Trabajo publicado en la Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, Nro.

54, págs, 161 y

ss.

LAS REGLAS DE YORK-AMBERES 2004: EL NUEVO REGIMEN DE LA

AVERIA GRUESA.

por Jorge M. Radovich

1.- Introducción y objeto.-

En la 38va. Conferencia del Comité Marítimo Internacional, que se llevó a cabo en la

hermosa ciudad de Vancouver, en la Columbia Británica, entre el 31 de Mayo y el 4 de
Junio de 2004, se aprobó una nueva versión de las clásicas Reglas de York-Amberes, que
se conocerá como Reglas de York-Amberes 2004.

La Avería Gruesa, o Avería Común, o Avería General 1 es una institución tradicional y

característica del Derecho Marítimo, cuyo objetivo es que los gastos y sacrificios que deban
realizarse para que la expedición marítima se complete ante una situación de peligro común
se distribuyan entre los diversos intereses que la componen, tradicionalmente buque, carga
y flete.

En esta institución es dable advertir el fenómeno de desplazamiento del riesgo típico del
seguro, mas en este supuesto existe una contribución interna en lugar de la derivación del
riesgo a un tercero, como acaece en el seguro moderno. Ante un hecho voluntario efectuado
para salvación y provecho de todos los integrantes de la expedición, que perjudica
patrimonialmente sólo a alguno de ellos, es equitativo que todos los interesados en la aventura
marítima aporten en condiciones igualitarias al gasto o sacrificio.

Tradicionalmente esos intereses, denominados en la jerga vinculada al instituto como

intereses contribuyentes, son el buque, la carga y el flete. En la práctica, normalmente
contribuyen sólo la carga y el buque, porque el flete se pacta como "ganado a todo evento", o
sea con independencia de que el transporte culmine en destino o no, situación en la que no
contribuye en la avería gruesa.

Una particularidad marcada de esta institución consiste en que la misma se encuentra regulada
por un estatuto que no constituye una convención internacional ni disposición legislativa de
1
Esta última denominación es mucho menos usada en idioma castellano, aun cuando es indudable su
corrección desde una perspectiva conceptual.
Estado alguno. Se trata de un instrumento de carácter privado, conocido como las Reglas de
York-Amberes, que es adoptado por vía de incorporación en los Conocimientos de Embarque,
Contratos de Fletamento y otras instrumentaciones convencionales del transporte por agua. El
poder coactivo de la autoridad estatal –el imperium- está ausente de la regulación,
configurando lo que los jusfilósofos consideran el ideal de la normatividad: la ejemplaridad.
Esto es, que una regulación sea adoptada por sus destinatarios sólo porque es apropiada,
satisface sus necesidades y la consideran justa y equitativa.

Nuestra Ley de la Navegación, receptando esta realidad, dispone en su artículo 403, que: "Los
actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de
las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950". La referencia al año es porque se
van produciendo modificaciones en las Reglas a medida que se discuten decisiones sobre
situaciones preexistentes o se presentan casos nuevos. Actualmente la actividad de estudio y
modificación de las Reglas se encara por medio del Comité Marítimo Internacional.

Las Reglas se estructuran con una Regla de Interpretación, Reglas Alfabéticas, y Reglas
Numéricas. Las últimas establecen centralmente casos concretos de averías gruesas y normas
para el procedimiento de liquidación. La Regla de Interpretación está dividida en dos partes: la
primera dispone que si las partes han elegido las Reglas para regular su relación, éstas se
aplicarán con exclusión de cualquier de cualquier otro régimen legal o convencional. La
restante impone que cualquier caso considerado como de avería gruesa por las reglas
numéricas será considerado como tal con prescindencia de que no se cumplimenten todos los
requisitos exigidos por las reglas alfabéticas.

En la versión de 1994 se ha agregado una Regla denominada "Paramount" o "Principal", que

no hace sino explicitar el principio de razonabilidad al que aludimos al caracterizar el instituto:
el sacrificio o gasto extraordinario deben haber sido razonablemente incurridos.

La Regla Alfabética "A" define correctamente, aun cuando con un lenguaje que ha sido
calificado de arcaico, el instituto: "Existe un acto de Avería Gruesa cuando y solamente
cuando, intencionada y razonablemente, se incurra en un gasto o se haga un sacrificio
extraordinario para la salvación común con el objeto de preservar de un peligro la propiedad
comprometida en una común aventura marítima"2.

De la definición surgen los caracteres condicionantes del instituto:

a) La voluntariedad: tiene que tratarse de un acto deliberado del Capitán o persona que lo
sustituya en el comando. Si es un hecho fortuito, aunque derive en un gasto o sacrificio, no es
bonificable en avería común.

b) La existencia de un peligro cierto y actual, aun cuando no sea inminente su producción. No

sería razonable ni útil obligar al Capitán a aguardar hasta la ocurrencia del siniestro para
efectuar el gasto o sacrificio, con el consiguiente riesgo. El peligro no debe afectar a un solo
interés, por ejemplo el de la carga, sino a la expedición marítima como a un todo. Se exige que
se trate de un peligro real.

2
La versión oficial de las Reglas es en idioma inglés, por lo que todas las traducciones al castellano son de
responsabiliad de sus autores.
c) El gasto o sacrificio debe ser razonable de acuerdo a las circunstancias y los valores en
juego. Se trata de una cuestión de hecho, pero que debe ser evaluada con sentido amplio,
teniendo en cuenta la situación de peligro en que se encontraba la expedición y la necesidad
de tomar medidas urgentes. Resulta muy fácil, en la comodidad y tranquilidad de un escritorio,
criticar lo decidido y ordenado por el Capitán en una situación de inminente peligro. Algunos
peritos navales son especialistas en proponer alternativas teoréticas más económicas que la
que se utilizó en la situación de riesgo, generalmente en beneficio de aseguradores que se
resisten al pago de una contribución en Avería Gruesa. En mi opinión, debe respetarse la
alternativa elegida por el Comando a menos que la misma resulte manifiestamente irrazonable,
o claramente antieconómica.

d) El objetivo final del acto de avería gruesa debe ser la seguridad común. Ello se aprecia
claramente en el típico ejemplo de la echazón. Si sólo se persigue beneficiar a un interés, no
existe acto de avería gruesa. Por ejemplo, si se fumiga en un puerto de escala parte de la carga
de granos a granel para evitar la proliferación de insectos, no hay avería gruesa porque sólo
está en peligro la carga, y el objetivo del acto no es la seguridad común.

Para clarificar el concepto vamos a brindar un ejemplo de avería-sacrificio y otro de avería-

gasto.

La Regla VII contempla la situación del buque encallado que, para zafar de esa situación de
peligro, fuerza sus máquinas produciendo averías a las mismas. El importe de la reparación de
la maquinaria será admitido en avería gruesa y distribuido entre los partícipes de la aventura,
incluyendo al propio buque. El acto no constituye un gasto sino un sacrificio: forzar las
máquinas con riesgo de dañarlas en pro de la seguridad común.

Otra forma de liberar un buque encallado consiste en aligerarlo mediante el traspaso de carga,
combustible, agua o provisiones a barcazas o a otros buques. Esta operación se denomina
técnicamente alije. Se admitirán en tal caso en Avería Gruesa los gastos vinculados con el
arrendamiento, descarga, depósito y reembarque de los bienes una vez que la nave se liberó de
la varadura (Regla VIII).

La última versión de las Reglas de York-Amberes era la de 1994, adoptada tras la reunión del
Comité Marítimo Internacional de Sydney. Ya desde 1990 se había adaptado la Regla
Numérica VI para receptar los nuevos principios de la Convención de Londres de 1989 sobre
Salvamento, en la forma explicada en el parágrafo anterior.

Ahora bien, si tomamos aisladamente el concepto de la Regla “A”, pareciera que un gasto o
sacrificio extraordinario es admisible en Avería Gruesa sólo cuando se vincula
directamente con la seguridad común de la expedición, lo que sería coherente con su
origen, puesto que el Digesto de Justiniano contemplaba exclusivamente a la echazón, o sea
arrojar mercaderías o elementos al mar para aligerar el buque y poder incrementar su
velocidad para correr una tempestad o escapar de piratas, o de otros peligros comunes para
toda la expedición marítima.

Mas sabido es que las reglas numéricas –que contemplan por lo general supuestos
específicos de gastos y sacrificios admisibles en avería común- predominan sobre las
alfabéticas, de modo que desde la famosa Ordenanza de Colbert de 1681 se han incluido
erogaciones o sacrificios que, aunque no directamente relacionados con la seguridad
común, hacen al beneficio común de los integrantes de la expedición marítima y permiten a
ésta llegar a destino.

Supongamos que un buque colisiona con un témpano dañándose su sistema de propulsión y

comando, y afectando por tanto la seguridad de la navegación: si nos atenemos al principio
de la seguridad común, los gastos y sacrificios extraordinarios efectuados para permitirle
arribar a un puerto de refugio debieran ser admitidos sólo y exclusivamente hasta que se
hallara seguro en éste. Pero a menudo resulta conveniente para la aventura marítima
proceder a efectuar reparaciones a la nave para que pueda completar su viaje, para lo cual
puede resultar necesario proceder a la descarga, depósito y posterior recarga de los efectos
de a bordo, reconociéndose en las Reglas X y XI de las Reglas de York-Amberes de 1994,
que se agregan al presente trabajo como Anexo I, la admisibilidad en avería gruesa de esas
erogaciones y de otras como los gastos de salida del puerto de refugio.

¿Por qué se admiten esas erogaciones en avería gruesa? El Derecho Marítimo se caracteriza
por ser extremadamente práctico, y busca resultados positivos concretos y no la
enunciación dogmática de meras declaraciones de principios. De allí que remuneremos al
asistente en lugar de crear una norma general que convierta en obligatoria la asistencia a
bienes, que bien podría no cumplirse. Y cuando un buque se halla en peligro difícilmente
falten candidatos para asistirlo puesto que es sabido que la remuneración puede significar
un importe relevante.

Del mismo modo, esos gastos se admiten porque de otro modo la aventura marítima muy
probablemente se frustraría en el puerto de refugio, puesto que para el Armador carecería
de sentido económico proceder a descargar, estibar y recargar la mercadería, efectuar los
reparos, abonar entretanto los salarios de la tripulación y otras erogaciones, simplemente
para cumplir con su opus contractual y sin poder recuperar parte de esos gastos de los
intereses de la carga así beneficiados.

