Altimetría Básica

Posted by Pasión por volar - 20 noviembre, 2012 - El mundo de la aviación

Altimetría Básica
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La altímetra es la parte de la Meteorología que se encarga de estudiar la relación
existente entre la presión atmosférica y la altitud, pues ésta se deduce a partir de
una determinada presión atmosférica.

Relación entre la altitud y la presión atmosférica.

La presión en un cierto punto corresponde a la fuerza (peso) que la columna

atmosférica sobre ese lugar ejerce por unidad de área, debido a la atracción
gravitacional de la Tierra.

La unidad utilizada para medir la presión atmosférica se denomina hectopascal

(hPa) o milibar (mb) y corresponde a una fuerza de 100 Newton por metro
cuadrado.

La presión atmosférica promedio a nivel del mar es 1013,2 hPa, lo que corresponde
a una fuerza cercana a 10 toneladas por metro cuadrado (1 Kg por cm2).

Como la atmósfera es compresible, el efecto de la fuerza gravitacional hace que su

densidad (masa por unidad de volumen) disminuya con la altura, lo cual a su vez
explica que la disminución de la presión con la altura no sea lineal.

Se conoce como Ley Barométrica y relaciona las variaciones de presión con los
incrementos de altitud:
P = Po . e^(-M g ∆h / RT)

P = presión a la altura que deseamos conocer

Po = presión a una altura inferior
M = masa molecular (en general, constante para la troposfera)
g = aceleración de la gravedad (se toma como constante porque varía muy poco
dentro de las alturas atmosféricas)
∆h = incremento de altura respecto al punto donde medimos la otra presión Po
R = constante de los gases nobles
T = Temperatura media entre las dos altitudes (debe ser media porque hay
grandes diferencia entre altitudes, hasta 6,5º C por kilómetro)

Esta ley nos permite conocer la presión P conociendo la Po que había a una altura
diferente.

Por otro lado, se constituyó la Atmósfera Tipo (ISA, International Standard

Atmosfhere), por la necesidad de establecer un reglaje uniforme para todos los
altímetros.

Los altímetros son barómetros aneroides que marcan la altitud o la altura en

función de la presión, pero ésta es función a su vez de la temperatura, y puesto
que el altímetro no puede corregir automáticamente las variaciones de presión y,
en consecuencia, las alturas debidas a los cambios de temperatura, se desarrolló
una atmósfera empírica que representase aproximadamente las condiciones físicas
de la atmósfera en diversas partes del Mundo.

La ISA se ha aprobado para los primeros 20 Kilómetros, aunque posteriormente, los

EE.UU. de América la extendieron hasta los 75 Kilómetros e incluso a los 300
Kilómetros para ser utilizada como atmósfera teórica por cohetes y satélites.

Los altímetros barométricos, al igual que otros tipos como el radioaltímetro,

pueden presentar sus marcaciones en pies, en metros o en ambas unidades,
dependiendo de su fabricación, o en la mayoría de los casos, del Estado en el que
se encuentre la aeronave.

Generalmente, todos los altímetros sean del tipo que sean, llevan incorporados en
las escalas la lectura en pies y en metros.

Reglajes de referencia.

El término “altitud de presión” o “nivel de presión” se ha sustituido por el de

niveles de vuelo, definiéndose como superficies de presión atmosférica constantes
relacionadas con una determinada referencia de presión, que están separadas por
determinados intervalos de presión.

La referencia de presión es la de 1013,2 mb., llamada también nivel de referencia

o nivel cero. Este nivel puede no coincidir con el nivel del mar, siendo así cuando la
presión verdadera al nivel del mar no sea de 1013,2 mb. ó 29,92 pulgadas de
mercurio.
Los niveles de vuelo se utilizan para los vuelos de las aeronaves en ruta, de tal
modo que exista una separación vertical constante entre las propias aeronaves y
entre éstas y el terreno.

Para mantener un avión en un determinado nivel de vuelo, se necesita mantener

constantemente el altímetro reglado sobre la referencia de 1013,2 mb.

De esta manera, todos los altímetros de todas las aeronaves tendrán la misma
referencia barométrica con la que medir la distancia vertical respecto del nivel del
mar.

Así pues, cuando una aeronave vuele a FL090 y otra a FL100, la separación entre
ambas será realmente de 1000’.

Significado de QFE, QNE y QNH.

Los reglajes de los altímetros pueden efectuarse utilizando distintas referencias, de

forma que se emplee la capa isobárica de referencia que más convenga para
determinadas operaciones de vuelo, como puede ser en los despegues y
aterrizajes y en ruta.

