La importancia global del tráfico sobre un área y en un tiempo determinado.

•  Su reparto por motivos: trabajo, aprovisionamiento, ocio, etc.
•  Su reparto por categorías de vehículos y por modo de transporte,
•  Su distribución en el espacio, según el área de origen y de destino (tráfico
engendrado por una zona y tráfico absorbido por una zona).
•  Su distribución en el tiempo, principalmente su modulación en el transcurso de
una jornada.

6 Estudios OD
Si decidiéramos proyectar el número de viajes que se generan en una

zona, se determinan una serie de ecuaciones que nos permitirían
calcular los viajes que se realizan según diferentes motivos, en función
del nivel de renta, grado de motorización, etc.
La atracción de cada zona se obtiene en el mismo sentido,

determinando una serie de ecuaciones donde se relacionan el número
de viajes con diferentes motivos (trabajo, ocio, etc.) que atrae la zona y
ciertas características de ésta como: puestos de trabajo (para viajes de
trabajo), plazas hoteleras (para viajes turísticos), etc.

6 Estudios OD
Por ejemplo, en la zona urbana de la figura 1 compuesta por 7 zonas de
transporte diferenciadas para determinar el flujo circulatorio en cada arco de la
red en el futuro. La generación de viajes es proporcional únicamente a la
población de cada zona, mientras que la atracción de viajes de cada zona es
función del número de puestos de trabajo y de la superficie de las áreas
comerciales.
Los datos de la generación y atracción de viajes se detalla en las tablas 1 y 2.
Fuente: Miquel Estrada

6 Estudios OD
Paso 1: determinar la generación y atracción en cada
zona de transporte
Fuente: Miquel Estrada

6 Estudios OD
Etapa 2. Distribución de viajes entre zonas.
Construidos los modelos que representan el número de viajes que se
generan y atraen en las distintas zonas, se trata en esta etapa de
determinar cómo se distribuyen los viajes que se producen y/o atraen en
una zona entre los posibles destinos en otras zonas.
Esta distribución esta en función de:
Vij = ƒ(Pi Aj Kij dij-α)
Donde: Vij = Viajes desde i a j

Pi = total de viajes que se producen en i
Ai = total de viajes que atrae la zona j
Kij = factores de corrección que se determinan de forma que:
Gi = ∑j Vij
Aj = ∑i Vij
dij = distancia, costo o tiempo de viaje entre i y j
α = parámetro a determinar en el ajuste.
Por semejanza de esta formulación con la ley de atracción gravitatoria, estos

modelos se conocen con el nombre de modelos de gravedad.
6 Estudios OD
No obstante, se diferencian en las formas que se emplean para expresar la
atracción, la resistencia y el propósito del viaje.
a) La medida de la atracción de las zonas (importancia)
b) La determinación de la función resistencia (distancia, tiempo
de viaje, etc.).
c) La clasificación de los viajes según propósitos (representados por los
exponentes de la función resistencia).
Como medida de la atracción interzonal se emplea generalmente valores

relacionados con el propósito de los viajes o relaciones con el número de
residentes y de empleados según categorías de actividad, el número de empleos,
la población, etc.
El proceso de calibrado (también llamado ajuste del modelo) se realiza mediante

iteraciones sucesivas hasta asegurar que sean mínimas las diferencias, a nivel
zona, entre los viajes producidos y atraídos observados y los derivados del
modelo. Una vez calibrado el modelo, si se desea, éste podrá ser empleado para
obtener el número de viajes previsibles introduciendo en él valores futuros.
Casey, H.J. Applications to traffic engieneering of the law of retal gravitation. Traffic Quarterly, IX(1), 23-35; 1955.
Ortúzar, J. de Dios; Willumsen, L. G.: Modelling Transport; 2da Edición; John Wiley & Sons Ltd. 1994.

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El modelo gravitacional
Según la ley de la gravitación universal, dos cuerpos (a y b) se atraen de forma
directamente proporcional al producto de sus masas (M) e inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia que los separa.
T= K(MaMb)/δ2ab
Donde T mide la intensidad de interacción y K es una constante de
proporcionalidad que depende de la unidad de medida adoptada.
Por analogía, la interdependencia que existe entre un par de zonas de un área en

estudio desde el punto de vista de los desplazamientos que se pueden realizar
entre ellas es análoga a la ley de la gravitación universal, en este principio es en el
que se basan los modelos gravitacionales de distribución de viajes.
A grandes rasgos, se supone que existen factores "atractores", que tienden a

incrementar los viajes entre un par origen-destino y factores "disuasores", que
tienden a disminuirlos.
Ejemplo de factores "atractores" son variables como las relacionadas con la