Esta realidad práctica halla sustento jurídico en las Reglas Alfabéticas, que incluyen la
Regla F de gastos substitutivos, que expresa que: “Cualquier gasto añadido realizado en
sustitución de otro que hubiera sido admisible en avería gruesa, será considerado como
admisible en avería gruesa y así calificado sin tener en cuenta la economía para otros
intereses, si la hubiera, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa
evitado”.

Continuando con el ejemplo anterior, si contratar un remolque del buque desde el lugar del
choque y hasta el puerto de destino fuera más económico que la entrada, permanencia y
salida en el puerto de refugio, el movimiento de la mercadería y las reparaciones a
efectuarse, el costo del remolque se admitirá en Avería Gruesa aun cuando no resultare
admisible por aplicación directa de las Reglas Alfabéticas y Numéricas, en razón de que
importa una sustitución conveniente de sacrificios y erogaciones que sí resultan admisibles
en Avería Común.
Hace más de cien años que existen cuestionamientos al principio de beneficio común que
hemos esbozado, que en realidad no se refieren al principio en sí mismo sino a su
utilización abusiva. Nos limitaremos a las últimas décadas y apuntamos que existe un
movimiento tendiente a desacreditar este instituto, cuyo liderazgo en el mundo anglosajón
ejerció en el pasado el reconocido Profesor William Tetley3, de la Mc Gill University de
Canadá. En la Argentina adhirió fervorosamente a esa tendencia nuestro recordado Alfredo
Mohorade4. El profundo respeto que tenemos por ambos publicistas no nos ha inhabilitado,
sin embargo, para discrepar de esta postura que estimamos inconveniente y errónea, y
deseamos dejarlo en claro desde el principio de esta nota. En lo sucesivo desarrollaremos
nuestros argumentos a la par que cumplimos con el principal objetivo de este trabajo, que
es informar sobre los cambios introducidos por las nuevas YAR 2004.

Como este trabajo integrará una Sección Especial de la Revista de Estudios Marítimos Nº
54 junto con un excelente artículo de nuestro respetado amigo Ferdinand Verardy Filho,
muy reconocido Liquidador de Averías Brasileño, brevitatis causae damos por reproducido
lo expuesto en esa obra, evitando de tal manera repeticiones innecesarias.

Ya cuando nos recibimos de abogado en 1977 escuchábamos que la Avería Gruesa estaba
en decadencia, muerta o en agonía. 27 años después, la institución se encuentra activa en la
práctica, los conocimientos de embarque y contratos de fletamento incorporan la misma a
través de alguna de las versiones de las Reglas de York-Amberes, y todos los años
intervenimos profesionalmente para asesorar a Armadores y Liquidadores, percibir la
contribución en Avería Gruesa por mandato de sus acreedores, o resistir esa contribución
cuando la misma no corresponde centralmente por la innavegabilidad del buque o la falta
de adecuada preparación del mismo para el viaje. La propia preocupación del Comité
Marítimo Internacional por la modificación cada vez más rápida de las Reglas de York-
Amberes demuestra la vigencia del instituto. En efecto, pasaron 24 años para que se
modificara la versión de 1950, 20 para que se alterara la de 1974, y sólo 10 para que se
modificara la de 1994, que vio la luz en la Conferencia de Sydney del CMI.

2.- Planteo de los críticos de la Avería Gruesa.-

El argumento principal de la corriente crítica del instituto se centra en que Armadores de

buques subestandard lo utilizarían abusivamente para reparar sus embarcaciones u obtener
beneficios financieros de los intereses de la carga o, más específicamente, de sus
aseguradores. Ello generaría gastos innecesarios que son incurridos por los Armadores sólo
porque son admisibles en Avería Gruesa, y la propia liquidación de la remuneración por
Asistencia y Salvamento en Avería Común originaría duplicación de gastos.

3
Publicó en Octubre de 1999, en la Revista “Fairplay”, un artículo que se haría famoso, bajo el título “Justice
is fairness...”
4
Creemos que su última publicación al respecto fue el artículo “Abolición de la Avería Gruesa”, en Revista
Ateneo del Transporte, Buenos Aires, Año 11, Octubre de 2000, Nº 28, págs. 9 y ss.
No se propone la derecha abolición del instituto, más sí restricciones fundamentales a su
operatividad.

La IUMI (siglas en inglés de la Internacional Union of Marine Insurers, o sea la Unión

Internacional de Aseguradores Marítimos) había propuesto cambios radicales al régimen de
la Avería Común, que en su versión más extrema pretendían sustituir el principio de
beneficio común por el de seguridad común.

La IUMI había efectuado sus planteos en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional
de Sydney de 1994. El Subcomité consideró entonces que esas propuestas no habían sido
suficientemente desarrolladas para que se pudiera considerarlas en detalle. Sin embargo, en
la Conferencia de la IUMI que se llevó a cabo en Berlín en 1998 se produjo el documento
llamado “Report of IUMI Working Group. General Average – How should it be changed?”
cuya traducción libre sería “Informe del Grupo de Trabajo de IUMI. Avería Gruesa,
¿Cómo debe ser modificada?. Este informe fue aceptado por IUMI y en Marzo de 1999 esa
Unión solicitó formalmente al CMI que fuera incluida en su Agenda una ulterior
modificación de las Reglas de York-Amberes 1994.

La cuestión fue debatida en el Coloquio del CMI que se llevó a cabo en 2000 en Toledo,
España, presentándose argumentos a favor y en contra de la reforma de las YAR 1994. El
CMI sometió luego a las respectivas Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo un
cuestionario sobre la cuestión, que fue respondido por 21 de ellas. 10 lo hicieron en el
sentido de retener el principio de beneficio común, 7 se pronunciaron en forma favorable a
sustituirlo por el peligro común, y 4 no emitieron opinión por hallarse divididos sus
integrantes.

En la Conferencia del CMI llevada a cabo en Singapur en 2001 se admitió estudiar la

posibilidad de una revisión de la versión de las Reglas de 1994, creándose un Comité
Directivo bajo la Presidencia de Frank Wiswall –de los EEUU, Vicepresidente del CMI-
que debería identificar los puntos que ameritaban estudios ulteriores, con vistas a no debatir
nuevamente todas las cuestiones planteadas. Esta tarea fue realizada, y el 7 de Marzo de
2003 el Grupo de Trabajo produjo un excelente documento titulado “Report by the CMI
Working Group on General Average”, en donde se realiza un prolijo y equilibrado estudio
de las propuestas de modificación planteadas, con exposición de los argumentos en pro y en
contra de las mismas. Aun cuando trataremos algunos de los temas que allí se consideraron,
estamos agregando el documento como Anexo II de este trabajo para que quienes lo desean
puedan profundizar el estudio o abocarse a puntos que no serán tratados aquí.

Los planteos fueron nuevamente discutidos en el Coloquio de Bordeaux, Francia, en Junio

de 2003 y allí se decidió que la decisión final se efectuaría en la Conferencia de Vancouver
que estamos comentando.

3.- Principales críticas de la IUMI a la Avería Gruesa.-

- Los Aseguradores señalan que de un estudio de 1700 casos de Avería Gruesa actualizado
a 1999 el costo anual de los reclamos en Avería Gruesa para ellos es de alrededor de 300
millones de dólares, de los cuales un diez por ciento está representado por costos de
liquidación y otro diez por ciento por comisión. Si bien el 80% de los actos de avería gruesa
son necesarios a causa de culpa del armador o de la tripulación previas, entre 60 y 65% del
costo de esos actos son financiados por los intereses de la carga, lo que demostraría que se
trata de un reparto inequitativo de los costos.

- La liquidación de Avería Gruesa es en su concepto un procedimiento lento y caro, y por

todo ello restringir severamente los casos en los que se admita Declaración de Avería
Gruesa es un objetivo beneficioso para todo el mercado.

- No se trata de desproteger a los Armadores, que dispondrán de productos del mercado

asegurador para cubrir sus responsabilidades por gastos y sacrificios que ya no serán
admisibles en Avería Común.

- Cuando un buque se encuentra innavegable los gastos y sacrificios que se realicen para
continuar la aventura marítima no serán finalmente admisibles en Avería Gruesa. En esas
condiciones, carece de sentido realizar una Liquidación de Avería General, especialmente
cuando los gastos están por debajo del deducible de los seguros de Casco y Maquinaria y de
P&I. Por ello, eliminar el beneficio será beneficioso en tales supuestos.

- La Avería Gruesa es utilizada por los Armadores de buques subestandard para obtener
adelantos financieros que no les corresponden por vía de reparaciones temporarias y gastos
en puerto de refugio, en lugar de entregar la carga en destino y sólo después obtener el
correspondiente compromiso de avería y carta de garantía.

- Muchos de esos gastos, tales como combustible y salarios, debieron haber sido afrontados
por el Armador de cualquier modo, de modo que no tiene reconocerlos en Avería Gruesa
sino cuando la expedición está en el epicentro del peligro (“in the grip of a peril”).

- La IUMI estima que el abandono de expediciones causado por la modificación sería

mínimo.

4.- Argumentos principales de los defensores del beneficio común en la Avería Gruesa.-

- El presente sistema es un compromiso equitativo de división de costos y riesgos entre

buque y carga en una situación de emergencia que pone en peligro la continuidad de la
expedición marítima. La avería gruesa permite superar en forma apropiada y justa las
dificultades y en la gran mayoría de los casos resulta operativo en la práctica y permite
completar el viaje.

- El principio general del beneficio común y la cooperación motiva a los participantes en la

aventura marítima para realizar los sacrificios y erogaciones extraordinarios necesarios para
superar una situación de emergencia que afecta a la expedición marítima como un todo. Su
sustitución por el estricto parámetro de la seguridad común originaría serias disputas,
demoras, y frustración de las aventuras marítimas.

- El problema del posible abuso del instituto por parte de Armadores de buques
subestandard no se resuelve abrogando el principio de beneficio común sino estableciendo
medidas adicionales que limiten o impidan ese abuso. La incorporación de la “Paramount
Rule” en las Reglas de York-Amberes de 1994 se inordina en esa dirección. En el mismo
sentido pueden citarse la implementación obligatoria del ISM Code, el Control del Estado
de Puerto y otra normativa internacional que permitirá transparentar la administración del
buque y combatir los buques de escasa calidad y mantenimiento.

- Si el buque está innavegable el propio sistema establece que los intereses de la carga
pueden resistirse a contribuir. La ventaja operativa que no aprecian los aseguradores es que
la disputa legal se produce luego de que la expedición se completa, con lo que se obtiene el
objeto-fin de la aventura marítima y se difiere la disputa legal.

- Desde una perspectiva económica, el estado del mercado de fletes no permite a los
Armadores asumir obligaciones financieras adicionales. Como las Reglas de York-Amberes
carecen de valor legal y no constituyen una Convención Internacional sino que se
incorporan a los instrumentos contractuales del transporte marítimo se corre serio riesgo de
quebrar la uniformidad al respecto.