QFE.

 Es la presión existente al nivel del aeródromo de referencia.

 Si el piloto regla su altímetro en tierra a cero en un punto determinado del
aeródromo, que suele ser la cabecera de la pista en servicio, en la ventanilla
de presiones aparecerá una presión. Esta es el QFE.
  Si el avión está en vuelo y pide el QFE a la Torre de Control, ésta le facilitará
la presión al nivel del aeródromo, y al aterrizar, el altímetro del avión
marcará cero.
 El QFE se utilizaba para el aterrizaje ya que no facilita altitudes de vuelo
sino alturas, de manera que el piloto no tiene que realizar ningún cálculo
para saber cuál es su distancia vertical sobre el terreno. El QFE actualmente
no se utiliza nunca para el aterrizaje, ya que las elevaciones de los campos
de vuelo vienen expresadas respecto al nivel del mar, por lo que se usa
siempre QNH.
QNE.

 No es una presión, sino la altura que señala un altímetro situado en un

aeródromo y reglado con la presión de 1013,2 mb. La lectura nos indicará el
nivel de vuelo.
 El QNE indica, realmente, la distancia que hay desde un aeródromo
determinado hasta la capa isobárica de 1013,2 mb.
 Como la ventanilla de presiones del altímetro indica presiones o capas
isobáricas de una presión determinada, por definición vemos que es
incorrecta la expresión “…pon el QNE en el altímetro…”, pues el QNE es una
distancia, no una presión como ocurre con el QFE y QNH.
QNH.

 Cuando se coloca en la ventanilla de presiones del altímetro el QNH, o la

presión atmosférica referida a la del nivel del mar, el altímetro nos indicará la
elevación del aeródromo.
 Un avión que disponga de dos altímetros, uno reglado con QFE y el otro,
reglado con QNH, la diferencia entre las dos lecturas nos indicará la elevación
del aeródromo constantemente, independientemente de que el avión se
encuentre en tierra o en vuelo. El QFE y el QNH coincidirán cuando el
aeródromo esté situado al nivel del mar.
Operaciones de aproximación y ascenso.

En crucero, normalmente, los aviones vuelan en superficies de presión constante,

es decir, en niveles de vuelo con ajuste de QNH (1013,2 mb.), pero tanto en la
subida como en el descenso al alcanzarlos o abandonarlos respectivamente, deben
volar con altitudes, ajustando el altímetro al QNH. Para ello se utiliza un
procedimiento de transición que consiste en fijar una altitud de transición, una
capa de transición y un nivel de transición.
Información solo para el conocimiento, lógicamente los Ulm no vuelan a ese nivel

Altitud de transición.

Es la altitud en la proximidad de un aeródromo, en la cual o por debajo de la cual,

la posición vertical de la aeronave se controla mediante la referencia a la altitud
(QNH).

La altitud de transición es de 6000 pies en todo el espacio aéreo español, excepto

en el aeropuerto de Granada (LEGR), que es de 7000 pies  y Barajas, Getafe,
Cuatro Vientos y Torrejón que es de 13000 pies.

Capa de transición.

Información solo para el conocimiento, lógicamente los Ulm no vuelan a ese nivel.

Es el espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición. Siempre

es igual o mayor a 1000 pies. Cuando la presión al nivel del mar (QNH) coincide
con la de la ISA (1013,2 mb.), el espesor de la capa de transición será exactamente
de 1000 pies.

Sin embargo, cuando el QNH difiera del estándar, que será en la mayoría de las
ocasiones, esta capa no tendrá el espesor de 1000 pies, sino que será distinto. Por
seguridad, sin embargo, esta capa nunca será inferior a 1000 pies.

Nivel de transición.

Es el nivel de vuelo más bajo que puede utilizarse por encima de la altitud de
transición.

Por lo visto en el párrafo anterior, nunca será inferior a FL070 (6000+1000)

excepto en Granada, Barajas, Getafe, Cuatro Vientos y Torrejón

El nivel de transición es variable porque depende del estado de la atmósfera, o

sea, de la presión atmosférica existente en cada momento.

El procedimiento de transición es muy sencillo. Los aviones que descienden al nivel

de transición seguirán en niveles de vuelo. Al descender por debajo del nivel de
transición, el altímetro se ajustará con el QNH del aeropuerto a fin de que indique
altitudes hasta la aproximación final en que podrá emplearse el QFE.

