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EL SISTEMA PORTUARIO CHILENO DE INTERÉS

PÚBLICO: UNA APROXIMACIÓN DESDE EL ANÁLISIS
MICROECONOMÉTRICO

Jorge Arias Montenegro

Ingeniero de Transporte, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Chile
Gustavo García Melero
Profesor Asociado, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Chile

RESUMEN

El sistema portuario chileno de interés púbico tiene como misión ser capaz de generar
decisiones económicas rentables, y acordes a las necesidades del país, según se establece en
la Ley de modernización del sector portuario estatal promulgada en 1997. A pesar de haber
transcurrido 20 años de su entrada en vigor, se han desarrollado escasos estudios que
analicen el impacto de las modificaciones introducidas, existiendo especialmente una
carencia de análisis econométricos, que sirvan de herramienta para establecer los
lineamientos necesarios para el progreso del sistema.

En este trabajo se han estimado econométricamente funciones de costes, considerando

especificaciones Cobb-Douglas y Translogarítmica, las cuales se contrastaron para
determinar cuál de ellas se ajusta de mejor manera a la realidad. Se empleó un panel de datos
de las 10 empresas portuarias estatales desde el año 2009 hasta el año 2016, considerando
tanto variables económicas como de tráfico portuario. Se calcularon las elasticidades de
tamaño, lo que permitió determinar que el sistema portuario chileno de interés público
presenta economías de escala.

Los resultados obtenidos permiten concluir que el tamaño del sistema está por encima de las
necesidades de los tráficos, encontrándose desde el punto de vista microeconómico en una
fase de economías de escala. La política de concesiones ha permitido que el tamaño del
sistema no se haya convertido en un cuello de botella, pero en los próximos años será
necesario abundar en esta política, ya que el Estado no posee los recursos suficientes para
satisfacer las necesidades de tecnología e infraestructura, que se demandarán para gestionar
los tráficos futuros.
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1. INTRODUCCIÓN

El sistema portuario chileno de interés púbico, como agente impulsor de la economía chilena,
tiene como misión ser capaz de generar decisiones económicas rentables y acordes a las
necesidades del país, según se establece en la Ley de modernización del sector portuario
estatal promulgada en 1997. (Ley 19542, 1997)

Con la promulgación de esta Ley se eliminó la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI),

creada en 1960 por el estado para administrar, explotar y conservar los puertos de carácter
público, y se crearon 10 empresas portuarias autónomas (Figura 1) y de características
públicas en donde se abre la posibilidad de invertir en el sector a los operadores privados.

Figura 1. Empresas portuarias (Fuente: Cámara Marítima y Portuaria Chilena)

A pesar de haber transcurrido 20 años desde la entrada en vigor de la Ley 19542, y a

diferencia de la tendencia a nivel mundial, existe una carencia de estudios
microeconométricos del sistema portuario estatal de interés público. El desarrollo de esta
clase de estudios no es exclusivo del sector portuario ni tan siquiera es de uso reciente en
otros ámbitos, ya que proporcionan un conjunto de herramientas muy útiles en diversos
sectores desde hace tiempo, como en el sector energético, (Christensen y Greene, 1976;
Nerlove, 1963).

Esta clase de estudios hacen uso fundamentalmente de dos posibles enfoques: primal y dual.
El primero de estos enfoques se centra en funciones de producción, es decir, establecimiento
de relaciones causales entre outputs e inputs. El segundo enfoque establece relaciones
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causales entre costes, outputs y precio de los inputs. (Jara-Díaz et al., 2002; Chang, 1978)

Los análisis llevados a cabo en el ámbito portuario han tratado tanto de sistemas portuarios
en su conjunto, como es el caso de España o Portugal (Barros, 2005; Barros, 2003; Martínez,
1996), como de terminales exclusivas de contenedores (Tovar, 2002; Reker et al., 1990), o
de empresas de estiba y desestiba (Rodríguez-Álvarez et al., 2007; Rodríguez-Álvarez et al.,
1998).

En algunos de estos estudios el enfoque ha sido multiproductivo, en lugar de

monoproductivo, dada la inherente naturaleza multiproductiva del sector portuario (Jara-
Diaz et al., 1997), se ha profundizado en el análisis haciendo hincapié en la medición de los
niveles de eficiencia (Barros, 2003; Coto-Millán et al., 2000) o en el crecimiento de los
puertos (Barros, 2005), así como en el impacto de la inversión portuaria sobre el crecimiento
económico (Jouili y Allouche, 2016).