población y la producción. Un factor disuasor podría ser el costo de los viajes
entre los pares origen-destino.
6 Estudios OD
Al buscar una forma similar con la ley de la gravitación, se
puede afirmar que:
- El número de viajes que se realizan entre un par de zonas
debe ser proporcional a la importancia de las zonas e
inversamente proporcional a las dificultades o resistencias
que se presentan para realizar viajes, factores que son
afectados a su vez por el propósito que tengan dichos
viajes.
Los modelos gravitacionales, son alimentados básicamente
con los antecedentes que proporciona el cálculo de la
generación de viajes, en forma de número de viajes
producidos y atraídos por cada zona, de acuerdo con la
hipótesis de que las características de generación de
los viajes permanecen constantes.
6 Estudios OD
Distribución de los viajes
Se calcula la matriz de distribución de viajes para el año futuro particular.
Para determinar, será necesario calcular en primer lugar los tiempos de
viaje entre las diferentes zonas. La figura muestra los tiempos de viaje
en diferentes arcos de la red para el año futuro. A partir de estos tiempos
de viaje, hay que identificar la ruta de menor tiempo de viaje entre las
diferentes zonas de la red de transporte, que se detallan en la tabla.

6 Estudios OD
Posteriormente, se calibra un modelo gravitatorio de distribución de
viajes donde la impedancia Fij en este caso es expresada en función
del tiempo de viaje.
Donde Cij es el tiempo de viaje
La suma de las generaciones de viajes corresponden con los valores del

modelo

6 Estudios OD
A fin de ajustar los valores de atracción, hay que aplicar un factor de
fila-columna, y se vuelven a calcular unos nuevos viajes modificados
a partir de la siguiente formulación:
Donde T ij es el número de viajes modificado y Tij el valor inicial
En esta iteración los valores son consistentes con los valores originales
Hay que aplicar un factor fila-columna y se vuelven a calcular los nuevos viajes
modificados

6 Estudios OD
Se obtiene la matriz final de viajes al año
futuro.

6 Estudios OD
Etapa 3. Distribución modal
Cuando existen varios modos alternativos entre dos
zonas (coche, autobús, ferrocarril, avión, etc), se procede
en esta etapa a distribuir el número total de viajes con el
mismo origen y destino entre los distintos modos
existentes.
Se suelen emplear generalmente formulaciones de tipo
logístico, en las que se obtiene la distribución modal en
función del costo respectivo de cada modo (los costos a
tener en cuenta deben englobar no sólo los costos
monetarios, sino también el valor del tiempo del viaje en
términos monetarios y la mayor o menor incomodidad del
viaje).
Ben-Akiva, Moshe, Lerman, Steven R.: Discrete Choice Analysis: Theory an
Application to Travel Demand; MIT Press. 1985; Capítulos III, IV y V.
6 Estudios OD
Etapa 4. Asignación a la red
Como resultado de la etapa anterior, se conoce

el número de viajes que se realizarán por
carretera entre dos zonas.
En la presente etapa se trata de determinar qué

itinerarios se seguirán y conocer así la
intensidad del tráfico en los distintos tramos de
la red (para la asignación se puede emplear una
formulación en función del costo o del tiempo de
viaje por una y otra ruta).
6 Estudios OD
Existen varios métodos de asignación de tráfico a nivel macroscópico y
éstos se engloban en dos áreas: la estática y la dinámica.
En el primero, la asignación se basa en el principio de equilibrio de
usuario, donde el individuo sólo escoge rutas competitivas, llegando a un
costo mínimo posible.
Estos métodos estáticos se basan en los caminos mínimos (por distancia o
tiempo) introduciendo como restricción la capacidad de las vías, y en ellos,
si lo deseamos podemos introducir funciones de distribución para asignar
los caminos (stochastic user equilibrium), siendo las más empleadas: la
Gumbel, la Normal y la Uniforme.
En el dinámico (dependiente del tiempo) a nivel macroscópico, se basa en
un símil con la hidráulica (siendo determinista, y en donde el tiempo
interviene como variable).
A nivel microscópico, se introduce la aleatoriedad a dichos modelos
dinámicos, pues la asignación puede ser recalculada cada cierto período
de tiempo que considere el modelador (por lo general se emplean tiempos
de entre 5 y 10 minutos), por lo que dependiendo de las condiciones de
tráfico se puede determinar el modo de utilización de los caminos.
6 Estudios OD
Un método determinista es el de equilibrio de usuario,
minimizando el tiempo empleado en los desplazamientos.
Este método se basa en el principio óptimo de usuario de
Wardrop (1952), en donde cada individuo escoge la ruta que
percibe como mínima dependiendo de las condiciones que
prevalecen al momento.
*
h *
u
Para flujos k y costos i en los caminos, cuando:
Wardrop, John Glen: Some theoretical aspects of road traffic research. Proceedings of the institution of
civil engineers; 1952; Part II, 1(36), pp. 325-378. A partir del principio de Wardrop, el primer modelo
matemático de equilibrio de redes fue formulado por: Beckmann. M.J.; McGuire C.B.; Winsten C.B.:
Studies in the economics of transportation; Yale University Press, New Haven; 1956.
6 Estudios OD
Fuente: Estevè Codina