En el ascenso se seguirá el procedimiento de transición a la inversa, es decir,

después del despegue, al alcanzar la altitud de transición, se cambiará de QNE a
1013,2 mb. Es muy importante resaltar la correcta nomenclatura al transmitir la
separación vertical de nuestro avión con el terreno, pues si por encima del nivel de
transición con el altímetro calado con 1013, 2 mb. transmitimos altitudes, por
ejemplo 9000’ en lugar de FL090, ATC no creerá que seguimos trabajando con
1013,2 mb., sino con QNH, lo cual es incorrecto.

Por el contrario, si por debajo de la altitud de transición hablamos de niveles de

vuelo en lugar de altitudes, aún con el altímetro calado con un determinado QNH,
ATC creerá que seguimos trabajando con 1013,2 mb., por lo que también es un
error.

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Concepto de Altitud de Densidad
Posted by Pasión por volar - 20 enero, 2013 - El mundo de la aviación

CONCEPTO DE ALTITUD DE DENSIDAD

Hemos hablado de la densidad del aire en nuestra atmósfera, pero a partir de
ahora nos vamos a fijar concretamente en lo que llamamos altitud de densidad.
Este concepto afecta directamente a las limitaciones operacionales del avión en
todas las fases del vuelo; es importante por ello, conocer la altitud de densidad en
cada fase.

Llamamos altitud de densidad a la densidad del aire que corresponde a una cierta
altitud determinada en la atmósfera estándar. La densidad del aire y la altitud de
densidad son inversamente proporcionales, es decir que a medida que un
incremento en la densidad del aire corresponde a un descenso en la altitud de
densidad, y al revés, un descenso en la densidad del aire corresponde a un
aumento de la altitud de densidad.
La relación que existe entre la velocidad indicada (IAS) y la velocidad verdadera
(TAS) es que la TAS es la IAS corregida por el error de densidad del aire a
diferentes altitudes.

Para una cierta IAS corresponde una TAS a una determinada altitud y es distinta a
otra altitud porque varía la densidad del aire. Esta variación es del entorno a un
2,5% por cada mil pies que aumente la altitud de vuelo.

Ya hemos visto a groso modo el significado de la altitud de densidad. Pero, ¿cómo

podemos calcularla? Existen dos métodos; o bien mediante un calculador de vuelo
(manual o digital) o a través de una tabla que nos relaciona la altitud de presión
con la densidad y obtenemos la altitud de densidad.

Veamos un ejemplo de la tabla que nos calcula la altitud de densidad:

 

Factores que afectan a la altitud de densidad.

Hemos visto anteriormente el significado de la altitud de densidad. Ahora vamos a

ver los factores que afectan dicha altitud de densidad de tal forma que ésta sea lo
más baja posible.

Los principales factores que afectan a la altitud de densidad son la temperatura, la

presión y la altitud. Veamos cada
uno de ellos.
Temperatura. En una masa de aire caliente las moléculas de aire están
expandidas, más separadas; mientras que en una masa de aire fría, dichas
moléculas están más apretadas, contraídas. Un aumento en la temperatura
provoca un incremento en la altitud de densidad.

Un campo cuya temperatura a primera hora de la maña sea de 7 grados, elevación

60 metros, presión atmosférica de 1009 milibares corresponde a una altitud de
densidad de -148 metros y a medio día a 25 grados, si las demás condiciones se
mantienen, corresponde una altitud de densidad de 498 metros.

Presión.

Supongamos que un día en concreto la presión de la atmósfera es de 1009

milibares; si, a medida que pasa el día, dicha presión aumenta, por ejemplo a 1012
milibares la densidad del mismo crecerá, por ello, la altitud de densidad
disminuirá.

Es decir, en un campo cuya elevación sea de 60 metros, la temperatura de 10

grados centígrados y la presión atmosférica de 1009 milibares tenemos una altitud
de densidad de -37 metros; el mismo campo a una presión atmosférica de 1012
milibares equivale a una altitud de presión de -68 metros.
Altitud.

Hemos visto en otras publicaciones de esta colección que a medida que

ascendemos en el seno de la atmósfera la presión disminuye; al ser la densidad
proporcional a la presión ésta también disminuye.

Pero por otra parte la temperatura del aire también disminuye con la altura, dando
como resultado un aumento en la densidad del aire por estar las moléculas del
mismo más compactadas.

Entonces, ¿que ocurre exactamente? ¿Disminuye la densidad del aire con la altura
como lo hace con la presión o aumenta con la altura por disminución de la
temperatura?.