En el ámbito propio del sistema portuario chileno recientemente ha habido algunos estudios
que han incidido sobre el análisis de la eficiencia, pero al nivel de algunas terminales
portuarias y no al del sistema portuario en su conjunto. Además, cabe destacar que
independientemente del enfoque adoptado en cada estudio las especificaciones
econométricas predominantes son la Cobb-Douglas y la Translogarítmica, si bien caben
otras o incluso la aplicación de la técnica del Análisis Envolvente de Datos (DEA). (Chang
y Tovar, 2014).

En este trabajo, se propone un análisis econométrico del sistema portuario chileno de interés
público mediante el enfoque dual (función de costes) y la utilización de datos de panel, a
través de las formas funcionales Cobb-Douglas y Translogarítmica, siendo el objetivo del
análisis establecer la existencia de rendimientos crecientes o decrecientes a escala en el
sistema.

En los siguientes apartados se presentará la metodología empleada, el proceso de recolección

y el análisis de los datos utilizados, los resultados obtenidos de las estimaciones
econométricas, se realizará una discusión de los resultados y finalmente las principales
conclusiones.
 .

2. METODOLOGÍA Y MARCO TEÓRICO

En este trabajo se ha llevado a cabo la recopilación de diferente bibliografía asociada al

sector marítimo chileno, relativa al desarrollo del sistema portuario a través del tiempo en
distintos niveles (operativo, gestión y normativo), y a la utilización del análisis econométrico
tanto en el sector portuario como en otros relevantes en distintos países.

Por otra parte, se ha realizado la recopilación y obtención de datos, tanto de tráficos como
financieros, de las 10 autoridades portuarias de características públicas consideradas para el
estudio, y que permitirán realizar un análisis descriptivo de cada una de las empresas
estatales, así como la estimación econométrica.

Los datos recopilados se han consolidado en una base de datos configurada como un panel
data, lo que ha constituido una ingente tarea debido a las diferentes fuentes consultadas
(memorias de las autoridades portuarias, boletines estadísticos del Ministerio de Transporte
de Chile o de la Cámara Marítima Portuaria, entre otros)

Posteriormente se ha realizado la estimación de la función de costes a través de diferentes

especificaciones econométricas y contrastando la validez de dos formas funcionales (Cobb
Douglas y Translogarítmica),

Cabe destacar que, en el análisis económico, la función Cobb-Douglas es frecuentemente

empleada para representar relaciones entre costes, outputs y precios de los inputs,
permitiendo determinar las elasticidades de tamaño. (Álvarez et al, 2003)

La función de costes Cobb-Douglas, se expresa como:

(1)

donde y representa el output, los son los distintos precios de los inputs, c el coste total de
producción y los ∝ y son los parámetros para estimar.

Esta función de costes se puede estimar econométricamente, para lo cual es necesario

linealizar la función de producción aplicando logaritmos, obteniéndose la siguiente
expresión:

. (2)

La forma funcional translogarítmica también es empleada en este trabajo, y tiene como

característica flexibilizar la función de costes Cobb-Douglas, permitiendo así generar
eventualmente un mayor ajuste de las variables y su interrelación.
 .

La función Translogarítmica es lineal en sus parámetros y, al igual que la función Cobb

Douglas, se puede estimar por mínimos cuadrados ordinarios (MCO). La manera de
flexibilizar la función de costes Cobb-Douglas es añadiendo términos cuadráticos e
interacciones entre los logaritmos de los precios de los inputs y el output. (De Rus, 2003)

La forma que adopta esta función es la siguiente:

ln ln ln
1 1 1 1

2 2 2 2
ln ln ln ln ln ln
ln ln ln ln ln ln (3)

Por otro lado, a diferencia de la función Cobb Douglas, las elasticidades no se pueden
obtener directamente de los coeficientes, sino que se deben calcular de manera algebraica,
derivando la función (3) se obtiene:

⁄ ln ln ln (4)
⁄ ln ln ln (5)
⁄ ln ln ln (6)
⁄ ln ln ln (7)

Por otro lado, la función Translogarítmica puede presentarse de forma exacta (ecuación 3) o
de forma aproximada, la cual se expresa de la siguiente forma:

ln
1 1 1

2 2 2
ln ln
(8)

Estas funciones (Cobb-Douglas y Translogaritmica aproximada) se estimarán mediante el

software econométrico NLOGIT 5, de donde se extraerán los resultados para la evaluación
del sistema a través del cálculo de las elasticidades de tamaño.
 .

3. OBTENCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS

La obtención de los datos necesarios para el desarrollo de este trabajo de investigación ha

requerido de un trabajo minucioso y exhaustivo de dos años de recopilación de información.

Para llevar a cabo el proceso de obtención de los datos, fue preciso en primer lugar identificar
la fuente de información que poseyese la mayor calidad y cantidad de datos. Para ello se
recurrió principalmente a la información entregada por las memorias anuales publicadas por
las empresas portuarias de características públicas en sus respectivas páginas web, como
también a la de otras entidades públicas como la Superintendencia de Valores y Seguros, el
Sistema de Empresas Públicas (SEP) del Ministerio de Economía, Fomento y Turismo, y del
Observatorio Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre los
periodos comprendidos desde 2009 al 2016.

Una vez que se determinó que la información obtenida pudiese ser criteriosamente
representativa de la realidad, la información se ordenó de modo que fuese útil para el estudio
y permitiese un análisis de los datos significativo y eficiente. Para ello se elaboró un panel
de datos con la información recolectada para cada empresa portuaria, en donde se puede
identificar cada variable y obtener las variables empleadas para el modelo econométrico.

La ventaja principal de utilizar el panel de datos es que entrega información de las entidades
analizadas a través del tiempo para distintas variables, ofreciendo una visión global de cada
una e interpretando de mejor forma las dinámicas de cambio que puedan existir.

El número de datos recolectados para el desarrollo de la investigación alcanzó la suma de

1.280, subdivididos en 17 variables asociadas a los precios de los factores productivos y 3
variables asociadas al tipo de carga transportada, como se puede apreciar a continuación en
la siguiente tabla:

COSTO TOTAL CODIFICACION

COSTO TOTAL (CTOTAL) 1
MERCANCIAS TOTALES CODIFICACION
CONTENEDORES (CONTEN) 1
FRACCIONADA (FRACC) 2
GRANEL (GRANEL) 3
PRECIO FACTOR TRABAJO CODIFICACION
GASTO ANUAL DE REMUNERACION (GANUALREM) 1
 .

PRECIO FACTOR CAPITAL CODIFICACION

DEPRECIACIÓN ACUM, VALOR EDIFIC (DADVE) 1
DEPRECIACIÓN ACUM, OBRAS INFRAESTR (DVOIYCP) 2
DEPRECIACIÓN ACUM, VEHIC MOTOR (DADVVDM) 3
DEPRECIA ACUM, OTRAS PROP PLANT (DADVOPPYE) 4
TOTAL DEPRECIA ACUM (TOTDADVPPE) 5
GASTOS POR DEPREC Y AMORTIZ (GPDEPYAMORT) 6
CONSTRUCCIONES EN CURSO(CEC) 7
TERRENOS (TERR) 8
EDIFICIOS (EDIF) 9
PLANTA Y EQUIPOS (PYE) 10
EQUIP TECNOLOGIA INFORM (ETI) 11
OBRAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS (OIYCP) 12
VEHICULOS DE MOTOR (VDM) 13
OTRAS PROPIE, PLANTAS Y EQUIP (OPPYE) 14
TAL PROPIEDADES PLANTA Y EQUIP (TOTPPYE) 15
PRECIO FACTOR CONSUMOS INTERMEDIOS CODIFICACION
CONSUMOS INTERMEDIOS (CCII) 1
Tabla 1. Variables recopiladas de documentos entidades públicas

Por otro lado, cada una de las variables señaladas en la Tabla 1, fueron asociadas tanto a
variables explicativas (mercancías totales, precio factor trabajo, precio factor capital, precio
consumos intermedios) como a la variable explicada (coste total).