6 Estudios OD
Una aplicación de grafos y caminos mínimos
Sistemas de navegación GPS portátiles
Imágenes: tomtom.com, viamichelin.com
Por distancia mínima o tiempo mínimo.

Restricciones: peaje, carreteras secundarias…

6 Estudios OD
Software recomendado:
Emme
Desarrollado por INRO, Canadá.
http://www.inro.ca/en/index.php
Ejemplos: http://emme2.spiess.ch/
Transcad
Desarrollado por Caliper, USA.
http://www.caliper.com
Aimsun (micro-meso y macro simulación)

Desarrollado por TSS, España.
http://www.aimsun.com
6 Estudios OD
Algunos estudios realizados
De la Llata, Roberto (1991) Estimación de
demanda de transito en carreteras combinando
estudios origen-destino con aforos. Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, Instituto
Mexicano del Transporte, México.
Martner C; et al. (2007) Transporte y Territorio:

Movilidad Regional en San Juan del Río.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
Instituto Mexicano del Transporte, México.
6 Estudios OD
Formato de encuestas OD:
Fuente: Martner et al. (2007:117-118)


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La teoría de redes (Cont.):

Dupuy (1998:94) interpreta que la red asegura la puesta en

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FI-UAQ Ingeniería Civil 6

Fuente: Cal y Mayor (2007:21).

La estimación de estas matrices se hace, por lo general, utilizando

De la misma manera, el primer grupo podría dividirse en el transporte de

El grupo de mercancías, podría dividirse en diversos productos, como

En general, el nivel de agregación a utilizarse, dependerá tanto del grado

Para estos propósitos, no basta con tener una idea de los

Por ejemplo, estimar la demanda potencial que tendría un

Por ejemplo, la operación de un sistema ferroviario genera

La información se clasificará en Primaria y Secundaria,

La secundaria, es información como la de datos de

En el primer caso, están los datos que resultan de un estudio

En el segundo caso, están los datos de aforos en carreteras,

La composición vehicular consiste en indicar los porcentajes

donde j es un par origen-destino determinado y N es el número total

donde M es el número total de arcos en la red.

La relación entre volúmenes origen-destino y volúmenes en arcos

donde Pij es la proporción de los volúmenes en el par origen-destino j

Asignación en equilibrio, cada proporción Pij es función del volumen que se

En la asignación "todo o nada", se supone que todo el flujo entre un

Un camino es una secuencia de arcos que unen a un par origen-

En la asignación probabilística, el flujo en un par origen-destino se

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Generación de los desplazamientos

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• La importancia global del tráfico sobre un área y en un tiempo determinado.

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Si decidiéramos proyectar el número de viajes que se generan en una

La atracción de cada zona se obtiene en el mismo sentido,

FI-UAQ Ingeniería Civil 27

Fuente: Miquel Estrada

FI-UAQ Ingeniería Civil 28

Fuente: Miquel Estrada

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Donde: Vij = Viajes desde i a j

Por semejanza de esta formulación con la ley de atracción gravitatoria, estos

Como medida de la atracción interzonal se emplea generalmente valores

El proceso de calibrado (también llamado ajuste del modelo) se realiza mediante

FI-UAQ Ingeniería Civil 31

Por analogía, la interdependencia que existe entre un par de zonas de un área en

A grandes rasgos, se supone que existen factores "atractores", que tienden a

Ejemplo de factores "atractores" son variables como las relacionadas con la

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Donde Cij es el tiempo de viaje

La suma de las generaciones de viajes corresponden con los valores del

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Donde T ij es el número de viajes modificado y Tij el valor inicial

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FI-UAQ Ingeniería Civil 37

Como resultado de la etapa anterior, se conoce

En la presente etapa se trata de determinar qué

Fuente: Estevè Codina

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Imágenes: tomtom.com, viamichelin.com

•  La importancia global del tráfico sobre un área y en un tiempo determinado.