ORGANIZACIÓN METEOROLÓGICA MUNDIAL

GUÍA
DE
PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS
AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN

Segunda edición

OMM-Nº732

Secretaría de la Organización Meteorológica Mundial - Ginebra - Suiza

2003
 © 2003, Organización Meteorológica Mundial

ISBN 92-63-32732-7

NOTA

Las denominaciones empleadas en esta publicación y la forma en que aparecen presentados los
datos que contiene no implican, de parte de la Secretaría de la Organización Meteorológica Mundial,
juicio alguno sobre la condición jurídica de ninguno de los países, territorios, ciudades o zonas citados
o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras o límites.
 INDÍCE

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Prólogo .........•.............•...............•.. •. ...... ; . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . vii

Capítulo 1 - Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l
1.2 Normas internacionales y prácticas recomendadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 Acuerdos nacionales y locales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Relaciones con los usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Capítulo 2 - Funciones de las oficinas meteorológicas al servicio de la aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1 Observación y vigilancia de las condiciones meteorológicas en el aeródromo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.2 Elementos meteorológicos que influyen en las operaciones de aeronaves en el área terminal . . . . . . . . . . . . 5
2.1.3 Técnicas y prácticas de observación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.4 Sistemas integrados de observación automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.5 Inspección y mantenimiento de instrumentos y equipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.6 Observaciones meteorológicas e informes en aeródromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.6.1 Observaciones e informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1 .6.2 La importancia de las observaciones y de los informes meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.6.3 Categorías de observaciones e informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.6.4 El observador meteorológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.6.5 Instrumentos meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1. 7 Procedimientos de observación, información y codificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.7.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.7.2 Prácticas de observación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.7.3 Horario de observación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.7.4 Contenido del informe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.8 Exposición y difusión de informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.8.1 Informes difundidos localmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.8.2 Informes difundidos fuera del aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.9 Control de calidad de las observaciones y de los informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.9.1 Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.9.2 Procedimientos de control de calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.10 Control de las transmisiones y radiodifusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.11 Importancia de la información meteorológica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Observación y vigilancia de las condiciones meteorológicas en áreas específicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.1 Disposiciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.2 Redes de observaciones meteorológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.2.1 Estaciones sinópticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.2.2 Estaciones meteorológicas aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2.3 Estaciones automáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2.4 Estaciones de observación auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2.5 Estaciones de radiosondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2.6 Estaciones de radar meteorológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.3 Utilización de la información de radar meteorológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.3.2 Longitud de onda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.3.3 Presentación de radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.3.4 Redes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.3.5 Radar Doppler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
iv GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN

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2.2.4 Utilización de la información de satélites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.2.5 Utilización de informes de aeronave (AIREP, ASDAR y AMDAR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3 Pronóstico de las condiciones meteorológicas en el aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.l Examen de las necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.2 Técnicas principales de pronóstico de las condiciones locales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3.3 Preparación de pronósticos de aeródromo, pronósticos para el despegue y el aterrizaje,
y avisos de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.3.l Pronósticos de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.3.2 Pronósticos para el despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 .3.3 Pronósticos para el aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3.3.4 Avisos de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.3.5 Avisos de cizalladura del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.4 Presentación y difusión de pronósticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.4.1 Presentación y distribución en el aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . 19
2.3.4.2 Distribución fuera del aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.4.3 Emisiones VOLMET y VOLMET de enlace de datos (D-VOLMET) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.5 Control de las transmisiones y radiodifusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.6 Verificación de los pronósticos de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3 .6.l Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.6.2 Control en tiempo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 Provisión de productos meteorológicos aeronáuticos a los operadores y a los miembros
de la tripulación de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4. l Operadores comerciales y aviación general con medios comparables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4.2 Aviación general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4.3 Pronósticos para operaciones de helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.4.4 Provisión de la documentación de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.4.5 Control de las condiciones previstas y servicio de rectificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.4.6 Verificación de pronósticos de área . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5 Información para servicios de tránsito aéreo, servicios de búsqueda y salvamento y
servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5.l Información meteorológica para servicios de tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5.1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5.1.2 Control de aeródromo y de aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5.1.3 Centros de control de área y de información de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5.2 Información meteorológica para búsqueda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5.3 Información meteorológica relacionada con accidentes e incidentes de aeronaves en aeródromos
o sus inmediaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.5.4 Servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.5.4.l Planificación del vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.5.4.2 Provisión de información para la planificación del vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.5.4.3 Producción de copias de documentación meteorológica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5.4.4 Rectificaciones de los pronósticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5.4.5 Planificación de la tarea de la oficina meteorológica responsable de producir
la documentación requerida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5.4.6 Planificación de servicios programados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5.5 Exposición verbal y consultas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5 .5.1 Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5.5.2 El objetivo de la exposición verbal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5.5.3 La técnica y las limitaciones de la exposición verbal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5 .5.4 Adaptación de la técnica de exposición verbal a los intereses de
los usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5.5.5 Información utilizada en la exposición verbal y en las consultas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5.5.6 Registros de exposiciones verbales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.5.6 Sistemas de distribución de la información para la planificación de los vuelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6 Provisión de información meteorológica a los usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
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Capítulo 3 - Funciones de la oficina de vigilancia meteorológica •. ... .. .......... . ............. , ....... , 27

3.1 Examen de las necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.2 Control de las condiciones meteorológicas que afectan a la seguridad de los vuelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.3 Preparación de los mensajes SIGMET y AIRMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Capítulo 4 -Automatización y centralización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.2 Automatización de las observaciones meteorológicas aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.2.1 Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.2.2 Elementos que se pueden automatizar totalmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.2. l Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.2.2 Viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.2.3 Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.2.4 Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.2.5 Alcance visual en la pista (RVR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.3 Otros elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.3.1 Visibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.3.2 Base de las nubes, nubosidad y tipo de nubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.3.3 Tiempo presente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.3 Preparación de pronósticos para aeródromos distantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3.l Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3.2 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3.3 Necesidades de datos meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3.4 Datos climatológicos aeronáuticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3.5 Procedimientos básicos para la preparación de pronósticos de aeródromos distantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3.6 Coherencia con otros productos del pronóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3 .7 Control de los pronósticos TAF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.4 Sistemas centralizados para la provisión de información meteorológica básica y operativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Capítulo 5 - Guia de formación . . • . • . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . • . . . . . . . . . . . . . . 35

5.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5 .2 Formación del personal de gestión y desarrollo.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.1 Análisis de las necesidades de los clientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.2 Análisis de las necesidades meteorológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.3 Análisis y optimización de procesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5 .2.4 Análisis de costo-beneficio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.2.5 Formación de dirigentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.2.6 Aptitudes de formación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.2.7 Repaso de la tecnología de la información y actualización de la formación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.2.8 Relaciones internacionales y aspectos globales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.2.9 Comprensión de las repercusiones de la aviación en la atmósfera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5 .3 Formación de posgrado y cursos de repaso para el personal profesional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.3.1 Formación especial relacionada con el empleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.3.2 Formación continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.3.3 Formación en riesgos meteorológicos para la aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.3.4 Formación en requisitos de las operaciones aeronáuticas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.3.5 Formación en entornos especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.4 Reconversión de personal profesional y técnico en oficinas meteorológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.4.1 Formación para "calificaciones intermedias" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.4.2 Formación de perfeccionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.4.3 Formación técnica básica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.4.4 Formación en informática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
vi GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN

Página

Capítulo 6 - Gestión y ubicación de la oficina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

6.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.2 Funciones del jefe de la oficina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.3 Procedimientos de la oficina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.4 Cuestiones de personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.5 Ubicación y acondicionamiento de las oficinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.5.1 Requisitos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.5.2 La oficina de observación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.5.3 La oficina de pronóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Capítulo 7 - Mayor satisfacción del cliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

7.1 Introducción: la proximidad al cliente, necesaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

7 .2 Enlace y consulta con el cliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.3 Mejores servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.4 Gestión de calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7 .4.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7 .4.2 Principios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.4.3 Beneficios de la gestión de calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7 .4.4 Cómo realizar la gestión de calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Capítulo 8 - Glosario de abreviaturas y términos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

