El gas natural como alternativa

al petróleo crudo en las cadenas

de combustible automotriz,
análisis de pozo a rueda y
desarrollo de estrategias de
transición ...

Natural gas as an alternative to crude oil in automotive fuel

chains well-to-wheel analysis and transition strategy
development

Resumen

El transporte por carretera produce cantidades significativas de CO2 al utilizar el petróleo crudo

como fuente de energía primaria. Se puede lograr una reducción de las emisiones de CO2 mediante

la implementación de cadenas de combustible alternativas. Este artículo estudia las emisiones de

CO2 y las eficiencias de energía mediante un análisis de pozo a rueda de las cadenas alternativas de

combustible automotriz, utilizando gas natural (GN) como una fuente alternativa de energía

primaria para reemplazar el petróleo crudo. Los resultados indican que el hidrógeno a base de GN

aplicado en vehículos de celdas de combustible (FCV) conduce a la mayor reducción de emisiones

de CO2 (hasta 40% en comparación con la práctica actual). Sin embargo, se prevén grandes

barreras de implementación para esta opción, tanto técnicamente como en términos de cambio de

red. Se discuten dos estrategias de transición diferentes para hacer gradualmente la transición a

estas cadenas de combustible preferidas. Las tecnologías de transición importantes que son la

columna vertebral de estas rutas son la tecnología de motor tradicional alimentada por GN

comprimido y un FCV alimentado por gasolina. El primero se prefiere en términos de emisiones de

carbono. Los resultados indican además que una innovación en la cadena convencional, el vehículo

híbrido diesel, es más eficiente que muchas cadenas basadas en GN. Esta opción tiene un buen

puntaje en términos de emisiones de carbono y barreras de implementación y es una opción muy

sólida para el futuro.

1. Introducción

El uso a gran escala de combustibles fósiles como fuente de energía primaria

ha resultado en grandes emisiones de CO2, el gas de efecto invernadero (GEI)

más importante. Las emisiones de GEI generalmente se consideran un gran

problema, ya que un aumento de la temperatura causado por el aumento de

las concentraciones de GEI en la atmósfera probablemente influirá en el clima

global. Los objetivos para la reducción de emisiones de GEI se establecen en el

Protocolo de Kyoto. Un sector importante con respecto a las emisiones de GEI

es el transporte por carretera, que representa casi el 30% de las emisiones de

CO2 relacionadas con la combustión de combustibles fósiles en Países de la

OCDE (OCDE, 1993). En las cadenas de combustible automotrices

convencionales, la gasolina y el diésel se producen por destilación de petróleo

crudo en la refinería. El noventa y nueve por ciento de la energía consumida en

el transporte por carretera se basa en el petróleo crudo de combustibles fósiles

(IEA / AFIS, 1996). Las emisiones de CO2 no solo resultan de la combustión de

combustible automotriz a bordo del vehículo, sino también de la extracción,

transporte, producción y distribución de combustible. Para lograr una reducción

en las emisiones de CO2, tanto la industria de suministro de combustible como

la industria de fabricación de automóviles están explorando tecnologías y

combustibles alternativos para automóviles. Las cadenas de combustible

alternativas pueden implicar el uso de fuentes alternativas de energía primaria,

métodos innovadores de producción de combustible, nuevos combustibles para

automóviles o trenes de conducción de vehículos innovadores. Las fuentes de

energía primaria además del petróleo crudo pueden ser gas natural (GN),

biomasa, carbón y energía hidroeléctrica, eólica o solar. Se puede derivar una

amplia variedad de portadores de energía a partir de estas fuentes de energía

primaria: gasolina, diesel, gas licuado de petróleo (GLP), gas natural licuado
(GNL), gas natural comprimido (GNC), metanol, etanol, hidrógeno y

electricidad. Para producir estos portadores de energía, se pueden emplear

diferentes métodos de producción. Por ejemplo, el diesel puede ser derivado del

petróleo crudo por destilación, pero también de GN utilizando el proceso Fischer-Tropsch.

Además, los combustibles se pueden producir centralmente en plantas a gran escala,

localmente en estaciones de venta minorista o en algún punto intermedio. El combustible

también se puede convertir a bordo del vehículo. Junto a un motor de combustión interna

convencional (ICE), los trenes de potencia de vehículos alternativos pueden ser eléctricos

usando una batería o pila de combustible, o híbridos, usando una combinación. Todas

estas opciones crean una amplia gama de cadenas de combustible alternativas. La

transición a nuevas cadenas de combustible requiere grandes inversiones y marcos de

tiempo largos para los ajustes, ya que se requiere la adaptación del suministro de

combustible, las estaciones minoristas y los vehículos. Para una estrategia de transición

sólida, por lo tanto, es muy importante evaluar a fondo los cambios en las cadenas de

combustible. Tomando en serio el problema del cambio climático, uno puede esperar que

un criterio de evaluación importante sean las emisiones de carbono asociadas con las

futuras cadenas de combustible. Solo es posible reducir drásticamente las emisiones de

carbono utilizando materias primas renovables o capturando el carbono de los

combustibles fósiles y almacenándolo fuera de la atmósfera. No se espera que esta última

sea una solución a corto plazo a gran escala (Turkenburg y Hendriks, 1999). Una materia

prima renovable clave para los combustibles de automoción es la biomasa, que se puede

convertir en muchos tipos diferentes de combustible, como biodiesel, etanol y, a través de

la gasificación, también metanol, hidrógeno y gasolina Fisher-Tropsch. Sin embargo, las

restricciones de disponibilidad de masa biológica y los costos relativamente altos de las

cadenas de suministro de combustible totales hacen que el uso de biomasa a gran escala

para el combustible de transporte sea una opción relativamente difícil para la

implementación a gran escala a corto y mediano plazo. Esto puede cambiar

considerablemente a largo plazo1 (Faaij y Hamelinck, 2002). A menudo se dice que

actualmente estamos en un período de transición hacia un sistema energético sostenible.