Lo que ocurre es que la disminución de la densidad con la presión es más

significativa que la de la temperatura, resultando que la densidad disminuye con la
altitud.

Por ejemplo, el mismo campo de antes a 60 metros de elevación, temperatura de

10 grados centígrados y presión atmosférica de 1009 milibares corresponde a una
altitud de densidad de – 37 metros. Si cambiamos solamente la elevación,
pongamos 120 metros, la altitud de densidad correspondiente será de +38 metros.

Un aumento de la altitud (elevación del campo) produce un aumento en la altitud

de densidad.
  Elevación 60 metros.
 Temperatura 10 grados centígrados.
 Presión atmosférica 1009 milibares.
 Altitud de densidad -37 metros

 
 

Veamos en la siguiente tabla el incremento de la distancia de despegue con la

elevación de la pista, y consiguiente incremento de altitud de densidad, y la
disminución de la velocidad ascensional (régimen de ascenso).

Efecto de la altitud de densidad en las limitaciones operacionales.

Vemos, por fin, cómo nos va afectar la altitud de densidad en nuestras limitaciones
operacionales o “performances”
en inglés.

En días calurosos y estaciones del año veraniegas una mejora en las condiciones
de vuelo medioambientales no supone que no exista un peligro potencial a la hora
de volar. Las temperaturas altas van asociadas de forma general a un aumento de
la altitud de densidad lo que conlleva un empeoramiento en las limitaciones
operacionales.
A la hora de planificar un vuelo es importante conocer las condiciones
medioambientales tales como lluvias, tormentas, nieblas, viento, etc. pero es
importante saber la temperatura para calcular la altitud de densidad.

Cualquier aumento de la altitud de densidad provoca un deterioro en las

limitaciones operacionales o las “performances”
de nuestro avión.

Las mejores condiciones de tiempo para las limitaciones operacionales en

despegue y aterrizaje serán aquellas en las que la temperatura sea baja y la
elevación del aeródromo también.

¿Qué Es el Reduced Vertical Separation Minimum o RVSM?

El espacio aéreo RVSM se define como un espacio aéreo o ruta donde los aviones son separados
verticalmente por 1000 pies entre FL 290 y FL 410 inclusive.

El objetivo es aumentar la capacidad de la ruta del espacio aéreo saturado, mientras que se
mantiene el mismo nivel de seguridad. Se consigue, imponiendo requisitos estrictos sobre el
equipo y sobre el entrenamiento del personal, tanto de tripulaciones como de controladores.
Como parte del programa RVSM, se monitoriza la capacidad de mantener la altitud, para verificar
continuamente que los usuarios del espacio aéreo están aplicando con eficacia los criterios
aprobados y que los objetivos totales de seguridad se mantienen.

EVOLUCION DEL ESPACIO AÉREO RVSM:

El concepto primero fue ejecutado en el área del NAT MNPS y el espacio aéreo asociado, de FL
330 a FL370 inclusive, empezando en marzo de 1997, y terminando en enero de 1998.

En 1998, el 90% de las operaciones de NAT MNPS fueron llevadas a cabo con los aviones RVSM
aprobados, y un uso de FL 330 a 370 del 75%.

La experiencia operacional del NAT RVSM ha revelado algún caso de mensajes falsos de TCAS o
encuentros con el vórtice de la estela.

Sin embargo las pocas ocurrencias divulgadas eran consideradas no críticas.

Los escalones para la implementación del RVSM fueron:

 RVSM europeo dentro de todos los países del ECAC (conferencia de aviación civil europea)
desde enero de 2002
 El Pacífico, Australia y el mar del sur de China
  Canadá del norte
 Oriente medio a finales de 2003
 Caribe, Suramérica, Canadá del sur y EEUU en 2005.

PRESTACIONES DEL SISTEMA:

Los fabricantes de aviones deben demostrar que el error del sistema de altímetros es inferior a 80
pies y que posee una desviación estándar.

El AP debe ser capaz de mantener la altitud seleccionada en un intervalo de 65 pies bajo

condiciones de aire no turbulento ni de ráfagas de aire. El modo “soft altitude hold” satisface
requisitos de RVSM.

El equipo requerido mínimo para RVSM es:

 Dos sistemas de medida independientes de la altitud

 Un transpondedor de radar secundario de vigilancia
 Un sistema de alerta de la altitud
 Un sistema de control automático de altitud.El índice de fallos del sistema de altímetros
no detectados, no debe exceder de 0.00001 por hora de vuelo.