 PRÓLOGO
Esta obra se publicó originalmente en 1967 en inglés con el
título Manual on Aerodrome Meteorological Practices.
Debido a la rápida evolución y a los avances de los servicios
meteorológicos prestados a la aviación, incluida la aplicación
del Sistema mundial de pronósticos de área, en 1990 se
preparó y publicó una versión actualizada con el título Guía
de prácticas para oficinas meteorológicas al servicio de la
aviación.
E;n vista de los constantes progresos en los servicios meteoro-
lógicos para la aviación, el Decimotercer Congreso aprobó en
1999 la asignación de fondos para preparar y publicar esta
segunda edición actualizada de la Guía. Deseo expresar mi
agradecimiento a los miembros de la Comisión de Meteo-
rología Aeronáutica, entre ellos al Presidente de la Comisión,
Dr. N. Gordon (Nueva Zelandia), a los Sres. H. Puempel
(Austria), M. Edwards (Sudáfrica), S. Lau (Hong Kong,
China) y D. Lambergeon (Francia), así como al personal del
Servicio de Meteorología Aeronáutica de la Secretaría, que
han contribuido a la actualización y revisión del material de la
presente Guía.
La Guía se ha examinado exhaustivamente para tener en
cuenta los efectos de las necesidades en constante evolución y
la disponibilidad de nuevas técnicas de observación sobre la
provisión de servicios para la aviación desde la versión de
1990. Además, en la Guía actualizada se describen las opera-
ciones habituales de una oficina meteorológica y se destaca
cómo puede garantizarse la satisfacción de los clientes . Los
capítulos de la Guía abarcan, entre otras cosas, las funciones
generales de una oficina meteorológica que presta servicio a
la aviación, las funciones de una oficina de vigilancia meteo-
rológica, la automatización y la centralización, la formación
de personal de meteorología aeronáutica, la ubicación y la
disposición de las oficinas y la mayor satisfacción del usuario.
Estoy convencido de que esta edición de la Guía será una
valiosa fuente para muchos servicios de meteorología aero-
náutica al prestar el mayor apoyo posible a la comunidad
aeronáutica.
(G.O.P. Obasi)
Secretario General
 CAPÍTULO 1
GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
1.1.1 La finalidad de los servicios meteorológicos para la
aviación es proporcionar la información meteorológica opera-
tiva que se requiere para una navegación aérea segura, regular y
eficiente, así como apoyo meteorológico a las actividades de la
industria aeronáutica que se realizan casi en tiempo real. La in-
formación facilitada a las dependencias de servicios de tránsito
aéreo (ATS) y a otros usuarios aeronáuticos puede consistir en
las condiciones meteorológicas actuales y pronosticadas en los
aeródromos, en zonas específicas en sus proximidades, y
durante la fase en ruta de los vuelos que salen del aeródromo.
Previa consulta con las autoridades aeronáuticas pertinentes, y
con los representantes de los operadores, cada país Miembro de
la OMM deberá determinar el servicio meteorológico que habrá
de proporcionar para satisfacer las necesidades expuestas por la
navegación aérea en el país interesado y también sobre aguas
internacionales y otras zonas que se encuentran fuera de su
territorio.
1.1.2 Las observaciones meteorológicas ordinarias son
realizadas en los aeródromos a intervalos fijos y en las estacio-
nes meteorológicas aeronáuticas que, en muchos casos, funcio-
nan también como estaciones sinópticas. Estas observaciones
son complementadas con otras especiales, siempre que se
produzcan cambios especificados respecto del viento de super-
ficie, la visibilidad, el alcance visual en la pista (RVR), el
tiempo presente y las nubes.
1.1.3 Cuando una oficina meteorológica al servicio de la
aviación se encuentra en un aeródromo se denomina oficina
meteorológica de aeródromo. Sin embargo, con la tendencia a
la centralización y automatización de los servicios (véase en
particular la sección 4.3), la oficina meteorológica que da servi-
cio a la aviación puede no estar situada físicamente en un aeró-
dromo. Las oficinas meteorológicas al servicio de la aviación
proporcionan pronósticos de vuelo, pronósticos para el aeró-
dromo de salida, de aterrizaje previsto y de alternativa, la mayo-
ría de las observaciones meteorológicas corrientes en el aero-
puerto de salida, observaciones especiales si surge la necesidad,
instrucciones sobre informes SIGMET, documentación de
vuelo, tablas climatológicas, resúmenes y memorandos clima-
tológicos. Se prestan los servicios particulares apropiados y
convenidos entre la autoridad meteorológica y el operador o la
autoridad de la aviación civil (CAA).
1.1.4 Algunas oficinas meteorológicas, denominadas
oficinas de vigilancia meteorológica (OVM), vigilan las condi-
ciones meteorológicas que afectan a las operaciones de vuelo
en un área de responsabilidad especificada, que normalmente
coincide con los límites de su región de información de vuelo
(FIR), o área de control asociada. Las OVM emiten informa-
ción sobre la ocurrencia real o probable de fenómenos meteo-
rológicos específicos en ruta que pueden significar riesgos para
la aviación (SIGMET).
1.1.5 El Sistema mundial de pronósticos de área
(WAFS) se ha concebido para proporcionar pronósticos de
vientos y temperaturas en altitud, alturas de la tropopausa y
tiempo significativo, sobre una base global y en forma
adecuada para su utilización directa por los operadores y los
miembros de la tripulación de vuelo, unidades de servicios de
tránsito aéreo y otros usuarios aeronáuticos. En el WAFS hay
dos centros mundiales de pronósticos de área (WAFC), en
Londres y Washington, responsables de la elaboración de
pronósticos mundiales de vientos y temperaturas en altitud y
tiempo significativo para altos niveles, presentados en forma-
tos digitales (GRIB y BUFR). Los productos de los WAFC
deben distribuirse a los centros meteorológicos nacionales
(CMN) y a los usuarios a través del sistema de distribución de
datos por satélite (SADIS) de la OACI para la información
relacionada con la navegación aérea desde el WAFC de
Londres, y el Sistema Internacional de Comunicaciones por
Satélite (SICS) desde el WAFC de Washington. Otros sistemas
de comunicaciones, entre ellos el Sistema Mundial de
Telecomunicación (SMT) de la OMM pueden utilizarse
cuando proceda. Los CMN procesan y proporcionan o trans-
miten a los usuarios los productos WAFS, y también pueden
preparar pronósticos de tiempo significativo adicionales para
sus miembros y/o área de responsabilidad que no son propor-
cionados por los WAFC.
1.1.6 Además de los detalles sobre las condiciones actua-
les y previstas, cada Miembro de la OMM debe poner. a dispo-
sición, para la planificación de las operaciones de vuelo, tablas
y resúmenes climatológicos de aeródromo, y memorandos
climatológicos aeronáuticos descriptivos.
1.2 NORMAS INTERNACIONALES Y
PRÁCTICAS RECOMENDADAS
1.2.1 Con el fin de coordinar, normalizar y mejorar las
actividades meteorológicas mundiales y afines, el Congreso
de la Organización Meteorológica Mundial establece el
Reglamento Técnico, que comprende prácticas y procedimien-
tos normalizados, y también prácticas y procedimientos reco-
mendados, denominados conjuntamente normas y prácticas
recomendadas (SARP).
1.2.2 Las prácticas y procedimientos normalizados son
aquellos que los Miembros deben seguir o aplicar necesaria-
mente, y tienen el rango de exigencias. Estos procedimientos
se distinguen invariablemente por la expresión "shall" en inglés
del Reglamento Técnico, y las formas equivalentes en los demás
idiomas. Las prácticas y procedimientos recomendados son
aquellos que es deseable que los Miembros sigan o apliquen, y
tienen el rango de recomendaciones. Se distinguen por la
expresión "should" en inglés y las formas equivalentes en los
demás idiomas.
2 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS :METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
1.2.3 El Reglamento Técnico de la OMM directamente
relacionado con la aviación está contenido en la publicación
Reglamento Técnico, Volumen II - Servicio meteorológico
para la navegación aérea internacional (OMM-NQ 49). Este
volumen consta de tres capítulos: C.3.1-Normas y métodos
recomendados internacionales, C.3.2--Climatología aeronáu-
tica, y C.3 .3-Formato y preparación de la documentación de
vuelo. De ellos, el Capítulo C.3.1 es, dejando de lado algunas
diferencias menores de carácter editorial, idéntico al Anexo 3
de la OACI del Convenio de Aviación Civil Internacional,
titulado Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea
Internacional.
1.2.4 Las enmiendas al Capítulo C.3.1 del Reglamento
Técnico de la OMM y al Anexo 3 de la OACI las realizan
conjuntamente la OMM y la OACI. Las enmiendas a los
Capítulos C.3.2 y C.3.3 las realiza la OMM en consulta con la
OACI. Todas las referencias de esta Guía se refieren a la
versión aplicable a partir de noviembre de 2004.
1.2.5 Las prácticas y procedimientos de observación
recomendados se describen en la Guía de instrumentos y méto-
dos de observación meteorológicos (OMM-NQ 8), así como en
la Guía de observación meteorológica y sistemas de distribu-
ción de la información en aeródromos (OMM-NQ 731).
1.3 ACUERDOS NACIONALES Y LOCALES
1.3.1 Para poder proporcionar a la aviación el mejor
servicio posible, es esencial mantener una estrecha coordinación
entre las oficinas meteorológicas al servicio de la aviación y las
dependencias de servicios de tránsito aéreo. Esta coordinación
debe realizarse a nivel nacional mediante acuerdo, preferiblemente
escrito, entre la autoridad meteorológica y la de los servicios de
tránsito aéreo, en el que se determinen clara e inequívocamente los
servicios y las responsabilidades que competen a cada una de esas
autoridades. Esto es importante no sólo para mejorar los servicios
que se prestan en apoyo de las operaciones diarias, sino también
para su aplicación en caso de incidente o accidente en el que
puedan intervenir aspectos jurídicos. El Manual sobre coordi-
nación entre servicios de tránsito aéreo, servicios de información
aeronáutica y servicios meteorológicos aeronáuticos (Doc. 9377
de la OACI) es una publicación de la OACI que contiene orien-
taciones para ayudar a los Miembros a reforzar la coordinación
necesaria que reviste primordial importancia para contribuir a la
seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea
internacional.
1.3.2 Este acuerdo debe contener arreglos para la cele-
bración de reuniones entre los jefes de la autoridad meteoroló-
gica y de los servicios de tránsito aéreo, además de represen-
tantes de otros interesados, como la autoridad aeroportuaria y
los operadores, para discutir acerca de las necesidades de infor-
mación meteorológica y de los métodos para satisfacerlas.
También deben establecerse arreglos para la familiarización
periódica y recíproca del personal meteorológico y de los servi-
cios de tránsito aéreo y, cuando sea necesario, para impartir
capacitación meteorológica al personal de esos servicios.
1.3.3 A nivel local, conforme se describe en el
Reglamento Técnico de la OMM, Volumen 11 [C.3.1), Parte I,
párrafo 4.3, se deben establecer acuerdos entre los representan-
tes de la autoridad meteorológica y de los servicios de tránsito
aéreo respecto de la información meteorológica que debe inter-
cambiarse habitualmente o cuando se solicite; los aeródromos y
zonas en que se necesita esa información, los medios de inter-
cambiarla y detalles relativos a las observaciones e informes
requeridos en los aeródromos y, en consulta con los operadores,
la preparación de los criterios básicos para la emisión de obser-
vaciones especiales en cada aeródromo. En esos acuerdos se
debe prever también que los controladores de tránsito aéreo
reciban instrucciones meteorológicas antes de iniciar sus tumos
de trabajo.
1.3.4 También se deben concertar acuerdos entre las
oficinas de vigilancia meteorológica (MWO) y sus centros de
control de área (ACC)/centros de información de vuelo (FIC)
asociados sobre la información meteorológica ordinaria o
especial requerida para las aeronaves en vuelo. Esto debe
incluir informes METAR, SPECI y pronósticos para aeródro-
mos de las FIR y aeródromos seleccionados en las proximida-
des de las FIR, vientos y temperaturas en altitud y tiempo
significativo, información S IG M ET, aeronotificaciones
(AIREP) especiales y, cuado se disponga de ella, información
de radares meteorológicos .
1.3.5 En las referencias jurídicas y la definición de las
funciones propias de la autoridad meteorológica se debe espe-
cificar claramente que los servicios meteorológicos aeronáuti-
cos para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación
aérea internacional los proporcionará la autoridad meteoroló-
gica o cualquier otra entidad en su nombre, en tanto que la
autoridad de la aviación civil (CAA) o el proveedor de los
servicios de navegación aérea, según proceda, pedirá a la auto-
ridad meteorológica que preste cualquier servicio meteoroló-
gico aeronáutico específico y/o proporcione la información
que pueda necesitar. La autoridad meteorológica hará todo lo
posible para proporcionar esos servicios e información a la
CAA o al proveedor de servicios de navegación aérea y/o al
usuario final, de conformidad con las disposiciones pertinentes
de la OACI y de la OMM.
1.3.6 Ha quedado demostrado que es útil para el
desarrollo sostenible de los Servicios Meteorológicos que la
recuperación de costos de los servicios meteorológicos
proporcionados a los usuarios, incluido el sector aeronáutico
y los ATS, se convenga entre las partes interesadas y se apli-
que. En la Guía sobre recuperación de los costos de los servi-
cios meteorológicos aeronáuticos (OMM-NQ 904) y en el
Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de
navegación aérea (Doc. 9161 de la OACI) figuran orientacio-
nes sobre la recuperación de esos costos de la aviación.
1.3.7 Las autoridades meteorológicas que proporcionan
servicios meteorológicos aeronáuticos y/o información a otros
usuarios distintos del sector de la aviación civil deben ser
compensadas debidamente, y tenidas en cuenta al revisar los
costos del sector aeronáutico. Los requisitos de la sección 1.3
se aplicarán asimismo a esos otros usuarios. (Referencia:
 CAPÍTULO 1 -
Doc. 8896 de la OACI - Manual de prácticas meteorológicas
aeronáuticas, Capítulo 1.)
1.4 RELACIONES CON LOS USUARIOS
Hay que tener siempre presente que la información meteoroló-
gica se proporcione para contribuir a la seguridad, regularidad
y eficiencia de la aviación. Se debe tratar por todos los medios
de comprender las necesidades de los operadores y
de atenderlas en la mayor medida posible. La forma de la
información meteorológica disponible puede no corresponder
GENERALIDADES 3
a la requerida por los operadores, o bien éstos pueden des-
conocer la existencia o la posible utilización de cierto tipo
de información. La consulta y el contacto regular con los
operadores son esenciales para obtener los máximos beneficios
de la información meteorológica, dado que, tanto las necesida-
des de los usuarios como la disponibilidad de esa información
pueden cambiar con el tiempo. También se debe tener en
cuenta que, a menudo, distintos usuarios tienen también dife-
rentes necesidades. Por ejemplo, en las operaciones de la avia-
ción general o de helicópteros se necesita información meteo-
rológica que difiere sustancialmente de la requerida por los
operadores de aerolíneas internacionales. En el Capítulo 7
infra figura más información sobre este asunto.
 CAPÍTULO 2
FUNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
2.1 OBSERVACIÓN Y VIGILANCIA DE LAS
CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN
EL AERÓDROMO
2.1.1 Generalidades
2.1.1.1 Las condiciones meteorológicas reales en un aeró-
dromo deben vigilarse atenta y continuamente durante todos los
períodos de actividad operativa. Para informar acerca de las con-
diciones meteorológicas en los aeródromos se realizan observa-
ciones ordinarias a intervalos fijos de una hora, o si así se deter-
mina en el acuerdo regional de navegación aérea, a intervalos de
media hora. Cuando entre las observaciones ordinarias se produ-
cen cambios significativos de las condiciones meteorológicas,
desde el punto de vista operativo, se realizan observaciones espe-
ciales y se emiten los correspondientes informes.
2.1.1.2 En los aeródromos, las condiciones meteorológicas
se observan por medio de instrumentos y también se estiman
visualmente. Los datos meteorológicos derivados de la obser-
vación son utilizados por los meteorólogos para elaborar el
pronóstico y también por los pilotos y otros interesados en las
operaciones de aterrizaje y despegue, navegación en ruta, y
prestaciones en vuelo. Además de las observaciones de aeró-
dromo, los datos meteorológicos relativos a las operaciones
pueden incluir los de radar meteorológico y observaciones de
aeronaves .
2.1.2 Elementos meteorológicos que influyen en las
operaciones de aeronaves en el área terminal
Los informes meteorológicos para la aviación, establecidos
normalmente en lenguaje claro, mediante observaciones en el
aeródromo y difundidos a través de circuitos locales, contienen
los siguientes elementos que pueden influir en las operaciones
de las aeronaves:
a) Viento de superficie
El efecto del viento de superficie sobre el comportamiento
de la aeronave en el despegue y en el aterrizaje varía según
los diferentes tipos de aeronaves. Si todos los demás facto-
res son iguales, los vientos de frente en superficie permiti-
rán elevar un mayor peso al despegar. En cambio, con el
viento de cola se reduce el peso máximo permitido para el
despegue. Las aeronaves están también sometidas a lími-
tes con viento de costado para el aterrizaje y el despegue,
que varían en función del tipo de aeronave y del estado de
la pista.
b) Nubes
La nube baja limita el espacio aéreo utilizable, en el
que puede tener lugar la navegación visual tomando como
referencia el suelo. Esto es especialmente importante en el
caso de la aviación general, en que el vuelo se desarrolla
según las reglas de vuelo visual (VFR). Para las aeronaves
más perfeccionadas, la nube baja es muy significativa en la
fase de aterrizaje, donde la altura de la base de la nube
puede determinar la categoría de aterrizaje. Cuando hay
cumulonimbus, existe siempre la posibilidad de fenómenos
de turbulencia convectiva, cizalladura del viento, granizo y
relámpagos, todo lo cual requiere la emisión de un aviso
(véase la sección 2.3.3.4 infra).
e) Temperatura del aire/temperatura del punto de rocío
La temperatura es importante en relación con el comporta-
miento de la aeronave, pues la densidad del aire depende
de ella; las altas temperaturas originan una disminución de
la densidad, que a su vez reduce la fuerza ascensional y en
consecuencia también el peso máximo de despegue permi-
tido, y degrada asimismo el rendimiento de los motores,
mientras que con temperaturas altas y muy bajas es nece-
sario limitar la potencia de despegue.
d) Presión
La presión, expresada en hectopascales (hPa), y respetando
la aplicación de las correcciones apropiadas, permite el
reglaje QNH del altímetro. Esto afecta también a la
densidad del aire; cuanto más baja sea la presión en
superficie, más baja será también la densidad del aire, y
menor la fuerza ascensional y el rendimiento de los moto-
res (y viceversa). Este factor es especialmente importante
en aeródromos de zonas altas.
e) Visibilidad
La visibilidad se comunica en metros y en kilómetros . Se
requiere también información sobre las posibles variacio-
nes direccionales importantes de la visibilidad horizontal.
Una visibilidad restringida afectará siempre a las operacio-
nes en el área terminal y, en caso extremo, puede llegar a
impedir los aterrizajes y despegues. Cuando la visibilidad
es inferior a 1500 m, el alcance visual en la pista es el pará-
metro más importante (véase el párrafo 2.1.3 g) infra). La
visibilidad restringida es siempre un factor limitativo para
los vuelos que se realizan en condiciones meteorológicas
de vuelo visual (VMC), dado que el piloto debe mantener
la referencia visual con el suelo y el horizonte. La mala
visibilidad puede reducir la capacidad de aceptación de los
aeródromos debido a la mayor separación entre aeronaves
que aterrizan. Algunas restricciones de la visibilidad
pueden deberse a niebla, nubes stratus, calima y humo,
ventisca alta de polvo, arena y nieve, llovizna y lluvia.
f) Otros elementos meteorológicos
Otros elementos meteorológicos afectan a las operaciones
de aeronaves, especialmente en las fases de ascenso y de
aproximación. Entre ellos figuran la cizalladura del viento
y la turbulencia, las tormentas, el granizo, las turbonadas
en línea severas, y la ventisca alta de arena o nieve.
6 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS MEIBOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
2.1.3 Técnicas y prácticas de observación
La principal exigencia en relación con un sistema internacional
de observaciones e informes meteorológicos de aeródromo es
que deben realizarse de manera uniforme y de acuerdo con
procedimientos normalizados. Esta uniformidad de las prácti-
cas permite a los usuarios aeronáuticos interpretar esos infor-
mes, independientemente del lenguaje, como informaciones
precisas sobre las condiciones meteorológicas significativas
para la aviación con una sola interpretación posible. Es nece-
sario tener especial cuidado respecto a la ubicación de los
instrumentos para tener la seguridad de que los valores medidos
sean lo más representativos posible de las condiciones impe-
rantes en la zona de interés o en las proximidades del aeró-
dromo en que se requieren esas mediciones. La ubicación de
los instrumentos meteorológicos en los aeródromos y los tipos
de instrumentos utilizados pueden ser los mismos que para una
estación sinóptica. En aquellos lugares en que, debido a la
topografía o a otras razones, los valores climatológicos de cier-
tos elementos varían significativamente en diferentes partes de
un aeródromo, es necesario realizar observaciones de un mismo
elemento en dos o tres lugares distintos. Ciertos instrumentos
tales como el nefobasímetro y el transmisómetro, que pueden
utilizarse también en estaciones sinópticas, son especialmente
útiles en los aeródromos. Las técnicas y prácticas de observa-
ción corrientes para ciertos elementos meteorológicos son las
siguientes:
a) Nubes
Las observaciones de las nubes consisten en observaciones
visuales de sus características físicas, incluyendo su exten-
sión vertical y horizontal, su estructura y su forma, y
también observaciones mediante instrumentos de su altura
sobre el nivel del suelo o la superficie del mar, así como su
dirección y velocidad de desplazamiento.
La nubosidad expresada en FEW (1 ó 2 actas), SCT (3 ó 4
octas), BKN (5, 6 ó 7 octas) u OVC (8/8), el tipo de nube
(incluido sólo si tiene forma de torre o cumulonimbus), y
la altura de la base de la nube sobre la elevación del aeró-
dromo se comunican en ese orden. Si no hay nubes se
utiliza el término SKC (cielo despejado) . Cuando el cielo
se oscurece se comunicará la visibilidad vertical.
El nefobasímetro está ubicado normalmente de tal forma
que su medición sea representativa de las condiciones
operativas. La topografía local, por ejemplo cerros cerca-
nos al área de aproximación, puede exigir una ubicación
especial del nefobasímetro. En las pistas con aproxima-
ción de precisión, las observaciones de nubes deben ser
representativas del sitio central de marcación del sistema
de aterrizaje por instrumentos.
b) Presión
Para fines meteorológicos operativos, la presión atmosfé-
rica se mide generalmente con barómetros de mercurio o
aneroides (posiblemente digitales). Las lecturas baromé-
tricas se hacen a la décima parte más próxima de un hecto-
pascal, y luego se corrigen a las condiciones normales.
El valor así obtenido se convierte a la elevación del
aeródromo y al nivel medio del mar (MSL), mediante las
correcciones apropiadas.
e) Temperatura
La aviación está interesada principalmente en la tempe-
ratura en los niveles de admisión de los motores por
encima de la pista, pero es imposible realizar observacio-
nes regulares de la temperatura en esos lugares. Es impor-
tante, pues, elegir el sitio de la garita de temperatura de tal
forma que las observaciones de ese parámetro se aproxi-
men lo más posible a las requeridas. Generalmente, las
lecturas de la temperatura sólo se requieren en grados
Celsius enteros; las correcciones se aplican antes de
redondear las lecturas.
d) Humedad
La aviación no necesita métodos especiales de medición de
la humedad. En la mayor parte de los aeródromos la
humedad del aire se mide por el método termodinámico,
utilizando un psicrómetro, o mediante sensores electróni-
cos especiales, o una combinación de la lectura de la tem-
peratura con el bulbo seco y húmedo. La humedad sirve
para calcular la temperatura del punto de rocío que, para
uso aeronáutico, se comunica en grados Celsius enteros.
e) Viento
La aviación está interesada en la dirección (verdadera)
desde la cual el viento sopla en superficie, determinada en
grados redondeados a los 10º más próximos. Las unidades
utilizadas para la velocidad del viento son los nudos o los
kilómetros por hora (km/h) y se indican siempre en los
informes.
La dirección, la velocidad y el índice de ráfagas del viento
se miden mejor con instrumentos, pero cuando no es
posible, por ejemplo durante el período de fallas del
instrumento, estos parámetros pueden estimarse. Para
observaciones meteorológicas sinópticas y de aeródromo
difundidas fuera de él, en que ha de determinarse la direc-
ción media del viento en un período de 10 minutos, es
deseable utilizar un anemómetro registrador, con lo cual el
observador podrá estimar esa dirección media. Esto
permite también estimar los valores medios de dos minu-
tos, que se necesitan en los informes destinados a aterriza-
jes y despegues. Para la aviación conviene disponer de
medios de lectura remota, y los instrumentos utilizados
deben tener capacidad para responder a las fluctuaciones
rápidas de la dirección con un mínimo de sobrepasarniento
(a causa del momento de inercia, la veleta tiende a sobre-
pasar la posición correcta después de un cambio de direc-
ción del viento). La ubicación de los instrumentos de
medición del viento debe ser representativa de las condi-
ciones en la pista.
Como la velocidad del viento en las observaciones meteo-
rológicas de aeródromo puede expresarse en nudos o en
kilómetros por hora, es conveniente graduar los anemóme-
tros y los demás instrumentos de medición del viento en
cualquiera de estas unidades que se haya elegido. Hay que
disponer de un registro o una indicación a distancia de los
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS :rvIBTEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
valores calculados de la velocidad media del viento y de
las ráfagas. Para uso local se necesita un promedio de dos
minutos, ya que ha quedado demostrado que ese es el valor
más probable del viento que experimentará una aeronave
durante el aterrizaje. Para los METAR se requiere una
media de 10 minutos. Las ráfagas detectadas durante los
últimos 10 minutos se comunican únicamente cuando la
variación respecto de la velocidad media del viento ha
excedido de 10 nudos. Los instrumentos repetidores de la
dirección del viento instalados en la torre de control del
tránsito aéreo deben mostrar la dirección del viento en
grados magnéticos (véase el párrafo 4.2.2.2 infra).
f) Precipitación
En la aviación no se exigen métodos especiales para medir
la precipitación. Los aspectos esenciales del hielo y las pre-
cipitaciones para la aviación son la menor visibilidad cau-
sada por las precipitaciones y las repercusiones en el estado
de la pista. Los estados de pista más significativos en este
sentido se dan cuando está mojada, especialmente con
zonas de agua acumulada, y cuando está cubierta de hielo o
nieve. La profundidad de la capa de hielo o nieve sobre
la pista la mide normalmente el personal del aeropuerto.
g) Visibilidad/RVR
Se deben realizar observaciones de la visibilidad horizontal
y de sus variaciones de dirección significativas. La visibi-
lidad horizontal es determinada por un observador que mira
objetos seleccionados de características específicas a
distancias conocidas. Estas observaciones visuales pueden
complementarse con un sistema de instrumentos. Para los
informes destinados a las aeronaves que salen, las observa-
ciones de visibilidad deben ser totalmente representativas
de las condiciones a lo largo de la pista, y para los informes
de las aeronaves que llegan, las observaciones de visibili-
dad deben ser representativas de la zona de toma de con-
tacto de la pista. Para los informes que se difunden fuera
del aeródromo, las observaciones de visibilidad deben ser
representativas del aeródromo, teniendo debidamente en
cuenta las variaciones de dirección de la visibilidad.
Las estimaciones del alcance visual en la pista (RVR) se
refieren a la zona de toma de contacto y, según la catego-
ría del aterrizaje, al punto medio y al extremo final de la
pista. Las definiciones de las distintas categorías de aterri-
zaje figuran en el Anexo 14 de la OACI. La posición
exacta del emplazamiento y, si es necesario, la de otros
emplazamientos del transmisómetro para lograr la mejor
determinación posible del RVR, depende de factores aero-
náuticos, meteorológicos y climatológicos, como la longi-
tud de la pista y la existencia de zonas pantanosas y otras
propensas a la formación de nieblas. Los informes RVR
se necesitan para una gama de visibilidad de entre 50 y
1500 m de RVR. Este alcance requiere el uso de transmi-
sómetros con más de una línea de base.
NOTA: En la Guía de observación meteorológica y sistemas
de distribución de la información en aeródromos
(OMM-N2 731) figura un informe detallado de las
técnicas de observación en aeródromos.
7
2.1.4 Sistemas integrados de observación
automática
2.1.4.1 En la mayor parte de los aeródromos el método
corriente para realizar observaciones de superficie es todavía
principalmente manual. Con la ayuda de sensores de distinto
grado de desarrollo, el observador reconoce y registra los valo-
res indicados. A menudo, tiene que calcular entonces paráme-
tros meteorológicos adicionales, aplicar factores de corrección
y corregir los datos en unidades adecuadas, utilizando valores
previamente observados, tablas publicadas y fórmulas. El
observador codifica luego la información en el formato apro-
piado y la introduce manualmente en uno o más sistemas de
comunicaciones. En la mayor parte de las ubicaciones, esta
secuencia se repite al menos cada hora, con observaciones
denominadas "especiales", realizadas siempre que se produz-
can cambios meteorológicos significativos. El observador ha
de proporcionar pronto a los controladores del tránsito aéreo
informes meteorológicos actuales.
2.1.4.2 Los sistemas automáticos de observación en super-
ficie se utilizan cada vez más en las partes instrumentales de la
observación (véase la sección 4.2 infra). Estos sistemas auto-
máticos descargan al observador de la mayoría de las largas
tareas rutinarias de una observación, pero agregan la responsa-
bilidad de vigilar el comportamiento de los sistemas automáti-
cos. Cuando funciona con personal, el sistema utiliza las mayo-
res capacidades de los observadores para distinguir y clasificar
ciertos fenómenos meteorológicos como el tiempo presente y el
tipo de nubes. Los datos se recogen, verifican, formatean,
presentan y transmiten automáticamente. El sistema vigila
continuamente los elementos mensurables, y el observador sólo
tiene que verificar las condiciones inusuales para determinar si
es necesario difundir la observación preparada automática-
mente. En general, las funciones automáticas de rutina reducen
las interrupciones por el observador en la verificación de las
condiciones meteorológicas del aeródromo. En el modo total-
mente automático se realizarán las mismas operaciones que con
el sistema básico, pero se incorporarán sensores adicionales
para identificar elementos de tiempo presente seleccionados e
informar sobre ellos, aunque las necesidades de informes mete-
orológicos de aeródromo no pueden satisfacerse todavía
completamente sin intervención humana.
2.1.5 Inspección y mantenimiento de instrumentos
y equipo
2.1.5.1 El equipo y los instrumentos de los aeródromos de-
ben inspeccionarse regularmente, para tener la seguridad de que:
a) la ubicación y la exposición de los sensores son las más ade-
cuadas, habida cuenta de la exigencia de representatividad;
b) los instrumentos son del diseño aprobado, se hallan en buen
estado y se verifican de acuerdo con las normas cuando es
necesario;
c) los instrumentos se utilizan de conformidad con las re-
glamentaciones internacionales sobre los métodos de ob-
servación y los procedimientos para la reducción de las
observaciones;
8 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
d) los observadores son competentes.
2.1.5 .2 Los servicios de mantenimiento y de reparación de
Jos equipos especializados corren a cargo normalmente de
técnicos calificados in situ o que pueden acudir enseguida desde
una oficina regional o central, o bien desde una dependencia
nacional de mantenimiento.
2.1.6 Observaciones meteorológicas e
informes en aeródromos
2.1.6.l Observaciones e informes
Es importante establecer las siguientes distinciones entre una
observación y un informe, en el contexto de Ja información
meteorológica destinada a Ja aviación:
a) una observación es Ja evaluación de uno o varios elemen-
tos meteorológicos realizada por estimación visual o con
la ayuda de instrumentos apropiados. Comprende el
registro de esos valores para utilizarlos Juego en Ja prepa-
ración de un informe;
b) un informe es una exposición de las condiciones meteoro-
lógicas observadas, referida a un momento y Jugar especí-
ficos, y preparada de acuerdo con el formato prescrito para
su subsecuente emisión a los usuarios, ya sea en el aeró-
dromo local o fuera de él.
2.1.6.2 lA importancia de las observaciones y
de los informes meteorológicos
2.1.6.2.l Los informes meteorológicos son utilizados por los
usuarios aeronáuticos en relación con las fases más críticas del
vuelo, esto es, el despegue y el aterrizaje. La seguridad de la
operación depende, frecuentemente y en forma directa, de Ja
puntualidad y de Ja exactitud de los informes recibidos .
Diariamente se toman centenares de decisiones cruciales basa-
das en estos informes para Ja planificación previa al vuelo y
durante el mismo, y son, en consecuencia, de importancia vital
para Ja economía y la eficiencia de las operaciones de las aero-
naves. Los informes son también utilizados por los me-
teorólogos como base para los pronósticos de rutina y Ja pre-
paración de estadísticas climatológicas aeronáuticas para aeró-
dromos.
2.1.6.2.2 Por lo tanto, es esencial que los informes meteoro-
lógicos ofrezcan en todo momento una representación precisa
de la situación en el aeródromo a que se refieren; estos informes
ordinarios se difunden con arreglo a un programa, y los infor-
mes especiales se emiten tan pronto como las condiciones
meteorológicas lo requieren. Cuando las condiciones del
tiempo varían rápidamente, el observador debe estar preparado
para atender estas necesidades mediante series de informes que
se suceden rápidamente.
2.1.6.2.3 Los registros de todas las observaciones realizadas
y de Jos informes emitidos deben mantenerse en forma precisa
y adecuada, pues pueden ser documentos de gran importancia
en caso de investigaciones originadas por un accidente o inci-
dente de aviación.
2.1.6.3 Categorías de observaciones e informes
2.1.6.3.l Los informes meteorológicos y las observaciones en
que se basan pueden clasificarse como "ordinarios" o "especiales".
2.1.6.3.2 Las observaciones ordinarias se realizan en los
aeródromos a intervalos regulares (normalmente cada hora o
cada media hora), y se utilizan en Ja preparación de Jos infor-
mes ordinarios. Estos últimos son difundidos localmente a los
servicios de tránsito aéreo (ATS), a Jos operadores locales y, en
algunos casos, a Ja autoridad aeroportuaria, pero también fuera
del aeródromo a otras oficinas meteorológicas, a bancos de
datos y a centros que normalmente transmiten información
meteorológica para aeronaves en vuelo (VOLMET) (véanse las
secciones 2.1.8.2 y 2.3.4.3 infra) . La frecuencia de las obser-
vaciones y de los informes ordinarios se determina sobre la base
de necesidades locales o por el acuerdo regional de navegación
aérea (véase Ja sección 2.1.8 infra).
2.1.6.3.3 En los grandes aeródromos, Jos informes ordinarios
se emiten normalmente durante las 24 horas. Sin embargo,
cuando las operaciones se interrumpen durante Ja noche, las
observaciones y los informes pueden limitarse a los períodos en
Jos que resultan necesarios para las operaciones. Normalmente,
Jos informes se necesitan también durante unas dos horas antes
de Ja hora oficial de apertura de un aeródromo, de conformidad
con el acuerdo regional de navegación aérea, para poder prepa-
rar pronósticos de aeródromo (TAF) y para la planificación de
vuelos por Jos operadores.
2.1.6.3.4 De acuerdo con criterios convenidos localmente, se
realizan observaciones especiales, además de Ja secuencia
normal de observaciones ordinarias. Estos criterios están basa-
dos en las necesidades de las dependencias locales ATS y en las
operaciones mínimas de quienes utilizan el aeródromo, e in-
cluyen Jos criterios para SPECI, que se especifican en el
Reglamento Técnico de Ja OMM, Volumen 11 [C.3.1], Parte 11,
Apéndice 3, sección 2.3. Las observaciones especiales serán
también necesarias siempre que ocurra un accidente o incidente
de aviación, o cuando Jo solicite el comandante de una aeronave
o el representante local de un operador. En general, los informes
especiales no se difunden fuera del aeródromo, pero se emiten
localmente igual que Jos informes ordinarios. Si se preparan TAF
y TREND en una oficina distante, Jos informes especiales se
envían inmediatamente a la oficina meteorológica responsable
(véase la sección 4.3.l infra). Si se acuerda localmente, los
elementos para Jos cuales existen indicadores apropiados en las
dependencias ATS pueden omitirse en los informes especiales.
2.1.6.3.5 Según el acuerdo regional de navegación aérea,
algunos informes especiales se difunden fuera de ciertos aeró-
dromos como SPECI. Cuando se aplica este criterio, sólo se
transmiten aquellos informes especiales que satisfacen los crite-
rios expuestos en el Reglamento Técnico de Ja OMM, Volumen
II [C.3.1], Parte 11, Apéndice 3, sección 2.3.
2.1.6.4 El observador meteorológico
2.1.6.4.1 Antes de asignarle tareas de observación en un
aeródromo, el observador debe recibir la debida instrucción y contar
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
con calificaciones apropiadas. Esto lo prescribirá normalmente la
autoridad meteorológica nacional, basándose en las Guías de
enseñanza de la OMM pertinentes. El observador debe tam-
bién haber trabajado en el aeródromo de que se trate bajo la
supervisión de un observador experimentado, durante un perío-
do suficientemente largo para familiarizarse con todas las
condiciones meteorológicas características de ese aeródromo.
Luego debe superar una prueba especial de competencia.
Estas pruebas debe realizarlas un funcionario principal fami-
liarizado con los procedimientos de observaciones en aeródro-
mos, y pueden basarse en una evaluación "sobre la marcha" o en
un examen especial. Deben determinar, inter afia, si el observador
tiene:
a) conocimiento de las instrucciones relativas a las prácticas
de observación y codificación;
b) conocimiento de los puntos de referencia para determinar
la visibilidad, su situación y la distancia;
c) capacidad para estimar la altura de las nubes y reconocer
el tipo de nube;
el) capacidad para estimar la dirección y la velocidad del
viento;
e) capacidad para realizar lecturas barométricas y aplicar
correcciones, si procede;
f) capacidad para realizar ajustes y reparaciones menores de
los instrumentos y equipos meteorológicos básicos, y para
cambiar las fajas de registro.
2.1.6.4.2 Cuando el observador no puede proporcionar todos
los detalles de una observación, puede ser necesaria la colabo-
ración de un observador auxiliar. Esto puede ocurrir cuando el
observador no está ubicado a nivel del suelo y necesita obser-
vaciones suplementarias; por ejemplo, de visibilidad a nivel del
suelo en condiciones de niebla, o la falta de otra información
que no se pueda obtener fácilmente. Cuando sea posible se
deberá poner a disposición información de radar sobre tormen-
tas en la zona.
2.1.6.4.3 La necesidad de un observador auxiliar debe redu-
cirse al núnimo; sin embargo, en caso necesario se deben
proporcionar medios eficientes de comunicación para poder
transmitir esa información.
2.1.6.5 Instrumentos meteorológicos
2.1.6.5.1 Se deben proporcionar instrumentos adecuados