- En la práctica, y ante una situación de emergencia, a veces no es sencillo distinguir entre

gastos realizados en aras al beneficio común o a la seguridad común (por ejemplo, ante las
consecuencias de un incendio a bordo sobre la carga). La actual regulación permite efectuar
las operaciones necesarias con presteza, difiriendo para una etapa posterior los sutiles
diferendos sobre la naturaleza de las erogaciones extraordinarias.

5.- Nuestra opinión personal y un argumento adicional.-

El intento radical de restringir la Avería Gruesa a los casos específicos en que sólo
estuviera directamente en juego la seguridad común no obtuvo felizmente éxito,
remarcándose acertadamente por un delegado la diferencia conceptual entre la Avería
Común y el contrato de seguro, que aparecen indebidamente fusionadas en varios de los
argumentos de la IUMI. En efecto, no es ocioso recordar que la Avería Gruesa aparece en
el antiguo derecho griego, alrededor de 900 años antes de Cristo, en tanto que el seguro
demoraría casi dos mil quinientos años más en nacer.

En efecto, la Avería Gruesa ya estaba contemplada en la Lex Rodia de Iactu, y así fue
compilada en el famoso Digesto, Libro XIV, Título 2º. En cambio, el origen del seguro a
prima fija está directamente vinculado al comercio y al tráfico marítimo, y aparece recién
en el Medioevo precisamente como consecuencia del incremento del intercambio
mercantil5.

Si bien existe coincidencia sobre la época en la cual aparecieron los primeros seguros a
prima fija, los autores difieren sobre la ubicación geográfica de la génesis del seguro
marítimo. Reatz6 considera que nació en Portugal, de donde habría pasado a España y de
allí, ya en el siglo XV, a Italia. Brunetti7 y Montiel8, entre otros autores, se inclinan por
situar en Italia el origen del instituto en el siglo XIV9.

En opinión de González Lebrero10 fueron los Lombardos quienes desarrollaron el contrato

de seguro hacia el siglo XIV, particularmente desde su emigración a Gran Bretaña desde el
norte de Italia (piénsese que una región de la península itálica aun hoy se conoce como La
Lombardía) como consecuencia de las guerras religiosas.

Como fuere, el hecho incontrastable es que a la Avería Gruesa la detectamos en el siglo IX

antes de Cristo, como un instituto que permitía la distribución entre los participantes de la
aventura marítima de costos y sacrificios extraordinarios incurridos en la evitación de un
peligro común, y el Seguro Marítimo que importa en la materia desplazar las
contribuciones en Avería Gruesa a un tercero ajeno a la expedición –el Asegurador- sólo lo
encontramos configurado en los siglos XIV o XV.

5
Existían instituciones más antiguas como la "commenda", la "colonna", o el "agermanament", que
constituían estructuras de carácter asociativo entre miembros de la comunidad marítima, pero que carecen del
rasgo fundamental del seguro moderno: la transferencia del riesgo a un tercero. Este tipo de asociaciones
apareció en pequeñas localidades cuyos habitantes se dedicaban en forma poco menos que total a la pesca y al
tráfico marítimo de cabotaje, actividades que importaban grandes riesgos comparadas con las desarrolladas en
tierra. Debe tenerse presente que antes de la Revolución Industrial, los buques de casco de madera y
propulsión eólica o a remo tenían escasa vida útil, se armaban y desarmaban después de cada campaña, que
excluía la época invernal o de tempestades, y los naufragios y catástrofes eran mucho más frecuentes que hoy
en día. En ese contexto, y fundado en motivos de solidaridad y de mutuo socorro y protección, aparecieron y
se desarrollaron esta clase de estructuras asociativas, que constituyen en rigor asociaciones de mutuo socorro
para nada vinculadas a la idea de asumir un riesgo ajeno mediante el pago de una prima.
6
Citado por Brunetti en su “Derecho Marítimo Privado”, T. III pág. 195
7
ídem nota anterior.
8
“Curso de Derecho de la Navegación” cit., pág. 441
9
Como fuere, es indudable que en el siglo XV el seguro marítimo se hallaba bien extendido. La más
importante y orgánica regulación la constituyó la Ordenanza de los Magistrados de Barcelona de 1435,
seguida luego por las de Sevilla, Burgos y San Sebastián en la Península Ibérica. El contrato se practicaba
también en Brujas y en Flandes, y en Inglaterra se desarrolló enormemente por influencia de los Lombardos.
En Francia tuvo asimismo un desarrollo notable, reflejado en los ocho capítulos dedicados al Seguro
Marítimo que contiene el Guidon de la Mer (1566-1584), recopilación de usos y costumbres del tráfico
marítimo del mediterráneo, y antecedente de importancia de las famosas Ordenanzas de Colbert de 1681, que
significaron un paso fundamental en la formación del Estado-Nación puesto que, a diferencia de las
compilaciones antes citadas, que constituian meras recopilaciones de usos y costumbres de carácter privado,
constituía un cuerpo normativo sancionado por el Estado. Pero las Ordenanzas de Colbert tuvieron además
otro papel de trascendencia, pues actuaron como fuente directa en la materia del Código de Comercio
Francés de 1807, con el cual se iniciara el movimiento codificador y tuvo influencia rectora en numerosos
Códigos de Comercio del orbe, entre ellos el Argentino.
10
“Manual de Derecho de la Navegación”, Buenos Aires, Depalma, 1979, pág. 546.
El destacado Liquidador de Averías Gruesas Argentino Guillermo D’Osualdo comentaba
ya en 1950 que “El seguro marítimo tiene por objeto amparar, entre muchos, los riesgos
de esa naturaleza a que se vean expuestos los bienes de los intereses comprometidos en
una aventura marítima e indemniza al asegurado de acuerdo a las condiciones pactadas
en el contrato de seguros. Y es así que en no pocos casos las obligaciones contraídas por
el asegurado, en razón de las condiciones del contrato de fletamento, son distintas a las
que el asegurador contrajo con él”11

Aplaudimos que se haya resuelto mantener el principio del beneficio común. Desde la
práctica profesional hemos comprobado su operatividad para permitir que la expedición
marítima se complete, y que es real que permite diferir la controversia para etapas ulteriores
a la entrega de la carga en el puerto de destino, así como obtener soluciones equitativas ante
las diversas circunstancias extraordinarias que enfrenta una aventura marítima.

Hay un argumento que a nosotros nos parece central y que en esta época en la que los que
atacan el particularismo del Derecho de la Navegación –véase el trabajo de nuestro
conocido José María Alcántara en esta Revista- se omite, incluso por quienes han defendido
la Avería Gruesa. Sostienen quienes quieren transformar al Derecho Marítimo en una mera
rama del Derecho Comercial Terrestre que los actuales medios de comunicación y
tecnológicos han reducido por una parte los riesgos marítimos que justificaban dicho
particularismo y a la vez dejan sin sustento fáctico al aislamiento de la comunidad
marítima.

Que la actividad náutica continúa siendo especialmente riesgosa lo demuestra la elevada

estadística de buques que sufren muertes y daños personales, serias averías y pérdidas
totales como consecuencia de fenómenos de la naturaleza, tempestades y otros riesgos y
peligros del mar, aun con las nuevas tecnologías. Nuestro asesoramiento profesional a
aseguradores de Casco y Maquinaria y Clubes de P&I nos permite formular este aserto con
estricta base en la experiencia.

El hecho de que pueda existir comunicación instantánea entre el Armador y el Capitán –que
en la práctica se interrumpe en situaciones extremas sea por motivos técnicos o porque el
Comando tiene que decidir por sí en segundos- no empece a que en todos los
ordenamientos legales la responsabilidad última por la seguridad de buque, carga y vidas a
bordo es del Capitán, que en ese rol no actúa como dependiente del Armador sino
ejerciendo su responsabilidad profesional personal y como delegado de la Autoridad
Marítima. Así lo establece expresamente nuestra Ley de la Navegación12.

¿Qué sentido jurídico tiene pretende imputar responsabilidad al Armador por actos que el
Capitán ejecuta bajo su exclusivo criterio y como delegado de la Autoridad Pública, incluso
en contra del parecer del Armador o Administrador del buque? El sistema vigente protege
la imparcial e independiente actuación del Capitán en una situación de peligro inminente
que afecta a toda la aventura marítima. Así se ha destacado en la literatura marítima

11
“Reglas York-Amberes 1950 de Avería Común”, Buenos Aires, Talleres Frigerio, 1950, pág. 7.
12
Art. 121: “El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y
para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros
lde deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a sus funciones”.
especializada, y no recientemente. En su obra “La supervivencia de la Avería Gruesa”,
publicada en 1958, el Sr. K. S. Selmer se pronunció en contra del abandono de la Avería
Gruesa desarrollando el argumento de que la institución era necesaria para proteger la
imparcialidad del Capitán y de su libertad de acción en las situaciones de peligro. No
estamos introduciendo un argumento novedoso, pero creemos que en los últimos tiempos
no se ha asignado al mismo el peso que tiene.

El abogado y liquidador chileno Carlos Goñi Garrido, en un trabajo reciente publicado en

un portal de internet13, pese a que defiende el régimen de las Reglas de Hamburgo
ratificadas por su país, manifiesta con honestidad intelectual que “No faltan razones,
tampoco, a quienes defienden apasionadamente la institución. La más convincente de
todas, desde nuestro punto de vista, se refiere a la posición del capitán ante una
emergencia. Frente al peligro, el capitán tiene que decidir entre múltiples opciones para
salvar el buque y la carga. De su sangre fría se espera la mejor decisión en vistas de
salvar las propiedades en peligro. Si se le impone al capitán, además, la responsabilidad
de calcular sobre quién recaerán los costos de su decisión, es decir, si no hubiera avería
gruesa, tendría que agregar otro factor de cálculo, el conflicto de intereses, a su ya difícil
posición.” 

Esta atribución jurídica al Capitán la establece la Ley en defensa de todos los interesados en
la expedición marítima, y también en aras al interés público en la seguridad de la
navegación y en que las expediciones marítimas se completen exitosamente. La
subsistencia del riesgo y la independencia e imparcialidad del Capitán –sin perjuicio que
pueda existir comunicación con el Armador- hacen necesaria la operatividad del sistema de
la Avería Gruesa aun en caso de culpa náutica de la tripulación o de decisiones erróneas del
Comando. Un buque en medio del océano enfrentando una tempestad no puede en modo
alguno compararse con un camión transitando por una autopista europea, por mal que les
pese a los reduccionistas enemigos del particularismo del Derecho de la Navegación14.