Se realizaron diversos análisis de las variables que permitieron determinar para el precio del
factor trabajo la variable gasto anual de remuneraciones de los empleados (GANUALRE).
En el caso del precio del factor capital se consideraron los precios del activo plantas y
equipos (PYE), depreciaciones acumuladas del valor de edificios (DADVE), depreciación
acumulada del valor obras infraestructura (DVOIYCP), precio de los terrenos (TERR),
precio de equipo y tecnología (ETI), precios de los vehículos de motor (VDM), gastos por
depreciación y amortización (GPDEPYAMORT), por mencionar las más relevantes. En el
caso del tipo de mercancía, se consideraron como posibles variables del modelo la cantidad
de contenedores movilizados anualmente (CONTEN), la cantidad de carga granel
movilizada anualmente (GRANEL) y la cantidad de carga fraccionada movilizada
anualmente (FRACC). Por último, los precios de los consumos intermedios se asociaron a
los precios de las materias primas y consumibles (CCINTER). Finalmente, respecto a la
variable output, se asoció con el Costo Total (CTOTAL) que comprende a la sumatoria de
los gastos por depreciación y amortización, gastos de personal y gastos corrientes.

Estas variables se establecen debido a que poseen características de homogeneidad desde el

punto de vista de la práctica contable en todas las empresas portuarias que fueron analizadas
en el trabajo.
 .

Por otro lado, cabe destacar que las unidades de medida de las variables que se expresan en
valores monetarios se estipularon en millones de pesos (chilenos) y para aquellas variables
en donde se representen cantidades de carga transferida, fueron expresadas en toneladas.

Aquellas variables que representan valores monetarios y por ende una magnitud económica,
tuvieron que pasar por un proceso de deflactación, debido principalmente a que los precios
sufren de alteraciones ante la inflación en los distintos periodos analizados, por lo tanto, los
datos que poseen precios con características nominales fueron transformados en términos de
precios constantes para evitar sesgos al momento de realizar las estimaciones. De este modo,
y ya deflactados los datos, es posible conformar el panel de datos con las variables empleadas
finalmente en las estimaciones econométricas.

Una vez ordenada la información en el panel de datos se procede a interactuar con las
variables y establecer una combinación entre los distintos factores productivos en base a la
codificación asignada y mostrada en la Tabla 1, con el fin de buscar significatividad
estadística, signos correctos y coherencia.

4. ESTIMACIÓN Y RESULTADOS

Se estimaron distintos modelos que combinaban las variables disponibles para los distintos
precios, costes y outputs, obteniéndose finalmente un coste total que comprende a la
sumatoria de los gastos por depreciación y amortización, gastos de personal y gastos
corrientes; y a cuatro inputs los cuales fueron el precio del trabajo (gastos anual de
remuneraciones), el precio del capital (planta y equipos), el precio de los consumos
intermedios (materias primas y otros consumibles) y por último la carga anual contenerizada.
Las variables anteriores son denominadas como Y, P1, P2 y P3, consideradas en logaritmos,
respectivamente:

Y: Carga Contenerizada Anualmente.

P1: Gasto Anual de Remuneraciones.
P2: Precio del Activo Plantas y Equipos
P3: Precio de las Materias Primas y Combustibles

A continuación, se presentan los estadísticos descriptivos de las variables finalmente

empleadas en las estimaciones; las anteriormente señaladas (Y, P1, P2, P3) y los costes:

Variable Media Dev.estandar Mínimo Máximo

Costes 14,39 0,86 12,845 15,82
Y 13,74 2,03 9,30 16,33
P1 13,84 0,87 12,38 15,26
P2 13,57 1,50 10,25 15,15
P3 9,64 1,01 7,00 10,81
 .

Tabla 2. Estadísticos Descriptivos

La función de costes Cobb Douglas se estimó mediante mínimos cuadrados ordinarios,
entregando los siguientes resultados:

Parámetros Coeficientes t p-valor

Constante 1,51 4,43 0,00
Y 0,9 6,62 0,00
P1 0,72 19,93 0,00
P2 0,24 3,69 0,00
P3 0,08 3,79 0,00

0,98 Nº Observaciones 72
Tabla 3. Resultados estimación de la Función de Costes Cobb-Douglas

Se puede observar como todos los parámetros presentan los signos correctos (positivos) y
son coherentes con la interpretación microeconómica de las variables a las que están
asociados (a medida que aumentan se incrementan los costes). Además, todas las variables
son estadísticamente significativas al menos al 95%, de acuerdo con el valor entregado por
el estadístico t y el p-valor de cada una de ellas, siendo P1 y P2 las que entregan una mayor
magnitud en sus parámetros. Finalmente, el valor del R2 es cercano a 1, lo cual implica un
alto nivel en la bondad del ajuste.