para que el observador pueda realizar las lecturas de los ele-
mentos necesarios para completar la observación. Los ins-
trumentos básicos deben incluir un anemómetro, nefobasímetro
o proyector para nubes, sensores de temperaturas de bulbo seco
y húmedo, y un barómetro. Lo ideal es realizar lecturas de
datos a distancia de todos los elementos que necesita el ob-
servador para evitar frecuentes salidas al recinto meteorológico,
y asegurar el seguimiento continuo de las condiciones meteo-
rológicas reales.
2.1.6.5.2 La posición del recinto meteorológico o la ubica-
ción de otros instrumentos como anemómetros y nefobasíme-
tros, así como su exposición, deben asegurar el grado de repre-
sentatividad requerido para la observación. Se debe señalar que
9
esta representatividad requerida depende de la finalidad de la
observación; por ejemplo: aterrizaje, despegue o difusión fuera
del aeródromo.
2.1.6.5.3 Desafortunadamente, no es posible vigilar todos los
elementos de un informe meteorológico de aeródromo
mediante instrumentos de teledetección. En lugar de ello, se
deberá adoptar una combinación de algunos valores obteni-
dos a distancia, lecturas de instrumentos ubicados en el recinto
meteorológico y otros parámetros observados en forma
visual. En el Reglamento Técnico de la OMM (Ol\.1M-N2 49),
Volumen Il [C.3.1.], Parte Il, Apéndice 3, sección 4, en la Guía
de instrumentos y métodos de observación meteorológicos
(Ol\.1M-N2 8), en el Doc. 8896 de la OACI, Manual de prácti-
cas meteorológicas aeronáuticas, Apéndice C, y en la Guía de
observación meteorológica y sistemas de distribución de la
información en aeródromos (Ol\.1M-N2 731) figuran muchos
más detalles sobre especificaciones, exposición, ubicación,
operación, mantenimiento y procedimientos generales relativos
a instrumentos meteorológicos, y también a la representatividad
y precisión de las mediciones.
2.1.7 Procedimientos de observación, información y
codificación
2.1.7.1 Generalidades
2.1.7.1.1 En la publicación de información aeronáutica
(AIP) nacional se deben especificar todos los detalles de los
sistemas de observación y los procedimientos de información
que se utilizan, que incluirán:
a) Viento: el tipo de instrumento para medir el viento, su ubi-
cación, lecturas que de él se pueden obtener y representa-
tividad de esas lecturas.
b) Visibilidad: sus observaciones, incluidas diferencias re-
gionales o nacionales como el uso de la visibilidad reinante,
los puntos desde los que se determina, los instrumentos que
se utilizan y el orden en que se transmiten los valores de la
visibilidad en condiciones variables.
c) Alcance visual en la pista: ya sea mediante instrumentos o
por un observador, ubicación de los instrumentos/observa-
dores, incrementos que deben comunicarse, límites superior
e inferior y otros procedimientos de información, según las
necesidades.
d) Temperatura: instrumentos utilizados y detalles relativos a
la representatividad de las lecturas.
e) Altura de las nubes: la ubicación del instrumental utili-
zado, la representatividad de las lecturas y otras prácticas
relevantes de la información, gama de las mediciones.
f) Cizalladura del viento a poca altura: procedimientos de
información y métodos o sistemas de detección utilizados.
g) Presión: valores disponibles para el ajuste altimétrico.
h) Información relativa a la difusión de informes ordinarios y
especiales.
i) Formatos y prácticas de codificación utilizados en los
informes.
j) Diferencias con respecto a las normas, prácticas y procedi-
mientos recomendados de la OACI, y a las prácticas de
codificación de la OJvlM.
10 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
2.1.7.1.2 En el Doc. 8126 de la OACI, Manual para los
servtcws de información aeronáutica, figuran más detalles
sobre lo que se debe incluir en las AIP.
2.1.7.2 Prácticas de observación
2.1.7.2.1 Antes de comenzar su labor y, cuando sea necesa-
rio, también durante el cambio de tumo, el observador debe, si
es posible, recibir instrucciones del pronosticador responsable
acerca de las secuencias meteorológicas probables que pueden
ocurrir durante su período de servicio. Cuando en el aeródromo
no haya pronosticador, el observador debe ponerse en contacto
con el pronosticador responsable de la provisión de informes
TAF y TREND para recibir instrucciones. Siempre que lo
considere conveniente, debe mantenerse también en estrecho
contacto con el observador auxiliar y analizar la información
meteorológica transmitida por los pilotos a la torre de control.
Si se dispone de radar meteorológico se debe transmitir al
observador la información sobre el desplazamiento de los ecos
de radar en las proximidades del aeródromo.
2.1.7.2.2 Cuando sea factible, debe vigilarse continuamente
la evolución del tiempo, a fin de poder emitir un informe espe-
cial, si se solicita, siguiendo los criterios establecidos para los
informes especiales. Las observaciones realizadas deben ba-
sarse, en la medida de lo posible, en mediciones con instrumen-
tos . Cualquier supuesta anomalía de los mismos o del sistema
de comunicación debe notificarse, de acuerdo con los arreglos
locales, a fin de tomar medidas para su pronta rectificación .
2.1.7.2.3 El método que debe seguirse en las observaciones y
los informes debe especificarse detalladamente en las instruc-
ciones para el personal local. En general, el personal no debe
recurrir a otras publicaciones para más detalles. Si hay que
adoptar un procedimiento internacional, debe especificarse
completamente en las instrucciones. A continuación se enume-
ran algunas de las referencias en las que se deben basar las
instrucciones para el personal local:
Reglamento Técnico, Volumen II [C.3.1] (OMM-N2 49);
Guía de instrumentos y métodos de observación meteoro-
lógicos (WMO-N2 8);
Manual de claves (OMM-N2 306), Volumen I y Volumen II;
Publicaciones de Planes de Navegación Aérea Regionales,
de la OACI.
2.1.7.2.4 Además, los observadores deben disponer de ejem-
plares de los siguientes documentos:
Atlas internacional de nubes (OMM-N2 407), o un docu-
mento nacional equivalente;
Manual del observador.
2.1.7.2.5 También puede ser aconsejable y conveniente
proporcionar al observador una síntesis precisa, en forma de
memorándum, de las partes más relevantes y más frecuentemente
utilizadas de las instrucciones locales para facilitar la consulta.
2.1.7.2.6 Asimismo, se deben proporcionar al observador los
siguientes artículos, para facilitar su labor:
a) formularios tipo, en los que debe consignar los detalles de
la observación;
b) un plano detallado del aeródromo, las pistas, los edificios
y la zona circundante en el que se marcarán los distintos
objetos de referencia para la visibilidad, junto con sus
distancias y marcaciones;
c) tarjetas de corrección para instrumentos (termómetros,
etc.);
d) tarjetas de corrección (tablas) para la determinación del
QNH y también del QFE, en relación con la altitud del
aeródromo o la altura del umbral de la pista, según se
requiera;
e) tablas para convertir el ángulo observado en el proyector
del techo de nubes en altura de la base de nubes;
f) lista de abreviaturas normalizadas que se utilizan en los
mensajes;
g) detalles de las capacidades de los diversos instrumentos de
registro y su interpretación;
h) un horario para realizar, registrar y difundir observaciones
e informes;
i) formatos de las claves meteorológicas pertinentes, inclui-
dos criterios para la emisión de informes especiales;
j) instrucciones para la difusión de informes;
k) formularios para el registro permanente de los informes;
l) formularios para la difusión de los informes;
m) teléfonos y lista de números telefónicos necesarios para
las operaciones y, cuando se considere apropiado, un
receptor con la frecuencia de la torre de control para la
recepción de los comentarios e informes sobre el tiem-
po realizados por los pilotos de las aeronaves en las in-
mediaciones del aeródromo y para verificar las emisio-
nes del servicio automático de información terminal
(ATIS).
2.1.7.3 Horario de observación
2.1.7.3.1 Puede utilizarse como guía el siguiente horario
para la realización y el registro de observaciones habituales
y la emisión de informes. Lógicamente, las circunstancias
específicas locales pueden afectar al horario, en determinado
lugar.
T-10: Comienzo de la observación (durante la noche, o en
situaciones meteorológicas difíciles, puede ser necesario
empezar antes);
T-3: Transcripción de las observaciones en el correspon-
diente formulario y consulta al pronosticador sobre la posi-
ble tendencia, de ser necesario;
T-0: Lectura del barómetro y aplicación de las correccio-
nes pertinentes para obtener los valores necesarios;
T+ 1: Verificación de la visibilidad y del techo de nubes.
Compleción del informe en el formato convenido para la
difusión local y transmitirlo .
2.1.7.3.2 Las observaciones especiales se realizan con arre-
glo a los criterios establecidos localmente. Los informes espe-
ciales seleccionados (SPECI), que representan un deterioro de
las condiciones meteorológicas, se difunden inmediatamente,
mientras que los que representan un mejoramiento se difunden
después de 10 minutos.
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
2.1.7.4 Contenido del informe
2.1.7.4.1 Aunque el contenido de los informes ordinarios
está especificado en el Reglamento Técnico de la OMM, Volu-
men 11 [C.3.1], Parte I, sección 4.5, existe una considerable
diferencia en la cantidad de detalles requeridos, dependiendo de
que el informe esté destinado a la difusión local o a la distribu-
ción fuera del aeródromo. El contenido de los informes de utili-
zación local, por ejemplo, para despegue y aterrizaje, puede
variar según acuerdos locales, o en función de los acuerdos
regionales de navegación aérea.
2 .1.7.4.2 Si bien los informes especiales deben contener
normalmente la misma información que los ordinarios, no com-
prenden necesariamente las temperaturas del aire ni del punto
de rocío y tampoco los valores QNH/QFE, a menos que los
valores de presión sean los determinantes del informe especial.
2.1.7.4.3 Se pueden omitir también otros parámetros por
acuerdo local, cuando existan indicadores apropiados en las
dependencias ATS locales.
2.1.8 Exposición y difusión de informes
2.1.8.1 Informes difundidos localmente
2.1.8.1.1 Los informes meteorológicos se difunden local-
mente a los usuarios aeronáuticos, incluidos la torre de control,
el centro del control de aproximación, el centro de control de
área, el centro de información de vuelo, el centro XI'IS y la
oficina meteorológica local o la responsable. Los informes
deben estar también a disposición de los operadores locales de
aerolíneas en la medida en que lo requieran.
2.1.8.1.2 Cuando se difunden localmente, los informes ordi-
narios y los especiales se presentan en la forma convenida con
los usuarios locales, normalmente en formato de lenguaje claro
abreviado. No obstante, también puede ser necesaria la difu-
sión local de mensajes ordinarios en la clave METAR.
2.1.8.1.3 Un informe ordinario debe identificarse como "MET
REPORT", mientras que si tiene el carácter de especial o selec-
cionado se designa "SPECIAL". La presentación de estos in-
formes localmente se realiza con frecuencia en un formulario
convenido, en el que figuran ya impresos el número de serie, los
elementos que han de comunicarse, las unidades que se utilizan
y otra información recurrente. Esto limita la contribución del
observador a los valores de los elementos, la inclusión de obser-
vaciones cuando proceda y el pronóstico de tendencia de acuerdo
con la información del pronosticador. Cuando se utiliza este mé-
todo, la difusión se realiza frecuentemente por medio de circuitos
cerrados de televisión que permiten la presentación simultánea en
varias posiciones. La legibilidad es fundamental. Los informes
pueden difundirse también por teleimpresor, facsímil o, como
último recurso, telefonía. La principal exigencia del usuario es la
recepción en tiempo oportuno de un informe preciso.
2.1.8.1.4 Los sistemas más modernos, basados en pantallas,
ofrecen ventajas adicionales. Pueden incluir, por ejemplo, un
computador con un programa simple de formato o procesador
11
de texto para presentar la observación en un videoterminal,
junto con un dispositivo diseñado para encaminar el producto
hacia tantos destinos como se desee. El informe puede some-
terse a control de calidad y corregirse fácilmente antes de su
transmisión. Este sistema puede desarrollase aún más, a fin de
que constituya la base de una intranet privada para otros paque-
tes de información.
2.1.8.2 Informes difundidos fuera del aeródromo
2.1.8.2.1 Los informes METAR y SPECI (cuando procede), se
difunden para el intercambio internacional a otras oficinas
meteorológicas nacionales y, en el caso de aeródromos desig-
nados, a centros de transmisión VOLMET, según un acuerdo
internacional (véase la sección 2.3.4.3 infra). La frecuencia de
emisión y el contenido de los informes están determinados
también por el acuerdo regional de navegación aérea. Estos
informes se intercambian asimismo entre oficinas meteorológi-
cas nacionales.
2.1.8.2.2 Los informes METAR y SPECI, en que se utiliza la
clave de la OMM apropiada, deben ordenarse para su transmi-
sión en los cinco minutos siguientes al momento de la observa-
ción, en el caso de los informes ordinarios, y lo antes posible,
en el de los especiales locales.
2.1.8.2.3 Los medios normales de comunicaciones para difu-
sión de los informes M ETAR fuera del aeródromo son los de la
Red fija de telecomunicaciones aeronáuticas (AFTN), o los que
ofrecen las redes regionales dedicadas a este fin, como la Red
europea de telecomunicaciones meteorológicas operativas
(MOTNE), el Intercambio de boletines regionales operativos
(ROBEX), o el Intercambio de boletines meteorológicos
África-Océano Índico (AMBEX). Sin embargo, también se
utiliza el Sistema Mundial de Telecomunicación (SMT) de la
OMM para la transmisión de información meteorológica
operativa, como los informes METAR y SPECI (véase el
párrafo 2.3.4.2.1 infra). En algunos casos, los informes se
encaminan a la red AFTN o a otras redes regionales, por me-
dio de otras redes meteorológicas (véase el Doc. 8896 de la
OACI, Manual de prácticas meteorológicas aeronáuticas
(Capítulo 6)).
2.1.8.2.4 Se deben proporcionar al observador medios de
comunicación adecuados para que pueda enviar los informes
rápidamente a cualquier centro designado para retransmitirlos a
las redes internacionales.
2.1.9 Control de calidad de las observaciones y
de los informes
2.1.9.1 Consideraciones generales
2.1.9.1.1 El control de calidad es un aspecto esencial de la
tarea de observación e información, y nunca podría exagerarse
su importancia, especialmente en la meteorología aeronáutica.
Los errores en los informes, o la falta de ellos, son causa de
pérdida de tiempo y pueden incluso degradar la seguridad de la
aeronave. Las observaciones y los informes utilizados por los
pilotos en las fases críticas de despegue y aterrizaje, momentos
 12 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
en que es probable que ocurran la mayoría de los accidentes,
han de carecer necesariamente de errores.
2.1.9.1.2 Los procedimientos de control de calidad han de
aplicarse de tal forma que el informe que recibirá el usuario
final sea una representación precisa y completa de las condi-
ciones meteorológicas en el momento de la observación. Es
mucho lo que se puede hacer para garantizar un alto nivel de
calidad en la observación antes de que el observador asuma su
función:
a) el personal que realiza tareas de observación debe poseer
la adecuada capacitación, complementada con verificacio-
nes periódicas de su rendimiento, conforme se señala en el
párrafo 2.1.6.4.1 supra;
b) el conocimiento de las necesidades de los miembros de la
tripulación de vuelo e incluso la realización de vuelos
ocasionales de farniliarización en el puesto de pilotaje
pueden ayudar al observador a tomar conciencia de la
importancia que tiene la observación en las operaciones
aeronáuticas;
e) el emplazamiento y el tipo de instrumentos provistos
deben satisfacer las normas requeridas. La automatización
convenientemente aplicada contribuye a reducir la proba-
bilidad de errores;
d) la precisión de las mediciones u observaciones debe corres-
ponder a las orientaciones establecidas en el Reglamento
Técnico de la OMM, Volumen II [C.3.1], Parte II, Adjunto A;
e) la ubicación de los observadores y los medios que se les
proporcionen deben ajustarse a las especificaciones esta-
blecidas en las secciones 2.1.6 y 6.5.2.
2.1.9.2 Preocedimientos de control de calülad
2.1.9 .2.1 Es necesario hacer regularmente las siguientes veri-
ficaciones de control de calidad para asegurar el mantenimiento
de un elevado nivel de observación:
a) se deben realizar pruebas periódicas de la competencia de
los observadores bajo la responsabilidad de un observador
principal o jefe del servicio;
b) personal técnico debidamente formado debe proceder
regularmente a la verificación y el control, el manteni-
miento preventivo, los ajustes y el principal mantenimiento
de los instrumentos y, cuando sea necesario, deben adqui-
rirse nuevos instrumentos actualizados;
e) para facilitar la pronta detección de fallas en los instru-
mentos, los observadores deben realizar regularmente esti-
maciones de los distintos parámetros para establecer
comparaciones con las lecturas tomadas de los instrumen-
tos. Se debe informar inmediatamente de cualquier falla
sospechosa para rectificarla con prontitud;
d) deben existir procedimientos establecidos y efectivos para
impartir instrucciones sobre nuevos procedimientos de
observación e información, a fin de tener la seguridad de que
se han señalado a los observadores y otro personal conexo;
e) los datos de observación obtenidos de otra fuente (por
ejemplo, de un observador auxiliar por vía telefónica),
deben ser verificados y reexaminados para tener la certeza
de que se han recibido correctamente;
fJ para facilitar la comparación de cada observación con la
precedente, se deben registrar cronológicamente las obser-
vaciones en formularios, antes de la transmisión;
g) las observaciones se realizan de acuerdo con un procedi-
miento metódico y de rutina. Por ejemplo, cuando se
requieren valores de presión QNH, QFE y QFE del umbral
de pista, hay que disponer de un registro y efectuar las
operaciones siguientes:
i) el valor de la presión del barómetro se registra tal
como ha sido leído, anotándose también la tempera-
tura del termómetro fijado al barómetro;
ii) se anota el valor de la presión a nivel del barómetro
después de aplicar la corrección de la temperatura y
del índice de error de los instrumentos;
iii) una vez aplicadas las correcciones necesarias, se
anotan los valores de QNH, QFE y QFE del umbral de
pista;
iv) los valores se comparan con los obtenidos anterior-
mente para tratar de detectar posibles errores.
Se deben comparar todos los dígitos, los décimos, las
unidades, las decenas, las centenas y los millares;
h) cuando se proporcionen pronósticos de aterrizaje del
tipo tendencia, el pronosticador debe notificar cualquier
error;
i) debe verificarse cada elemento individualmente, una vez
terminado el informe y listo para su transmisión;
j) cuando se disponga de un radiorreceptor de VHF, se debe
sintonizar la frecuencia de la torre de control o la emisión
ATIS, para que el observador pueda recibir los informes
transmitidos a los pilotos y detectar cualquier probable
error en esa etapa;
k) si los informes se introducen directamente en un sistema
de computador para su transmisión o difusión, se puede
incorporar en él un programa de control de calidad auto-
mático, que indicará, en primer término, si se ha recibido
el mensaje, y luego indagará sobre los distintos elementos,
si no se conforman a los criterios prescritos. Después el
observador verifica los elementos sospechosos e introduce
las correcciones necesarias.
2.1.9.2.2 Posteriormente, se puede aplicar el control de cali-
dad una vez difundido el informe. Los informes se reproducen
frecuentemente en mapas sinópticos para utilizarlos en la prepa-
ración de pronósticos, lo que permite al pronosticador responsa-
ble del análisis de esos mapas verificar las observaciones.
Un pronosticador que detecta una observación inconsistente debe
tomar medidas para que se corrija el error inmediatamente.
2.1.9.2.3 En todos los casos en que se detecte un error se
debe comunicar al observador sin demora. Así se podrá mejo-
rar globalmente la calidad. También el supervisor inmediato
debe realizar una verificación regular, en tiempo real, a fin de
llamar la atención del observador acerca de cualquier deficien-
cia sistemática que pueda surgir. Esto ayudará a garantizar la
calidad integral de las observaciones, la codificación y las prác-
ticas de transmisión.
2.1.9.2.4 Una verificación retrospectiva de todas las obser-
vaciones con fines aeronáuticos y climatológicos dará una
indicación fiable del nivel de calidad alcanzado por cada uno de
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
los observadores, y también de las prácticas de observación
específicas que es necesario mejorar.
2.1.9.2.5 La responsabilidad general respecto de la provisión
de observaciones precisas incumbe al jefe de la oficina meteo-
rológica responsable, quien debe examinar y controlar regular-
mente cada uno de los aspectos de la función de observación, e
introducir cualquier medida que fuere necesaria para alcanzar
los niveles de precisión requeridos.
2.1.10 Control de las transmisiones y radiodifusiones
2.1.10.1 Es sumamente importante para la seguridad de las
operaciones aéreas que los informes emitidos a los usuarios sean
recibidos por ellos con una demora mínima, de acuerdo con los
horarios convenidos, y que el mensaje recibido sea el emitido
originalmente. Las oficinas de difusión y las receptoras deben
tener establecidos procedimientos para asegurar el manteni-
miento de las normas.
2.1.10.2 El observador debe verificar cada mensaje para
asegurarse de que es legible y correcto. Si es posible, el informe
debe controlarse también cuando se transmite en las emisiones
ATIS y VOLMET, o directamente a la aeronave en vuelo, tomán-
dose asimismo medidas para eliminar cualquier tipo de errores.
Cuando el informe es difundido por un sistema informático, cada
nuevo informe se verifica en el momento de la visualización.
2.1.10.3 Los informes codificados que se reciben en un
centro nacional de comunicaciones deben analizarse a fin de
eliminar posibles errores de transmisión antes de proceder a su
retransmisión. Si el informe no se ha recibido en tiempo opor-
tuno se deben tomar medidas para obtenerlo. Los informes
recibidos nuevamente a través de una red internacional, por
ejemplo el sistema MOTNE, deben examinarse en las oficinas
nacionales y, cuando se detecten errores, se debe establecer
contacto con el centro de difusión y solicitar su corrección.
Asimismo, se deben buscar los informes que falten.
2.1.10.4 En algunos aeropuertos se dispone ahora de una
instalación mediante la cual los miembros de la tripulación de
vuelo pueden interrogar a un banco de datos por medio de un
videoterrninal para obtener informes meteorológicos u otra
información que necesiten. Cuando exista este equipo, me-
diante programas adecuados se puede controlar constantemente
el grado de disponibilidad de los últimos informes por la oficina
responsable y realizar correcciones, cuando sea necesario.
2.1.10.5 Los requisitos para controlar los informes imponen
una pesada carga de trabajo y pueden resultar costosos en térmi-
nos de personal. La introducción de medios automáticos puede
ser muy rentable. Además de ahorrar tiempo al personal permi-
te frecuentemente acrecentar la proporción de detección de
errores (véase la sección 4.2.1 infra).
2.1.11 Importancia de la información meteorológica
2.1.11.l Ya se ha destacado la importancia de la informa-
ción meteorológica, en cuanto a exactitud y rapidez, puesta a
13
disposición de los usuarios mediante observaciones e informes
meteorológicos. Es esencial que el promedio de errores y/o de
omisiones esté muy próximo a cero. La experiencia ha
mostrado que, con procedimientos apropiados y personal bien
motivado e informado, es posible lograrlo.
2.1.11.2 Para ello, es necesario que el personal, en todas las
etapas de la operación, esté familiarizado no sólo con su propia
tarea inmediata, sino también con el funcionamiento integral del
sistema. En un sentido más amplio, debe conocer realmente los
objetivos generales que se han fijado y la importancia vital de la
aplicación a que está destinada la información que procesa.
Solamente con esta debida comprensión podrá determinar la
acción correcta cuando surjan circunstancias imprevistas.
2.2 OBSERVACIÓN Y VIGILANCIA DE LAS
CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN
ÁREAS ESPECÍFICAS
2.2.1 Disposiciones generales
2.2.1.1 La observación y la vigilancia de las condiciones
meteorológicas para la aviación no difieren, en principio, de la
observación y la vigilancia con fines sinópticos. La aviación
-y en particular el tráfico sometido a las reglas de vuelo visual
(VFR)- requiere, sin embargo, información muy detallada
sobre visibilidad, base de nubes, viento, etc . (véase la
sección 2.1.2 supra), parámetros que pueden diferir sus-
tancialmente en distancias cortas y que cambian rápidamente
con el tiempo. El control en tiempo real de estos fenómenos de
pequeña escala, con el propósito de estimar su evolución, se
denomina frecuentemente predicción inmediata y sugiere, al
menos localmente, la necesidad de una red de observación más
densa y con un tiempo de respuesta más corto que el
considerado suficiente para fines meteorológicos generales,
junto a la teledetección por satélite y/o radar.
2.2.1.2 Como desde el punto de vista económico tal vez no
pueda alcanzarse la densidad más conveniente de la red de
observación, se deben buscar fuentes de información adiciona-
les. El pronosticador debe verificar continuamente toda la
información a gran, media y pequeña escala. Ninguno de los
siguientes tipos de fuentes de información debe considerarse en
forma aislada; el control de las condiciones meteorológicas en
un área específica implica siempre una amplia verificación de
todos los datos disponibles.
2.2.2 Redes de observaciones meteorológicas
2.2.2.1 Estaciones sinópticas
Las observaciones sinópticas, codificadas según las claves de la
OMM FM 12-Xll Ext (para estaciones terrestres) y FM 13-Xll Ext
(para estaciones de barco), se realizan a intervalos de tres a seis
horas y se difunden mundialmente. En algunos países, y sólo
para aplicaciones nacionales y subregionales, las observaciones
se efectúan a intervalos de una hora. Aunque este tipo de infor-
mación codificada contiene todos los parámetros apropiados
14 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
para la aviación -viento, temperatura, temperatura del punto
de rocío, tiempo presente, nubosidad y base de las nubes- la
clave no es suficientemente evidente para la provisión directa a
los operadores y tripulaciones de vuelo. Además, las regla-
mentaciones técnicas para observación de la visibilidad, nubes
y presión difieren en algunos aspectos de las establecidas para
los METAR. No obstante, mediante métodos informatizados, es
posible convertir un informe sinóptico en una versión de
formato METAR.
2.2.2.2 Estaciones meteorológicas aeronáuticas
Estas estaciones proporcionan normalmente observaciones
ordinarias a cada hora y en algunos países cada media hora,
codificadas como METAR. Los mensajes METAR están conce-
bidos para que los usuarios aeronáuticos los utilicen directa-
mente, y contienen todos los elementos a que se hace referen-
cia en la sección 2.1.1 supra. En algunas regiones se anexa a
este tipo de informes un pronóstico TREND que cubre un perí-
odo de dos horas. Según el acuerdo regional de navegación
aérea se pueden emitir con carácter adicional informes SPECI
seleccionados. Los informes meteorológicos de aeródromo se
difunden por la AFTN y/o redes aeronáuticas regionales.
2.2.2.3 Estaciones automáticas
En algunas zonas remotas se han instalado estaciones sinópti-
cas automáticas que pueden dar valiosa información a los
pronosticadores; en la sección 4.2 se tratan muchas cuestiones
sobre su uso para las observaciones en los aeropuertos.
2.2.2.4 Estaciones de observación auxiliares
Con el fin de colmar las lagunas en la red de estaciones sinóp-
ticas de observación en superficie, a veces se establecen acuer-
dos locales para obtener observaciones auxiliares sin necesidad
de equipo costoso y con personal no especializado en meteoro-
logía. Si bien puede ser incompleta, este tipo de información
puede proporcionar indicaciones valiosas sobre la visibilidad y
las nubes en zonas en que escasean los datos.
2.2.2.5 Estaciones de radiosondeo
Los sondeos en altitud realizados con radiosondas propor-
cionan información sobre los vientos en altitud y los perfiles
verticales de temperatura y humedad; de ellos pueden obte-
nerse los niveles de engelamiento, inestabilidad, cima de
nubes, etc. Las observaciones con radiosondas se realizan
normalmente dos veces por día, y se difunden mediante la
clave FM 35-XI Ext. (FM 36-XI Ext. para barcos) de la
OMM. Los globos PILOT seguidos por radar u otros medios
son también instrumentos útiles para la observación de vientos
en altitud; este tipo de información se codifica como PILOT
(clave FM 32-XI Ext. de la OMM).
2.2.2.6 Estaciones de radar meteorológico
En algunas zonas se han establecido estaciones separadas de
radar meteorológico que transmiten los datos a usuarios aero-
náuticos y otros.
2.2.3 Utilización de la información de radar
meteorológico
2.2.3 .1 Generalúlades
La observación de radar meteorológico permite la locali-
zación y el seguimiento de las zonas de precipitación, en
particular de las asociadas con nubes frontales, chubascos
de nieve, tempestades, cumulonimbus y tormentas tropica-
les . Esta información es utilizada en los avisos de alerta
temprana sobre fenómenos meteorológicos peligrosos para
la aviación, especialmente en la proximidad de los aeró-
dromos.
2.2.3.2 Longitud de onda
2.2.3.2.1 La utilización de una óptima longitud de onda de
radar depende del tipo de precipitación, su intensidad, el
promedio del tamaño de las gotas que han de detectarse y la
distancia que ha de cubrirse: una longitud de onda de 10 cm
(banda S) permite una elevada potencia de salida, largo alcance
y una atenuación mínima. Estas propiedades son útiles en las
regiones tropicales, donde las cimas de las nubes cumulonim-
bus son suficientemente altas para poder detectarlas aun a
varios centenares de kilómetros, cualquiera que sea la diver-
gencia del haz de radar y la curvatura de la Tierra. Cuando la
distancia es menor o se desee detectar otros tipos de precipita-
ción --como llovizna- puede ser preferible un radar de 3 cm;
sin embargo, el radar de 5 a 5,5 cm (banda C) ha resultado una
buena solución de compromiso entre las longitudes de onda de
radar de 5 y 10 cm.
2.2.3.2.2. La información meteorológica de radar puede
también obtenerse ocasionalmente mediante el radar de control
de tránsito aéreo, si se seleccionan distintas potencias de
polarización para los ecos de aeronaves y de precipitación. En
este caso, la longitud de onda del radar no debe exceder
de 10 cm.
2.2.3.3 Presentación de radar
2.2.3.3.1 La forma más común de presentación en el
radar meteorológico es Ja del indicador panorámico (PPI), que
muestra una sección transversal horizontal en 360º de los ecos
de radar existentes en el plano constante escogido para su
exploración por el haz. Se pueden seleccionar distintas
distancias, en general comprendidas entre 20 y 400 km. Otra
forma de presentación es la del indicador de altura-distancia
(RHI) para medir Ja extensión vertical de las nubes en una
dirección fija preseleccionada.
2.2.3.3.2 Esas presentaciones proceden cada vez más
del procesamiento informático de la información sin tratar
procedente del emplazamiento del radar. En lugar de explorar
constantemente en un ángulo de elevación, el radar puede
disponerse para realizar una serie de exploraciones en
diferentes ángulos. Esto permite producir una presenta-
ción CAPPI (indicador panorámico de altitud constante),
combinando información procedente de diferentes ángulos de
elevación para aproximadamente la misma altura sobre el
suelo.
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
2.2.3.4 Redes
La información digital procedente de una red de radares puede
combinarse para proporcionar un mosaico global de informa-
ción de radar, lo cual ofrece una mejor visión general de las
zonas de precipitación, y puede ayudar a cubrir zonas donde el
haz del radar está bloqueado por montañas. Cuando se super-
pone la cobertura del radar se puede utilizar la información del
radar mejor situado (normalmente el más próximo y, por lo
tanto, el menos afectado por la atenuación del haz del radar, la
divergencia y la curvatura de la Tierra).
2.2.3.5 Radar Doppler
El radar convencional proporciona información sobre la inten-
sidad de la señal de retorno procedente del objetivo (general-
mente precipitación), y la distancia hasta él, sobre la base de la
medición del intervalo de tiempo transcurrido entre el impulso
transmitido y la recepción de la señal de retorno. Además de
ello, el radar Doppler puede proporcionar una estimación de la
velocidad de la precipitación en la dirección hacia el radar o en
el sentido opuesto a él, sobre la base del desplazamiento de fase
de la señal de retorno. Además, ayuda a eliminar el eco del
suelo no deseado. El procesamiento y la presentación adecua-
dos de velocidades Doppler pueden ayudar a detectar la ciza-
lladura del viento y otros fenómenos severos, como descensos
violentos del aire y tomados.
2.2.4 Utilización de la información de satélites
2.2.4.1 La información de satélites es indispensable para
controlar el desplazamiento y desarrollo de sistemas frontales,
de las aglomeraciones de nubes o de extensas zonas de niebla,
etc. Las imágenes son sumamente útiles, pues ayudan directa-
mente a los pronosticadores aeronáuticos, pero la información
por sondeo se asimila también mediante modelos numéricos.
2.2.4.2 Hay dos tipos principales de satélites meteorológicos:
a) los satélites de órbita polar circundan la Tierra aproxima-
damente cada 100 minutos. Sobrepasan un mismo punto
de la superficie terrestre solamente dos veces al día, pero
proporcionan una cobertura de las regiones ecuatoriales y
polares con igual resolución. La altitud de la órbita es
normalmente de 800 km;
b) los satélites geoestacionarios suministran imágenes con
frecuencia (normalmente a intervalos de 15 a 60 minutos,
según el satélite y la región), pero presentan el inconve-
niente de ofrecer una visión distorsionada de las zonas
ubicadas al norte y al sur de los subtrópicos. Se pueden
utilizar también como retransmisores para la recolección
de datos, por ejemplo, de datos de plataformas y para
retransmisiones de facsímil en forma analógica y digital.
La altitud de la órbita es de unos de 36000 km.
2.2.4.3 Los satélites proporcionan sobre todo imágenes de
la distribución de nubes en la banda de luz visible (0,4-1,1 µm)
y en la infrarroja (10,5-12,5 µm) . Las imágenes en el canal visi-
ble son útiles para información acerca de la distribución y el tipo
15
de nubes de gotas de agua, principalmente a baja altura durante
el día. Los datos en el canal infrarrojo pueden interpretarse co-
mo temperaturas durante las 24 horas. Las imágenes más bri-
llantes las ofrecen las nubes más frías compuestas por cristales
de hielo. Una combinación de los dos tipos de imágenes puede
ayudar a obtener un concepto tridimensional de la distribución
de las nubes. Los datos del canal infrarrojo relativos a la tempe-
ratura de la cima de las nubes pueden compararse con las tempe-
raturas atmosféricas conocidas normales o de modelos infor-
máticos, lo que permite deducir las alturas de las cimas de las
nubes. Se dispone de otros canales de satélites geoestacionarios
que comprenden frecuentemente la concentración de vapor de
agua en la atmósfera. La resolución subsatelital de los satélites
geoestacionarios es del orden de 1-2 km para las imágenes visi-
bles, de 4 km para el infrarrojo y vapor de agua, en tanto que para
los satélites de órbita polar puede ser inferior a un kilómetro.
2.2.4.4 Las estaciones en tierra que reciben información
digital y analógica difundida por satélite son denominadas esta-
ciones principales de utilización de datos (PDUS), mientras que
las equipadas solamente para recepción analógica se denomi-
nan estaciones secundarias utilización de datos (SDUS). Se
dispone de varios tipos de SDUS poco costosos, destinados a la
recepción descentralizada de datos de satélites en aeródromos.
Este tipo de equipo se limita en general solamente a la recep-
ción de imágenes. Además de la información sobre tipo, canti-
dad y altura de la cima de las nubes, el procesamiento central
de datos de satélites puede proporcionar mayor información
sobre perfiles verticales de temperatura, humedad, temperatura
de la superficie del mar y vientos en altitud, derivados del
desplazamiento de las nubes . Este tipo de información puede
ser sumamente útil en zonas en las que la información de super-
ficie es escasa y contribuye de manera importante a la base de
datos de distintos modelos de pronóstico numérico, en especial
los utilizados por los WAFC.
2.2.4.5 Algunas aplicaciones adicionales del procesamiento
centralizado de los datos satelitales son la transformación de las
imágenes de satélites que correspondan a la escala normal y al
tamaño de las cartas meteorológicas o, por ejemplo, la represen-
tación de las cimas de las nubes en un mapa de isohipsas.
2.2.5 Utilización de informes de aeronave
(AIREP, ASDAR y AMDAR)
2.2.5.l Los informes meteorológicos de aeronave constitu-
yen una importante fuente de datos de altitud. Los AIREP
proporcionan información sobre vientos y temperaturas en alti-
tud, turbulencia y otros fenómenos que puede ser significativa
para una aeronave en vuelo, y particularmente apreciable en
zonas en que las observaciones de radiosonda con base en tierra
son limitadas o no se dispone de ellas. Los informes especiales
de aeronave dan lugar normalmente a la emisión de un SIGMET,
a menos que en ese momento haya todavía un SIGMET válido.
Los AIREP son también un componente vital de los datos bási-
cos utilizados en los modelos globales de los cuales los WAFC
derivan los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud. Los
AIREP son productos perecederos y han de transmitirse a los
usuarios potenciales inmediatamente después de recibirlos.
 16 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
2.2.5.2 Los informes ordinarios de aeronave se transmi-
ten normalmente por todas las principales rutas aéreas a
los puntos regulares de información del tránsito aéreo que
más corresponden a intervalos de una hora de tiempo de vuelo.
No obstante, se puede exonerar a las aeronaves de proporcio-
nar información según el acuerdo regional de navegación aérea
para vuelos sobre rutas y zonas con gran densidad de tránsito
aéreo y/o redes sinópticas adecuadas. En caso de fenóme-
nos que pueden afectar a la seguridad o la eficiencia de
las operaciones de las aeronaves, por ejemplo, turbulencia
severa, tormentas activas, cenizas volcánicas, granizo fuerte,
etc., se realizan también observaciones especiales desde las
aeronaves.
2.2.5.3 El equipo ASDAR (Sistema de adquisición y
retransmisión por satélite de datos de aeronaves) se instala en
algunas aeronaves de gran recorrido. En los sistemas a bordo
se leen automáticamente Jos valores del viento, Ja temperatura
y la posición de la aeronave. Los datos son recopilados por
satélites geoestacionarios y transmitidos a estaciones terrestres
seleccionadas, que convierten la información en la clave norma-
lizada AMDAR FM 42 para difundirla luego por el SMT. El
ASDAR se desarrolló en los decenios de 1980 y 1990, pero se
está eliminando gradualmente.
2.2.5.4 Los informes AMDAR (retransmisión de datos
meteorológicos de aeronaves) no requieren ningún equipo
especial que haya de ajustarse a la aeronave. En lugar de eso,
se instala un conjunto de programas informáticos en aeronaves
modernas que componen automáticamente mensajes sobre la
temperatura del aire, la velocidad y dirección del viento, la
turbulencia, la posición, la hora y la altitud, y retransmiten
luego automáticamente un mensaje con uno o varios informes a
una estación receptora terrestre a través de un satélite comercial
o enlaces de comunicaciones VHF. Durante las fases de
ascenso y descenso del vuelo, esos datos generan perfiles de las
condiciones atmosféricas. La precisión de esos datos es compa-
rable a las mediciones de las radiosondas de calidad. El número
de informes AMDAR aumenta rápidamente corno resultado de
los esfuerzos coordinados internacionalmente bajo los auspi-
cios del Grupo de expertos AMDAR de la OMM.