La fuerte presión de los países cargadores y de organismos internacionales que asumen su

representación, como la UNCTAD, así como de los doctrinarios que quieren suprimir el
particularismo del Derecho de la Navegación llevará probablemente a que la nueva
Convención sobre Transporte Puerta a Puerta en la que se encuentran trabajando
UNCITRAL y fue también motivo de análisis en la Conferencia que estamos comentando,
elimine la exoneración de responsabilidad del transportador marítimo por culpa náutica.
Habrá que ver luego si esa Convención no correrá la suerte de las Reglas de Hamburgo –

13
Eldial.com. La nota lleva fecha del 18 de Junio de 2004 y se titula “Presente y futuro de la avería gruesa”.
14
Además, y como lúcidamente señala Domingo López Saavedra en su estupendo libro “Averías Gruesas –
Las Reglas de York-Amberes 1974 comentadas”, Buenos Aires, Mercado Asegurador, 1980, uno tiende a
pensar que sólo el Armador puede incurrir en culpa en una situación de Avería Gruesa, y “...ello no es así
porque muchas veces, frente a una situación de peligro, son sacrificadas mercaderías, las que se convierten
así en acreedores de los demás intereses, incluyendo el buque, por contribuciones en Avería Gruesa, Y en
otros casos, es la carga quien por su propia culpa o negligencia da lugar a que se deban realizar sacrificios
o incurrir en gastos luego bonificables en avería común. Como se ve, la carga puede ser, al igual que el
buque, acreedor de la comunidad de intereses en ciertos casos y en otros, responsable, debido a su culpa o
negligencia, de las consecuencias de actos de averías gruesas!” (pág. 66).
que también la eliminaba- y que sólo tuvo unas pocas ratificaciones y no de países de peso
en transporte marítimo.

Es que carece de todo sentido práctico y operativo eliminar la posibilidad de obtener la

contribución de la carga en Avería Gruesa en casos de culpa náutica precisamente porque
los riesgos particulares de la navegación marítima y la independencia e imparcialidad que
la Ley atribuye al Capitán como delegado de la autoridad pública hacen que dicha culpa
pueda estar presente en la enorme mayoría de los supuestos. Si se veda la posibilidad de
que los Armadores puedan recuperar la razonable proporción de sus sacrificios o
erogaciones extraordinarias por la culpa náutica de la tripulación o el erróneo criterio en
que hubiera incurrido el Capitán se deja sin operatividad alguna a la institución de la Avería
Gruesa.

En efecto, es estérilmente voluntarista creer que un Armador incurrirá en importantes

erogaciones para completar la expedición beneficiando así objetivamente a los intereses de
la carga, cuando la culpa en que hubiera incurrido previamente su tripulación veda la
operatividad de la Avería Gruesa. Ello no empece a que el Capitán en uso de su
independencia y atribuciones haya decidido, por ejemplo, forzar las máquinas para zafar de
una encalladura, dañando las mismas. Pero si la encalladura se produjo por culpa náutica de
la tripulación el Armador no tendría motivación alguna para ingresar a un puerto de
refugio, descargar la mercadería y depositarla, efectuar las reparaciones necesarias,
recargarlas y completar la expedición. No es difícil concluir que la derogación de la culpa
náutica como causal de exoneración esteriliza la operatividad de la Avería Gruesa y
creemos que ello podría afectar directamente hasta a la seguridad de la navegación.

Y como el Derecho Marítimo se caracteriza por ser –como dijimos- evidentemente

práctico, no es de extrañar que las Reglas de Hamburgo no tengan vigencia efectiva. En
nuestra experiencia profesional, y a fin de asegurar el adecuado funcionamiento de la
Avería Gruesa, aconsejamos a nuestros clientes incluir en los documentos de transporte las
Reglas de York-Amberes de 1974 ó 1994 según el caso, con una cláusula ad-hoc que
establece que cualquiera fuera el régimen legal aplicable a los contratos de fletamento y
transporte, la contribución en Avería Gruesa resulta exigible en los supuestos en que
hubiere mediado culpa náutica de la tripulación o decisión errónea del Comando tanto en
los hechos que llevaron al peligro común cuanto en los Actos que se tomaron para
posibilitar el cumplimiento de la aventura marítima15.

6.- Las discusiones en el Grupo Internacional de Trabajo en Vancouver y las

modificaciones aprobadas.-

Cuando se abrió la controversia en el Grupo Internacional de Trabajo (IWG, International

Working Group) el representante de la IUMI expuso con toda crudeza que si no se

15
En los contratos de fletamento sometidos al common-law se introduce, con los mismos efectos, la llamada
“New Jason Clause”.
aprobaban las modificaciones que proponía, las aseguradoras buscarían soluciones
alternativas como ser eliminar la cobertura de la contribución a la Avería Gruesa o que el
Liquidador de Averías sea designado por las aseguradoras en lugar de por el Armador,
como es usual en este instituto.

Se reiteraron los argumentos que ya hemos expuesto sintéticamente en los dos capítulos
anteriores. Es interesante destacar que los planteos de la IUMI fueron entusiastamente
apoyados y desarrollados por representantes de países anglosajones como Gran Bretaña,
Irlanda, Australia y Nueva Zelandia –con la notoria excepción de los Estados Unidos de
Norteamérica- en tanto en adhesión al régimen de la Avería Gruesa no existieron
demasiados planteos nacionales –a excepción de Italia, Francia y Grecia- sino que fueron
mayormente efectuados por organismos con voz pero sin voto en el CMI como ser AIDE,
entidad que nuclea a los Liquidadores de Averías, y la Internacional Chamber of Shipping,
que representa al sector armatorial.

La Republica Argentina, cuya delegación estuvo integrada por los Dres. José Domingo
Ray, Alberto C. Cappagli, Diego Chami, Martín Manzano y el suscripto, votó en contra de
las modificaciones finalmente aprobadas, con alguna excepción menor que analizaremos
infra.

Al Grupo de Trabajo sobre Avería Gruesa concurrimos el Dr. Cappagli y el suscripto, y

nuestro criterio fue uniforme en todos los casos.

Como ya hemos expuesto, la abrogación del principio del beneficio común no fue
receptada, mas sí se impusieron en el Grupo de Trabajo modificaciones en los gastos
admisibles en Avería Gruesa en puerto, limitaciones a las reparaciones temporarias, se
eliminó la comisión, se cambiaron los intereses fijos y se incorporó una nueva regla de
prescripción.

La exclusión de la remuneración por Asistencia y Salvamento no fue aprobada en el Grupo

de Trabajo dado que se produjo un empate de doce votos por cada bando, pero sí lo fue
posteriormente en el Plenario.

Finalmente, se aprobaron una serie de correcciones gramaticales y de ordenamiento

dotando de uniformidad lingüística y conceptual a las Reglas. Centralmente, se sustituyeron
distintos giros idiomáticos en idioma inglés como “made good in general average” (en el
título de la Regla XXI) o “is admitted” (en la última línea de la Regla XII) por “allowed” o
sus inflexiones y variaciones (“allowance”, etc.). Incluimos como Anexo III el texto en
inglés de la versión de 1994 con sus modificaciones en negrita.

Por razones metodológicas, expondremos las reformas introducidas siguiendo el orden de

las Reglas a las que se refieren.

a) Regla VI: Remuneración por Salvamento

En el Derecho Inglés la remuneración por salvamento se liquidaba en forma independiente
de la Avería Gruesa, hasta que las Reglas de York-Amberes de 1974 uniformaron el criterio
e impusieron que esa remuneración debía liquidarse en Avería Gruesa en la nueva Regla
VI16.

Esta solución fue criticada sobre la base que en la mayoría de las jurisdicciones la
remuneración por asistencia o salvamento es debida por cada uno de los intereses salvados,
o sea que el buque no responde por la proporción de la carga ni viceversa. Por tanto, no
resulta necesaria una nueva distribución del salario de asistencia en Avería Gruesa y esta
segunda alocación puede en la práctica dificultar las negociaciones entre los salvamentistas
y los interesados sobre la base que la que se obtenga no sería una solución final sino
modificable en la Liquidación de Avería Gruesa. También generaría el requerimiento de
dobles juegos de cartas de garantía.

Esta propuesta no fue aceptada ni en los trabajos preparatorios para las Reglas de 1994 ni
en la Conferencia de Sydney, pero las respuestas de las Asociaciones Nacionales de
Derecho Marítimo a la encuesta del CMI fueron favorables a la propuesta de la IUMI en
este punto.

Quienes defendemos la inclusión de la remuneración por Asistencia o Salvamento en la

Liquidación de Avería Gruesa sostenemos que ello arroja un resultado más justo y
equitativo. Piénsese en un buque en peligro que es encallado voluntariamente para evitar su
naufragio, lo que produce severos daños a la embarcación, que luego es salvada. El salario
de Asistencia y Salvamento será calculado sobre el valor del buque luego de los sacrificios,
pero como esos sacrificios son admisibles en Avería Gruesa el salario debe redistribuirse en
la Liquidación puesto que de otro modo se estaría perjudicando a los intereses de la carga
en forma inequitativa.

Cuando se produce un segundo siniestro en una aventura marítima tras haberse recibido
Salvamento necesariamente debe liquidarse en Avería Gruesa para alcanzar una solución
justa.

El requerimiento de dobles juegos de cartas de garantía continuará con la exclusión del

salario de Asistencia y Salvamente de la Liquidación de Avería Gruesa, puesto que el
Armador al momento del Acto de Avería Gruesa no puede determinar la exposición
financiera que completar la expedición le requerirá, ni la posible extensión de sacrificios al
buque o a la carga que no forman parte del salario por Asistencia o Salvamento.

En algunas jurisdicciones como en Holanda la ley pone en cabeza del buque la obligación
de pagar la remuneración por Asistencia o Salvamento, debiendo repetirla luego de la
carga. Esta política legislativa esteriliza la exclusión del salario en Avería Gruesa.

Como dijimos, en el Grupo de Trabajo se había llegado a un empate de doce votos

favorables a la enmienda e igual cantidad en contra, luego que se reconociera por el
Chairman Señor Nielsen, de Dinamarca –de excelente desempeño- el derecho a voto por

16
La anterior se refería al Forzamiento de Velas y daño o pérdida de las mismas, supuestos típicos de la
navegación anterior a la Revolución Industrial.
parte de Hong Kong que había sido en primera instancia cuestionado. La República
Argentina votó en contra de la modificación.