Considerado todo lo anterior, el modelo estimado por la función de costes Cobb Douglas es
el siguiente:

1.51 0,9 0,72 0,24 0,08 (9)

A partir de los resultados obtenidos se puede calcular los rendimientos de escala existentes,
que en este caso son igual a 1,1, lo cual implica la existencia de economías de escala. Por lo
tanto, el coste medio se reducirá a medida que se incremente el nivel de producción, es decir,
el coste total aumenta en menor medida que la producción.
 .

Una vez realizada la estimación de una función Cobb Douglas, se estima una función de
costes Translogarítmica, mostrándose los resultados a continuación:

Parámetros Coeficientes t p-valor

Constante 0,59 1,03 0,30
Y -0,14 2,44 0,01
P1R 2,65 10,70 0,00
P2R -1,51 -13,50 0,00
P11R . -0,83 9,99 0,00
P22R 0,47 11,93 0,00
P12R 0,06 1,75 0,08
Y1R 0,07 5,06 0,00
Y2R -0,02 -1,15 0,25
0,99 Nº Observaciones 72
Tabla 4. Estimación de la Función de Costes Translogarítmica

El R2 obtenido es de un 99%, siendo ligeramente al valor obtenido a través de la estimación

de la función Cobb Douglas. Sin embargo, a pesar de que este resultado sea porcentualmente
mejor debido a la agregación de variables que permiten un mayor ajuste con los datos, no es
un mejor modelo que el obtenido con anterioridad a través de la Función Cobb Douglas.
Esto se explica debido a que los coeficientes de las variables estudiadas Y, P2R e Y2R no
poseen el signo correcto (estas son de carácter negativas) y la significatividad de las variables
a su vez es alta, por lo que representa un problema grave para establecer esta estimación
como un modelo ideal que permita explicar la situación real.

5. CONCLUSIONES

En el presente trabajo se realizó un análisis empírico al sistema portuario chileno,

específicamente de las diez empresas portuarias estatales de interés público, entre los años
2009 al 2016. El objetivo de este estudio fue realizar un diagnóstico que sirviese de base
empírica del sistema, para lo cual se ha realizado la estimación de una función de costes
utilizando las formas funcionales Cobb Douglas y Translogarítmica. El propósito de realizar
la estimación era obtener el mejor modelo y calcular los rendimientos a escala.

Durante la recolección de datos de las distintas fuentes de información, se pudo apreciar que
no existe una tendencia a la estandarización de los ítems financieros entre las distintas
entidades que componen el sistema portuario nacional, generando así dificultades en la
recopilación, desagregación y orden de la información obtenida.

La variable de consumos intermedios fue la variable más difícil de trabajar, ya que la

información desde un comienzo es escasa y muy agregada, en donde se involucran
demasiados subtemas que provocan que la variable pierda relevancia y que a su vez los datos
 .

sean muy heterogéneos.

Referente al proceso de estimación para realizar la aplicación empírica, esta se realizó

utilizando las formas funcionales Cobb Douglas y Translogarítmica. La función Cobb
Douglas obtuvo un R2 de un 98% mientras que la función Translogarítmica obtuvo un 99%.
Sin embargo, la falta de coherencia de los signos, sumado a la importante significatividad
que poseen las variables cuestionadas en el modelo con la forma funcional Translogarítmica,
implica que, para esta investigación, el modelo más coherente y que se ajusta de mejor forma
a la situación actual es el estimado a través de la función Cobb Douglas.

En relación con la estimación de la función Cobb Douglas se observó que el coeficiente

estimados para el precio del factor trabajo fue el más alto y significativo, seguido del precio
de los consumos intermedios y por último del precio del factor capital.

En la búsqueda de los rendimientos a escala se obtuvo un resultado de 1,1, lo que significa

que las empresas portuarias estatales presentan rendimientos crecientes a escala. Esto
significa que el sistema portuario aún tiene potencial de crecimiento, y que los costes medios
se reducirán al incrementar el nivel de producción. Los resultados obtenidos permiten
concluir que el tamaño del sistema está por encima de las necesidades de los tráficos,
encontrándose desde el punto de vista microeconómico en una fase de economías de escala.
La política de concesiones ha permitido que el tamaño del sistema no se haya convertido en
un cuello de botella, pero en los próximos años será necesario abundar en esta política, ya
que el Estado no posee los recursos suficientes para satisfacer las necesidades de tecnología
e infraestructura, que se demandarán para gestionar los tráficos futuros.
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