2.2.5.4.1 Según muestran los estudios, las observaciones de
aeronave desempeñan una importante función en el proceso de
análisis. En regiones y en niveles donde los informes de aero-
nave constituyen una gran proporción de los datos disponibles,
su efecto en el análisis es significativo. En esos casos, pueden
cambiar el campo de viento analizado -sobre la base de obser-
vaciones no procedentes de aeronaves únicamente- en
hasta 20 mis. Una sola observación en una región donde esca-
sean Jos datos también puede influir considerablemente en el
proceso de análisis.
2.2.5.4.2 Es igualmente sabido que los informes de aeronave
permiten mejorar notablemente el pronóstico emitido, además
de influir en el proceso de análisis. Estas mejoras son particu-
larmente evidentes en la intensidad del pronóstico y configuran
características como vaguadas en altitud, e influyen por tanto
en la evolución de importantes sistemas meteorológicos con
las consiguientes consecuencias para el transporte aéreo.
2 .2.5.4.3 En los centros de análisis -en particular los
WAFC- ha de disponerse de informes de aeronave en cuanto
se disponga de ellos. Esta urgencia se debe a que, aunque el
análisis es normalmente un proceso continuo, Jos cálculos
numéricos de los pronósticos de vientos y temperaturas se
hacen en momentos fijos, con tiempos de interrupción fijados
para Ja asimilación de datos. Esos tiempos de interrupción para
los modelos de pronósticos a corto plazo utilizados en la avia-
ción se producen normalmente entre dos y seis horas después
del tiempo de validez. Es importante comprender que algunos
modelos, en particular los de pronósticos con más de unos
cuantos días de antelación, tienen interrupciones de tiempo
muy posteriores. Sin embargo, esos modelos raramente se utili-
zan con fines aeronáuticos .
2.3 PRONÓSTICO DE LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS EN EL AERÓDROMO
2.3.1 Examen de las necesidades
2.3.1.1 En los pronósticos de aeródromo de períodos varia-
bles y en ciertos tipos de avisos se incluye información sobre
las condiciones meteorológicas previstas en el aeródromo. Los
principales elementos del pronóstico son el viento en superficie,
la visibilidad, el tiempo y las nubes.
2.3.1.2 Para el aterrizaje y el despegue se requieren
pronósticos de períodos breves, generalmente dos o tres horas.
Los pronósticos de aeródromo de períodos más largos, entre
nueve y 24 horas, se distribuyen a otros aeródromos, compañías
aéreas, oficinas meteorológicas y oficinas de tránsito aéreo y
servicios de vuelo, en donde estos pronósticos se utilizan en la
planificación de vuelos y en las instrucciones a la tripulación.
Estos pronósticos también se transmiten a las aeronaves en
vuelo y para la planificación de Ja circulación del tráfico. Otros
pronósticos de aeródromos en forma abreviada se utilizan para
difundirlos automáticamente a las aeronaves en vuelo.
2.3.1.3 Se emiten también avisos para aeródromos a fin de
contribuir a la seguridad de la aeronave en tierra y a la eficien-
cia de las instalaciones del aeródromo y de los servicios de
apoyo.
2 .3.1.4 Cada pronóstico debe considerarse solamente
representativo de la evolución más probable de las condiciones
meteorológicas. Los pronósticos de aeródromo pueden resultar
demasiado extensos y detallados si incluyen todas las fluctua-
ciones y variaciones posibles de las condiciones, con lo cual
puede disminuir su utilidad para los usuarios. En general,
deben ser lo más breves posible, aun cuando incluyan una
importante evolución prevista. Por esta razón, la inclusión de
grupos de sustitución en los pronósticos de aeródromo debe
ajustarse a las recomendaciones contenidas en el Reglamento
Técnico de Ja OMM, Volumen II [C.3.1), Parte II, Apéndice 5,
secciones 1.3 y 1.4. Tanto los pronósticos como los avisos
deben revisarse continuamente y enmendarse sin demora,
cuando sea necesario. La utilización de sistemas informáticos
que permiten controlar la necesidad de introducir correcciones
 CAPÍTULO 2 - RJNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
es muy conveniente, pues permiten al personal concentrarse
principalmente en sus tareas de pronóstico. La emisión de un
nuevo pronóstico o aviso por una oficina meteorológica cancela
automáticamente el pronóstico o aviso previo del mismo tipo.
Los avisos deben anularse definitivamente cuando sea evidente
que dejan de tener validez.
2.3.1.5 El proceso de planificación del vuelo se basa en la
utilización de parámetros meteorológicos que se pronostican
con probabilidad significativa. Al utilizar el grupo de probabi-
lidad ( PROBC 1C2) hay que ejercer discreción. No deberá utili-
zarse para cubrir todas las eventualidades, pues esto reduce el
valor del mensaje para la aviación . El hecho de que las condi-
ciones meteorológicas reales puedan ser diferentes de las
pronosticadas, está ya incorporado en los procedimientos de
planificación. Los usuarios aeronáuticos necesitan por lo tanto
informes breves y claros. El profesionalismo del pronosticador
se pone de manifiesto cuando se omiten cambios previstos de la
situación meteorológica que no tienen importancia para las
operaciones.
2.3.2 Técnicas principales de pronóstico de las
condiciones locales
2.3.2.1 Para pronosticar las condiciones en un aeródromo
hay que acceder a información adecuada, que debe incluir datos
de observación básicos, análisis, mapas previstos y datos de
satélites, e incluso de radares meteorológicos. Para la elabora-
ción de pronósticos de períodos breves, como TREND, se
requieren observaciones de una zona próxima al aeródromo.
Para pronósticos de períodos más largos, como los TAF, hay que
disponer de datos básicos de una zona suficientemente extensa
para verificar acontecimientos sinópticos de importancia. En
los pronósticos se deben tomar en consideración las condicio-
nes presentes (la persistencia es a menudo una guía útil para el
corto plazo), los desplazamientos previstos, y la evolución de
los sistemas meteorológicos revelados por la información y las
previsibles variaciones locales del tiempo que puedan ocurrir
durante el día o como consecuencia de flujos de viento
cambiantes.
2.3.2.2 Al comienzo de cada período de serv1c10, el
pronosticador que deja el tumo o el supervisor deben poner al
corriente de la situación sinóptica al pronosticador. El pronos-
ticador debe estar seguro de que conoce bien la situación sinóp-
tica y los análisis de superficie y de altitud, así como las prog-
nosis, que constituyen el fundamento de la tarea que debe reali-
zar. Muchas oficinas meteorológicas al servicio de la aviación
disponen de información en forma alfanumérica y gráfica para
análisis y pronósticos procedentes de diversas fuentes. Junto
con las cartas de la oficina local pueden contar con información
de centros de análisis del mismo país, de países vecinos o
procedentes de un centro mundial. A menudo, los detalles de
estas cartas son contradictorios, y en esos casos los puntos de
conflicto deben resolverse antes de iniciar las previsiones.
2.3.2.3 Es fundamental conocer la influencia de los efectos
locales, como las brisas del mar, los vientos de los valles, la
topografía y la variación diurna de elementos como la fuerza
17
del viento y la base de las nubes. La climatología del aeró-
dromo y otra información local deben proporcionar orientacio-
nes sobre las variaciones diurnas, la persistencia de niebla y la
base de las nubes y visibilidades típicas en casos de niebla o
precipitación para diferentes condiciones sinópticas. Aparte de
la información acerca de los valores probables de los elementos
meteorológicos, la climatología puede contribuir a evitar
pronósticos de valores imposibles o muy poco probables. En
muchos lugares, la variación diurna de algunos elementos del
pronóstico tiene una influencia dominante y sus diferencias
respecto de la variación normal deben estudiarse rigurosamente
(véase la sección 4.3.4 infra).
2.3.2.4 Las imágenes de satélite deben estudiarse para
obtener indicaciones de los tipos probables de nubes que
pueden afectar al aeródromo. Las imágenes dan normalmente
una buena indicación de la estabilidad de las masas de aire. En
algunos casos, un cambio de viento puede desplazar por advec-
ción nubes bajas o niebla sobre un aeródromo. Esto sucede
especialmente en regiones costeras donde la brisa marina puede
reemplazar a la brisa costera, lo cual podría no preverse, salvo
estudiando cuidadosamente las imágenes satelitales.
2.3.2.5 Cuando se dispone de imágenes de radar de vigi-
lancia meteorológica, constituyen una valiosa ayuda para
pronósticos a muy corto plazo, como son los pronósticos para
aterrizaje y despegue, y los de aterrizaje del tipo de tendencia.
Aunque una simple extrapolación de los modelos de precipita-
ción es un instrumento útil para este tipo de pronósticos, se
están desarrollando técnicas para predecir el movimiento y los
cambios en las intensidades de los ecos. El movimiento y el
desarrollo de los esquemas de precipitación se aprecian más
claramente si se cuenta con instalaciones de presentación en las
que pueden mostrarse las últimas imágenes de radar en una
secuencia de animación en forma de bucle. Sin embargo, esa
extrapolación cinemática puede no ser adecuada en todas las
zonas climáticas y condiciones meteorológicas.
2.3.2.6 Además, las pantallas de radar pueden indicar
zonas de tiempo violento que pueden requerir la emisión de
avisos de aeródromo o avisos sobre la cizalladura del viento.
Aun cuando la existencia de tiempo violento puede inferirse de
la intensidad de la precipitación solamente, muchos radares
modernos tienen capacidad Doppler (véase la sección 2.2.3.5
supra) y proporcionan una medición directa del componente
del viento hacia el radar o en dirección opuesta, con caracterís-
ticas que revelan la existencia de cizalladura del viento. En los
aeropuertos se están instalando cada vez más sistemas sofisti-
cados para alertar pronto de la incidencia de cizalladura del
viento, corrientes descendentes, etc., basados en el radar
Doppler y/o en una red de sensores de viento a baja altitud alre-
dedor de la configuración de las pistas.
2.3.2.7 Otro avance más experimental en los radares me-
teorológicos es el uso de la diversidad de polarización que
permite mejorar la discriminación entre granizo y lluvia intensa
durante las tormentas que pueden afectar al aeródromo.
2.3.2.8 Además de las orientaciones que constituyen los
mapas previstos, el pronosticador puede tener acceso a los
 18 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
pronósticos orientadores de algunos de los elementos meteoro-
lógicos basados directa o indirectamente (por interpretación
estadística) en predicciones de modelos numéricos. Si bien esto
puede ser útil, el pronosticador debe conocer las características
propias de los pronósticos y de sus resultados hasta el
momento.
2.3.3 Preparación de pronósticos de aeródromo,
pronósticos para el despegue y el aterrizaje,
y avisos de aeródromo
2.3.3 .1 Pronósticos de aeródromo
2.3.3.1.1 Un pronóstico de aeródromo consiste en un infor-
me conciso sobre las condiciones meteorológicas probables en
ese aeródromo durante un período especificado. Debe incluir
viento en superficie, visibilidad, tiempo, nubes y temperatura.
Para especificaciones técnicas detalladas véase el Reglamento
Técnico de la OMM, Volumen II [C.3.1), Parte I, sección 6.2,
así como Parte II, Apéndice 5, sección l. El pronóstico de aeró-
dromo y sus enmiendas que se intercambian entre las oficinas
meteorológicas se prepararán en la clave TAF (Clave FM 51 de
laOMM);
2.3.3.1.2 El período de validez de los pronósticos de aeró-
dromo se determina en el acuerdo regional de navegación aérea.
No debe ser menor de nueve horas ni mayor de 24 horas.
2.3.3.1.3 Es recomendable que los pronósticos ordinarios
válidos para menos de 12 horas se emitan cada tres horas y los
válidos de 12 a 24 horas, cada seis.
2.3.3.1.4 El pronóstico brinda sobre todo las condiciones
más probables de viento, visibilidad (y el tiempo asociado),
nubosidad, tipos y base de nubes, y otros elementos, según se
requiera. Las desviaciones significativas de estas condiciones
predominantes se indican mediante grupos de cambio de dos
tipos. Uno de ellos es un cambio "permanente", ya sea en
forma gradual (BECMG) o muy rápidamente (FM), a condicio-
nes preponderantes distintas. El otro es un cambio temporal de
determinado tipo que puede tener una probabilidad asociada.
Las instrucciones relativas a la preparación de pronósticos de
aeródromo figuran en el Reglamento Técnico de la OMM,
Volumen II, [C.3.1), Parte II, Apéndice 5, sección l. También
es preciso considerar los arreglos regionales y los acuerdos
entre la autoridad meteorológica y los operadores interesados.
2.3.3.2 Pronósticos para el despegue
Los pronósticos para el despegue se proporcionan normalmente
a los operadores y a los miembros de la tripulación de vuelo
unas tres horas antes del despegue. Cada pronóstico se refiere
a un período de tiempo especificado y contiene información
relativa a las condiciones previstas sobre el complejo de pistas
en relación con el viento en superficie, la temperatura, la
presión y otros elementos que pueden convenirse localmente.
(Véase el Reglamento Técnico de la OMM, Volumen II [C.3.1),
Parte I, sección 6.4.) Las variables más importantes son la
temperatura y el viento para la hora estimada de despegue de
una aeronave, dado que ambos parámetros tienen un efecto
significativo sobre el comportamiento de la aeronave durante el
despegue. La presión también es particularmente importante
para los aeródromos en zonas altas y climas cálidos con pistas
cortas. En todos los climas las condiciones en la pista pueden
tener un efecto negativo sobre el frenado, y modificar conside-
rablemente los pesos previstos de despegue, particularmente
cuando la pista está mojada, sobre todo si hay zonas de acumu-
lación de agua, y cuando está cubierta de helada, hielo o nieve
2.3.3.3 Pronósticos para el aterrizaje
La finalidad de un pronóstico para el aterrizaje es proporcionar
a la aeronave que se prepara para tomar tierra (o realizar vuelos
de corta duración) información meteorológica fundamental en
su destino. Los pronósticos de aterrizaje se deben emitir en
forma de pronóstico de aterrizaje del tipo tendencia, agregando
las variaciones previstas en las dos horas siguientes a un
informe local ordinario o especial, o un METAR o SPECI. Las
instrucciones detalladas para preparar los pronósticos de
tendencia figuran en el Reglamento Técnico de la OMM,
Volumen II [C.3.1), Parte II, Apéndice 5, sección 2.
2.3.3.4 Avisos de aeródromo
2.3.3.4.1 Los elementos y los criterios cuantitativos para los
avisos de aeródromo se establecen por acuerdo entre la oficina
meteorológica y los usuarios de los avisos. Los fenómenos que
deben considerarse están contenidos en el Reglamento Técnico
de la OMM, Volumen II [C.3.1), Parte II, Apéndice 6, sección 5.
2.3.3.4.2 Los avisos deben también emitirse para la protec-
ción de aeronaves estacionadas o amarradas e instalaciones y
servicios, y cubrir, en este caso, ciertos fenómenos determina-
dos por acuerdos locales. Se deben preparar como un mensaje
en lenguaje claro y difundir al control del aeródromo, a la admi-
nistración del aeropuerto, a todas las líneas aéreas del aeró-
dromo y a cualquier otra agencia del aeropuerto responsable de
la seguridad de las aeronaves estacionadas o amarradas. Se
debe indicar claramente el período de validez.
2.3.3.4.3 Se debe mantener un registro de los avisos de aeró-
dromo en vigor de tal manera que, cuando sea necesario, pue-
dan renovarse o cancelarse. El registro tendrá normalmente la
forma de una presentación fácilmente visible. Este tipo de
control de avisos en vigor será de particular importancia cuando
una oficina meteorológica sea responsable de uno o más aeró-
dromos distantes.
2.3.3.5 Avisos de cizalladura del viento
Las oficinas meteorológicas deben también emitir avisos sobre
fuerte cizalladura del viento que pueda afectar adversamente a la
operación de la aeronave entre la pista y unos 500 m (1600 pies)
por encima de ella. En aquellos casos en que la orografía local
produce una cizalladura del viento significativa, a más de 500 m
(1600 pies) por encima de la pista, el nivel superior de los avisos
debe incrementarse en consecuencia. A falta de sistemas de
detección por radar o sistemas de detección de la cizalladura del
viento basados en redes de anemómetros, se debe utilizar la
presencia de fenómenos meteorológicos propensos a cizalladura
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
(convección fuerte, frentes, cizalladura inducida topográfica-
mente en regímenes de viento de pendiente descendiente) junto
con informes de pilotos (PIREP) solicitados para advertir de la
existencia prevista de cizalladura del viento. Las instrucciones
relativas a la emisión de avisos de cizalladura del viento figuran
en el Reglamento Técnico de la OMM, Volumen II [C.3.1],
Parte II, Apéndice 6, sección 6.
2.3.4 Presentación y difusión de pronósticos
2.3 .4.1 Presentación y distribución en el aeródromo
2.3.4.1.1 El método utilizado para presentar y distribuir
documentación meteorológica aeronáutica, pronósticos, obser-
vaciones y otra información pertinente depende de las necesi-
dades locales y de los medios tecnológicos de que se disponga.
La tecnología moderna permite acceder a esta información y
presentarla desde un solo servidor. Todos los usuarios deben
disponer fácilmente de los pronósticos. La rápida evolución de
la tecnología de la información permite acceder a la documen-
tación y a los datos aeronáuticos y presentarlos desde una sola
base de datos centralizada. Además de la oficina u oficinas
meteorológicas propiamente dichas, deben disponer de los
datos seleccionados al menos los centros de información de
vuelo, los operadores de líneas aéreas, los centros de instruc-
ciones a los pilotos y las compañías aéreas y los usuarios en
general.
2.3.4.1.2 Donde no se disponga de sistemas electrónicos,
puede ser necesario transmitir los pronósticos desde la oficina
meteorológica a las oficinas de las operaciones y de control del
tránsito aéreo por otros medios, incluso personalmente si las
oficinas están próximas. Los pronósticos de aeródromo pueden
presentarse en tableros visibles en la oficina meteorológica, en
las oficinas de operaciones de aerolíneas o en otros lugares
frecuentados por miembros de la tripulación de vuelo. Deben
colocarse de manera que sean fácilmente accesibles. Los
pronósticos pueden formar parte de una presentación que
incluya las cartas meteorológicas más recientes, imágenes de
satélites, ecos de radar y otra información de interés para los
miembros de la tripulación de vuelo.
2.3.4.1.3 Los pronósticos pueden también transmitirse por
teléfono, pero únicamente si no se dispone de otros medios. En
este caso, hay que asegurarse de que no se cometen errores y
confirmar el mensaje.
2.3.4.1.4 También es deseable que los miembros de la tripu-
lación de vuelo tengan la posibilidad de consultar al personal de
la oficina meteorológica acerca de la información de pronósti-
cos. Se debe alentar al personal de operaciones de las aerolí-
neas y de los servicios de tránsito aéreo a que consulte a la
oficina meteorológica al iniciar su período de servicio, y en
cualquier otro momento que considere necesario.
2.3.4.2 Distribución fuera del aeródromo
2.3.4.2.l En muchos países, los pronósticos de aeródromo
para cierto número de aeródromos se recopilan para transmitir-
los a otros países. Para esas recopilaciones se utilizan mucho la
19
AFTN y el SMT. En algunas partes del mundo se han estable-
cido sistemas de distribución automática mediante los cuales
los grupos de pronósticos de aeródromo pueden transmitirse
rápidamente a sus respectivos destinos.
2.3.4.2 2 Se debe disuadir a los pilotos de que obtengan sus
pronósticos únicamente por teléfono, si bien se puede alentar la
solicitud de explicaciones de documentación meteorológica
aeronáutica. Sin embargo, cuando se proporcionen pronósticos
por teléfono debe actuarse con cautela para tener la seguridad
de que no se cometen errores al transmitir el pronóstico.
2.3.4.3 Emisiones VOLMET y VOLMET de enlace de
datos (D-VOLMET)
En muchas partes del mundo, las condiciones meteorológicas
reales y pronosticadas se radiodifunden regularmente para
atender la necesidad de una continua disponibilidad de
información operativa y meteorológica durante el vuelo. El
D-VOLMET es un servicio en el que el usuario puede elegir la
información deseada; por ejemplo, TAF, METAR, SPECI,
AIRMET, etc. (Véase el párrafo 2.1.8.2.1.) Las recomenda-
ciones relativas a esas radiodifusiones figuran en el
Reglamento Técnico de la OMM, Volumen II [C.3.1], Parte II,
Apéndice 10, sección 4.
2.3.5 Control de las transmisiones y radiodifusiones
La responsabilidad de la oficina meteorológica no concluye con
la emisión de un pronóstico. Como puede estar en juego la
seguridad de la aeronave, cuando sea posible se deben adoptar
medidas positivas, para tener la seguridad de que el pronóstico
se ha recibido en la forma emitida y a tiempo. Y lo mismo ha
de hacerse respecto de los pronósticos, tal como se estipula en
la sección 2.1.10 supra, en lo relativo al control de las transmi-
siones y radiodifusiones que contienen informes.
2.3.6 Verificación de los pronósticos de aeródromo
2.3.6.l Consideraciones generales
2.3.6.1.l Debe hacerse todo lo posible para lograr las normas
de precisión deseables en las operaciones, determinadas para
los pronósticos (Reglamento Técnico de la OMM, Volumen II
[C.3.1], Parte II, Adjunto B). La evaluación regular de la
calidad de los pronósticos de aeródromo es necesaria en tres
diferentes escalas temporales. En primer término, el control se
realiza en la escala temporal más corta: si los pronósticos de
aeródromo se contrastan habitualmente con las condiciones
observadas, cualquier diferencia significativa puede señalarse
inmediatamente al pronosticador. En caso necesario, se podrá
entonces emitir un pronóstico corregido.
2.3.6.1.2 En segundo lugar, para una escala temporal de
algunos meses, las evaluaciones acumuladas de los TAF y
TREND pueden revelar problemas de preferencia o predisposi-
ción (como pesimismo al pronosticar la visibilidad) o pronósti-
cos inexactos para determinado aeropuerto. Comunicando esta
20 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
información a los pronosticadores conocerán mejor la calidad
de sus pronósticos y podrán introducir mejoras y reducir posi-
bles influencias o preferencias.
2.3.6.1.3 En tercer lugar, la evaluación de los pronósticos
realizada en forma sistemática y consistente a lo largo de varios
años puede utilizarse para evaluar las tendencias de acierto de los
pronósticos y revelar dónde es necesario introducir mejoras. Esta
información puede ser también útil para las compañías aéreas.
2.3.6.1.4 La OMM, por medio de la Comisión de Meteoro-
logía Aeronáutica, está estableciendo normas internacionales
para la verificación de TAF, con el fin de aplicarlas principal-
mente en los aeropuertos internacionales, pero se puede utilizar
la misma tecnología también en los aeropuertos nacionales.
El intercambio de la evaluación TAF normalizada de aeropuer-
tos internacionales no está destinado a la comparación entre
países ni a la crítica, sino más bien a ofrecer a los distintos
países la ocasión de evaluar la calidad de sus propios TAF
comparándolos con una norma internacional.
2.3 .6.2 Control en tiempo real
2.3.6.2.1 Para el control en tiempo real, el pronóstico debe in-
terpretarse con el fin de obtener la escala de los posibles valores
previstos en el momento de la observación para cada elemento
meteorológico, tomando en consideración todos los grupos de
cambio pertinentes. Como un TAF permite especificar el mo-
mento en que se produce un cambio solamente a la hora más pró-
xima, los errores de tiempo de hasta una hora carecen de relevan-
cia a este respecto; el alcance del pronóstico puede ampliarse tam-
bién para incluir la correspondiente gama de valores previstos
tanto una hora antes como una hora después de la observación.
2.3.6.2.2 Los valores observados de los elementos meteoro-
lógicos pueden verificarse entonces, y si caen significativa-
mente fuera de la escala de pronóstico se debe emitir una alerta.
En particular, se pueden aplicar los criterios normales de modi-
ficación para señalar diferencias que, en caso de persistir, serían
tan grandes que habría que modificar el pronóstico. También se
debe informar de diferencias que, aunque no justifiquen una
enmienda, están fuera de la precisión operativa deseable de los
pronósticos (véase el Reglamento Técnico de la OMM, Volumen
II [C.3.1.), Parte 11, Adjunto B). Estas diferencias pueden ser
muy importantes, dado que a menudo constituyen la primera
indicación de que el pronóstico puede ser erróneo, y debería
enmendarse antes de que sean significativas.
2.4 PROVISIÓN DE PRODUCTOS
METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS
A LOS OPERADORES Y A LOS MIEMBROS
DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
2.4.1 Operadores comerciales y aviación general
con medios comparables
2.4.1.1 Los pronósticos para un vuelo determinado han de
contener toda la información necesaria para que el piloto pueda
planificarlo y conducirlo con seguridad, y determinar acciones
alternativas si hubiera condiciones adversas. Los detalles de la
información provista dependen en gran medida del tipo de aero-
nave, del perfeccionamiento de sus instrumentos, del nivel de
vuelo y de la vulnerabilidad respecto a los distintos tipos de
tiempo.
2.4.1.2 Cuando sea posible, la documentación provista
para determinado vuelo debe contener al menos la información
recibida del Sistema mundial de pronósticos de área. La docu-
mentación de vuelo debe presentarse en forma de cartas, tablas
o textos resumidos en lenguaje claro, según figura en el
Reglamento Técnico de la OMM, Volumen II [C.3 .1).
2.4.1.3 La provisión de información directamente de los
WAFC en forma digital (GRIB para viento en altitud, tempera-
tura y humedad, y BURF para SIGWX) y su procesamiento por
estaciones de trabajo informáticas debe permitir proporcionar
fácilmente la documentación en forma adecuada para determi-
nados vuelos.
2.4.2 Aviación general
2.4.2.l En la aviación general las aeronaves vuelan nor-
malmente a menor altura y durante menos tiempo, sin rebasar las
fronteras de un país. Por lo tanto, le conciernen casi todos los
tipos de tiempo y nubes. Consecuentemente, los pronósticos han
de contener todos los detalles necesarios para que el piloto pueda
estar en condiciones de decidir si los vuelos se pueden realizar
con seguridad, y de qué alternativas se dispone si los pilotos
encuentran condiciones meteorológicas adversas. Cada Miem-
bro tiene la responsabilidad de proporcionar este servicio (a
menos que se hayan establecido regionalmente otros arreglos).
2.4.2.2 Si bien en la aviación general se vuela principal-
mente a baja altura, se opera no obstante en un espacio aéreo
utilizado por la aviación civil internacional. Por consiguiente,
se recomienda utilizar para establecer las normas y los requisi-
tos locales mínimos las prescripciones recomendadas por la
OMM. (Reglamento Técnico de la OMM, Volumen II [C.3.1.),
Parte 1, sección 6.6, así como Parte 11, Apéndice 5, sección 5.)
También se deben incluir servicios adicionales en zonas de
condiciones de vuelo extremas y variables como las montaño-
sas. Es aconsejable desarrollar estos servicios y productos en
consulta con los representantes de la aviación general y la auto-
ridad aeronáutica.
2.4.2.3 Es aconsejable que la persona que presente o
prepare el pronóstico conozca a fondo el terreno y sus efectos
sobre el tiempo significativo, así como los pormenores de los
cambios en las condiciones de tiempo significativo. Para
ayudar al piloto a extraer la información pertinente es útil
subdividir el pronóstico de tal manera que toda la información
concerniente a una variación sea fácilmente discernible (por
ejemplo prefrontal y posfrontal) cuando haya grandes cambios
en el viento, el tiempo y las nubes a lo largo del frente. El
propósito debe ser lograr la presentación del pronóstico más
sencilla posible, de manera que el piloto no tenga que dedicar
mucho tiempo a obtener la información necesaria.
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
2.4.2.4 Frecuentemente hay lugares críticos en una zona
sobre la cual vuelan muchas aeronaves; por ejemplo, un paso en
la montaña. En estas circunstancias, es útil para el piloto dispo-
ner de un pronóstico relativo a esa ubicación, contenido en el
pronóstico de área.
2.4.2.5 La información AIRMET y SIGMET se utiliza para
proporcionar un aviso urgente sobre la evolución meteorológica
actual o prevista potencialmente peligrosa para las aeronaves en
vuelo o que vayan a despegar. Las disposiciones relativas a la
emisión de SIGMET y AIRMET figuran en el Reglamento
Técnico de la OMM, Volumen II [C.3.1], Parte II, Apéndice 6,
secciones 1 y 2, respectivamente.
2.4.3 Pronósticos para operaciones de helicópteros
2.4.3.1 Los helicópteros operan normalmente en los nive-
les más bajos de la atmósfera. En general, el piloto de un heli-
cóptero está interesado en los mismos elementos del pronóstico
que el piloto de aviación general, pero sobre todo en las condi-
ciones muy próximas a la superficie: vientos a baja altitud,
nubes bajas, visibilidad y engelarniento. La turbulencia en
niveles bajos afecta seriamente a las operaciones de los heli-
cópteros, en particular en terreno montañoso. Además, los heli-
cópteros son muy sensibles al granizo y a las condiciones de
engelarniento.
2.4.3.2 Una combinación de baja presión y temperatura
elevada afecta adversamente al funcionamiento del motor del
helicóptero. En lugares elevados, y en días calurosos, este
efecto puede ser importante y reducir considerablemente la
carga que puede transportarse, como consecuencia de la menor
fuerza ascensional del helicóptero.
2.4.3.3 La publicación de la OMM Guía sobre el suminis-
tro de servicios meteorológicos para operaciones internaciona-
les de helicópteros (OMM-N2 842) ofrece información útil
sobre el apoyo meteorológico aeronáutico para las operaciones
de los helicópteros.
2.4.4 Provisión de la documentación de vuelo
Los requisitos sobre la expedición de documentación de
vuelo están contenidos en el Reglamento Técnico de la OMM,
Volumen II [C.3.1], Parte I, sección 9.1, con especificaciones
técnicas detalladas en la Parte 11, Apéndice 8, sección 4.
2.4.5 Control de las condiciones previstas y
servicio de rectificación
2.4.5.1 A pesar de no prepararse documentación en los
centros mundiales y nacionales, el control de las condiciones
meteorológicas pronosticadas y un servicio de rectificación
apropiado siguen siendo una parte esencial de la previsión de
las condiciones meteorológicas en ruta. Debido al aumento
de los movimientos del tránsito aéreo y la resultante transi-
ción al plan de navegación aérea mundial del sistema de
21
comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito
aéreo (CNS/ATM) de la OACI, es imperativo identificar esas
rectificaciones lo antes posible y emitirlas inmediatamente por
los canales establecidos en los acuerdos internacionales, regio-
nales y locales.
2.4.5.2 Cuando se considere incorrecta la documentación
recibida de un WAFC o de cualquier otro centro autorizado, se
debe informar inmediatamente al centro correspondiente.
2.4.5 .3 En los casos en que es necesario rectificar, una vez
emitida la documentación de vuelo, la oficina meteorológica
debe, según se haya convenido localmente, emitir la necesaria
rectificación o actualizar la información al operador o a la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo local para su
transmisión a la aeronave. Este control debe incluir también los
pronósticos de aeródromo proporcionados para el vuelo. Las
disposiciones locales deben cubrir las situaciones en que la
aeronave todavía no ha despegado o se halla en los momentos
iniciales del vuelo.
2.4.5.4 Las rectificaciones a tiempo son importantes, tanto
si se estima que las condiciones pronosticadas se deteriorarán
respecto de las originariamente previstas como si se supone que
serán mejores. En el primer caso existen implicaciones res-
pecto de la seguridad: el piloto puede volar en situación de
peligro si no se le ha avisado del cambio de circunstancias. En
el segundo caso habrá inconvenientes y consecuencias econó-
micas. Un vuelo puede cancelarse innecesariamente si las con-
diciones meteorológicas han mejorado o se prevé que lo harán
y esa información no ha sido comunicada al piloto.
2.4.5.5 Los informes de aeronave (AIREP y AMDAR)
constituyen una parte integral de la base de datos en que se
fundan las enmiendas. El intervalo entre observaciones sinóp-
ticas sucesivas es frecuentemente demasiado largo para poder
controlar las condiciones meteorológicas cambiantes, y hay que
confiar en los AIREP y AMDAR. Los pilotos y el personal de
tránsito aéreo deben conocer el valor de esos mensajes y se les
debe alentar a transmitirlos sin demora a las oficinas meteoro-
lógicas pertinentes.
2.4.5.6 En resumen, la finalidad del servicio de rectifica-
ción debe ser mejorar los productos generados por computador
proporcionando, por lo demás, sin demora al piloto la informa-
ción importante que falte. Este servicio no se aparta del valor
del WAFS, sino que mejora los productos proporcionados
por él.
2.4.6 Verificación de pronósticos de área
2.4.6.1 La verificación de los pronósticos de área propor-
ciona información sobre la precisión de esos pronósticos. Esta
verificación crea problemas debido a la naturaleza espacial y
temporal del pronóstico, y normalmente también a la falta de
suficientes observaciones de verificación; generalmente, sólo se
dispone de observaciones para determinados lugares de la zona.
Un método para superar estos problemas es interpolar las
condiciones pronosticadas contenidas en el pronóstico de área
22 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
para determinada localidad con respecto a la cual se dispone de
observaciones. Estas condiciones interpoladas pueden compa-
rarse luego con las observaciones disponibles.
2.4.6.2 En razón de la habitual carencia de información de
verificación en tierra para contrastar los datos, se deben esti-
mular los AIREP y utilizarlos con tal fin.
2.4.6.3 Los pronósticos globales de viento y temperatura
generados por los WAFC son verificados regularmente por los
centros concernidos.
2.5 INFORMACIÓN PARA SERVICIOS DE
TRÁNSITO AÉREO, SERVICIOS DE
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Y SERVICIOS
DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA
2.5.1 Información meteorológica para servicios de
tránsito aéreo
2.5.1.1 Generalidades
2.5.1.1.1 Los servicios de tránsito aéreo, los servicios de bús-
queda y salvamento y los servicios de información aeronáutica
(AIS) necesitan servicios y productos meteorológicos para
prestar sus servicios a la aviación. Cada autoridad meteoroló-
gica tiene la responsabilidad de designar una oficina meteoro-
lógica asociada a cada dependencia de servicios de tránsito
aéreo, proporcionar a las dependencias de servicios de
búsqueda y salvamento la información meteorológica que
requieren y, en coordinación con la autoridad de la aviación
civil apropiada, tomar disposiciones para suministrar informa-
ción actualizada a los servicios de información aeronáutica
pertinentes, en la medida necesaria, para que cumplan eficien-
temente sus funciones.
2.5.1.1.2 La experiencia ha mostrado que el personal meteo-
rológico debe conocer el sistema de control del tránsito aéreo
en general y, en particular, debe estar familiarizado con la
influencia de las condiciones meteorológicas en las tareas de la
dependencia de servicios de tránsito aéreo que los conciernen
directamente.
2.5.1.2 Control de aeródromo y de aproximación
2.5.1.2.1 La provisión de información meteorológica al con-
trol de aeródromo y de aproximación incumbe normalmente a la
oficina meteorológica del propio aeródromo. Sin embargo,
cuando no haya oficina de pronóstico en el aeródromo, puede
proporcionar los pronósticos y los avisos una oficina meteoroló-
gica distante.
2.5.1.2.2 Los informes meteorológicos ordinarios para el
aeródromo deben prepararse y difundirse en la forma convenida
entre la autoridad meteorológica y los servicios de tránsito
aéreo, con arreglo al plan regional de navegación aérea de la
OACI pertinente. También deben facilitarse informes especia-
les locales e informes SPECI. Los criterios para estos informes
se establecen en consulta con las dependencias de servicios de
tránsito aéreo y con los operadores. Evidentemente, los infor-
mes especiales para operaciones de aeródromo revisten una
importancia vital y, por lo tanto, deben emitirse con prontitud
para que los controladores puedan disponer de los informes
representativos en todo momento. Tanto el aeródromo como el
control de aproximación necesitan todos los pronósticos de
aeródromo y las rectificaciones. Los criterios básicos para
corregir los pronósticos deben convenirse con las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo. Además, el control de apro-
ximación necesita normalmente pronósticos de las condiciones
en la zona de control y pronósticos de aterrizaje (y las rectifi-
caciones) para los aeródromos de que son responsables.
2.5.1.2.3 Cuando se soliciten, se deben proporcionar pronós-
ticos de valores regionales del QNH sobre zonas específicas de
unaFIR.
2.5.1.2.4 El control de aeródromo y aproximación necesita
también información SIGMET y avisos de aeródromo. Estos
informes también se deben transmitir a la administración del
aeropuerto y a los operadores, según lo convenido localmente.
Pueden ser necesarias otras informaciones, como pronósticos
para el despegue o viento de superficie (a fin de determinar el
uso de las pistas). Además, se puede pedir a la oficina meteo-
rológica que brinde asesoramiento en relación con posibles
desviaciones. En algunas zonas, a la oficina meteorológica se
le pueden solicitar aeronotificaciones especiales apropiadas
para el control de aproximación.
2.5.1.3 Centros de control de área y de información de
vuelo
A la oficina meteorológica asociada con los centros de control
de área y de información de vuelo se le pide normalmente la
siguiente información:
a) informes METAR y SPECI, con datos actuales de presión en
superficie, para el aeródromo y otros lugares;
b) pronósticos TAF (con rectificaciones) que cubran el control
de área o las regiones de información de vuelo;
e) pronósticos de vientos y temperaturas en altitud, y fenóme-
nos meteorológicos significativos en ruta (incluidas rectifi-
caciones);
d) información SIGMET y AIRMET y aeronotificaciones
especiales;
e) cualquier otra información que necesite el centro de control
de área o la región de información de vuelo para atender
solicitudes de aeronaves en vuelo.
f) información recibida sobre una nube de cenizas volcánicas
(si no hay SIGMET relacionado con esa nube);
g) información sobre advertencia de cenizas volcánicas recibi-
da de conformidad con acuerdos regionales de navegación
aérea.
2.5.2 Información meteorológica para búsqueda y
salvamento
2.5.2.1 Las oficinas meteorológicas designadas por la auto-
ridad meteorológica, de conformidad con los acuerdos regio-
nales de navegación aérea, prestan la información necesaria a los
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
servicios de búsqueda y salvamento. Debe haber un acuerdo
previo sobre la información que se ha de facilitar. Es importante
que la oficina meteorológica concernida mantenga el enlace con
los servicios de búsqueda y salvamento durante las operaciones
y que proporcione cualquier información que se le solicite lo
antes posible.
2.5.2.2 La información facilitada normalmente a los
centros de coordinación de búsqueda comprende:
a) las condiciones meteorológicas que existían en la última
posición conocida de una aeronave desaparecida y a lo
largo de la ruta prevista de esa aeronave;
b) información completa y detallada sobre las condiciones
actuales y pronosticadas en la zona de búsqueda;
e) condiciones actuales y pronosticadas en ruta, cubriendo
vuelos de las aeronaves de búsqueda desde el aeródromo
en que se realiza la operación de salvamento y hacia él;
d) cualquier otra información meteorológica solicitada por la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo en relación
con la emergencia de una aeronave. Esto puede incluir
también información solicitada por barcos que realizan
operaciones de búsqueda y salvamento.
2.5.3 Información meteorológica relacionada
con accidentes e incidentes de aeronaves
en aeródromos o sus inmediaciones
2.5.3.1 Cuando el personal meteorológico de un aeródro-
mo toma conocimiento de que en el aeródromo o en sus pro-
ximidades ha habido un accidente, debe anotarse la hora con la
mayor exactitud posible y realizarse una serie completa de