Sin embargo, en el Plenario, la delegación de los Estados Unidos de Norteamérica –que

había votado junto con la Argentina- manifestó que habían discutido y reconsiderado su
posición, y lo mismo hicieron otras Asociaciones Nacionales, y la reforma fue aprobada.
Incluimos seguidamente la versión en inglés de la Regla VI con su nueva primera parte y
una traducción libre de la misma.

“(a) Salvage payments, including interest thereon and legal fees associated with such
payments, shall lie where they fall and shall not be allowed in General Average, save only
that if one party to the salvage shall have paid all or any of the proportion of salvage
(including interest and legal fees) due from another party (calculated on the basis of salved
values and not General Average contributory values), the unpaid contribution to salvage
due from that other party shall be credited in the adjustment to the party that has paid it,
and debited to the party on whose behalf the payment was made.

(b) Salvage payments referred to in paragraph (a) above shall include any salvage
remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimising
damage to the environment such as is referred to in Art. 13 paragraph 1(b) of the
International Convention on Salvage 1989 have been taken into account.

(c) Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Art. 14 of the said
Convention to the extent specified in paragraph 4 of that Article or under any other
provision similar in substance (such as SCOPIC) shall not be allowed in General Average
and shall not be considered a salvage payment as referred to in paragraph (a) of this
Rule”.

“(a) La remuneración por Asistencia o Salvamento, incluyendo intereses y honorarios

profesionales vinculados con su pago, recaerá sobre cada uno de los intereses salvados y
no será admitida en avería gruesa, salvo únicamente si una de las partes asistidas hubiese
pagado la totalidad o una parte de la proporción del salario (incluyendo intereses y costos
legales) adeudados por otra parte (calculdo en base a los valores salvados y no por los
valores de contribución en avería gruesa); en tal caso la contribución a la remuneración
por Asistencia o Salvamento impaga por el obligado será acreditada en la liquidación a la
parte que la abonó, y debitada a la parte en cuyo interés el pago fue efecivizado.

(b) Los gastos referidos en el parágrafo (a) anterior incluirán cualquier remuneración en
concepto de asistencia o salvamento en las que se haya tenido en cuenta la destreza y los
esfuerzos de los salvamentistas para evitar o aminorar los daños los daños al medio
ambiente tal como son enunciados en el Art. 13 párrafo 1.b), del Convenio Internacional
de Salvamento de 198917.
17
Ya en la versión de 1980 del formulario contractual ampliamente usado en casos de asistencia o salvamento
Lloyds Open Form (LOF 1980) se estableció la obligación del salvamentista de desplegar sus mejores
esfuerzos para evitar o en su caso minimizar el perjuicio ambiental. La Convención de Londres de 1989 sobre
Salvamento –lamentablemente todavía no ratificada por Argentina- introduce en el Art. 13 que menciona la
Regla como parámetro para determinar la remuneración del salvamentista esa actividad en defensa del
(c) La compensación espacial pagadera al salvamentista por el armador en los términos
del Art. 1418 de la Convención mencionada o bajo cualquier otra estipulación similar
(como SCOPIC) no será admitida en avería gruesa ni será considerada una retribución
por salvamento en los términos del literal (a) de esta Regla”.

Ha sido particularmente difícil traducir el literal (a) de la Regla, mas creemos haber
respetado su espíritu, que es coherente con lo buscado por la IUMI en este aspecto.

El cumbio sustancial está en el literal (a), y lo que lo que en la versión anterior era el
segundo párrafo del literal a), y que se refiere a la retribución contemplada en el Art. 13 de
la Convención de Londres de 1989 sobre Asistencia y Salvamento, se expresa ahora como
literal b). A su vez, el anterior literal b) ahora se ordena como c), aclarándose en su
redacción que comprende a los salvamentos retribuidos bajo cláusula SCOPIC19.

ambiente.
18
Este artículo establece lo que se conoce como “Compensación Especial” que no se liquida en Avería Gruesa
y es de responsabilidad exclusiva del Armador. Es de aplicación cuando se hayan realizado operaciones de
salvamento con relación a un buque que por sí mismo o por la carga que transporta amanazaban el medio
ambiente, y el salvamentista hubiera salvaguardado el medio ambiente. En ese caso tendrá derecho a que se le
fije una compensación que va del 30 al 100% de los gastos que hubiera efectuado el salvamentista, a criterio
del Tribunal. Entre los gastos se computa no sólo lo que efectivamente desembolsa el salvamentista sino
también una cantidad razonable para compensarlo por los equipos y personal utilizados en la operación. El
salvamentista tiene derecho a este plus especial sólo en la medida que la remuneración ordinaria que le
reconoce el Art. 13 no alcance el importe de la del Art. 14, y sólo en la medida del exceso.
19
Para explicar el funcionamiento de esta cláusula tenemos que remitirnos a un caso famoso. El buque tanque
Nagasaki Spirit colisionó con el portacontenedores Ocean Blessing el 19 de setiembre de 1992, en l estrecho
de Malaca; ello provocó muertes e incendio y un derrame de aproximadamente 12.000 toneladas de petróleo
crudo. Los salvamentistas pudieron salvar el buque y la carga que había quedado a bordo, que transbordaron
tras remolcarlo durante una larga operación de casi noventa días. El contrato entre armadores y salvamentistas
era un LOF 1990. La clásica remuneración sobre buque y carga era completamente insuficiente para retribuir
el esfuerzo y despliegue de los salvamentistas. De allí que, además del salario del Art. 13, estos reclamaron la
compensación especial del Art. 14 de la Convención de Londres de 1989. La discusión se centró en si, aparte
de de los gastos incurridos y contemplados, el salvamentista tenía derecho a una ganancia además de los
costos como incentivo por haber evitado daños ambientales en circunstancias extremas o si solo se trataba de
una red de seguridad (safety net) para garantizarle sus gastos en el caso de que no obtuviera una remuneración
suficientemente apropiada, de acuerdo con los parámetros del art. 13 de la Convención de Salvamento de
1989. La House of Lords resolvió la cuestión el 6 de febrero de 1997, decretando que el salvamentista solo
tenía derecho a recuperar sus gastos, no a una remuneración, aun cuando amplió el concepto de daños al
incluir costos indirectos, inversiones y el tiempo perdido en espera. Sin embargo, los operadores del negocio
marítimo no quedaron en absoluto satisfechos con esta decisión —en especial los salvamentistas— y
comenzaron a explorarse formas que permitieran a estos recuperar no solo sus costos en la situación
estudiada, sino también obtener cierta ganancia. Como tentativa de solución se creó la Special Compensation
P&I Clause (conocida como SCOPIC), que puede ser invocada por el salvamentista en cualquier situación —
no es menester que se esté ante una posibilidad de desastre ecológico— y en cualquier área. No invocada, rige
el tradicional principio no cure no pay. Invocada por el salvamentista, el armador tiene que dar una garantía
de US$ 3.000.000 dentro de las 48 horas hábiles. Se remunera por tiempo y materiales usados en el
salvamento, conforme a una tabla acordada por los clubes y la Unión Internacional de Salvamentistas, con
una ganancia del 25% (y aquí tenemos la reversión de la regla del caso del Nagasaki Spirit). El salario se
sigue rigiendo por el art. 13, y el armador solo pagará la diferencia entre su monto y el que correspondería por
SCOPIC. Tanto el armador como los aseguradores de casco y de la carga tienen derecho a intervenir en la
elección del representante para controlar las operaciones. Lo elige un comité integrado por un representante
de los Clubes de P&I del Internacional Group, otro de IUMI, un tercero de la Asociación de Salvamentistas y
En el supuesto que los navieros incorporen este nuevo juego de Reglas en los instrumentos
de transporte, habrá que analizar cómo funciona esta flamante Regla en la práctica por un
tiempo antes que podamos expedirnos técnicamente sobre su conveniencia. Creemos que en
la realidad la cláusula no va a producir los ahorros que espera la IUMI, salvo en cuanto
puede coadyuvar positivamente al funcionamiento de las “absorption clauses”20.

b) Reglas X y XI: Gastos admisibles en Puerto de Refugio

Los gastos de manipulación a bordo o de descarga del cargamento, combustible o

provisiones, ya sea en un puerto o lugar de carga, de escala o de refugio son admisibles en
Avería Gruesa por el juego de las Reglas X y XI cuando son necesarios para la seguridad
común o para permitir reparar las averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si las
reparaciones fueran necesarias para continuar el viaje con seguridad.

La admisibilidad de estos gastos en Avería Gruesa data de 1860, y existe consenso sobre su
conveniencia y funcionamiento. Sin embargo, la IUMI ha objetado que en muchos casos
resulta más rápido y barato transbordar la carga a otro buque y enviarla a destino que
atenerse al régimen de las Reglas X y XI. Sin embargo, y ante el consenso general sobre la
apropiada operatividad de esta norma, la IUMI consintió no efectuar sino unas mínimas
modificaciones a la Regla X21 y trasladó el peso de sus objeciones a los gastos reconocidos
por la Regla XI.

Éstos son los salarios y manutención del Capitán, oficiales y tripulantes, el combustible y
aprovisionamientos consumidos durante la prolongación del viaje ocasionada por la entrada
del buque en un puerto o lugar de refugio, su permanencia en éste, o por su retorno al
puerto o lugar de carga, en las condiciones de la Regla X antes mencionadas.

finalmente un representante de la ICS. El salvamentista puede cesar sus servicios si entiende que ni el valor de
los bienes a salvarse ni SCOPIC lo recompensarán por sus esfuerzos. El seguro de P&I cubre al armador los
emolumentos que tenga que abonar en virtud de esta cláusula.
20
Estas son cláusulas de las Pólizas de Casco y Maquinaria mediante las cuales los aseguradores aceptan que
el Armador tiene la opción de no declarar la Avería Gruesa en función de actos, gastos o sacrificios que
encuadren en este concepto, en cuyo caso la totalidad de las pérdidas quedarán a cargo del asegurador de
Casco y Maquinaria, usualmente hasta un determinado límite. El propósito de esta cláusula es evitar una a
menudo compleja y cara liquidación de avería tratándose de gastos o sacrificios de pequeño monto, y tiene la
particularidad de que no se aplica deducible a este reclamo, con el evidente objeto que el Armador no se vea
tentado a declarar la avería gruesa cuando su deducible sea muy elevado. Existe un texto recomendado por
BIMCO en 2002. Hasta ahora, los límites establecidos –que no son muy elevados- eran rápidamente
superados por el Salario de Asistencia y Salvamento, por lo cual la cláusula de absorción no funcionaba y
debía liquidarse la Avería Gruesa.
21
El segundo párrafo del literal a) de la regla ahora lleva el número ii y ha tenido la modificación que
indicamos en negrita: “(ii) Cuando un buque se encuentre en puerto o lugar de refugio y haya de ser
trasladado necesariamente a otro puerto o lugar de refugio porque las reparaciones no pueden efectuarse en
el primer puerto o lugar de refugio, lo previsto en esta regla se aplicará al segundo puerto o lugar de
refugio como si éste fuere un puerto o lugar de refugio, y el costo de ese traslado incluyendo reparaciones
temporarias y remolque, se admitirán en avería gruesa. Lo contemplado en la Regla XI será de aplicación a
la prolongación del viaje ocasionada por dicho traslado.”
La admisión de estos gastos ha generado controversia, en especial cuando la permanencia
en el puerto o lugar de refugio o de carga se hace prolongada, y más aun cuando existen
dudas sobre el carácter accidental del incidente que obliga al Acto de Avería Gruesa. Los
Aseguradores interpretan que esta Regla permite a los Armadores declarar averías comunes
artificiales a fin de trasladar a los Aseguradores costos que de otro modo debió haber
enfrentado el titular del buque o la persona a cargo de su gestión náutica.

Debe señalarse todavía que existen casos que no se disputan en los cuales la admisión de
estos gastos en Avería General se desprende directamente del principio de seguridad
común, como cuando deben reparase sacrificios causados intencionalmente para superar
una situación de peligro común e inminente.

Este tema fue muy debatido en el Grupo Internacional de Trabajo. Quienes expusieron por
IUMI manifestaron que la Regla “C” prohíbe admitir demoras u otros daños
consecuenciales que no sean producto directo del Acto de Avería Gruesa, y sostuvieron que
los salarios, manutención y aprovisionamiento son perjuicios indirectos ocasionados por la
demora. Se trata de un argumento efectista pero erróneo. En primer lugar, estos gastos son
una consecuencia directa del Acto de Avería Gruesa, y sería injusto que tuviera que
afrontarlos sólo el Armador cuando benefician a la comunidad marítima toda. Es preciso
considerar que durante el período de detención el Armador está perdiendo su derecho de
lucrar con la utilización del buque, menoscabo patrimonial que no le es reconocido en
avería común. Este último rubro sí es una consecuencia indirecta que importa lucro cesante
para el Armador.

Se presentaron cuatro posiciones distintas respecto de la Regla XI, que iban desde eliminar
totalmente la admisibilidad de estas erogaciones en Avería Gruesa hasta no efectuar cambio
alguno. La República Argentina votó en contra de la alternativa radical y de una intermedia.
Canadá se comprometió a presentar una propuesta de compromiso para superar el impasse,
que finalmente fue aprobada en los términos que exponemos a continuación, con el voto
negativo de la Argentina22.

La Asociación Canadiense de Derecho Marítimo comenzó señalando que cuando un buque

se encuentra en un puerto de carga o escala y acontece un peligro común que da lugar a un
Acto de Avería Gruesa, ésta debe ser liquidada como cualquier otra pero sin incluir los
gastos de entrada al puerto, ya que el buque ya estaba en éste. En realidad se trata casi de
una perogrullada, puesto que en tal circunstancia y aún con las Reglas vigentes creemos
que ningún Liquidador serio y profesional hubiera admitido en Avería Gruesa los gastos de
entrada.

Seguidamente se sostuvo que cuando un buque se encuentra en puerto de carga o escala y

se descubren daños que deben ser reparados para la segura prosecución del viaje, como de
hecho la embarcación está en un lugar seguro, deben excluirse los gastos tanto de las
Reglas X cuanto XI.

22
El sufragio negativo se motivó en mantener coherente nuestra posición de que no debían introducirse
cambios a estas Reglas, y no tanto a los méritos de la propuesta Canadiense, aun cuando la delegación
argentina estaba en contra de recortar la admisibilidad de los salarios de la tripulaición en avería gruesa .
El “compromiso” propuesto consistía en mantener la admisibilidad de los salarios de la
tripulación en avería común durante la entrada y salida del puerto de refugio, mas
relativizarla durante la permanencia en éste. No es inusual que las normas se
“independicen” de la voluntad del legislador, y una vez sancionadas sean interpretadas en
forma distinta a la que perseguían los legisladores. Aun tratándose de simples reglas de
carácter privado, creemos que ello puede suceder con el literal a) de la Regla XI, que a
nuestro juicio bien puede ser interpretado como admitiendo los salarios de la tripulacióne n
puerto de refugio en avería común.

La Reglas XI quedaría entonces redactada como sigue:

Rule XI: Wages and maintenance of crew and other expenses putting in to and at a port of
refuge, etc.
(a) Wages and maintenance of master, officers and crew reasonably incurred and fuel
and stores consumed during the prolongation of the voyage occasioned by a ship
entering a port or place of refuge or returning to her port or place of loading shall
be allowed as general average when the expenses of entering such port or place are
allowable in general average in accordance with Rule X(a).
(b) For the purpose of this and the other Rules wages shall include all payments made
to or for the benefit of the master, officers and crew, whether such payments be
imposed by law upon the shipowners or be made under the terms of articles of
employment.
(c) (i) When a ship shall have entered or been detained in any port or place in
consequence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which
render that necessary for the common safety, or to enable damage to the ship
caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the
safe prosecution of the voyage, fuel and stores consumed during the extra period of
detention in such port or place until the ship shall or should have been made ready
to proceed upon her voyage, shall be allowed in general average, except such fuel
and stores as are consumed in effecting repairs not allowable in general average.
(ii) Port charges incurred during the extra period of detention shall likewise be
allowed as general average except such charges as are incurred solely by reason of
repairs not allowable in general average.
(iii) Provided that when damage to the ship is discovered at a port or place of
loading or call without any accident or other extraordinary circumstance connected
with such damage having taken place during the voyage, then fuel and stores
consumed and port charges incurred during the extra detention for repairs to
damages so discovered shall not be allowable as general average, even if the repairs
are necessary for the safe prosecution of the voyage.
(iv) When the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, fuel
and stores consumed and port charges shall be allowed as general average only up
to the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage or up to
the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment
takes place before that date.
Sigue nuestra traducción libre de esta Regla, en la que además resaltameos en negrita las
principales novedades:

Regla XI: Salarios y mantenimiento de la tripulación y otros gastos putting in to (bearing

up=ganar era antes) y en un puerto de refugio, etc.

(a) Los salarios y mantenimiento del capitán, oficiales y tripulación razonablemente

incurridos y el combustible y provisiones consumidos durante la prolongación
del viaje ocasionada por la entrada de un buque a un puerto o lugar de refugio o
por su regreso al puerto o lugar de carga serán admitidos en avería gruesa
cuando los gastos de entrada a dicho puerto o lugar son admitidos en avería
gruesa de acuerdo a la Regla X(a). (accidente, sacrificio u otras circunstancias
extraordinarias que exijan esa determinación para la seguridad común).

(b) Para el propósito de esta y otras Reglas “salarios” incluye todos los pagos
hechos a o en beneficio del capitán, oficiales y tripulación, sea que esos abonos
sean impuestos legalmente a los armadores o fueran efectuados de acuerdo a
los contratos de ajuste. (antes era el literal c)

(c) (i) Cuando un buque haya entrado o haya sido detenido en un puerto o lugar a
consecuencia de accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que
hagan esto necesario para la seguridad común o para permitir que se repare el
daño causado al buque por sacrificio o accidente, si las reparaciones fueran
necesarias para proseguir el viaje con seguridad, (antes: los salarios y
mantenimiento del capitán, oficiales y tripulantes abonados...) el combustible y
las provisiones consumidos durante el período extraordinario de detención en tal
puerto o lugar hasta que el buque esté o hubiera debido estar listo para
continuar su viaje, serán admitidos en avería gruesa, a excepción del
combustible y provisiones que se hayan consumido al efectuar reparaciones no
admisibles en avería común.

(ii) Los gastos de puerto devengados durante el período de paralización serán

igualmente admitidos en avería común excepto los gastos que se hubieran
devengado únicamente por reparaciones no admisibles en avería gruesa.

(iii) Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o
lugar de carga o escala sin que ningún accidente u otra circunstancia
extraordinaria relacionada con estas averías se hubiere producido durante el
viaje, entonces (antes los salarios y mantenimiento del capitán, oficiales y
tripulantes y...) el combustibles y las provisiones consumidos y los gastos de
puerto incurridos durante el período extra de detención motivado por la
reparación de las averías así descubiertas no serán admitidos en avería gruesa,
aun cuando esas reparaciones fueran necesarias para la continuación del viaje
con seguridad.
 (iv) Cuando el buque sea condenado o no continúe su viaje original (antes: los
salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulación y...) el combustible y
las provisiones consumidas y los gastos de puerto serán admitidos en avería
gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fue condenado o la del
abandono del viaje o hasta la fecha de terminación de la descarga del
cargamento en caso que la condena del buque o el abandono del viaje se
hubieran producido antes de esa fecha.
>los restantes párrafos de esta Regla no presentan cambios, a excepción de la
remisión en el literal d) (iii) que ahora es a la Regla XIc)<

c) Regla XIV: Reparaciones Temporarias

La admisión de reparaciones temporarias o provisorias al buque para asegurar la inmediata

prosecución del viaje en condiciones de seguridad tiene una larga y generalizada
aceptación.

En 1924 se revisaron las Reglas introduciendo la admisibilidad en avería común de

reparaciones temporarias necesarias para la seguridad de la navegación, o de sacrificios al
buque en avería gruesa. La liquidación en avería común de este concepto no está sujeta a
límite cuantitativo alguno. Esto sigue vigente a la fecha y está expresado con toda claridad
en el literal a) de la Regla XIV23.

También se admitían reparaciones temporales de averías particulares del buque producidas

accidentalmente, pero hasta el límite del ahorro que significaran en los gastos admisibles en
avería general.

Así, si el costo de las reparaciones temporarias efectuadas en un lugar determinado era, por
ejemplo, de USD 150,000, pero ello permitió ahorrar USD 100,000 por descarga, depósito
y recarga de la mercadería y por costos de la detención adicional del buque en que se
hubiera incurrido si se hubieran efectuado en el mismo sitio las reparaciones definitivas –
admisibles en avería gruesa- sólo podrían admitirse en la liquidación por las reparaciones
temporarias los USD 100,000 ahorrados y no la totalidad del costo de las reparaciones
provisorias efectivamente desembolsado.