observaciones. Si se utilizan aparatos registradores autográ-
ficos debe marcarse la hora. En el registro deben inscribirse las
observaciones de manera permanente e inmediata.
2.5.3.2 Siempre que sea posible, el responsable del tumo
debe verificar las observaciones en todos los aspectos (espe-
cialmente la presión).
2.5.3.3 El responsable del tumo debe recopilar sin demora
todos los documentos, informes, etc., relacionados con el vuelo,
en posesión de la oficina meteorológica.
2.5.3.4 Se deben tomar inmediatamente medidas para
informar al administrador que ha ocurrido un accidente.
2.5.3.5 El jefe tiene la obligación de asegurarse de que se
han tomado todas las medidas meteorológicas necesarias y de
que todos los documentos que puedan servir de prueba están
guardados en un lugar seguro.
2.5.4 Servicios de información aeronáutica
2.5.4.1 Planificación del vuelo
2.5.4.1.1 La información meteorológica que pueden nece-
sitar los encargados de preparar los planes de vuelo debe incluir
alguno o todos los elementos siguientes:
23
a) vientos en altitud, actuales y pronosticados, temperaturas en
altitud, información sobre alturas de la tropopausa y viento
máximo, y sus rectificaciones;
b) fenómenos meteorológicos en ruta, existentes y previstos,
e información sobre la corriente en chorro, y sus rectifica-
ciones;
e) pronóstico para el despegue;
d) informes y pronósticos del aeródromo, y sus rectificaciones;
e) información SIGMET y AIRMET y aeronotificaciones
especiales pertinentes.
2.5.4.1.2 La información sobre viento y temperatura es parti-
cularmente importante para la planificación del vuelo. El
componente viento de frente a lo largo de la ruta de vuelo es
importante para determinar la carga de combustible de la aero-
nave y la duración del vuelo. Cuando sea posible determinar
rutas alternativas, los encargados de planificar el vuelo elegirán
normalmente una ruta con el mínimo componente de viento
frontal. La temperatura es importante porque, al afectar a la
densidad del aire, influye en el comportamiento de los motores,
el rendimiento del combustible, la velocidad verdadera y el
techo operativo de la aeronave.
2.5.4.2 Provisión de información para la planificación
del vuelo
2.5.4.2.1 Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud,
alturas de la tropopausa y vientos máximos se proporcionarán
normalmente en forma de cartas y referidos a superficies isobári-
cas normales. Cubren toda la zona de responsabilidad del centro
meteorológico que los emite, o bien una zona convenida con los
usuarios. Los principales operadores y los centros de planifica-
ción de vuelo con sistemas informatizados y de comunicaciones
apropiados utilizan directamente los datos previstos del viento y
la temperatura en altitud, por medio del WAFS.
2.5.4.2.2 Los mapas de tiempo significativo se aplican a una
capa limitada por dos niveles de vuelo establecidos. El sentido
de la denominación "significativo" es convenido internacional-
mente. Las zonas cubiertas son análogas a las de los mapas de
vientos y temperaturas en altitud. Los mapas de tiempo signi-
ficativo son emitidos por los WAFC y comprenden los fenóme-
nos significativos en ruta entre FL 250 y 630, y entre FL 100
y 250 para zonas geográficas limitadas, si así se determina en el
acuerdo regional de navegación aérea. La emisión de mapas de
tiempo significativo para niveles inferiores a FL 100 incumbe a
cada país, y se realiza fuera del WAFS. En los mapas de tiempo
significativo de alto nivel, es decir, por encima de FL 250, se
especifica el pronóstico de las alturas de la tropopausa y de los
vientos máximos. Las alturas de la tropopausa son valores
puntuales dados para un número de puntos suficiente que
proporcionen una representación útil de su topografía (o sea,
que indican gradientes fuertes y débiles de alturas de la tropo-
pausa, así como centros de alta y baja presión). También se
representan las posiciones, velocidades y niveles de vuelo de
los núcleos de viento máximo pronosticado.
2.5.4.2.3 Los pronósticos de ruta son preparados para vuelos
regulares y no regulares, cuando no se dispone de la documenta-
ción a que se hace referencia en las secciones 2.5.4.2.1y2.5.4.2.2
24 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
o no cubre la zona de interés. Estos pronósticos se presentan en
forma tabular y/o como texto abreviado, en lenguaje claro.
2.5.4.2.4 Para la aviación general, y para los aeroligeros, pla-
neadores, globos, etc., puede proporcionarse un pronóstico de
área. Los comentarios de la sección 2.4.2 son también válidos en
este caso.
2.5.4.2.5 Cuando lo soliciten, se debe proporcionar a los
operadores y a las tripulaciones de vuelo un pronóstico para el
despegue tres horas antes de la salida prevista. El pronóstico
debe referirse a un período de tiempo especificado y contener
información acerca de las condiciones previstas en el complejo
de pistas. Estos pronósticos deben contener información sobre
la velocidad y dirección del viento en superficie, temperatura,
QNH y cualquier otro elemento convenido localmente. (Véase
también la sección 2.3.3.2 supra.)
2.5.4.2.6 Los informes de aeródromo pueden proporcionarse
en clave METAR/SPECI o en lenguaje claro abreviado, según lo
convenido localmente.
2.5.4.2.7 Los pronósticos de aeródromo se deben proporcio-
nar en la clave TAF, de manera tabular o en lenguaje claro abre-
viado. (Véase también la sección 2.3.3.1 supra.)
2.5.4.2.8 Se deben proporcionar SIGMET y AIRMET apro-
piados para el vuelo.
2.5.4.2.9 Se deben proporcionar avisos de aeródromo sobre
fenómenos meteorológicos peligrosos para la aeronave que se
encuentre en tierra, aterrizando o despegando, o que afecten a las
operaciones de la aeronave sobre el aeródromo. Los fenómenos
respecto de los cuales se requiere la emisión de este tipo de
avisos están especificados internacionalmente, pero los detalles
se convienen localmente. (Véase también la sección 2.3.3.4
supra.)
NOTA: Algunos usuarios solicitan información sobre los análisis
más recientes y otros datos relativos a vientos y tem-
peraturas en altitud, alturas de la tropopausa, núcleos de
la corriente en chorro y tiempo significativo. Las ofici-
nas meteorológicas de aeródromo deben estar en situa-
ción de proporcionar tal información.
2.5.4.3 Producción de copias de documentación
meteorológica
Los datos pueden estar transcritos o impresos por computador,
preparados manualmente, manuscritos o escritos a máquina. La
reproducción puede realizarse mediante fotocopiado (inclu-
yendo copias de tamaño reducido). Es indispensable que todas
las copias emitidas sean claramente legibles, y puede ser nece-
saria la actuación local, para asegurarse de que el formato de
todos los originales es adecuado.
2.5.4.4 Rectificaciones de los pronósticos
La oficina meteorológica del aeródromo o la oficina responsa-
ble ha de poder informar al operador rápidamente acerca
de cualquier rectificación sustancial que se haya introducido en
el pronóstico. La responsabilidad de identificar un enlace de
comunicaciones eficaz con tal fin corresponde al usuario.
2.5.4.5 Planificación de la tarea de la oficina
meteorológica responsable de producir
la documentación requerida
2.5.4.5.1 Muchos operadores obtienen los datos para la
planificación de vuelos directamente de un computador, utili-
zando los datos de pronóstico disponibles a través del WAFS.
El proveedor del servicio ha de asegurarse de que los datos
disponibles son siempre actuales. Es, pues, el usuario quien ha
de cerciorarse de que se utilizan siempre los últimos datos
disponibles. No obstante, debe disponerse de la documentación
de vuelo para las tripulaciones respecto a las zonas y niveles
convenidos a intervalos de seis horas.
2.5.4.5.2 Al planificar servicios menos elaborados para una
minoría de usuarios, incluida una gran proporción de planes de
vuelo individuales preparados por la tripulación, se debe esta-
blecer un equilibrio entre la oferta y la demanda. Hay que
tomar en consideración las horas en que varios pronósticos se
transmiten habitualmente o pueden ser proporcionados por
centros principales, regionales o mundiales. Los meteorólogos
y quienes planifican los vuelos deben ponerse de acuerdo para
tener la seguridad de que ninguno de los elementos de la docu-
mentación de pronóstico se solicita antes de lo realmente nece-
sario. Esto es especialmente importante, por ejemplo, en la
predicción de la temperatura del aire durante el despegue. El
sistema que se adopte deberá ser suficientemente flexible para
satisfacer las necesidades específicas de los pilotos de vuelos
individuales no regulares.
2.5.4.6 Planificación de servicios programados
2.5.4.6. l La planificación a largo plazo de determinados
servicios programados debe realizarse sobre la base de infor-
mación climatológica, en especial:
a) medias mensuales de vientos y temperaturas en altitud y
sus variaciones,
b) estadísticas meteorológicas mensuales para aeródromos de
salida y destino;
c) posiciones medias mensuales de zonas de tiempo signifi-
cativo, por ejemplo, zona de convergencia intertropical
(ZCIT).
2.5.4.6.2 Las especificaciones para la provisión de estadísti-
cas climatológicas aeronáuticas están consignadas en el
Reglamento Técnico, Volumen II [C.3.2].
2.5.5 Exposición verbal y consultas
2.5.5.1 Consideraciones generales
2.5.5.1.1 El término "exposición verbal" se aplica a una
conversación explicativa breve, previa solicitud, entre un meteo-
rólogo y el personal interesado (miembros de la tripulación de
vuelo u otro personal de las operaciones de vuelo, personal de
 CAPÍTULO 2 - FUNCIONES DE LAS OFICINAS MEIBOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
control del tránsito aéreo, personal de tierra del aeródromo),
acerca de la realización de una operación en la que inciden las
condiciones meteorológicas . La exposición verbal y las consul-
tas pueden hacerse personalmente, por teléfono o por otros
medios que ofrezcan facilidades a los interlocutores para las
preguntas y respuestas .
2 .5.5.l.2 En muchos países, los operadores han manifestado
que ya no eran necesarias las exposiciones verbales. En esas cir-
cunstancias, debe disponerse de un medio adecuado para presen-
tar la información meteorológica que permita informarse directa-
mente a los miembros de la tripulación de vuelo u otro personal
de tales operaciones interesado. La información que ha de pre-
sentarse es la que se especifica en la sección 2.5.5.5.2 infra. Los
aeródromos que almacenan información en una base de datos
informatizada deben instalar un terminal de usuario junto al visua-
lizador para que los miembros de la tripulación de vuelo puedan
interrogar a la base de datos (véase la sección 2.3.4.1 supra).
2.5.5.2 El objetivo de la exposición verbal
2 .5.5.2.1 El objetivo de esta exposición es proporcionar la
información disponible más reciente sobre las condiciones
meteorológicas existentes y previstas que pueden incidir en las
operaciones. A menudo es un servicio suplementario de la emi-
sión de un pronóstico escrito o de otra forma de documentación.
Sin embargo, la exposición verbal es importante dado que se
puede insistir en los elementos de especial interés para el usuario
y en las probabilidades conexas. El meteorólogo que la hace ha
de tratar de que toda la documentación provista al usuario sea lo
más útil posible.
2.5.5.2.2 Cuando no hay documentación, la exposición ver-
bal es aún más importante, porque puede ser la única fuente de
información meteorológica disponible para el usuario. Aun
cuando no se requiera este servicio, deben existir medios para
que las tripulaciones de vuelo puedan consultar a un meteoró-
logo, en caso necesario.
2.5.5.3 La técnica y las limitaciones de la exposición verbal
2.5.5.3.1 Es importante que el encargado de la exposición
verbal esté bien preparado. La forma de presentación debe ser
clara y lógica para que sea convincente. Tratará de prever las
preguntas de los usuarios para tener las respuestas rápidamente
a disposición.
2.5.5.3.2 Aun teniendo en cuenta los problemas operativos
que intervienen, el encargado de la exposición debe limitar siem-
pre su información a las condiciones meteorológicas y abstenerse
de consejos de carácter operativo. Su misión no es dar la impre-
sión de que está asesorando acerca de si debe realizarse o no una
operación. Éste no es su cometido, pero ha de estar preparado
para proporcionar la mayor información apropiada posible, a fin
de que el usuario pueda tomar una decisión bien fundamentada.
2.5.5.3.3 Si además es consultado sobre algunos aspectos
críticos del pronóstico, no debe dar la impresión de que su cono-
cimiento de la situación meteorológica es mayor de lo que real-
mente es. No debe dejar pasar sin comentarios las declaraciones
25
o deducciones erróneas del usuario, pues podría considerarse que
está de acuerdo con ellas.
2.5.5.3.4 En todos los casos, debe tratar de lograr que el
usuario aprecie el verdadero significado de lo que se le dice,
sobre todo cuando las exposiciones verbales no van acompaña-
das de documentación.
2.5.5.4 Adaptación de la técnica de exposición verbal a
los intereses de los usuarios
Las necesidades de los distintos usuarios que consultan a los
meteorólogos varían considerablemente. En consecuencia, el
encargado de la exposición verbal debe adecuarla a esas nece-
sidades. Las exposiciones corresponden normalmente a una de
cuatros categorías generales:
a) cuando se trata de vuelos a gran altitud, quien hace la
exposición debe saber que el usuario está interesado prin-
cipalmente en datos sobre el viento y la temperatura en
altitud, junto con los de tiempo significativo e información
sobre la corriente en chorro, que probablemente afecten al
nivel de vuelo y la ruta. Los datos sobre baja altitud y en
superficie tendrán interés en las proximidades de los aeró-
dromos de salida, destino y alternativos solamente;
b) cuando la información se proporciona para vuelos de baja
altitud y para otras actividades como paracaidismo, planeo,
etc., el usuario estará interesado sobre todo en los datos del
viento y la temperatura en niveles bajos, junto con infor-
mación sobre nubes, visibilidad en superficie, precipita-
ción, turbulencia, nivel de engelamiento y truenos;
e) al informar al personal de control de tránsito aéreo, el en-
cargado de la exposición verbal debe saber que ese perso-
nal estará interesado en las condiciones meteorológicas
reales y previstas en todos los niveles de la FIR, y espe-
cialmente en el espacio aéreo en que está volando la aero-
nave controlada por él;
d) al informar al personal de tierra del aeródromo, el interés
se centrará en la información sobre el tiempo en superficie
y el viento, la temperatura y el estado de la pista que
pueden afectar a sus operaciones.
2.5.5.5 Información utilizada en la exposición verbal
y en las consultas
2.5.5.5 .1 La información meteorológica utilizada para las ex-
posiciones verbales y las consultas deberá incluir algunos o todos
los elementos que se mencionan a continuación, según el caso:
a) vientos y temperaturas en altitud, actuales y pronosticados;
b) fenómenos meteorológicos en ruta significativos, existen-
tes y previstos, e información sobre corrientes en chorro y
altura de la tropopausa;
e) pronóstico para el despegue;
d) informes y pronósticos de aeródromo.
2.5.5.5.2 Con el fin de asistir al usuario y para su utilización
en exposiciones verbales y en consultas personales, la oficina
meteorológica debe presentar la siguiente información más
reciente:
26 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS "ME1EOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
a) informes METAR y SPECI;
b) pronósticos TAF y para el aterrizaje;
e) avisos de aeródromo referidos al aeródromo local;
d) pronósticos para el despegue;
e) información SIGMET y AIRMET;
f) mapas actuales y previstos;
g) imágenes de satélites meteorológicos y de radar;
h) avisos sobre la cizalladura del viento.
2.5.5.6 Registros de exposiciones verbales
2.5.5.6.1 Como sobre la base del asesoramiento meteoroló-
gico se toman decisiones que posteriormente pueden ser objeto
de investigaciones legales, es muy importante mantener un
registro de todas las exposiciones verbales. Si bien se acepta
que tal vez no pueda llevarse un registro completo y muy
detallado de todas ellas, por lo menos debe conservarse lo
siguiente:
a) una copia de toda la documentación proporcionada a los
usuarios (puede ser una copia impresa), al menos durante
30 días a partir del día de la comunicación;
b) todas las modificaciones introducidas en la documenta-
ción.
2.5.5.6.2 Cuando sea posible, se debe conservar alguna otra
forma de registro (como grabación en cinta magnética) que
complementará el registro escrito.
2.5.6 Sistemas de distribución de la información
para la planificación de los vuelos
La información necesaria para la planificación de los vuelos es
la relativa a vientos y temperaturas en el nivel de vuelo prefe-
rido y mapas que incluyan detalles sobre tiempo significativo,
altura de la tropopausa, vientos máximos, etc. (véase la
sección 2.5.4.2 supra). El sistema de distribución de esta infor-
mación dependerá necesariamente de las comunicaciones
disponibles para el usuario, aunque existen tres formas princi-
pales en que pueden difundirse los datos:
a) para operadores importantes y compañías asociadas que
cuentan con servicios informáticos, la información sobre
vientos y temperaturas en altitud puede recibirse directa-
mente --de computador a computador- como datos reti-
culares en la forma aprobada;
b) para la planificación manual de vuelos se pueden poner a
disposición electrónicamente (Internet, facsímil) dos
mapas de vientos y temperaturas en altitud y de tiempo
significativo (incluyendo información sobre viento
máximo y tropopausa);
e) en aeródromos en los que no se dispone de servicios infor-
máticos para recibir los datos reticulares, ni de facsímil
para la recepción de mapas, la información puede recibirse
en forma de texto, por la AFTN o por otros circuitos tele-
gráficos de línea terrestre.
2.6 PROVISIÓN DE INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA A LOS USUARIOS
Sistemas automáticos
2.6.1 Debido al rápido aumento del tránsito aéreo y a los
avances de la tecnología de la información se han introducido
importantes cambios en la distribución de la documentación. Un
sistema de servidor que contiene toda la documentación e infor-
mación necesarias, al que se accede a distancia, permite automa-
tizar los sistemas antes del vuelo para proporcionar y presentar
información meteorológica a los operadores y a los miembros de
la tripulación de vuelo a fin de que se informen y con fines de
documentación de vuelo.
2.6.2 Esos sistemas automáticos de información antes del
vuelo han de actualizarse y verificarse continuamente, para tener
la seguridad de la validez e integridad de la información meteo-
rológica distribuida. También deben permitir el acceso a todos
los usuarios aeronáuticos por medios de telecomunicación.
Finalmente, el acceso y la consulta deben basarse en el lenguaje
claro abreviado y, cuando proceda, en los indicadores de lugar de
la OACI y en los designadores del tipo de datos de clave meteo-
rológica aeronáutica prescritos por la OMM, o en una interfaz de
usuario por menú, u otros mecanismos apropiados convenidos
entre la autoridad meteorológica y los operadores.
2.6.3 Los sistemas automáticos de información antes del
vuelo proporcionan el debido acceso a distancia a la documen-
tación meteorológica. Sin embargo, es necesario que los opera-
dores y los miembros de la tripulación puedan consultar con
una oficina meteorológica por teléfono u otro medio de teleco-
municación adecuado. Además, un operador o la tripulación de
la aeronave deben poder obtener una copia impresa de la docu-
mentación de vuelo, si la solicitan.
2.6.4 Cuando no se disponga de un sistema automático
para la documentación anterior al vuelo, como en los casos en
que no lo justifica la densidad de tráfico, ha de ponerse a dispo-
sición documentación de vuelo impresa.
2.6.5 También se puede disponer de la documentación
apropiada para la aviación general, helicópteros y aviación
deportiva por medio del servidor automático de información
previa al vuelo. Otro medio satisfactorio de proporcionar estos
servicios es facilitar la información por líneas telefónicas desti-
nadas a tal fin. No se recomienda telefonear para disponer de
información previa al vuelo a menos que la oficina de servicio
conozca plenamente las necesidades de los diferentes solicitantes
y se graben las llamadas.
 CAPÍTULO 3
FUNCIONES DE LA OFICINA DE VIGILANCIA METEOROLÓGICA
3.1 EXAMEN DE LAS NECESIDADES
3.1.1 Cada pronóstico representa la evolución más pro-
bable de las condiciones meteorológicas -aunque no la única
posible- y puede ser necesario hacer rectificaciones. En lo
fundamental, la documentación de vuelo entregada a los pilotos
se basa más bien en un pronóstico de gran escala, donde el
término "gran" se refiere tanto a la distancia como al tiempo .
Incluso los TAF, que se emiten cada nueve o cada 18 horas,
pueden considerarse pronósticos de gran escala. A pesar de la
posibilidad de pronosticar, por ejemplo, nieblas, con nueve
horas de anticipación, es virtualmente imposible estimar si la
visibilidad será entonces de 600, 400 ó 200 metros.
3.1.2 Sin embargo, el usuario necesita de este tipo de
pronóstico muy detallado, y la asistencia meteorológica no
puede, por lo tanto, finalizar con la entrega de una carpeta de
documentación, sino que ha de continuar durante el vuelo. Esto
exige una vigilancia permanente de las condiciones meteoroló-
gicas en la zona asignada (que coincide normalmente con los
límites de una FIR o UIR), y también una excelente coordina-
ción entre los servicios meteorológicos y de tránsito aéreo. Por
estas razones, una autoridad meteorológica establecerá una o
más oficinas de vigilancia meteorológica (MWO) a fin de sumi-
nistrar la información meteorológica que se le solicite. En
algunos casos puede ser conveniente coordinar con una autori-
dad vecina la provisión de la información requerida.
3.1.3 Las responsabilidades de una oficina de vigilancia
meteorológica se definen en el Reglamento Técnico de la OMM:,
Volumen Il [C.3.1], Parte I, sección 3.5, y pueden resumirse
como sigue:
a) mantener la vigilancia de las condiciones meteorológicas
en el ámbito de la zona asignada, basándose principalmen-
te en la información especificada en la sección 2.2 supra;
b) preparar y difundir SIGMET y AIRMET para su área de
responsabilidad (véase la sección 3.3);
c) proporcionar información meteorológica a los centros de
información de vuelo (FIC) y/o a los centros de control de
área (ACC), según se convenga, ya sea en forma directa o por
intermedio de las oficinas meteorológicas de aeródromo
(véase la sección 2.5.1.3 supra);
d) proporcionar al centro de control de área asociado los
SIGMET y AIRMET emitidos por oficinas de vigilancia
meteorológica vecinas;
e) proporcionar la información recibida sobre la actividad
volcánica precursora de erupción, una erupción volcánica
o nube de cenizas volcánicas, respecto a las que no se haya
emitido un SIGMET, al centro asociado de información de
vuelo o centro de control de área, según lo convenido entre
las autoridades meteorológicas y de ATS concernidas, y a
su centro de avisos de cenizas volcánicas asociado.
fJ proporcionar la información recibida sobre la liberación
accidental de materiales en la atmósfera, en la zona que
vigila o zonas adyacentes, a sus ACC/FIC asociados, según
lo convenido entre las autoridades meteorológicas y de
ATS concernidas, y a las dependencias del servicio de
información aeronáutica, según lo acordado entre las auto-
ridades meteorológicas y las autoridades de aviación civil
correspondientes. La información comprenderá el lugar, la
fecha y la hora del accidente, y las trayectorias previstas
del material radiactivo.
3.1.4 Si bien los productos procedentes de los WAFC
deben utilizarse, cuando sea posible, para la aviación in-
ternacional, el grado de hacerlo incumbe, sin embargo, a la
oficina de vigilancia meteorológica. Los productos para uso
nacional ha de proporcionarlos la autoridad meteorológica
apropiada.
3.1.5 En cuanto a la aviación internacional, las normas y
prácticas recomendadas para realizar estas tareas están docu-
mentadas en el Reglamento Técnico de la OMM:, Volumen II
[C.3.1] y en el Doc. 8896 de la OACI, Manual de prácticas
meteorológicas aeronáuticas.
3.2 CONTROL DE LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS QUE AFECTAN
A LA SEGURIDAD DE LOS VUELOS
3.2.1 La densidad del tránsito aéreo ha aumentado en la
mayoría de las regiones del mundo hasta el extremo de que ya
no es posible proporcionar una vigilancia individual, salvo en
zonas de poca densidad de tráfico.
3.2.2 Sin embargo, una oficina de vigilancia meteoro-
lógica ha de controlar continuamente las condiciones meteo-
rológicas de interés para los pronósticos de su área, inclui-
dos los emitidos por los centros mundiales y regionales de
pronósticos de área. Se debe prestar especial atención a los
casos en que podría ser necesario emitir un SIGMET o un
AIRMET.
3.2.3 La finalidad de la información SIGMET/AIRMET
es proporcionar a los operadores de vuelo una descripción
concisa en lenguaje claro abreviado de que se han producido
o se espera que se produzcan fenómenos meteorológicos espe-
cíficos en ruta, que pueden afectar a la seguridad de las ope-
raciones aéreas, y de la evolución de esos fenómenos en el
tiempo y en el espacio. La oficina de vigilancia meteorológica
tiene la responsabilidad de proporcionar este servicio.
3.2.4 La información que ha de incluirse, y el formato
y el intercambio de mensajes SIGMET y AIRMET, figuran
en el Reglamento Técnico de la UMM, Volumen II [C.3.1],
Parte I, secciones 7 .1 y 7 .2, y Parte U, Apéndice 6, secciones
1 y 2.
28 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
3.2.5 El pronosticador debe familiarizarse con las carac-
terísticas topográficas, como cadenas de montañas o valles en
forma de embudo, las peculiaridades climatológicas locales y
otras características que pueden influir en el carácter de escala
media a pequeña escala de la situación meteorológica de gran
escala y modificarlo. Por ello, hay que prestar la debida aten-
ción a las observaciones regionales auxiliares y a los informes
de los pilotos de la aviación general, pero no pueden difundirse
fuera de la zona.
3.2.6 Para beneficio de todos los usuarios aeronáuticos,
la oficina de vigilancia meteorológica tiene que mantenerse en
estrecho contacto con el centro de pronóstico nacional o subna-
cional de los cuales depende la MWO, y también con las ofici-
nas meteorológicas de aeródromo de su área.
3.2.7 Como los mensajes SIGMET y AIRMET propor-
cionan información correspondiente a la seguridad de la avia-
ción, jamás se insistirá demasiado en su importancia.
Además, es primordial que los mensajes proporcionen infor-
mación precisa sobre la posición, la intensidad y el movi-
miento de los fenómenos, a diferencia de las declaraciones
vagas o de carácter general. Por tal razón, los mensajes
SIGMET --con excepción de la nube de cenizas volcánicas o
de los ciclones tropicales- y AIRMET no deben emitirse
para más de seis horas, y de preferencia no más de cuatro
horas antes del momento en que se espera que se produzcan
los fenómenos. Los mensajes SIGMET sobre nube de cenizas
volcánicas o ciclones tropicales que se espera afecten a la
región de la información de vuelo deben emitirse hasta
12 horas antes de iniciarse el período de validez, o tan pronto
como sea posible, si no se dispone de ese aviso anticipado de
la existencia de tales fenómenos. Los mensajes SIGMET
sobre cenizas volcánicas y ciclones tropicales debe actuali-
zarse al menos cada seis horas .
3.3 PREPARACIÓN DE LOS MENSAJES
SIGMET Y AIRMET
3.3 .1 Las actividades de control de una oficina de vigi-
lancia meteorológica se limitan a su área de responsabilidad.
No obstante, algunos fenómenos peligrosos han de difundirse
fuera del área para avisar pronto a una aeronave que vaya a
penetrar en la FIR asociada.
3.3.2 Los SIGMET y los AIRMET son preparados por
las oficinas de vigilancia meteorológica para su propia área de
responsabilidad y proporcionados a las dependencias asociadas
de servicios de tránsito aéreo y a otras oficinas meteorológicas
según lo establecido en los acuerdos regionales de navegación
aérea. Además, una oficina de vigilancia meteorológica
también suministra información a sus centros asociados de
información de vuelo o de control de área sobre la actividad
volcánica precursora de una erupción, sobre una erupción
volcánica o sobre nubes de cenizas volcánicas respecto a las
cuales todavía no se ha emitido un SIGMET.
 CAPÍTUL04
AUTOMATIZACIÓN Y CENTRALIZACIÓN
4.1 GENERALIDADES
Este capítulo abarca tres cuestiones esenciales respecto a la
automatización y la centralización: la automatización de obser-
vaciones, la preparación de TAF para aeródromos distantes, y
sistemas centralizados para la distribución de información.
Todo ello gracias a los rápidos avances de la tecnología y del
cálculo, incluida la predicción numérica del tiempo, que se
tratan ampliamente en otras publicaciones (véase, por ejemplo,
Nota Técnica N2 195 -Métodos de interpretación de los resul-
tados de la predicción numérica del tiempo para la meteorolo-
gía aeronáutica (OMM-N2 770).
4.2 AUTOMATIZACIÓN DE LAS
OBSERVACIONES METEOROLÓGICAS
AERONÁUTICAS
4.2.l Consideraciones generales
4.2.l.l La principal finalidad de la automatización es
utilizar más eficientemente el personal y los recursos disponi-
bles, y mejorar la normalización y utilidad de las observaciones.
De esta manera se garantizará una mejor calidad de servicio a
las dependencias de control de tránsito aéreo (ATC), a las
operaciones en los aeródromos, a los pilotos y a las líneas
aéreas, mediante la presentación continua de determinados
elementos en el aeródromo, mejor control de calidad de la
codificación y el cálculo y, sobre todo, de la coherencia de las
mediciones.
4.2. l.2 Con la tecnología actual no es posible reproducir
automáticamente todas las características de las observaciones
manuales, en particular los elementos visuales. Sin embargo, se
aproximan mucho más a la plena automatización las necesida-
des cambiantes de los usuarios de la aviación, en particular con
respecto al tiempo presente, el tipo de nube y la continua evolu-
ción de la tecnología de sensores, algoritmos y el uso de una
combinación de sistemas de radar meteorológico y detección de
relámpagos, información obtenida por satélite y salidas de
modelos de predicción inmediata.
4.2.l.3 El constante crecimiento de los principales aero-
puertos y el uso de múltiples terminales requieren un plantea-
miento diferente respecto a las observaciones aeronáuticas.
Como los observadores no se encuentran muchas veces en un
lugar con plena visibilidad, pueden tener grandes dificultades
para determinar las condiciones meteorológicas en todas las
pistas, especialmente en condiciones meteorológicas críticas.
Además, puede que ya no baste con una observación en un solo
punto para todo el aeródromo. Por lo tanto, a fin de proporcio-
nar una observación meteorológica completa, hay que conside-
rar las últimas novedades en la tecnología de la observación
meteorológica, incluido el uso de equipo de teledetección.
La tarea del observador también pasará de la observación del
tiempo y sus variaciones a la de controlador del proceso. Para
la automatización pueden necesitarse nuevos instrumentos, en
lugar de los requeridos actualmente para cumplir la reglamen-
tación de la OACI.
4.2.l.4 Las necesidades de las observaciones meteorológi-
cas para utilizarlas en el aeródromo difieren de las relativas a
los informes necesarios fuera del aeródromo para el meteoró-
logo, el despachador o los pilotos que llegan. También se
pueden desarrollar sistemas automáticos para proporcionar
información meteorológica que no repercute necesariamente en
las necesidades aeronáuticas, pero sí en las demás funciones en
torno al aeródromo como carga, manipulación de flete, movi-
miento de pasajeros y otros servicios. Esto es factible merced
al desarrollo y aplicación de sistemas totalmente integrados, en
combinación con sensores bien situados.
4.2.l.5 El uso de sistemas de observación automáticos en
los aeródromos sigue ampliándose y, a partir de noviembre de
2004, la reglamentación de la OACI y de la OMM prevé produ-
cir en las horas en que no hay operaciones en los aeródromos
internacionales METAR y SPECI totalmente automáticos. Véase
el Reglamento Técnico de la OMM, Volumen II [C.3.1], Parte I,
sección 4.7.
4.2.l.6 La sección 4.2.2 abarca los elementos de las obser-
vaciones que se automatizan fácilmente.
4.2.l.7 La sección 4.2.3 se refiere a los elementos en que
las evaluaciones automáticas no pueden reproducir general-
mente las de un observador humano. Sin embargo, las evalua-
ciones automáticas tienen la ventaja de la actualización conti-
nua, y de la buena precisión y exactitud de lo que verdadera-
mente miden. Se debe facilitar la provisión de la inserción
manual de esos elementos en presentaciones e informes, si se
considera que no pueden determinarse debidamente por el
equipo automático.
4.2.l.8 Cuando se utilizan sistemas automáticos integrados
parcial o totalmente hay que prestar atención a la instalación de
un sistema de reserva y/o procedimientos para garantizar el
funcionamiento seguro del sistema. Es conveniente que este
sistema alterno pueda producir los informes METAR y SPECI, y
aportar directamente los mensajes a los sistemas de comunica-
ción apropiados y almacenarlos en una base de datos. De esta
manera se pueden reducir al mínimo los errores de codificación
y de ulterior tratamiento manual.
4.2.l.9 Procede señalar que incluso los sistemas automáti-
cos limitados permiten mejorar la flexibilidad y pueden
desarrollarse hasta integrarse plenamente. Esto puede tener
particular interés en los grandes aeródromos con numerosos
sistemas de pista y/o redes complejas de instrumentos distribui-
dos en amplias zonas.
30 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
4.2.2 Elementos que se pueden automatizar
totalmente
4.2.2.1 Generalidades
Es difícil tratar algunos elementos de la observación con gran
cobertura espacial, en tanto que es relativamente fácil hacerlo
en los que son esencialmente mediciones puntuales. Un
sistema automático debe proporcionar una presentación conti-
nua de los datos de observación en la oficina meteorológica. Se
puede presentar un subconjunto de datos en el control de trán-
sito aéreo y en otros lugares pertinentes del aeródromo. Los
elementos, que se presentan continuamente en el ATC y en la
oficina meteorológica no son objeto de una información espe-
cial para el ATC. El sistema debe poder mostrar en un video-
terminal los parámetros requeridos por el personal de la oficina
meteorológica/ATC local. Debe convenirse localmente un
for-mato preciso para la información. Las especificaciones
aceptables para cumplir las normas y prácticas actuales de la
automatización se enumeran a continuación.
4.2.2.2 Viento
Velocidad y dirección medias de dos minutos, actualizadas
cada minuto;
velocidad y dirección medias de diez minutos, actualizadas
cada minuto, teniendo en cuenta que en caso de disconti-
nuidad notable debe reducirse este período;
velocidad y dirección máximas del viento de diez minutos,
cuando éstas excedan la velocidad media del viento en diez
nudos o más, actualizadas cada minuto;
tres segundos para medir la variación de la velocidad del
viento (ráfagas).
NOTA: Hay que tener cuidado para utilizar debidamente las
direcciones de la brújula basadas en el norte verda-
dero con fines meteorológicos, y el norte magnético
para atender los requisitos de la ATM (véase la Guía
de instrumentos y métodos de observación meteoroló-
gicos (OMM-N2 8)).
4.2.2.3 Presión
QNH y QFE calculadas del aeródromo (el nivel de refe-
rencia debe ser la elevación del aeródromo), redondeadas
hacia abajo al hectopascal entero más próximo, para la
presentación en aquellos lugares desde los cuales se trans-
miten los valores a la aeronave en vuelo y en los informes
locales difundidos fuera del aeródromo;
cuando hay que transmitir estos valores a la aeronave en
tierra, tal vez sea necesaria una presentación redondeada a
la décima parte más próxima de un hectopascal;
todas las presentaciones deben actualizarse cada minuto.
NOTA: La precisión ha de medirse con una exactitud núnima
de ±0,3 hPa.
4.2.2.4 Temperatura
Temperatura del aire (bulbo seco), medida al 0,1 ºC y pre-
sentada en el número entero de grados más próximo;
temperatura del punto de rocío, calculada al O, 1ºC más
próximo y presentada en el número entero de grados más
próximo;
las presentaciones deben actualizarse cada minuto.
NOTA: La temperatura ha de medirse con una exactitud nú-
nima de ±0,2ºC.
4.2.2.5 Alcance visual en la pista (RVR)
El RVR, que es importante para el ATC y los pilotos, puede
calcularse en forma normalizada a partir de las lecturas de los
sensores de visibilidad a lo largo de la pista. Los valores
medios de un minuto deben actualizarse cada 60 segundos y
comunicarse mediante una presentación al ATC. En una
presentación unificada se pueden incorporar otros elementos de
interés para el ATC.
4.2.3 Otros elementos
4.2.3 .1 Visibilidad
Las evaluaciones de la visibilidad automática se realizan
midiendo la atenuación de la luz transmitida a una distancia
muy corta -bien directamente con un transmisómetro o indi-
rectamente con un dispersímetro- y extrapolando esa infor-
mación a la visibilidad equivalente, suponiendo que esta
pequeña muestra de aire sea representativa. Si bien es posible
obtener otras estimaciones mediante sensores situados en
tomo a un aeródromo, generalmente no se pueden detectar
reducciones de la visibilidad debidas, por ejemplo, a chubas-
cos en las proximidades del aeródromo, pero no en él. En
general, no se pueden medir las variaciones de dirección en la
visibilidad.
4.2.3.2 Base de las nubes, nubosidad y tipos de nubes
Los nefobasímetros láser pueden determinar con gran precisión
la base de la nube en uno o más puntos; y mediante algoritmos
sofisticados, en ausencia de efectos complejos de la topografía
o de la tierra y el mar, es posible proporcionar estimaciones
sobre la nubosidad basadas en la evolución en el tiempo de la
información a partir del sensor. El tipo de nube (cúmulus en
forma de torre o cumulonimbus) es más problemático, y puede
tener que evaluarse finalmente utilizando información obtenida
por teledetección combinada con el sensor o los sensores del
aeródromo.
4.2.3.3 Tiempo presente
Los sensores operativos pueden proporcionar evaluaciones del
tiempo presente, sobre todo en una ubicación puntual. Si bien
los progresos en el desarrollo de la tecnología de sensores son
alentadores, entre -4ºC y +4ºC la detección del tipo de precipi-
tación puede seguir planteando problemas. La evaluación del
tiempo presente en las proximidades, y de elementos proble-
máticos como las tormentas, podrá hacerse en el futuro
mediante una combinación de información como el uso de
radar y la detección de relámpagos, junto con uno o varios
sensores en el aeródromo.
 CAPÍTULO 4 - AUTOMATIZACIÓN Y CENTRALIZACIÓN
4.3 PREPARACIÓN DE PRONÓSTICOS PARA
AERÓDROMOS DISTANTES
4.3.1 Consideraciones generales
4.3.1.1 En servicios meteorológicos en que está centrali-
zada la tarea de pronóstico, se prepararán TAF para aeródromos
alejados de la oficina meteorológica de aeródromo. La tarea de
emitir TAF para aeródromos distantes debe realizarse normal-
mente en una oficina meteorológica de aeródromo, y la labor
han de realizarla --o supervisarla atentamente- meteorólogos
principales.
4.3.1.2 Es necesario definir claramente la responsabilidad
de los pronosticadores que realizan esta tarea. En las instruc-
ciones en que se especifican los procedimientos de la oficina ha
de figurar claramente la siguiente información:
a) lista de aeródromos para los que la oficina de pronóstico es
responsable de la provisión de TAF;
b) programas de las necesidades de TAF, incluidos los perío-
dos de validez y las horas de emisión;
e) criterios para las modificaciones;
d) procedimientos de comunicación para la emisión de TAF
ordinarios y para las modificaciones.
4.3.1.3 La concentración del esfuerzo en una oficina central
de pronóstico o centro de una oficina meteorológica de aeró-
dromo puede imponer un considerable grado de responsabilidad
a los observadores meteorológicos de aeródromos distantes.
Como la oficina de pronóstico se encuentra a cierta distancia, el
observador; normalmente un técnico, o tal vez un miembro del
personal de control del tránsito aéreo o de la autoridad aeropor-
tuaria, puede que no sea supervisado directamente ni disponga
de orientaciones in situ para las tareas de observación. Es esen-
cial que los observadores tengan instrucciones precisas e inequí-
vocas y que sean conscientes de la importancia de sus observa-
ciones. Se les debe dar una orientación clara en relación con