En 1950 se agregó una aclaración que puso fin a una polémica que se planteaba respecto de
las reparaciones provisorias por daños accidentales: si debía considerarse el ahorro que
hubiera obtenido el Armador por no reparar definitivamente en el lugar de las reparaciones
temporarias, quedando la parte pertinente de la Regla redactada así: “Cuando se efectuaran
reparaciones provisorias de daño accidental con el mero objeto de permitir que la
aventura sea completada, el costo de tales reparaciones será admitido como avería común,
sin consideración a las sumas economizadas, si lo hubo, a otros intereses, pero solamente
hasta el importe de la economía en gasto que se hubiera incurrido y admitido en avería
23
“Cuando se efectúen reparaciones provisorias a un buque para la seguridad común o por daños causados
en sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de carga, de escala o de refugio, el costo de tales
reparaciones será admitido en avería común”.
común si tales reparaciones no se hubieran efectuado allí.”24 Es claro que esta redacción
permitía a los Armadores aprovecharse unilateralmente del beneficio de realizar y pagar las
reparaciones definitivas en un lugar distinto del de las temporarias.

El párrafo transcripto sufrió intenso escrutinio en 1994, sin que finalmente se lo cambiara,
pero quedó desde entonces sometido a la nueva Regla Paramount o Predominante. Se
centraron las críticas en la opinión de que todo lo atinente a reparaciones debía quedar bajo
la órbita de los Aseguradores de Casco y Maquinaria del buque concernido, y que los
nuevos métodos de los reparos temporarios los asimilaban reparaciones semi-permanentes
y hasta permanentes, sobre todo tratándose de buque antiguos.

Se presentaron proyectos de modificación de esta Regla por AIDE, la ICS y por la

Asociación Canadiense de Derecho Marítimo. Italia apoyó la propuesta de la AIDE pero
manifestando que debía incluirse en el cómputo la devaluación del buque cuando las
averías no se hallaran reparadas al momento de la liquidación. El Reino Unido apoyó esta
moción pero pidiendo excluir expresamente el supuesto de los sacrificios al buque. Se votó
modificar la Regla pero se difirió la redacción exacta para el día siguiente.

Finalmente se aprobó –con el voto positivo de la Argentina- un texto que se agregará a la

Regla XIV (b) que busca establecer justos límites a las reparaciones temporarias que no
importen arreglos de sacrificios al buque en Avería Gruesa. Nos excusamos si el mismo no
es totalmente fidedigno puesto que numerosas modificaciones de detalle fueron discutidas,
algunas admitidas y otras no. Mas creemos que reproducimos objetivamente la idea
general:

“Provided that for the purposes of this paragraph only, the cost of temporary repairs
falling for consideration shall be limited to the extent that the cost of temporary repairs
effected at the port of loading, call or refuge, together with either the cost of permanent
repairs eventually effected or, if unrepaired at the time of the adjustment, the reasonable
depreciation in the value of the vessel at the completion of the voyage, exceeds the cost of
permanent repairs had they been effected at the port of loading, call or refuge”.

O sea: “Para los propósitos de este párrafo solamente, el costo de las reparaciones
temporarias a considerar será limitado a que la extensión del costo de las reparaciones
temporarias efectuadas en el puerto de carga, escala, o refugio, más o el costo de las
reparaciones definitivas efectuadas o, si el buque no se hubiere reparado al momento de la
Liquidación de Avería, la razonable depreciación en el valor del buque al finalizar el viaje,
excedan el costo de las reparaciones permanentes que pudieran haber sido efectuadas en
el puerto de carga, escala o refugio”.

La consecuencia práctica de la reforma es que antes de efectuar los cálculos a los que nos
referimos en el segundo párrafo de este punto habrá que establecer si la adición del costo de
las reparaciones temporarias más las de las definitivas –o más la depreciación del buque en
el caso de averías no reparadas al momento de la liquidación- excedieron el costo que

24
La negrita es nuestra, y tiende a enfatizar que no se tomaban en cuenta ahorros que podría obtener el
Armador.
hubiera tenido efectuar las reparaciones permanentes en el puerto de carga, escala o
refugio.

Siguiendo nuestro ejemplo, si el costo de las reparaciones permanentes en el puerto de

carga, escala o refugio hubiera sido de USD 500,000, y se gastaron USD 350,000 o más en
las reparaciones permanentes, no habría lugar a bonificación alguna en avería gruesa para
las reparaciones temporarias. Ello porque como las mismas ascendieron a USD 150,000
adicionando las permanentes (USD 350,000) tenemos que la sumatoria arroja la misma
cifra de USD 500,000 que habrían insumido las reparaciones definitivas en el puerto de
carga, escala o refugio.

Siempre continuando con el mismo ejemplo, si las reparaciones definitivas en el lugar en

que se efectuaron las temporarias hubieran insumido USD 550,000, la diferencia de USD
50,000 resultaría bonificable en avería gruesa. Ello por cuanto la suma de las reparaciones
temporarias (USD 150,000) y definitivas efectivamente desembolsadas (USD 350,000)
resulta inferior en USD 50,000 al importe que representaban las reparaciones definitivas en
el lugar en el que se efectuaron las temporarias. Y esa admisibilidad es de nuevo operativa
siempre y cuando implicaran como antes ahorro en los gastos admisibles en avería común
en que se hubiera incurrido si no se efectuaban las reparaciones provisorias.

Se trata de limitaciones razonables que buscan a evitar el uso abusivo de las reparaciones
temporarias, y por ello Argentina aprobó la propuesta de modificación.

d) Regla XX: Adelanto de fondos

Esta Regla establecía que se reconocería –entre otros conceptos- una comisión del 2 por
ciento sobre las erogaciones en Avería Gruesa que no consistieren en salarios y
manutención del Capitán, oficiales y tripulantes y combustible y en el combustible y
provisiones que no se hubieran reemplazado durante el viaje.

En la Conferencia de Sydney se analizó y rechazó la propuesta de extender el

reconocimiento de comisión a todos los rubros admisibles en Avería Gruesa. La IUMI
propuso entonces abolir la comisión y los gastos administrativos tales como gastos
telefónicos y otros de comunicación, bancarios, etc., que si bien se admitían en las
Liquidaciones no estaban específicamente contemplados en las Reglas de York-Amberes.

La comisión históricamente se justificó para incentivar la financiación de las erogaciones

admisibles en Avería Gruesa, pero como en 1924 se introdujeron los intereses en las Reglas
la comisión en la práctica funcionaba como una sobretasa de interés que incrementaba la ya
elevada fijada en las Reglas.

Aunque en numerosas naciones el reconocimiento de comisión es una tradición muy bien

establecida, el voto mayoritario fue en el sentido de eliminarla. Argentina se abstuvo puesto
que si bien esta tradición existe en nuestro país, los argumentos en contra de la comisión
pueden ser considerados racionales.

Se analizó asimismo la conveniencia de incluir un agregado en la Regla “E” regimentando

los gastos administrativos a los que antes nos referíamos, mas esta iniciativa tampoco fue
admitida. En nuestra opinión, los gastos administrativos continuarán siendo incluidos en las
Liquidaciones de Avería Gruesa, como ocurrió en el pasado sin existir una regimentación
explícita. De hecho, el Sub-Comité declaró que lo resuelto no implicaba que los
Liquidadores se vean obligados a no incluir en lo sucesivo esta clase de erogaciones en sus
liquidaciones.

e) Regla XXI: Intereses sobre las pérdidas abonadas en Avería Gruesa

Esta Regla reconocía un interés del 7% anual sobre el importe de los gastos, sacrificios y
bonificaciones admitidas en avería gruesa. Sin embargo, la tasa de interés varía fuertemente
según la moneda de que se trate, y la tasa mencionada es considerada hoy muy alta cuando
se refiere a monedas duras. Téngase en cuenta que el Grupo Internacional de Trabajo
estimó que el 80% de las Liquidaciones de avería gruesa se practican en dólares
estadounidenses.

Se analizó en su momento la alternativa de la tasa LIBOR (London Inter-Bank Offering

Rate) administrada por la Unión de Bancos Británica. Tras intensas discusiones, que se
centraban en la necesidad de una solución flexible y apropiada a circunstancias particulares,
se aprobó que la tasa de interés será fijada anualmente por el CMI tomando en cuenta una
serie de pautas25. Argentina votó afirmativamente esta modificación, por considerarla
apropiada.

f) Prescripción

Ninguna de las versiones de las Reglas de York-Amberes hasta la de 2004 incluían una
previsión relativa a la prescripción liberatoria. El carácter contractual de las Reglas y la
circunstancia de que en numerosos países de tradición continental europea la prescripción
sea –como en la Argentina- una cuestión de orden público, explica esa ausencia.

25
La principal de ellas es el costo del préstamo para un Armador de buen record crediticio en una institución
bancaria de primera línea, mas también deben tenerse en cuenta otras circunstancias como ser la moneda en
que se liquida la Avería Gruesa y la diferencia de tasa que existiera. Una vez fijada la tasa será de aplicación
para el año siguiente.
En la República, la materia está claramente regulada en la Ley de la Navegación 26. Sin
embargo, parece que en otras jurisdicciones la normativa es confusa o no existe, y la
obligación de contribuir de sujetos domiciliados en distintas jurisdicciones y de diversas
nacionalidades generaba incertidumbre. De allí que el CMI asumiera la posibilidad de
incluir una nueva Regla en tal sentido.

La mayoría de las Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo contestaron que la

cuestión debía ser dejada para la regulación de las legislaciones nacionales, sin embargo las
delegaciones de los países anglosajones insistieron en que para muchos era útil, citando el
caso del buque “ARMAR”27. España apoyó la incorporación atento en ese país la
prescripción –a diferencia de la caducidad- tendría carácter dispositivo.

Canadá señaló con acierto que la nueva Regla creaba un peligro de “forum shopping”.
Francia manifestó que en su país la prescripción es de orden público y se opuso.

Se había preparado una Regla en borrador que se inspiró en la CLC y que finalmente fue
aprobada –con el voto negativo de la Argentina- en los siguientes términos:

“Rule XXIII: Time Bar for contributions to General Average.

a) Any rights to claim General Average contribution shall be extinguished unless an action
is brought by the party claiming the contribution within a period of one year after the date
upon which the General Average adjustment was issued. However, in no case shall an
action be brought after six years from the date of the termination of the common maritime
adventure. These periods may be extended if the parties so agree after the termination of
the common maritime adventure.

b) Subject to the provisions of this Rule, the time limits provided in this Rule shall also
apply to claims under General Average bonds and guarantees. This Rule shall not apply as
between the parties to the General Average and their respective insurers.

c) This Rule shall supersede any national law which provides for a different time limit from
the specified therein”.

O sea:

26
Art. 407: “Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un año, contado a
partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la
contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro años
contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que
obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con
el compromiso y las circunstancias del caso, considerando suspendido el término de prescripción, que
volverá a correr al vencimiento del plazo acordado...”
27
(1980) 2 Lloyds Rep 450
Regla XXIII: Prescripción de la acción de contribución en Avería Gruesa.

a) Siempre que no contradiga ninguna norma de orden público contenida en cualquier ley
aplicable:

(i) Cualquier acción de contribución en avería gruesa, incluyendo cualquier acción

originada en compromisos de avería o cartas de garantía, se extinguirá en el término de
un año desde la fecha en que la liquidación de avería es emitida, a menos que se iniciara
un proceso dentro de dicho plazo. En cualquier caso, esas acciones prescribirán a los seis
años a los seis años de terminada la aventura marítima común.
(ii) Estos períodos podrán ser extendidos si las partes así lo acuerdan después de
terminada la aventura marítima común.

b) Esta regla no será de aplicación a la prescripción de las acciones entre las partes en la
avería gruesa y sus respectivos aseguradores.

Tenemos entonces que se establece un término máximo de seis años desde la terminación
de la aventura marítima común, pero la prescripción podría operar al año de emitirse la
Liquidación de Avería. Es un sistema sumamente singular por cuanto la liberación corta
depende en gran medida de un hecho potestativo del Liquidador de Avería, que se supone
puede ser más influido por el Armador –que lo designa- que por los intereses de la carga o
los respectivos aseguradores.

Se aclara que esta regla no es de aplicación a las acciones derivadas de los contratos de
seguro que hubieren tomado las partes en la avería común.

De todas maneras, en la Argentina esta disposición se considerará seguramente nula y

continuará rigiendo el sistema de nuestra Ley de la Navegación ya explicitado.

7.- Conclusiones y comentarios.-

Como la incorporación de las Reglas es contractual, y no depende de la actividad de

autoridades Estatales o de la adopción de Convenciones Internacionales, el futuro dirá si las
nuevas Reglas de York-Amberes 2004 tienen acogida exitosa en el plano de la realidad del
negocio marítimo. Y si lo tienen, habrá que analizar cómo funcionan en la práctica,
particularmente la nueva regulación del salario de Asistencia y Salvamento y la
relativización de la admisibilidad de los salarios de la tripulación devengados en puerto de
refugio.

Consideramos auspicioso que las propuestas más radicales no hayan tenido éxito, puesto
que entendemos que la abrogación del principio del beneficio común hubiera restringido en
forma inconveniente la operatividad de este instituto típico del Derecho de la Navegación,
perjudicando la continuidad de las aventuras marítimas y en definitiva a la propia seguridad
de la navegación.
También es positivo que siquiera se hayan tratado otras modificaciones que fueran
sugeridas y que visualizamos como en extremo inconvenientes, como el tratamiento
separado de los sacrificios de bienes, que recaerían sobre los titulares de los mismos y no se
liquidarían en Avería Gruesa, o la eliminación de la Regla de Gastos Substitutivos, o la
exclusión de los honorarios de los Liquidadores de Avería, y todo ello en definitiva no hace
sino demostrar que el instituto que muchos daban por extinguido goza felizmente de una
marcada vitalidad no obstante la existencia de cláusulas de absorción para ciertos
Armadores y tráficos.

Creemos que la más trascendente reforma de fondo introducida en esta nueva versión de las
Reglas es la exclusión del salario de Asistencia y Salvamento de las liquidaciones de
Avería Gruesa. Ya hemos expuesto las razones por las que entendemos negativa esta
modificación, de modo que no insistiremos en ello ahora.

Consideramos que sin perjuicio de reconocer el magnífico trabajo que el Comité Marítimo
Internacional llevó a cabo sobre el tema, y la profundidad del análisis efectuado, existe un
aspecto de gran trascendencia que fue completamente ignorado, posiblemente como
consecuencia de la práctica legal anglosajona, tan influyente en el CMI.

Se remarca que la Avería Gruesa es utilizada con objetivos ajenos a sus verdaderos fines
por Armadores de buques subestandard, que la usan para financiar reparaciones a sus
defectuosas embarcaciones. Sin embargo, pese a toda la retórica de la IUMI no se han
introducido modificaciones efectivas que eviten ese presunto uso distorsivo del instituto,
salvo las limitaciones aprobadas para las Reglas XI y XIV, que en definitiva no son sino
meros paliativos cuantitativos.

Nuestra experiencia en situaciones de Avería Gruesa nos indica que para combatir el mal
uso del instituto resulta necesario otorgar una mayor posibilidad de control a los intereses
de la carga una vez superado el peligro inmediato. Si bien las modernas comunicaciones no
afectan a la independencia de criterio del Capitán en el momento del peligro extremo, como
hemos indicado, es una realidad que superado éste el Comando recibe instrucciones de su
Armador y de sus abogados que muy frecuentemente incluyen restringir el acceso a los
intereses de la carga a toda la documentación e información de las circunstancias que
llevaron al peligro común y a la de las diversas alternativas que se abren una vez efectuado
el Acto de Avería Gruesa originario.

Se pretende de este modo dificultar la obtención de pruebas sobre la innavegabilidad

preexistente del buque, o de su inadecuada preparción para el viaje, o de otras
circunstancias que pudieran obstruir la obtención de la contribución de la carga en Avería
Gruesa, o el descubrimiento de alternativas de tratamiento del problema distintas de la
preferida por el Armador.

En esas circunstancias, los intereses de la carga –que muchas veces tiene un valor muy
superior al del buque- y sus aseguradores se sienten rehenes de los Armadores
inescrupulosos, que no son precisamente la mayoría ni los que operan los mejores buques.
Entendemos que debe trabajarse en otorgar transparencia a la dilucidación de las
circunstancias que llevaron al Acto de Avería Gruesa, poniendo a disposición de los
intereses de la carga toda la información relevante de inmediato, permitiendo el acceso de
sus peritos a bordo también en forma inmediata, e incluso admitirse el embarque de un
Superintendente o figura similar que actúe en representación de los intereses de la carga,
sujeto todo esto por supuesto a las circunstancias y con el norte en la seguridad de la
navegación. La vigencia del Código ISM puede arrojar resultados muy positivos en esta
dirección por cuanto obliga a mantener registros detallados de las actividades y
procedimientos que se llevan a cabo en el buque.

En el período de la navegación a vela era frecuente que los mercaderes –titulares de las
mercaderías que eran transportadas- viajaran a bordo para comercializar las mismas en
destino, y de ese modo ejercían un control natural y personal de los actos de avería gruesa.
La navegación moderna ha terminado con esa inmediatez y debieran por tanto estudiarse
mecanismos para garantizar la transparencia en la gestión de las averías gruesas, que
produjeran confianza en la institución y restituyeran la honorabilidad de la inmensa
mayoría de los Armadores cuya reputación se ve afectada por un porcentaje marginal de
deshonestos.

En nuestra opinión, debiera buscarse mecanismos apropiados para impedir al Armador que
no cumpliera con esta carga de transparencia el derecho a requerir contribuciones en Avería
Gruesa, y de ese modo se vedaría la utilización para fines subalternos de una institución tan
noble y tradicional como la Avería Común.

No creemos que la inapropiada utilización del instituto por Armadores inescrupulosos se

deba combatir restringiendo los rubros admisibles en Avería Gruesa, ni alterando las
características tradicionales de la misma, como propone la IUMI, sino estableciendo los
apropiados mecanismos de control que impidan los abusos que pueden presentarse en la
utilización de cualquier actividad humana.

Lo que estamos proponiendo no es revolucionario y ni siquiera novedoso. Ya se utiliza en

las situaciones de Asistencia y Salvamento regidas por la Cláusula SCOPIC.

SCOPIC es el acrónimo de Special Compensation P&I Clause, y se trata de un sistema que

puede ser invocado por el salvamentista en cualquier situación —no es menester que se
esté ante una posibilidad de desastre ecológico— y en cualquier área. No invocado el
mecanismo, rige el tradicional principio no cure no pay. Invocada la cláusula por el
salvamentista, el armador tiene que dar una garantía de US$ 3.000.000 dentro de las 48
horas hábiles.28

Cuando opera este sistema tanto el armador como los aseguradores de casco y de la carga
tienen derecho a intervenir en la elección del representante para controlar las operaciones.
Lo elige un comité integrado por el International Group29 , la IUMI, ISU30 y ICS31. Como
podemos apreciar, en este sistema se da una amplia posibilidad de intervención a todos los
interesados, que creemos debiera adoptarse en casos de Avería Gruesa con relación a los
intereses de la carga, sus aseguradores, y los aseguradores de Casco y Maquinaria.

Es un interesante desafío para todos aquellos vinculados al transporte marítimo, que

esperamos se encare a la brevedad.

28
Se remunera por tiempo y materiales usados en el salvamento, conforme a una tabla acordada por los
clubes y la Unión Internacional de Salvamentistas, con una ganancia del 25% (revirtiendo así la regla del
caso del Nagasaki Spirit fallado por la Justicia Inglesa). El salario se sigue rigiendo por el art. 13 de la
Convención de Londres de 1989 sobre Asistencia y Salvamento, y el armador solo pagará la diferencia entre
su monto y el que correspondería por SCOPIC. El salvamentista puede cesar sus servicios si entiende que ni
el valor de los bienes a salvarse ni SCOPIC lo recompensarán por sus esfuerzos. El nuevo LOF 2000 con Box
Layout, que ya mencionamos, tiene un casillero destinado a asentar si el salvamento se regirá por SCOPIC o
no. Enseña Aguirre Ramírez: “Esto no es automático y el salvador debe pensarlo muy bien, ya que la
compensación de SCOPIC solo es pagable si excede el salario de asistencia tradicional. En el acuerdo LOF
básico el salvador tiene derecho a acumular la compensación tradicional (art. 13 de la Convención de 1989)
más el reintegro de gastos en caso de desastre ecológico derivado del art. 14 de la convención. En el acuerdo
SCOPIC, la compensación del art. 14 es sustituida por la compensación especial (gastos más un 25%), lo que
parece muy conveniente, pero como contrapartida a su derecho, si resultara que el premio de asistencia
tradicional (garantido ahora por el art. 13 de la Convención de 1989) fuera mayor a la retribución del
SCOPIC, el salvador sufre un descuento del premio básico ” (“Novedades sobre Asistencia y Salvamento en
los años noventa: del Scopic a la L.O.F. 2000”, publicado en este número de la Revista de Estudios
Marítimos).
29
Que agrupa a los principales Clubes de Protección e Indemnidad.
30
International Salvage Unión, entidad que representa a los Salvamentistas.
31
International Chamber of Shipping, organización que nuclea intereses armatoriales.