cualquier requerimiento de emisión de informes especiales. En
muchos aeródromos, los observadores tendrán que realizar
tareas adicionales, por ejemplo la provisión de documentación a
la tripulación de vuelo, el despacho de planes de vuelo u otros
cometidos de control de tránsito aéreo. En tales casos es impor-
tante que sus funciones estén explícitamente definidas, y sus
prioridades claramente determinadas.
4.3.1.4 Un meteorólogo principal debe visitar las oficinas
de observación meteorológica alejadas. Lo ideal es realizar
esas visitas a intervalos no mayores de seis meses. Un meteo-
rólogo visitante tiene dos objetivos principales: primero, cer-
ciorarse de que el nivel de observación es satisfactorio y de que
se siguen las instrucciones; segundo, motivar al personal a
insistir en la importancia de su función para la organización y
el servicio globales.
4.3.2 Comunicaciones
4.3.2.l La oficina de pronóstico que proporciona TAF a los
aeródromos lejanos tiene que disponer de enlaces efectivos de
31
comunicación con las estaciones de observación del aeródromo
correspondiente. Estos enlaces pueden establecerse a través de
la AFfN o por otros circuitos de comunicación, por radio o por
teléfono, o por cualquier otro medio seguro que decida el servi-
cio meteorológico.
4.3.2.2 Como mínimo, se deben recibir inmediatamente los
METAR ordinarios, ya sea cada hora o cada media hora.
Además se deben tomar disposiciones para enviar, siempre que
sea necesario, informes especiales sobre el deterioro o el mejo-
ramiento de las condiciones, y los criterios para la emisión de
informes SPECI se deben establecer claramente.
4.3.2.3 También es necesario tomar disposiciones para
tener la seguridad de que, una vez recibidas en la oficina central
de pronóstico, estas señales tienen gran prioridad y se ponen en
conocimiento del pronosticador responsable. Cuando se han
instalado sistemas automáticos, es esencial disponer en la
oficina de pronóstico de un medio para presentar los datos de
observación del aeródromo.
4.3.2.4 Los enlaces de comunicaciones son indispensables
para difundir TAF ordinarias así como cualquier rectificación
inusual que pueda ser necesaria. Los procedimientos de comu-
nicaciones, incluidos medios de reserva o de emergencia, han
de especificarse claramente en las instrucciones en que se deta-
llan los procedimientos de la oficina.
4.3.3 Necesidades de datos meteorológicos
4.3 .3 .1 El pronosticador que emite TAF debe tener acceso a los
datos de observación básicos, a los análisis y mapas previstos y, si se
dispone de ellos, a los datos de radar meteorológico y de satélite.
Cuando sea factible, se debe disponer de mapas sinópticos de
superficie a intervalos apropiados. Estas necesidades de datos se
tratan ampliamente en las secciones 2.3.2 y 2.3.3.
4.3.3.2 Los datos proporcionados deben obviamente cubrir
la zona circundante de los aeródromos para los que se emiten
los TAF, pero debe abarcarse también una zona adecuada a la
dimensión y a la velocidad de desplazamiento de los sistemas
meteorológicos que podrían afectar a los aeródromos corres-
pondientes durante el período de validez de los TAF.
4.3.3.3 Las observaciones de los aeródromos para los
cuales hay que preparar los TAF son obviamente de primordial
importancia y deben tratarse en consecuencia. El pronostica-
dor debe acceder inmediatamente a ellas, y se recomienda que,
de ser posible, los METAR se presenten en forma de una
secuencia de observaciones actualizada constantemente. La
secuencia de mensajes METAR puede presentarse en varias
formas. La más sencilla consiste en tabularlas en orden crono-
lógico y codificadas, ya sea en papel o presentando en pantalla
los datos almacenados en computador. Para el pronosticador
es mejor disponer de las observaciones, también en orden
cronológico, en forma de datos transcritos, lo cual puede ha-
cerse simplemente a mano, utilizando un formulario preparado
localmente, o bien las observaciones transcritas pueden pre-
sentarse secuencialmente en un gráfico en un videoterminal.
 32 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
Este tipo de presentación ofrece, en efecto, una sección trans-
versal temporal de la secuencia meteorológica en cada aeró-
dromo. Por supuesto, las observaciones pueden presentarse en
varias formas y adaptarse a las necesidades locales; por ejem-
plo, se puede prever espacio para mostrar los TAF actuales
junto a las observaciones correspondientes.
4.3.4 Datos climatológicos aeronáuticos
4.3.4.1 Los datos climatológicos proporcionan una base de
información útil para la preparación de los TAF, y también
pueden utilizarse para las investigaciones locales centradas en
resolver problemas específicos del pronóstico, tanto para un
solo aeródromo como para una zona relativamente extensa, que
pueden producir resultados sumamente útiles.
4.3.4.2 En latitudes tropicales o subtropicales son muy
importantes los análisis estadísticos relativos a tendencias
normales de variación diurna en determinados aeródromos,
bien como una guía para los cambios que se van a incorporar en
el TAF, o como medio de destacar cualquier desviación de la
configuración de la variación diurna normal que pueda ocurrir.
Estas diferencias de la variación diurna normal, aunque quizá
no sean especialmente importantes por sí mismas en el
momento, a menudo son los primeros indicios de perturbacio-
nes más serias. En aeródromos donde las configuraciones de la
variación diurna determinan las características meteorológicas
deberían vigilarse atentamente incluso las pequeñas desviacio-
nes y buscar una explicación.
4.3 .4.3 Es esencial disponer inmediata y fácilmente de esa
información de base para poder utilizarla plenamente. Todo el
material pertinente debe cotejarse y ponerse rápidamente a
disposición del pronosticador en su puesto de trabajo.
4.3.5 Procedimientos básicos para la preparación
de pronósticos de aeródromos distantes
4.3.5.1 Los procedimientos para determinar la estructura
básica de los TAF se tratan en el Reglamento Técnico de la
OMM, Volumen II [C.3.1], Parte II, Apéndice 5, sección l. Las
características globales del tiempo serán las indicadas en los
correspondientes mapas previstos utilizados. Éstas regirán en
términos generales los tipos de tiempo pronosticados, por ejem-
plo: tiempo frontal, masas de aire estables, masas de aire ines-
tables, momentos de cambios previstos del tiempo asociado con
los desplazamientos de frentes y centros de presión, etc.
Entonces será necesario estimar los detalles relativos a las
condiciones locales, en el marco de esa configuración general.
4.3.5.2 Cuando se prevé que los aeródromos experimenta-
rán regímenes meteorológicos muy distintos habrá que elaborar
cada TAF por separado. Otras veces, los TAF pueden agruparse,
cuando se trate de zonas en que se espera que las condiciones
meteorológicas sean muy similares; por ejemplo, afectadas por
el mismo frente frío, o en una misma masa de aire, o igualmente
expuestas al viento dominante. En este caso debe establecerse
un pronóstico TAF de referencia o de control para uno de los
aeródromos representativos del grupo. Los otros TAF del grupo
se elaborarán entonces a partir de las variaciones del TAF de
control, relacionando los diversos elementos a los valores
previstos en el TAF de control; por ejemplo:
¿Se espera que el stratus se forme más pronto o más tarde,
y que su base sea más alta o más baja?
¿Resultará el viento afectado por la topografía local?
¿Se formarán nieblas más pronto o persistirán durante más
tiempo?
¿Existe alguna característica meteorológica local que
pueda tener importancia en esta situación meteorológica
particular?
¿Se tienen en cuenta las diferencias en los regímenes de
variación diurna?
¿Se ha señalado alguna desviación prevista respecto del
régimen de variación diurna normal?
4.3.6 Coherencia con otros productos del pronóstico
4.3.6.1 Todos los productos del pronóstico deben ser
mutuamente coherentes. No todos los pronósticos serán exac-
tos, pero donde haya una incoherencia uno o más pronósticos
serán erróneos. Antes de su emisión, todos los TAF deben veri-
ficarse con otros productos del pronóstico para tener la seguri-
dad de que, en general, se está proporcionando un pronóstico
coherente, y de que los pronósticos de ruta, de área y de aeró-
dromo, así como los avisos de pronósticos de aterrizaje, inclu-
yendo SIGMET y boletines de tormentas tropicales, son todos
mutuamente coherentes.
4.3.6.2 Hay que subsanar toda incoherencia descubierta y
realizar los cambios necesarios, ya sea corrigiendo los TAF y
otros productos del pronóstico antes de emitirlos, o rectificando
los pronósticos ya difundidos.
4.3.7 Control de los pronósticos TAF
4.3.7.1 La oficina de origen es también responsable de la
difusión de cualquier modificación necesaria.
4.3.7.2 Se recomienda mantener los TAF de los que es
responsable la oficina de pronóstico en el puesto de trabajo del
pronosticador, de preferencia en una posición visible, tal vez
incorporados en el dispositivo de presentación de los METAR de
los aeródromos para los que se emiten los TAF. También hay
que disponer de los criterios para la modificación de los TAF, de
preferencia en un dispositivo de presentación permanente en el
puesto de trabajo del pronosticador.
4.3.7.3 Los pronosticadores que trabajan en oficinas situa-
das en aeródromos normalmente conocen los cambios que
producen el tiempo local del aeródromo. Hay que disponer de
instrucciones para tener la seguridad de que se mantiene plena-
mente informado al pronosticador responsable de los cambios
que se producen en los aeródromos distantes de que está
encargado. También hay que tomar disposiciones para señalar
 CAPÍTULO 4 - AUTOMATIZACIÓN Y CENTRALIZACIÓN
a la atención del pronosticador responsable cada METAR
procedente de un aeródromo para la que se emite un TAF. Esto
puede consistir en una simple notificación automática al termi-
nal de su computador. Es especialmente importante en el caso
de cualquier informe especial de mejoramiento o deterioro de
las condiciones.
4.3.7.4 Una vez recibida cada observación se debe exami-
nar el correspondiente TAF. A veces habrá que tomar medidas
correctivas inmediatas si el METAR indica que ya se ha sobre-
pasado el criterio del valor umbral para las medidas correcti-
vas. En otros casos, aunque no se requiere una corrección
inmediata, debido a que la observación actual está dentro de
los parámetros implícitos en el TAF, el METAR puede no
obstante indicar que la secuencia meteorológica no se está
desarrollando en la forma prevista y que puede ser necesario
modificar la última parte del TAF. Este procedimiento es fácil-
mente adaptable a la automatización cuando existen los medios
adecuados .
4.3.7.5 Siempre que se modifica un TAF, habrá que consi-
derar la necesidad de modificar también otros productos del
pronóstico; por ejemplo ¿debe corregirse el pronóstico de
aterrizaje de tipo tendencia, debe emitirse un aviso, o cancelarse
otro en vigor?
33
4.4 SISTEMAS CENTRALIZADOS
PARA LA PROVISIÓN DE INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA BÁSICA Y OPERATIVA
4.4.1 Siempre y cuando se cumplan los criterios de preci-
sión y representatividad, la principal prioridad en todo sistema
de provisión de datos meteorológicos operativos (OPMET) ha
de ser la velocidad de difusión. El valor de las observaciones
depende fundamentalmente de la hora de recepción, ya que son
un producto muy perecedero, y las observaciones atrasadas
pueden resultar engañosas en lugar de útiles para la tripulación.
4.4.2 En un sistema centralizado, los informes de super-
ficie en clave METAR y los pronósticos de aeródromo en clave
TAF deben introducirse en un sistema de radiodifusión infor-
matizado, y compilarse regularmente en boletines, según con-
venga, para incluirlos en la radiodifusión OPMET apropiada.
Todos ellos deben estar a disposición en los aeródromos en que
se requieran de manera rápida y regular.
4.4.3 Además de su inclusión en las difusiones OPMET,
todas las observaciones básicas, comprendidos los AIREP,
AMDAR, vigilancia dependiente automática (ADS) y otros
datos de observación en altitud, deben transmitirse rápidamente
a los WAFC.
 CAPÍTULO 5
GUÍA DE FORMACIÓN
5.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se especifica la formación necesaria de dife-
rentes categorías de personal y medios de trabajo, desde los
campos de aviación lejanos hasta centros aeroportuarios.
Parece conveniente utilizar un concepto descendente en lugar
de ascendente, pues la formación de personal de alto nivel es un
requisito previo en la preparación de formación para grados
inferiores.
5.2 FORMACIÓN DEL PERSONAL DE
GESTIÓN Y DESARROLLO
Los jefes y el personal principal de las oficinas meteorológicas
al servicio de la aviación han de disponer de todas las califica-
ciones requeridas normalmente para el funcionamiento eficiente
de una oficina orientada a los objetivos. Han de ser competentes
en técnicas económicas y orientadas a procesos, en relaciones
con el personal y en los aspectos científicos y técnicos de la
labor realizada en la oficina. En vista del cambiante entorno de
las necesidades y los aspectos económicos, requieren formación
y supervisión especialmente en los siguientes ámbitos.
5.2.1 Análisis de las necesidades de los clientes
5.2.1.1 Esto comprende la familiarización y evaluación
continua de las necesidades de los clientes, analizando también
los cambios percibidos resultantes de las variables condiciones
de explotación y las novedades tecnológicas en la aviación.
Para ello hay que conocer a fondo los procedimientos de
despacho y de las operaciones de las líneas aéreas. Es preciso
comprender cómo se utiliza la información meteorológica y se
convierte en decisiones de los departamentos de operaciones de
las líneas aéreas. Y es importante conocer las consecuencias
económicas y para la seguridad de la información meteo-
rológica, su exactitud inherente y las limitaciones de fiabilidad.
5.2.1.2 Las operaciones aeroportuarias y su dependencia
del tiempo, en particular las condiciones en la pista, las limita-
ciones de reabastecimiento de combustible en tiempo violento,
los procedimientos de deshielo y las instalaciones de pasajeros
afligidos, constituyen un importante factor de costo en las
operaciones aeroportuarias. Para determinar las prioridades y
programar el trabajo meteorológico habitual en condiciones de
tiempo adverso como principal tarea de los jefes de oficinas
meteorológicas aeronáuticas hay que conocer a fondo los efec-
tos de la información meteorológica en la economía y la regu-
laridad de las operaciones en tierra.
5.2.1.3 Hay que conocer muy bien el control del tránsito
aéreo y los procedimientos y procesos de gestión para garan-
tizar la generación de productos óptimos de pronóstico y
observación, ayudar a los jefes del tránsito aéreo a adaptar la
circulación del tráfico a las condiciones meteorológicas impe-
rantes y previstas con sus efectos anticipados sobre las tasas
de afectación en las terminales, la capacidad de las vías aéreas
y las modalidades de espera.
5.2.1.4 En las operaciones aéreas especiales, como opera-
ciones de helicópteros, búsqueda y salvamento, deporte aéreo,
etc., también se han identificado claramente las necesidades y
exigencias, que sólo pueden atenderse conociendo debidamente
la manera en que se desarrollan.
5.2.2 Análisis de las necesidades meteorológicas
5.2.2.1 Se trata de la investigación de los medios más
rentables en cuanto a tecnología y dotación de personal para
alcanzar los objetivos definidos en la sección 5.2.1 supra. Este
análisis incluirá una visión general de los siguientes aspectos:
Qué sistema de observación es el más apropiado para
conocer fenómenos importantes para el lugar, la climatolo-
gía y la combinación de clientes del aeropuerto o de la
región.
Con qué sistema de tratamiento de datos se logrará presen-
tar claramente la información importante a los pronostica-
dores, los observadores y los clientes.
Qué algoritmos permitirán obtener la información de
mayor interés de la serie de datos recopilados por los siste-
mas de observación instalados.
Qué sistema de modelos ofrecerá más posibilidades para
predecir los fenómenos meteorológicos locales y regiona-
les de interés.
Cuáles de los sistemas anteriores son más apropiados
para realizar el cometido de la manera más rentable y
asequible.
5.2.2.2 La formación que permitirá a los jefes realizar esas
tareas incluirá la formación en tecnología de observación,
análisis de datos matemáticos y estadísticos, y una buena
comprensión de las técnicas de modelos y sus limitaciones.
5.2.3 Análisis y optimización de procesos
Si bien muchas sociedades consultoras comerciales ofrecen
este tipo de análisis, la falta de información pertinente sobre
las tareas sumamente especializadas que han de realizarse
compromete a menudo los resultados de esas compañías. Por
lo tanto, es muy conveniente formar a los jefes en técnicas de
optimización básicas. Las partes esenciales del currículo
comprenderían la determinación del tiempo necesario para
tareas concretas, la optimización y organización de tareas que
eviten la duplicación de esfuerzos, y la eliminación de tareas
redundantes y anticuadas.
36 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
5.2.4 Análisis de costo-beneficio
5.2.4.1 La formación básica en las sutilezas de los análisis
de costo-beneficio es un requisito previo para alcanzar objetivos
y garantizar la financiación de proyectos considerados impor-
tantes después de los análisis de las necesidades meteorológicas
descritos en la sección 5.2.2 anterior.
5.2.4.2 Los análisis de costo-beneficio en la seguridad de
la aviación civil tienen sus limitaciones, pues para decidir la
rentabilidad de las instalaciones relacionadas con la seguridad
sería necesaria una decisión concienzuda sobre el valor de la
vida humana. No obstante, las comparaciones entre sistemas
que proporcionan un nivel similar de seguridad son sumamente
beneficiosas y hay que realizarlas. La formación debe com-
prender técnicas de análisis como consideraciones sobre el
tiempo de vida y el costo de sistemas, en particular cuando la
labor humana ha de sustituirse por una tecnología compleja.
Antes de tomar decisiones sobre el modo de funcionamiento
más rentable es preciso evaluar los costos de mantenimiento,
reparación y actualización de un sistema y los eventuales costos
de ponerlo fuera de servicio.
5.2.5 Formación de dirigentes
Las oficinas meteorológicas funcionan normalmente con listas
de tumos de su personal, por lo que hay prolongados períodos
sin contacto entre los jefes y los empleados. Debido a la natu-
raleza del trabajo es necesario el apoyo psicológico y la super-
visión del personal novel durante el aprendizaje y, como los
pronósticos son necesariamente propensos al fallo, hay que
desarrollar una ética de trabajo en que se tolere el error.
Al elegir un programa de formación de recursos humanos es
menester considerar todos estos factores. Generalmente, en la
profesión médica se dan problemas comparables, por lo que
pueden adaptarse sus programas de formación y supervisión.
5.2.6 Aptitudes de formación
Los jefes de las oficinas de pronósticos han de tener igualmente
buenas aptitudes para la formación de su personal. Las aptitu-
des de formación básica, de presentación y de supervisión de
los progresos en el aprendizaje de los miembros del personal
son igualmente importantes. La formación de nuevos miem-
bros es tan importante como la formación continua en el em-
pleo del personal existente. También han de conocer sus limi-
taciones y delegar formación especializada en profesionales,
cuando sea necesario.
5.2.7 Repaso de la tecnología de la información y
actualización de la formación
Los rápidos avances en las tecnologías de las telecomunicacio-
nes y la informática, y la aplicación de conjuntos de software,
tanto en relación con la ciencia como con la oficina, requieren
la actualización regular de la capacitación, sobre todo para el
personal de dirección y desarrollo. Aunque parte del trabajo
estará a cargo de auxiliares administrativos, debe ofrecerse la
familiarización con los conjuntos relacionados con la oficina,
matemáticos y estadísticos, tanto en Unix/Linux como en
Windows o Macintosh.
5 .2.8 Relaciones internacionales y aspectos globales
Hay que hacer consciente al personal básico de las instituciones
meteorológicas de la importancia que tiene la cooperación
internacional para establecer métodos de trabajo convenidos,
normas de calidad e intercambio de información. Los clientes
de la meteorología aeronáutica operan necesariamente en un
entorno mundial, por lo que es primordial que los proveedores
de la información a este colectivo tengan una visión global de
los problemas. Para dar servicio a la aviación que opera en esos
entornos tienen que comprender los problemas meteorológicos
y de explotación que se derivan de entornos específicos.
5.2.9 Comprensión de las repercusiones de la
aviación en la atmósfera
Durante muchos decenios, las repercusiones ambientales de la
aviación en la atmósfera se han considerado reducidas, en
comparación con otras fuentes de contaminación, y se han limi-
tado a las proximidades de los aeropuertos. Sin embargo, la
reciente investigación científica ha señalado efectos potencial-
mente mayores tanto por lo que respecta al elevado nivel de
ozono como a los denominados gases de efecto invernadero.
El sector de la aviación y el público dirigen a los meteorólogos
aeronáuticos preguntas detalladas sobre los efectos percibidos
de la aviación en el medio ambiente, tanto local como mundial-
mente, y para proporcionar información correcta y al día al
público y orientaciones útiles a la industria con el fin de mitigar
los efectos negativos se requerirá un buen conocimiento de la
investigación con los medios más recientes.
5.3 FORMACIÓN DE POSGRADO Y CURSOS
DE REPASO PARA EL PERSONAL
PROFESIONAL
Las nuevas técnicas, las tecnologías de observación y los pro-
ductos de pronóstico elaborados a distancia que reflejan rápidos
avances en la ciencia y la tecnología requieren constantes esfuer-
zos para mantener al personal profesional al día de esa evolu-
ción. La rotación en el empleo entre oficinas meteorológicas
que dan servicio a diferentes clases de clientes requiere mejor
formación especializada respecto a las cuestiones de meteorolo-
gía aeronáutica. A continuación se resumen estas necesidades.
5.3.1 Formación especial relacionada con el empleo
Calificaciones especiales del personal empleado en funcio-
nes múltiples, por ejemplo, observadores a quienes se
confía algún mantenimiento técnico básico de sistemas de
observación.
 CAPÍTULO 5 - GUÍA DE FORMACIÓN
Calificaciones de programac1on del personal que inter-
viene en la aplicación de conjuntos de programas informá-
ticos procedentes de vendedores comerciales, de la sede o
de otras instituciones.
Calificaciones de planificación para el personal de gestión
y de desarrollo.
5.3 .2 Formación continua
La formación debe versar sobre el uso de tecnología de obser-
vación, métodos y material de pronóstico, como:
• Tecnología y métodos de teledetección. Esto comprende
el uso de imágenes de satélite multiespectrales, la
utilización de parámetros derivados como vientos cerca de
la superficie procedentes de datos de dispersímetros,
información sobre la humedad del suelo y suelo nevado.
Debe insistirse más en la detección de fenómenos
peligrosos mediante imágenes de satélites geoesta-
cionarios, como turbonadas en línea incipientes, sistemas
convectivos a escala media sobre zonas oceánicas y
lejanas, gravedad y nube ondulatoria Kelvin-Helmholtz,
la identificación de ráfagas de corriente en chorro y
fenómenos de cizalladura.
Redes de sensores y algoritmos conexos (detección de la
cizalladura del viento, disipación de estelas turbulentas).
La interpretación de avisos sobre la cizalladura del viento
derivados por algoritmos basados en radares meteoroló-
gicos Doppler, identificación de falsas alertas y fenó-
menos fallidos, y de avisos sobre la cizalladura del viento
derivados de redes de sensores.
Sensores automáticos para visibilidad, altura de la base de
las nubes y tiempo presente en la observación y en la pre-
dicción inmediata, en particular de aeropuertos lejanos y
lugares de observación.
Redes de radares meteorológicos digitales y radares
meteorológicos terminales para la detección, el análisis y
el pronóstico a muy corto plazo. Esto comprende el uso de
técnicas de algoritmos y doble polarización para la
detección del granizo, la detección de ecos giratorios para
la predicción de temporales tomádicos, la subdivisión y
fusión de células.
Salida de modelos PNT de alta resolución en el pronóstico
a corto plazo, incluidas predicciones cuantitativas de la
precipitación y parámetros de superficie como temperatu-
ras a 2 m y vientos a 10 m.
Algoritmos de predicción inmediata en el pronóstico de
sistemas convectivos.
Técnicas de pronóstico estadístico aplicadas a la salida de
modelos numéricos, como las de estadísticas de salida de
modelos (MOS), el método de pronóstico perfecto (PPM),
el filtrado de Kalman, y el análisis discriminante múltiple
(MDA).
Interpretación de los resultados de sistemas de veri-
ficación y evaluación, interpretación de resultados de
verificación como base para reducir las distorsiones en
los pronósticos, detección de debilidades y deficien-
cias sistemáticas en los sistemas de pronóstico, y medidas
correctoras.
37
5.3.3 Formación en riesgos meteorológicos
para la aviación
En riesgos para el vuelo (engelamiento, turbulencia, relám-
pagos, cenizas volcánicas). Análisis crítico de productos
SIGWX basados en información en tiempo real, emisión
proactiva de mensajes de alerta y uso de AIREP automáti-
cos y manuales.
Riesgos en las fases de aproximación y despegue, es decir,
los efectos de la cizalladura del viento, la turbulencia, la
actividad convectiva y la precipitación engelante sobre la
aeronave durante esta fase crítica de vuelo.
Riesgos meteorológicos que afectan a la capacidad de
aceptación de centros aeroportuarios; análisis y predicción
de efectos combinados de fuertes vientos y estado de la
pista degradado/eficacia de frenado.
Necesidad de capacidad de deshielo, fuerte precipitación
que causa inundaciones de las pistas, limpieza de nieve en
la pista y en la plataforma, tormentas de arena y de polvo.
Riesgos meteorológicos que afectan a la capacidad de las
rutas aéreas; por ejemplo, sistemas convectivos de mesoes-
cala, cenizas volcánicas y fuerte turbulencia.
Riesgos meteorológicos que afectan a las operaciones en
tierra, transporte y seguridad de pasajeros, como relámpa-
gos, fuertes vientos y precipitación intensa.
5.3.4 Formación en requisitos de las operaciones
aeronáuticas especiales
Gestión de despacho y capacidad de las líneas aéreas:
comprensión de los requisitos de explotación de una
oficina de despacho de líneas aéreas, operaciones con aero-
naves que sufren fallos técnicos de funcionamiento,
efectos de las demoras sobre la gestión de escalas y de la
tripulación.
Requisitos de control y gestión del tránsito aéreo: previsión
de cambios de viento que afectan a la elección de la pista y
a las rutas de salida y llegada, transición de regímenes VFR
a reglas de vuelo por instrumentos (IFR), vientos en altitud
que afectan a las velocidades de aproximación, condiciones
de poca visibilidad y techo de nubes que afectan a las zonas
de maniobra de la terminal, y demoras resultantes de las
operaciones de deshielo y eliminación de nieve.
Rutas de vuelo VFR: identificación de regiones críticas
(pasos, zonas costeras, espacio aéreo restringido) donde
pueden ser aplicables criterios especiales sobre techos de
nubes y visibilidad.
Operaciones de helicópteros: insistencia especial en la
cizalladura del viento y en la turbulencia cerca del suelo,
bancos de nubes, congelación en la precipitación enge-
lante, y condiciones que cambian rápidamente.
Operaciones de búsqueda y salvamento: insistencia espe-
cial en efectos topográficos muy localizados.
Microclima, condiciones de visibilidad muy variable, roto-
res a sotavento y turbulencia.
Requisitos de deportes aéreos para el planeo (véase el
Handbook of Meteorological Forecasting for Soaring
Flight (OMM-N2 495), aeroestación, ultraligeros, etc.
Para las instrucciones y los pronósticos destinados a este
38 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
grupo de pilotos se requiere formación especial, en estre-
cha cooperación con las asociaciones pertinentes, desta-
cando sobre todo las necesidades de los deportes aéreos.
5.3.5 Formación en entornos especiales
Medio marino: predicción de stratus marinos, niebla, efec-
tos de la brisa del mar, convergencia costera, convección
interior y anomalías de temperatura.
Regiones montañosas: nubes ascendentes y precipitación,
convergencia, aceleración y deformación frontales, ondas
gravitatorias (rompientes y no rompientes), flujos canali-
zados por la orografía, circulación del viento en valles,
tiempo anticiclónico en invierno (escasez de stratus bajos),
ciclogénesis orográfica.
Regiones tropicales: ondas del este, turbonadas en línea,
tempestades tropicales, fenómenos meteorológicos regio-
nales y especiales (véase el Compendium on tropical
Meteorology for Aviation Purposes (OMM-N2 930)).
Regiones monzónicas: comienzo y cesación de regímenes
monzónicos, intensificación de la precipitación, paso de
ondas, crecidas y deslizamientos de tierras, inundación de
la pista, microrráfagas húmedas.
Lugares desérticos: tempestades de polvo y de arena, pe-
netración frontal, corrientes térmicas extremas, tolvaneras,
y temperaturas extremas.
Medios árticos: ventiscas, visibilidad muy reducida,
condiciones de la pista, temperaturas extremas, vientos
catabáticos, y bajas presiones polares que se desarrollan
rápidamente.
5.4 RECONVERSIÓN DE PERSONAL
PROFESIONAL Y TÉCNICO EN
OFICINAS METEOROLÓGICAS
En muchos servicios meteorológicos se está procediendo a una
considerable reestructuración, acompañada generalmente de
reducciones de personal. El avance tecnológico requiere con
frecuencia actualizaciones regulares de la capacitación, y para
las nuevas tareas y cometidos hay que reconvertir muchas veces
al personal para cumplir nuevas funciones . Los requisitos bási-
cos de la formación del nuevo personal en diferentes categorías
-según figuran en las Directivas de orientación profesional
del personal de meteorología e hidrología operativa
(OMM-N2 258)- no se repetirán aquí, sino que se insistirá
más bien en la reconversión, el perfeccionamiento y la amplia-
ción de los conocimientos del personal existente.
5 .4.1 Formación para "calificaciones intermedias"
Como ejemplo, cabe citar la impartición de formación básica
sobre observación al personal empleado en otros tipos de
trabajo; por ejemplo, controladores de tránsito aéreo, personal
de mantenimiento del aeropuerto o similar. Esta formación
puede ser útil en importantes reorganizaciones de proveedores
de servicios, y ofrece una favorable relación costo-beneficio.
5.4.2 Formación de perfeccionamiento
Esta formación puede impartirse a los observadores en aeró-
dromos pequeños para que puedan producir una gama limitada
de productos de pronóstico y aviso donde es esencial el conoci-
miento local y la plena visión del tiempo. Comprendería planes
de formación de pronosticadores bastante completos, y sólo
sería viable y rentable si se dispusiera fácilmente de módulos de
conjuntos didácticos existentes, de preferencia interactivos o
basados en la informática.
5.4.3 Formación técnica básica
Esta formación de observadores y pronosticadores les permitirá
realizar operaciones limitadas de mantenimiento y reparación
de sistemas de observación e infraestructura. Sería muy renta-
ble en estaciones lejanas, donde el personal de servicio ha de
recorrer largas distancias, o donde los contratos de manteni-
miento de equipo esencial son muy costosos.
5.4.4 Formación en informática
Con esta formación se trata de que todo el personal técnico y
profesional pueda manejar, instalar y mantener sistemas de
programas informáticos básicos, desarrollados por las oficinas
centrales, otras instituciones o compañías de informática.
 CAPÍTULO 6
GESTIÓN Y UBICACIÓN DE LA OFICINA
6.1 INTRODUCCIÓN
Cada oficina meteorológica al servicio de la aviación forma
parte de una organización mayor, el Servicio Meteorológico
Nacional. La política general del Servicio nacional la pres-
cribe su director o jefe ejecutivo, teniendo en cuenta las nece-
sidades nacionales y las normas y los acuerdos internacionales
concertados con la OMM y la OACI. No obstante, conviene
que, en lo relativo al servicio meteorológico aeronáutico, el
director sea asistido en la determinación de la política por un
comité asesor de meteorólogos principales con gran experien-
cia en meteorología aeronáutica. El jefe de una oficina mete-
orológica al servicio de la aviación debe tener una clara
comprensión de los propósitos generales de la política y de los
aspectos particulares que afectan a la oficina. Los aspectos
generales de política con vigencia permanente y aplicables al
Servicio nacional en su conjunto se establecen normalmente
mediante órdenes permanentes emitidas por la sede del
Servicio. Estas órdenes pueden publicarse como parte de un
volumen de hojas sueltas, con inclusión de enmiendas, cuando
sea necesario, para mantenerlas al día. Preferentemente, si se
cuenta con medios informáticos apropiados, deben ponerse a
disposición en línea, por una intranet o similar.
6.2 FUNCIONES DEL JEFE DE LA OFICINA
6.2.1 El jefe es responsable de la organización, la admi-
nistración y el funcionamiento de la oficina de acuerdo con las
directrices de política recibidas, y está sometido a esas direc-
trices, de acuerdo también con los procedimientos pertinentes
convenidos internacionalmente.
6.2.2 Debe conocer plenamente todas las publicaciones,
directrices, etc., que se aplican directa o indirectamente en las
tareas de la oficina y todos los aspectos de trabajo del personal
que depende de él. Para ello debe realizar inspecciones perió-
dicas de las tareas que se realizan en las diferentes secciones
de la oficina. El jefe debe realizar también ocasionalmente las
tareas operativas del personal técnico, y participar incluso en
los tumos de tarde o de noche.
6.3 PROCEDIMIENTOS DE LA OFICINA
6.3.1 El jefe debe planificar cuidadosamente todas las
fases del trabajo de una oficina meteorológica de aeródromo,
en consulta con personal experimentado de su equipo; los deta-
lles de los procedimientos, etc., que se decida adoptar deben
difundirse al personal en forma de instrucciones, procedimien-
tos y otros manuales de explotación. Esa documentación
puede facilitar la aplicación de un sistema de gestión de cali-
dad, conforme se señala en la sección 7.4 infra.
6.3.2 Lo ideal, siempre y cuando se cuente con medios
informáticos apropiados, es que las instrucciones, los procedi-
mientos y otros manuales de explotación se pongan a disposi-
ción en línea por una intranet o similar, de manera que
cualquier miembro del personal pueda remitirse inmedia-
tamente a ellos desde su puesto de trabajo. De esta manera,
siempre habrá una sola versión oficial de esa informa-
ción, la obtenida en línea. En este caso, también debe haber
un medio de notificar al personal los cambios significa-
tivos o las nuevas instrucciones que necesite conocer.
Esto puede hacerse fácilmente por correo electrónico junto
con un enlace con la sección modificada o nueva de las
instrucciones.
6.3.3 Las primeras instrucciones que se deben poner a
disposición son las exposiciones oficiales de las tareas (o
descripción de empleo) de cada puesto o categoría en la
oficina. El personal de servicio constará en todo momento de
uno o varios pronosticadores, que posiblemente cumplan
funciones diferentes -análisis, pronóstico o exposición
verbal- y de observadores y asistentes afectados también a
diferentes funciones. Las descripciones de empleo de cada
uno de los puestos deben representar, en conjunto, una descrip-
ción coordinada de todo el trabajo de la oficina.
6.3.4 Las instrucciones al personal deben estar clara-
mente escritas y ser tan concisas como completas. En general,
el personal no debe recurrir a otras publicaciones para más
detalles; por ejemplo, el procedimiento internacional que ha de
seguirse debe especificarse completamente en las instruccio-
nes, y no ser tan sólo objeto de una referencia a la publicación
internacional pertinente. Una excepción a esta regla pue-
den ser las órdenes permanentes emitidas por la sede, que
pueden figurar en ficheros u obtenerse directamente en la
oficina meteorológica, y ser fácilmente asequibles para todo el
personal.
6.3.5 El jefe debe examinar periódicamente las instruc-
ciones a fin de verificar que todas sus partes siguen siendo váli-
das y necesarias. Esto permitirá eliminar cualquier instrucción
que haya quedado obsoleta o resulte redundante en razón de
nuevas circunstancias, además de actualizarla para reflejar las
nuevas prescripciones o prácticas, etc.
6.4 CUESTIONES DE PERSONAL
6.4.1 Casi todas las oficinas de pronóstico meteorológico
al servicio de la aviación funcionan permanentemente, los siete
días de la semana, por lo que se requiere personal totalmente
entregado a su trabajo, que puede realizar a veces con una
supervisión mínima y, por lo tanto, ha de conocer debidamente
la importancia de lo que hace y la necesidad de cumplir su
cometido de manera profesional. El personal también ha de
40 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
sentirse responsable de asegurarse, por ejemplo, de que alguien
que se incorpora al tumo ha recibido las debidas instrucciones
de su predecesor en él, antes de abandonar el servicio. Si bien
estas cuestiones pueden figurar en las instrucciones al personal,
el jefe tiene también la misión de estimular y motivar a su
personal, de manera que adquiera naturalmente esas aptitudes
profesionales. Una manera de hacerlo, cuando sea posible, es
que el personal intervenga en la planificación de las operacio-
nes habituales de la oficina.
6.4.2 Un aspecto particular del cometido del jefe de la
oficina es organizar listas de turnos para realizar la labor reque-
rida. Cuestiones como la duración del servicio y la frecuencia
de los períodos de descanso pueden regirse por las leyes labo-
rales del país o por acuerdos concretos sobre empleo, pero el
jefe debe asegurarse de que las disposiciones sobre las tareas y
los tumos son apropiadas y razonables. Tal vez sea útil confec-
cionar las listas de turnos y las modalidades consultando plena-
mente al personal, por ser el que ha de realizar las horas de
trabajo.
6.4.3 Hay muchas maneras de organizar los tumos.
Algunos de los aspectos que han de tomarse en consideración
al confeccionar los tumos y la lista de servicio son:
La necesidad de abarcar todas las horas de funciona-
miento en las que ha de estar abierta la oficina.
La necesidad de que el personal realice, por término
medio, el número correcto de horas semanales.
La necesidad de que haya un ciclo, lo que significa que
todo el personal pueda disfrutar de días libres los fines de
semana.
La probable necesidad de que haya una interrupción
mínima (tal vez ocho horas o más) entre tumos suce-
sivos.
La duración típica de un tumo, que puede ser de unas ocho
horas, o llegar hasta 12 horas. En turnos más cortos, es
probable que el personal se canse menos, en tanto que con
los largos hay menos necesidad de instrucciones que se
superponen, y el personal puede disfrutar de más días
libres.
La elección entre breves interrupciones entre tumos suce-
sivos (por ejemplo, turno de tarde, seguido de un tumo de
día, y de un tumo de noche), permite más días libres, o
interrupciones más largas entre tumos sucesivos (por
ejemplo, tumo de noche, seguido de turno de día el día
siguiente, seguido de tumo de tarde el día siguiente), lo
que permite que el personal tenga más de una interrupción
entre tumos, pero menos días totalmente libres.
La elección entre cambiar turnos cada día (como en los
ejemplos anteriores) o secuencias de dos o tres o más del
mismo turno.
La posible necesidad de establecer "turnos de reserva" en
la lista para disponer de días en que el personal pueda
trabajar el horario normal para ayudar en tareas admi-
nistrativas, o realizar investigaciones o participar en acti-
vidades de formación, o programar más fácilmente los
permisos.
Ante todo, la necesidad de disponer de un sistema prác-
tico, comprensible y que funcione debidamente.
6.5 UBICACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO
DE LAS OFICINAS
6.5.1 Requisitos generales
6.5.1.1 Para que una oficina meteorológica de aeródromo
pueda proporcionar a la aviación los servicios más eficientes y
seguros, sus instalaciones deben satisfacer ciertos requisitos
técnicos. Es muy conveniente tener esto en cuenta desde un
principio al planificar un aeródromo y sus edificios. Es muy
poco probable que se cumplan estos requisitos técnicos si las
instalaciones asignadas consisten sólo en cierta cantidad de
"espacio de oficina" en un edificio para fines generales, dise-
ñado sin tenerlos en cuenta.
6.5.1.2 Una oficina meteorológica en la que se deben
realizar tareas de observación, pronóstico e instrucciones
verbales, debe estar ubicada de manera que permita en todo
momento una visión despejada del aeródromo y sus proximi-
dades, y con fácil acceso a los instrumentos meteorológicos
instalados en el aeródromo. Cuando se pueda, también debe
resultar fácilmente accesible para el personal de explotación de
las aerolíneas y las tripulaciones de las aeronaves, y debe estar
lo más cerca posible de las dependencias de servicios de trán-
sito aéreo y las adecuadas dependencias de telecomunicacio-
nes en el aeródromo.
6.5.1.3 En las oficinas donde gran parte del trabajo se
realice manualmente, los requisitos de espacio horizontal son
esenciales y exceden ampliamente de los propios de una
oficina administrativa ordinaria. Las técnicas empleadas en el
trabajo de una oficina meteorológica de aeródromo compren-
den la preparación, manipulación, intercomparación y presen-
tación de un considerable número de grandes cartas meteoro-
lógicas. En la mayoría de los paneles de presentación de los
puestos de trabajo se debe disponer de considerable extensión
horizontal. Sin embargo, si la oficina ocupa una superficie
demasiado extensa, será inevitable un excesivo desplazamiento
del personal. En consecuencia, el corazón operativo de la
oficina de pronóstico debe mantenerse lo más compacto posi-
ble, para facilitar la cooperación entre las varias funciones y
que el responsable del personal de servicio pueda realizar una
adecuada supervisión. Si se dan instrucciones verbales a las
tripulaciones sobre la situación meteorológica, deberá haber
una zona destinada especialmente a tal fin, de manera que el
trabajo rutinario esencial de la oficina de pronóstico pueda
desarrollarse sin perturbaciones .
6.5.1.4 En países donde se hayan automatizado muchas de
las tareas más elementales y el papel y los mapas se sustituyan
en gran medida por estaciones de trabajo se reducen conside-
rablemente los requisitos de espacio. Según el nivel de moder-
nización puede prescindirse prácticamente de mapas de
presentación y diagramas, pues los datos se almacenan en la
estación de trabajo y se recurre a ellos cuando se necesitan.
Incluso las instrucciones verbales pueden proporcionarse
desde algunas estaciones de trabajo programadas debidamente.
6.5.1.5 La oficina de pronóstico funciona normalmente
durante las veinticuatro horas del día y todos los días del año.
 CAPÍTULO 6 - GESTIÓN Y UBICACIÓN DE LA OFICINA
Para realizar rápidamente los servicios diarios de limpieza y
mantenimiento y sin interrumpir el trabajo es necesario dispo-
ner de espacios amplios alrededor de cada puesto de trabajo.
6.5.2 La oficina de observación
6.5.2.1 La oficina debe estar ubicada de tal manera que el
observador tenga una visión despejada de las condiciones mete-
orológicas sobre el aeródromo y sus inmediaciones, desde su
sitio de trabajo, que debe también estar libre de las interferen-
cias ocasionadas por las luces del aeropuerto durante las obser-
vaciones en los períodos de oscuridad. El observador debe
igualmente tener una buena visión de las condiciones meteoro-
lógicas imperantes en las direcciones desde las que las aerona-
ves se aproximan habitualmente al aeródromo, ya sea desde su
puesto o desde uno o varios puntos situados en un radio
máximo de 30 metros (100 pies). También se debe considerar
su instalación en un lugar separado si no pueden garantizarse
esos principios situando en el mismo emplazamiento la oficina
de observación y de pronóstico. (Véanse las secciones 4.1 y 4.2
supra).
6.5.2.2 El observador debe ver fácilmente un dispositivo de
presentación en el que se indiquen los parámetros meteorológi-
cos observados automáticamente en el aeródromo. (Con gran
frecuencia, éstos se presentan en un puesto de trabajo en una
observación provisional codificada que el observador ha de
verificar e incluir en ella los parámetros que falten). Cuando las
observaciones sean totalmente manuales, el puesto de trabajo
del observador debe estar a unos 60 metros (200 pies) del
recinto de los instrumentos meteorológicos. La ubicación de
este último se determinará teniendo en cuenta los criterios esta-
blecidos en la Guía de instrumentos y métodos de observación
meteorológicos (OMM-N2 8), así como la necesidad de que la
exposición del abrigo para termómetros (y del anemómetro si
está instalado en el recinto) sea lo más representativa posible de
las condiciones imperantes en todas las pistas. Los requisitos
aeronáuticos relativos a representatividad y precisión de las
observaciones meteorológicas en aeródromos figuran en el
Apéndice C del Documento 8896 de la OACI, Manual de prác-
ticas meteorológicas aeronáuticas.
6.5.2.3 Una referencia importante para determinar la
ubicación del puesto de trabajo del observador es cumplir los
requisitos aeronáuticos de precisión de las observaciones
durante el día y la noche; por ejemplo, los estipulados en el
Apéndice C del Documento 8896 de la OACI - Manual de
prácticas meteorológicas aeronáuticas. El puesto de trabajo de
los observadores deberá encontrarse normalmente en la oficina
meteorológica del aeródromo, con acceso inmediato a los
instrumentos meteorológicos y a los registradores instalados en
ella. En caso de dificultad para cumplir las exigencias del
párrafo 6.5.2.1 en estas condiciones, es posible adoptar otras
disposiciones. Se podrá disponer de una escalera o de un
pasaje, próximos al puesto de trabajo del observador, que
conduzca a una azotea o terraza adyacente, o también instalar
una pequeña torre de observación muy cerca de la oficina de
manera que se pueda tener la necesaria visión despejada. Una
tercera solución sería ubicar el puesto de trabajo del observador
41
en un piso alto con balcón desde el cual pueda obtenerse la
visión requerida sobre el complejo de pistas, las inmediaciones
del aeródromo y las aproximaciones de las aeronaves. Una
cuarta solución consiste en establecer el puesto del observador
principal o auxiliar en la torre de control del aeródromo, o
incluso en una oficina de observación separada para realizar
todas las observaciones meteorológicas de aeródromo, o una
selección de ellas.
6.5.2.4 Si el puesto de trabajo del observador ha de
ubicarse fuera de la oficina meteorológica del aeródromo, un
lugar excelente para ello será cerca de la cabecera de la pista
principal de vuelo por instrumentos o del punto de toma de
contacto.
Referencia: . Guía de instrumentos y métodos de observación
meteorológicos (OMM-N2 8), Capítulos 14 y 16; Documento
8896 de la OACI - Manual de prácticas meteorológicas aero-
náuticas.
6.5.2.5 En los grandes aeropuertos es cada vez más difícil
encontrar una adecuada ubicación para el observador. Por
ejemplo, si se encuentra a nivel del suelo, los edificios pueden
obstruir su visión. Si se halla en un edificio alto, las observa-
ciones de visibilidad, en ciertas condiciones, no serán repre-
sentativas del nivel del suelo. La instalación de instrumentos
apropiados para determinar la visibilidad puede ayudar a resol-
ver este problema. Finalmente, la elección del lugar tendrá que
ser un compromiso y permitir la visión más libre de obstáculos
posible de todo el complejo de pistas y del mayor número de
objetos distantes para lograr observaciones representativas de
las zonas de interés. Se debe tener acceso a una zona exterior,
ya sea sobre una terraza o a nivel del suelo, para ver claramente
el cielo y los objetos que determinan la visibilidad. Si el lugar
se encuentra a nivel del suelo, y para realizar las lecturas es
necesario trasladarse a un recinto meteorológico, éste debe
estar muy cerca y ser de fácil acceso.
6.5.2.6 Internamente, la distribución debería diseñarse
teniendo especialmente en cuenta la tarea del observador.
Las ventanas deben ofrecer una buena visión de las pistas y
estar protegidas del efecto de oscurecimiento de las precipita-
ciones. Se debe instalar una mesa escritorio apropiada sobre la
que se puedan disponer diversos registradores o visualizadores
para la provisión de los valores medidos, de manera que
puedan verse continuamente con un mínimo de desplaza-
miento. El escritorio debe tener capacidad para guardar los
formularios necesarios, instrucciones, ayudas para codifica-
ción, tarjetas de corrección, memorandos, etc., y la oficina
debería estar equipada con los medios de comunicaciones
requeridos para la difusión de los informes tanto localmente
como fuera del aeródromo; por ejemplo, teléfonos, redes
informáticas, sistema de circuito cerrado de televisión, etc.
Donde resulte apropiado, debe instalarse un enlace telefónico
directo con la dependencia de servicios del tránsito aéreo y con
el pronosticador responsable de los TAF y los TREND. Es muy
importante la iluminación artificial del lugar del observador y
debería ser posible atenuarla durante la noche, lo cual permi-
tirá al observador adaptarse rápidamente a las condiciones del
medio exterior.
42 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
6.5.3 La oficina de pronóstico
6.5.3.1 Las oficinas meteorológicas de aeródromo depen-
den de las redes de comunicaciones, no sólo para la recepción
de grandes cantidades de datos sino también para el control del
tránsito aéreo, los servicios de información a la aviación, las
líneas aéreas, la oficina de instrucciones verbales (si se encuen-
tra lejos) e incluso los clientes de otros aeropuertos más peque-
ños . Los requisitos cambian rápidamente debido a la rápida
evolución de la tecnología de la información. Es esencial tomar
medidas para garantizar un suministro de energía estable y
adecuado (incluido un suministro de energía ininterrumpido) y
líneas de datos para proporcionar los servicios requeridos.
6.5.3.2 Al planificar la oficina de pronóstico hay que tratar
de encontrar un lugar donde no haya interferencias innecesa-
rias y donde el pronosticador de servicio esté protegido contra
las llamadas telefónicas o visitas frecuentes de personal no
meteorológico.
6.5.3.3 En oficinas donde se utilizan varias instalaciones
de telecomunicaciones separadas y, muy probablemente opera-
das y mantenidas por diferentes autoridades y equipos de espe-
cialistas, es necesaria una cuidadosa planificación para evitar
mutuas interferencias entre ellos. En esta fase de planificación
de una oficina meteorológica de aeródromo se debe recabar el
asesoramiento de especialistas en telecomunicaciones. La
oficina meteorológica de aeródromo habrá de utilizar también
los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas, y en conse-
cuencia su ubicación respecto de estos últimos debe facilitar la
instalación de sistemas para el tratamiento directo de mensajes.
6.5.3.4 Cuando la oficina de pronóstico se encuentre en el
aeródromo, al ubicar la oficina meteorológica de aeródromo se
deben considerar los siguientes factores:
a) la necesidad de observación (véase la sección 6.5.2 supra);
b) la necesidad de mantener contacto regular con los servicios
de tránsito aéreo;
e) la dependencia de instalaciones de telecomunicaciones;
d) la provisión de servicios generales y de utilidad pública;
e) suministro de energía sin interrupción y líneas de datos
adecuadas.
6.5.3 .5 Cuando el pronosticador aeronáutico y el observa-
dor se encuentren en el mismo lugar del aeródromo hay cada
vez más tendencia a que trabajen juntos rodeados de consolas
en que se presentan los parámetros meteorológicos requeridos,
como imágenes de radar y de satélite, y datos de observación
meteorológica automática, y terminales de trabajo. También en
conveniente disponer a mano de la documentación pertinente
sobre procedimientos de oficina, listas de contacto de clientes,
manuales y guías técnicas de la OMM y de la OACI.
6.5.3.6 La oficina de instrucciones verbales apenas es ya
necesaria debido al diseño de los aeropuertos modernos, a la
evolución de la tecnología de la información, a que cierto
número de las principales líneas aéreas disponen ya de su
propio personal para ello, y a la opinión de los operadores de
líneas aéreas importantes de que ya no hay necesidad de
instrucciones verbales. Sin embargo, hay que disponer de insta-
laciones donde la tripulación de vuelo pueda discutir las condi-
ciones meteorológicas (aunque sea a distancia; por ejemplo,
por teléfono), viendo las imágenes en tiempo apropiado de
equipo de teledetección, como imágenes de satélite y radar, o
las condiciones meteorológicas en la pista.
6.5.3.7 Internacionalmente se tiende a centralizar las ofici-
nas de pronósticos para la aviación. En este caso, el pronosti-
cador aeronáutico actúa en un lugar alejado del aeropuerto o de
los aeropuertos de que es responsable. Con el fin de propor-
cionar el servicio de pronóstico a distancia es esencial que,
además de las aptitudes y del equipo de predicción normales, el
pronosticador conozca perfectamente el terreno del aeródromo
y las características meteorológicas que influyen en las condi-
ciones meteorológicas locales.
6.5.3.8 También es esencial que haya una excelente comu-
nicac10n entre el pronosticador y los aeródromos de que es
responsable para tener la seguridad de que conoce plenamente
las condiciones meteorológicas cambiantes. También hay que
retransmitir rápidamente al aeródromo las modificaciones.
6.5.3.9 Los observadores que proporcionan las observacio-
nes donde no hay un servicio de pronóstico in situ también han
de saber que tienen la responsabilidad, primero, de informar al
pronosticador responsable de cambios significativos, o proba-
blemente significativos, en las condiciones meteorológicas y, en
segundo término, de lograr que los pronósticos modificados
lleguen al usuario correcto. Tal vez sea posible y útil convertir
a observadores en pronosticadores básicos, eliminando así la
necesidad de producir pronósticos a corto plazo a distancia.
 CAPÍTUL07
MAYOR SATISFACCIÓN DEL CLIENTE
7.1 INTRODUCCIÓN: LA PROXIMIDAD
AL CLIENTE, NECESARIA
7.1.1 Existe desde hace tiempo una estrecha relación
entre los meteorólogos y la comunidad aeronáutica. Muchos
servicios meteorológicos se crearon o crecieron para atender
las necesidades de Ja aviación , al ampliarse ésta rápidamente a
mediados del siglo XX. Cuando pronosticadores, informado-
res y pilotos se codeaban a diario en el aeropuerto, automáti-
camente se establecía una estrecha relación entre proveedor y
usuario.
7.1.2 Los tiempos han cambiado. Debido a Ja centrali-
zación y a la automatización, con frecuencia ya no existe ese
contacto cotidiano. Con la revolución tecnológica, gran parte
de la información que necesitan Jos usuarios puede obtenerse
sin que aparezca o incluso proceda del Servicio Meteorológico
o Hidrometeorológico Nacional (SMN) local. Los usuarios de
la aviación son más exigentes, y los SMN han de emplearse a
fondo para proporcionar numerosos servicios a una comuni-
dad de usuarios mucho más amplia.
7.1.3 Para tener Ja seguridad de que se atienden las
necesidades de Jos usuarios, y comprender mejor las capaci-
dades, limitaciones y exigencias de cada uno, es preciso mejo-
rar la íntima relación entre proveedor y usuario.
7.1.4 Merced a una relación más estrecha puede mejo-
rarse Ja satisfacción de los usuarios de Ja aviación, quienes
estiman Ja atención que les presta el proveedor, aprecian que
se escuchen y aborden sus necesidades, recibiendo con ello un
servicio de mayor calidad, que mejora Ja seguridad y la efica-
cia, y comprenden mejor los servicios y Ja manera de propor-
cionarlos, y Ja importancia de la infraestructura general que se
requiere para atender sus necesidades.
7 .1 .5 Esa íntima relación también puede beneficiar
mucho al proveedor, mediante una mayor satisfacción de
Jos clientes, que aprecian Jos servicios proporcionados, en
lugar de buscar otros proveedores y/o menores costos,
mediante una mayor satisfacción en el trabajo cuando el
personal conoce merced a Ja interacción y Ja comunicación
que sus esfuerzos se valoran y sus servicios "marcan Ja
diferencia", y mediante una mayor comprensión de las ne-
cesidades de Ja industria que estimula el deseo y la deter-
minación de proporcionar una calidad de servicio todavía
mejor.
7.1.6 En este capítulo se tratan varias formas de mejorar
Ja satisfacción de los usuarios . Las dos secciones siguientes
versan sobre el enlace con los usuarios de Ja aviación y contie-
nen ejemplos de Ja manera de mejorar Ja prestación del
servicio. En la tercera y última sección se considera Ja gestión
de calidad, que es sumamente importante para mejorar Ja
satisfacción de los usuarios.
7.2 ENLACE Y CONSULTA CON EL CLIENTE
7.2.1 Corresponde al jefe de la oficina meteorológica al
servicio de la aviación marcar la pauta y destacar Ja importan-
cia que debe concederse a trabajar en íntima relación con los
clientes. Y ello con independencia de que Ja oficina se encuen-
tre o no en un aeródromo, y probablemente tenga más impor-
tancia en el segundo caso.
7.2.2 En particular, el jefe debe establecer y cultivar
estrechas relaciones amistosas de trabajo con las autoridades
del aeropuerto, con los servicios ATS y de comunicaciones,
con el personal de las aerolíneas y las tripulaciones de las aero-
naves. Se debe estimular el establecimiento de relaciones
similares entre estos servicios aeronáuticos, los pronosticado-
res y otro personal de la oficina meteorológica. El jefe debe
destacar ante el personal meteorológico Ja importancia de un
buen conocimiento de las operaciones de la aeronave y del
punto de vista operativo, para que el servicio meteorológico
sea lo más eficaz posible y para mantener una estrecha coope-
ración con el sector aeronáutico .
7 .2.3 Cuando la oficina se encuentra en el aeródromo, y
cerca de zonas de operaciones aeronáuticas, tanto el jefe como
el personal deben tener numerosas oportunidades de relación
con los clientes diariamente. En muchos aeródromos, espe-
cialmente en los más grandes, sus autoridades establecerán
uno o varios comités en los cuales están representados Jos
intereses de los usuarios y todas las secciones que proporcio-
nan servicios en el aeródromo. Estos comités constituyen un
foro muy útil para tomar conocimiento de las novedades
previstas en el aeródromo. También permiten a los usuarios
señalar cualquier defecto aparente que hayan observado en el
servicio meteorológico y al jefe de Ja oficina formular
propuestas constructivas sobre la manera de mejorar el servi-
cio meteorológico.
7 .2.4 El jefe puede tomar Ja iniciativa para establecer
otras formas adecuadas de relación con los clientes, bien de
carácter formal o informal. Algunos de Jos medios más infor-
males son:
Un programa de vuelos de familiarización: siempre que
las condiciones de seguridad lo permitan, realizar vuelos
de familiarización en que el personal viaje en el puesto de
pilotaje, para tener una valiosa idea de los problemas
meteorológicos que se plantean a diario a Ja tripulación, y
les ofrece además la ocasión de explicar a Ja tripulación lo
que hacen, y discutir las dificultades que representa Ja
observación y el pronóstico del tiempo.
Visitas a los centros de control de tránsito aéreo: esto
permite al personal comprender mejor las cuestiones
meteorológicas del control y la gestión del tránsito aéreo.
Visitas a centros de operaciones de vuelo: el personal
puede apreciar la forma en que se utiliza su información
 44 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
para planificar el vuelo y dar las instrucciones correspon-
dientes.
Participación en los cursos de repaso de los pilotos: el
personal y los pilotos pueden intercambiar opiniones sobre
productos y servicios meteorológicos, considerar incidentes
en que interviene la meteorología, y discutir posibles mejo-
ras en la prestación de los servicios meteorológicos.
Participación en actividades aeronáuticas generales o de
aviación deportiva (por ejemplo, aeroestación o planeo): en
esas ocasiones puede ser con frecuencia mutuamente valio-
so que un funcionario proporcione interpretación meteoroló-
gica, pronósticos e instrucciones in situ. Deberá establecer-
se una política sobre los acontecimientos en que debe pro-
porcionarse ayuda y si ha de recuperarse algún costo, o bien
si los recursos no son suficientes para atender la demanda.
Visitas a la oficina meteorológica: los clientes de la avia-
ción (representantes o líneas aéreas, de la CAA, del ATC
de la tripulación de vuelo, informadores, planificadores,
aviación general) pueden visitarla para apreciar las opera-
ciones de pronóstico (u observación), que les ayudan a
comprender mejor el proceso del pronóstico, y la infraes-
tructura requerida para apoyar los servicios.
7.2.5 Las reuniones multilaterales, de enlace y consulta
más formales deben organizarse con representantes de los
clientes de la aviación. Deben ser periódicas, celebrándose al
menos una vez al año, y quizá más frecuentemente si el grupo
lo considera necesario. La reunión ofrece un foro para debatir
las últimas novedades por lo que respecta al cliente y al prove-
edor, examinar la calidad de los servicios, analizar y actualizar
las especificaciones del servicio, y abarcar asuntos como la
recuperación de costos meteorológicos de los usuarios de la
aviación y otras políticas. Con respecto a la recuperación de
costos, las consultas deben incluir las prescripciones y los
costos de las instalaciones y los servicios necesarios para aten-
der exigencias exclusivamente aeronáuticas, y la parte justa de
las instalaciones y servicios requeridos para atender necesida-
des aeronáuticas y no aeronáuticas.
7.2.6 Además de las reuniones multilaterales, puede haber
VlSltas formales regulares a determinados clientes de líneas
aéreas y proveedores de servicios de tránsito aéreo. Esas visitas
puede realizarlas el jefe o una persona de contacto designada, y
ofrecen la ocasión de discutir individualmente cualquier cuestión
relacionada con el suministro de servicios meteorológicos. Esto
ofrece un medio eficaz de centrarse en materias de particular inte-
rés para determinados clientes, como engelarniento y turbulencia
en una zona dada, o niebla en aeródromos específicos. Esa rela-
ción personal puede ayudar considerablemente a los proveedores
a responder rápidamente a los cambios que se producen en las
necesidades meteorológicas de los clientes.
7.2.7 Una parte importante de la relación general con los
clientes es recibir información sobre la calidad de los servicios
proporcionados. Se debe alentar a los operadores y demás usua-
rios a señalar a la atención del personal de servicio cualquier defi-
ciencia en el servicio meteorológico tan pronto como se detecte.
El miembro de mayor jerarquía del personal de servicio debe
tratar de resolver el problema sin demora o, si la solución no está
a su alcance, señalarlo inmediatamente a su superior.
7.2.8 Las quejas deben registrarse formalmente en un
libro u otro registro, junto con los detalles de toda medida
adoptada, y se deben realizar nuevas investigaciones y formu-
lar recomendaciones de mejoras como resultado del incidente.
Es importante que la reclamación quede "cerrada", en el
sentido de dar una respuesta al cliente explicándole lo sucedido
y lo que se hace al respecto. El cliente apreciará la notifica-
ción, y que se tomen medidas correctoras. En cambio, si no se
da una respuesta, el cliente se sentirá todavía más defraudado.
7.2.9 También debe quedar constancia formalmente de las
felicitaciones en un libro u otro registro. Tanto las reclamaciones
como las felicitaciones deben darse a conocer a todo el personal,
en particular al que interviene en operaciones; esa información es
siempre valiosa. Merece la pena analizar habitualmente las feli-
citaciones y las reclamaciones para conocer las tendencias.
7.3 MEJORES SERVICIOS
7 .3 .1 En esta sección se consideran las opciones para
mejorar los servicios, además de las especificadas en el
Reglamento Técnico de la OMM, Volumen II.
7.3.2 En realidad, el Reglamento Técnico de la OMM,
Volumen II, abarca sólo servicios de la aviación internacional.
Sin embargo, según se ha señalado en capítulos anteriores de esta
Guía, esas definiciones constituyen la base de servicios también
a la aviación nacional. Análogamente, y en rigor, las disposicio-
nes de la OACI y de la OMM sobre la recuperación de costos se
refieren sólo a la recuperación de costos de los servicios a la avia-
ción internacional, pero ofrecen la base para poder aplicar
también la recuperación de costos con carácter general.
7.3.3 En toda disposición sobre mejora de servicios es
fundamental que, además de lo previsto en el Reglamento
Técnico de la OMM, Volumen II, haya consulta y acuerdo
sobre la definición de lo que suponen esos servicios y la
manera de pagarlos.
7 .3.4 En el caso de serv1c1os o mejoras disponibles
genéricamente para todos los clientes de la aviación, este debe
ser un tema de debate en las reuniones a que se hace referen-
cia en el párrafo 7.2.5 supra.
7 .3.5 En la mayoría de los países, los servicios adaptados
a las necesidades de los distintos clientes suele proporcionarlos
el sector privado, que "agrega valor" a la información genérica
de que ya se dispone ampliamente. Sin embargo, sin perjuicio
del acuerdo con los distintos clientes (por ejemplo, mediante
reuniones como las mencionadas en el párrafo 7.2.6 supra), y
dada la determinación de costos y precios transparente y pública
para cumplir la legislación sobre competencia, los SMN deben
poder proporcionar asimismo mejores servicios similares a los
distintos clientes sobre una base comercial.
7 .3.6 Algunos servicios mejorados que pueden propor-
cionarse genéricamente o adaptándose a las necesidades de los
clientes son:
 CAPÍTULO 7 - MAYOR SATISFACCIÓN DEL CLIENTE
SIGWX y mapas en altitud para la documentación de
vuelo que abarquen zonas específicas que no correspon-
dan a las zonas de mapas WAFS, pero que puedan ser más
adecuadas para vuelos regionales y nacionales. (Procede
señalar que la producción y provisión de esos mapas
mejorará si se dispone de información SIGWX y sobre
viento y temperatura en altitud procedente de los WAFC
en forma digital, en lugar de mapas.)
Sistemas informatizados que compilen y proporcionen do-
cumentación de vuelo adecuada para determinados vuelos
y/o rutas especificados por clientes de las líneas aéreas.
Productos y servicios nacionales para atender las necesi-
dades específicas de servicios del tránsito aéreo: por
ejemplo, información actualizada frecuentemente sobre el
lugar y el desplazamientos de sistemas convectivos que tal
vez haya que eludir; pronósticos de aeródromo adaptados
a umbrales específicos para determinado aeródromo; la
provisión de información procedente de redes de detec-
ción de descargas eléctricas a ATS; pronósticos a muy
corto plazo para aeródromos en nuevos formatos, en lugar
de utilizar TREND o TAF.
Servicios adaptados para atender las necesidades espe-
cíficas convenidas de la aviación general o deportiva
(por ejemplo, en apoyo de planeo o aeroestación).
7.4 GESTIÓN DE CALIDAD
7.4.1 Introducción
7.4.1.1 Desde noviembre de 2001, el Anexo 3 de la
OACI/Reglamento Técnico de la OMM [C.3.1) contiene nuevas
disposiciones relativas a la gestión de calidad. En la sección 2.2
[C.3.1) se recomienda que la autoridad meteorológica desig-
nada "establezca y aplique un sistema adecuadamente organi-
zado de calidad", y que "debería conformarse a las normas de
garantía de calidad de la serie 9000 de la Organización
Internacional de Normalización (ISO) y ser certificado por una
organización aprobada".
7.4.1.2 Es importante reconocer que, actualmente, se trata
sólo de una recomendación ("debería") y no tiene la categoría
de norma ("deberá"). Sin embargo, representa el claro deseo de
utilizar sistemas de calidad para garantizar la calidad de los
servicios meteorológicos a la aviación internacional.
7.4.1.3 La OMM está estableciendo su propio marco
de gestión de calidad (QMF) para proporcionar directrices y
recomendaciones aplicables a la elaboración de elementos
de gestión de calidad para las operaciones a niveles nacional e
internacional. Con el Ql\.1F también se trata de mejorar la
calidad y eficiencia de la prestación de servicios, teniendo
en cuenta las necesidades del usuario final. Ha de basarse en
el conjunto completo y jerárquico de procedimientos y prác-
ticas documentados de la OMM, e incluir sistemas de ges-
tión para dirigir y controlar los servicios básicos y espe-
cializados proporcionados por los SMN con respecto a la
calidad de datos, productos y servicios meteorológicos y
afines.
45
7.4.1.4 Además, se espera que la O:MM y la OACI produz-
can conjuntamente orientaciones sobre gestión de calidad.
7.4.1.5 Por lo tanto, la finalidad de esta sección es ofrecer
algunos antecedentes y principios sobre gestión de calidad,
mientras se preparan orientaciones específicas adicionales.
La información remitirá a la serie de normas 9000 de la ISO, no
porque sean las únicas que pueden aplicarse, sino porque los
conceptos son genéricos respecto a cualquier método de gestión
de calidad que pueda adoptar un SMN.
7.4.2 Principios
La serie de normas 9000 de la ISO se refiere a los ocho princi-
pios esenciales siguientes de gestión de calidad, que se han
formulado aquí en el contexto de un SMN.
a) Atención al cliente
Los SMN tienen que comprender las necesidades actuales
y futuras de sus usuarios o clientes que reciben sus servi-
cios. Esto comprende los clientes internos.
b) Liderazgo
La alta dirección del SMN, en particular el jefe ejecutivo o
director, tiene que establecer claramente la orientación del
SMN y determinar un medio en el que se aliente a todo el
personal a trabajar para seguir la orientación y alcanzar los
objetivos del SMN.
c) Participación de personas
Las personas, a todos los niveles, son la esencia de un
SMN, y su plena participación permite utilizar sus capaci-
dades en beneficio del SMN.
d) Método de procesos
Las actividades y los recursos correspondientes del SMN
han de gestionarse como procesos. Son de diversa índole:
operativos, científicos o administrativos. Sólo existen por-
que son expectativas que han de cumplirse para dar satis-
facción a un cliente.
e) Método de sistemas de gestión
La identificación, comprensión y gestión de procesos
interrelacionados como sistema contribuyen a la eficacia
y eficiencia del SMN para alcanzar sus objetivos.
f) Mejora continua
La mejora continua del rendimiento global del SMN debe
ser un objetivo permanente del SMN.
g) Método fáctico de adopción de decisiones
Las decisiones efectivas se basan en el análisis de datos y
de información. Jamás deben basarse en creencias o supo-
siciones no fundamentadas.
h) Relación con el proveedor mutuamente beneficiosa
El SMN y sus proveedores son interdependientes, y una
relación mutuamente beneficiosa mejora la capacidad de
ambos para crear valor.
46 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS ME1EOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN
7.4.3 Beneficios de la gestión de calidad
Los ocho principios esenciales de la sección anterior se confor-
man en muchas formas a la práctica de gestión moderna, orien-
tada a lograr la buena gestión del SMN, y proporcionan un
buen servicio al cliente. Aplicando esos principios se deben
obtener los siguientes beneficios objetivos:
Cumplimiento de las prescripciones juódicas y reglamen-
tarias (por ejemplo, Anexo 3 de la OACIJReglamento
Técnico de la OMM [C.3.1] .
Determinación de las necesidades de los usuarios además
de sus necesidades reglamentarias.
Garantía de que se responde a las expectativas de los
clientes.
Cumplimiento de las obligaciones contractuales.
Armonización de las actividades con la visión empresarial.
Adopción de medidas correctivas cuando fallan los proce-
sos o medidas preventivas cuando parece probable que
fallen.
Mejora continua del rendimiento.
7.4.4 Cómo realizar la gestión de calidad
Las experiencias de los SMN que ya han aplicado la gestión de
calidad indican la siguiente serie de medidas para la gestión de
calidad en su propio SMN.
7.4.4.1 Obtener el compromiso del director o jefe ejecu-
tivo: es esencial el compromiso formal y firme de la alta direc-
ción. Para ello se requiere un verdadero compromiso y no
meramente verbal, pues habrá que asignar recursos, y todo el
personal observará si los directores están comprometidos en el
proceso.
7.4.4.2 Designar un director de calidad y establecer una
estructura del proyecto: la mejor manera de establecer un
sistema de gestión de calidad es gestionarlo como un proyecto.
Naturalmente, para ello hay que designar un director de
proyecto, un equipo de proyecto y un comité de gestión. Ese
comité debe encabezarlo el jefe ejecutivo o director. Puede ser
útil que forme parte del comité personal a nivel de trabajo. Se
debe considerar que todo el personal del SMN interviene en el
equipo del proyecto.
7.4.4.3 Lograr un compromiso financiero: para aplicar un
sistema de gestión de calidad habrá que disponer de recursos
financieros.
7.4.4.4 Lograr que el personal conozca mejor la gestión de
calidad: la mejor manera de superar cualquier resistencia del
personal, y de lograr su compromiso, es reunirse con todos los
empleados, mejorar su conocimiento común de cuestiones
como los riesgos vinculados con la falta de dominio de activi-
dades, el entorno competitivo actual, y no mantener la
confianza de los clientes en los productos, así como los benefi-
cios de eficiencia y eficacia que pueden derivarse de los méto-
dos de gestión de calidad. Puede ser muy útil que la comuni-
dad meteorológica avance en este sentido: en general, es
comprensible que los meteorólogos se sientan orgullosos de su
profesión, se consideren alejados de la competencia comercial
y, como científicos, puedan no considerar la necesidad de mejo-
rar su eficiencia en el trabajo.
7.4.4.5 Elegir un consultor para orientar el proceso: una
comunidad de meteorólogos no puede y no necesita convertirse
en especialistas de calidad. Con la ayuda de un consultor espe-
cializado se facilitará la elaboración de un sistema de gestión de
calidad, si bien es importante reconocer que ese sistema ha de
"pertenecer" al SMN y a su personal, y no al consultor.
7.4.4.6 Determinar el marco del sistema de calidad y
designar representantes de calidad de diversas esferas de
trabajo: en todo sistema de calidad se necesitan elementos
básicos, como la elaboración de un manual de calidad y un
marco para documentar procedimientos, vínculos con la docu-
mentación existente (incluidos los manuales y las guías de la
OMM), establecimiento de registros de calidad, etc.
7.4.4.7 Impartir formación sobre el sistema de calidad:
todo el personal debe tener cierta formación sobre el sistema de
calidad, y ésta deberá ser más intensa para los representantes de
calidad, la dirección, y quienes intervienen en la auditoría
interna.
7.4.4.8 Revisar los procesos y la documentación existentes,
y/o crear nueva documentación: la gestión de calidad com-
prende una visión de la organización orientada a los procesos.
Muchas organizaciones pueden disponer ya de una serie de
procesos y de documentación debidamente desarrollados, con
lo que este paso seóa relativamente sencillo. Lo que se nece-
sita es analizar cada proceso y describirlo en un formato norma-
lizado; revisar y/o crear documentación ad hoc, y proporcionar
personal con documentación ad hoc.
7.4.4.9 Establecer el circuito de calidad: la gestión de
calidad entraña un ciclo de planificación, realización, verifica-
ción y actuación para la mejora continua. Se deben establecer
indicadores de calidad, junto con procedimientos de falla y un
"registro de acción correctiva" para tener la seguridad de que
todo problema o reclamación del cliente se trata debidamente y
de que se mejora el sistema. En caso necesario debe modifi-
carse el modo de operación de los procedimientos.
7.4.4.10 Formar auditores internos y auditar el sistema: se
debe formar a un grupo de personal sobre la manera de realizar
auditoóas internas del sistema de calidad, que debe proceder a
una serie de auditoóas, al principio con la supervisión y orienta-
ción del consultor. Las auditoóas se deben considerar opor-
tunidades de mejorar el sistema, en lugar de investigaciones para
tratar de sorprender a alguien que no quiere ser sorprendido.
7.4.4.11 Mejorar los documentos de trabajo: sobre la base de
los resultados de las auditoóas internas y de la experiencia hasta
la fecha, se deben mejorar los documentos y procesos de trabajo.
7 .4.4.12 Auditoría de certificación: si lo desea, la organiza-
ción debe encontrarse en la fase de solicitar la certificación de
calidad de algún organismo exterior.
 CAPÍTULO 8
GLOSARIO DE ABREVIATURAS Y TÉRMINOS
La finalidad de este glosario es facilitar la consulta. Las definiciones exactas convenidas de muchas de las abreviaturas y términos
figuran en el Reglamento Técnico de la OMM [C .3.1), Parte 1, Capítulo l.
Abreviatura/ Definición
Término
ACC Centro de control de área
ADS Vigilancia dependiente automática
AFfN Red fija de telecomunicaciones aeronáuticas
- Sistema de comunicación especializado de
la OACI
AIP Publicación de información aeronáutica
AIREP Aeronotificación - Informe (habitualmente)
manual de las condiciones meteorológicas de
una aeronave en vuelo
AIRMET Aviso de condiciones meteorológicas que
pueden ser peligrosas, normalmente, para una
aeronave de aviación general en vuelo VFR
AIS Servicio de información aeronáutica
AMBEX Intercambio de boletines meteorológicos
África-Océano Índico
AMDAR Retransmisión de datos meteorológicos de
aeronave - Informes automáticos de aero-
nave, y también el nombre de una clave utili-
zada para transmitir esos informes
Anexo 3 El Anexo de la OACI al Convenio de Chicago
sobre Aviación Civil, que es esencialmente
idéntico al Capítulo [C.3.1) del Reglamento
Técnico de la OMM, Volumen 11 - Servicio
meteorológico para la navegación aérea inter-
nacional (OMM-Nº 49), sobre Normas y
prácticas recomendadas
AS DAR Sistema de adquisición y retransmisión por
satélite de datos de aeronave - Sistema espe-
cializado instalado en hasta 30 aeronaves para
proporcionar informes automáticos por satéli-
tes meteorológicos geoestacionarios, ahora
en disminución en favor de AMDAR
ATC Control de tránsito aéreo
ATIS Servicio automático de información terminal
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATS Servicios de tránsito aéreo
Autoridad Autoridad notificada por el Estado Miembro
Meteorológica de la OACI que suministra o hace arreglos
para que se suministre servicio meteorológico
para la navegación aérea internacional, de
conformidad con el Reglamento Técnico de la
OMM, Volumen 11 [C.3.1) , párrafo 2.1.4 de la
Parte l.
BUFR Clave binaria determinada por las tablas para
intercambiar observaciones e información de
pronósticos como SIGWX
C.3 .1 Capítulo del Reglamento Técnico de la OMM,
Volumen 11 - Servicio meteorológico para la
navegación aérea internacional (OMM-Nº 49),
Abreviatura/ Definición
Término
sobre Normas y métodos recomendados in-
ternacionales. Esencialmente idéntico al
Anexo 3 de la OACI del Convenio de Chicago
sobre Aviación Civil
C.3 .2 Capítulo del Reglamento Técnico de la OMM,
Volumen 11 - Servicio meteorológico para la
navegación aérea internacional (OMM-Nº 49),
sobre Climatología aeronáutica
C.3.3 Capítulo del Reglamento Técnico de la OMM,
Volumen 11 - Servicio meteorológico para la
navegación aérea internacional (OMM-Nº 49),
sobre Formato y preparación de la documen-
tación de vuelo
CAA Autoridad de la aviación civil
CAPPI Indicador panorámico de altitud constante
CMAe Comisión de Meteorología Aeronáutica
CMN Centro meteorológico nacional
CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia
CNS/ATM Comunicaciones, navegación y vigilancia/
gestión del tránsito aéreo
FIC Centro de información de vuelo
FIR Región de información de vuelo
FL Nivel de vuelo - Equivalente a un nivel de
presión atmosférica. Por ejemplo, un nivel de
vuelo de 250 es el nivel en la atmósfera en
que la presión es igual a la de la atmósfera
tipo de la OACI a una altitud de 25000 pies
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
GRIB Clave binaria determinada por las tablas para
intercambiar datos reticulares
MDA Análisis discriminante múltiple (técnica utili-
zada en predicción estadística)
METAR Informe meteorológico de aeródromo -
Observación meteorológica codificada cada
hora o cada media hora procedente de un
aeródromo
MOS Estadísticas de salida de modelos (predicción
estadística)
MOTNE Red europea de telecomunicaciones meteoro-
lógicas operativas
MSL Nivel medio del mar
MWO Oficina de vigilancia meteorológica
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OMM Organización Meteorológica Mundial
OPMET Datos meteorológicos operativos
PDUS Estación principal de utilización de datos
PIREP Informes de pilotos
PNT Predicción Numérica del Tiempo
PPI Indicador panorámico
48 GUÍA DE PRÁCTICAS PARA OFICINAS METEOROLÓGICAS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN

Abreviatura! Definición Abreviatura! Definición

Término Término

PPM Método de pronóstico perfecto (tipo de SMT Sistema Mundial de Telecomunicación

predicción estadística) SPECI Informe de observación meteorológica espe-
QFE Presión atmosférica a la elevación del aeró- cial expedido para un aeródromo cuando han
dromo (o en el umbral de la pista) cambiado las condiciones con arreglo a crite-
MGC Marco de gestión de calidad rios establecidos
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para TAF Pronóstico de aeródromo - Que abarca un
obtener (la) elevación estando en tierra período de 9 a 24 horas en el futuro
RHI Indicador de altura-distancia TREND Pronóstico de corta duración (dos o tres
ROB EX Intercambio de boletines regionales operativos horas, según la práctica convenida) anexado a
RVR Alcance visual en la pista un METAR
SADIS Sistema de distribución por satélite (propor- UIR Región superior de información de vuelo
cionado por el Reino Unido para distribuir UNIX Sistema de explotación informatizado (simi-
datos WAFS) lar a Linux)
SARP Normas y prácticas recomendadas VFR Reglas de vuelo visual
SDUS Estación secundaria de utilización de datos VMC Condiciones meteorológicas de vuelo
SICS Sistema Internacional de Comunicaciones visual
por Satélite VOLMET Radiodifusión ordinaria de información
SIGMET Aviso de condiciones meteorológicas peligro- meteorológica para aeronaves en vuelo
sas en vuelo para la aviación, o su predicción WAFC Centros mundiales de pronósticos de área -
SIGWX Pronóstico de tiempo significativo para la Los dos centros se encuentran en Londres y
aviación en fonna gráfica o codificada Washington
S1v1N Servicios Meteorológicos o Hidrometeoro- WAFS Sistema mundial de pronósticos de área
lógicos Nacionales ZCIT Zona de convergencia intertropical