La mejor estrategia para tal período de transición parece ser la reducción de las

emisiones actuales de GEI e implementar cambios que sean fl exibles con respecto a las

innovaciones futuras en el sector de la energía para evitar fenómenos tecnológicos de

"bloqueo". Un cambio de las cadenas de combustible a base de petróleo a GN puede ser

una buena manera de reducir las emisiones de carbono de las cadenas de combustible

actuales y mantener un alto grado de flexibilidad con respecto a desarrollos futuros por

tres razones. Primero, la emisión de carbono por unidad de energía de combustión es

mucho menor para el GN. En segundo lugar, el NG puede ser sustituido a tiempo por

portadores de energía climáticamente neutros como el NG sintético a base de biomasa o

el hidrógeno. En tercer lugar, a corto plazo, el GN tiene otras ventajas en comparación

con el petróleo crudo. El GN tiene las ventajas de tener menos impurezas y aromáticos

que el petróleo crudo, lo que es favorable con respecto a los contaminantes locales (por

ejemplo, SOx, NOx). Es el combustible fósil primario más limpio y ambientalmente más

aceptable con respecto a su productos de combustión (Dicks, 1996). Los recursos totales

recuperables de GN son más abundantes que los recursos petroleros y las reservas se

distribuyen de manera más uniforme en todo el mundo (Amoco, 1999). Varios países

desarrollados (Estados Unidos, Japón, Países Bajos, Reino Unido y Alemania) tienen una

infraestructura de GN que transmite GN a través de grandes sistemas de tuberías. Existe

una transferencia significativa de GN entre países (Dicks, 1996). Las mejoras tecnológicas

en la recuperación pueden aumentar aún más la producción y resultar en bajos costos

(Departamento de Energía de los Estados Unidos, 2000). Los bajos costos y el beneficio

de la infraestructura existente hacen que NG sea favorable a otras alternativas a corto

plazo. Comprende las opciones disponibles, posiblemente temporales, antes de poder

lograr cadenas de combustible libres de CO2. Las reservas comprobadas, la

infraestructura establecida y el comercio hacen que el GN sea el combustible primario

alternativo más disponible a corto plazo (Dicks, 1996) en términos de suministro. El GN en

automóviles no se utiliza a gran escala. Sin embargo, el GN puede usarse directamente

como combustible automotriz ya sea licuado (GNL) o comprimido (GNC). También puede
servir como fuente de energía primaria para la producción de hidrógeno, metanol o diésel

Fischer-Tropsch (FT). En este artículo se consideran estos combustibles de automoción

de GN y su aplicación en un vehículo con motor de combustión interna (ICEV) o un

vehículo de pila de combustible (FCV) (ver Fig. 1). La posibilidad de usar GN durante un

período de transición y la variedad de cadenas de combustible que surgen de esta opción

lleva a la siguiente pregunta, abordada en este artículo: ¿Cuál es la reducción potencial

de emisiones de CO2 por kilómetro de vehículo a corto plazo cuando el combustible

convencional a base de aceite las cadenas se sustituyen por cadenas de combustible

alternativas utilizando GN como fuente de energía primaria?

Las opciones de la cadena de combustible NG difieren considerablemente en términos de

los cambios técnicos y de infraestructura que se requieren. Por lo tanto, una evaluación

de las cadenas potenciales con solo emisiones de CO2 no es suficiente. En el desarrollo

de una estrategia de transición, es importante hacer una compensación entre la reducción

de emisiones de GEI, los costos y las barreras de implementación que son de esperar.

Como se explica más detalladamente en la Sección 3, los costos futuros de combustible

están rodeados de enormes incertidumbres por varias razones, como los precios de las

materias primas que fluctúan fuertemente y el hecho de que muchas opciones se

superponen en términos de rangos de costos. Además, los costos de energía (antes de

impuestos) no son dominantes para el propietario del automóvil. Por estas razones, no
nos centramos en una evaluación de costos en este artículo. Esperamos que las barreras

de implementación esperadas sean más importantes en la evaluación de nuevas cadenas

de combustible. En la segunda parte de este artículo, nos concentramos en responder la

siguiente pregunta: ¿Cuáles son las estrategias de transición potencialmente exitosas

teniendo en cuenta las barreras de implementación y las emisiones de carbono asociadas

con estas cadenas de combustible alternativas? Este no es el primer estudio que

considera las emisiones de carbono de las cadenas de combustibles alternativos.

Utilizamos un método de rueda a rueda para el análisis. Este método también se ha

utilizado en otros estudios (Stodolsky et al., 1999; Gover, 1996; Wang, 1999;

Johansson et al., 1992; AIE / AFIS, 1996, 1999; Williams et al., 1995; Faaij et al.,

2000). Sin embargo, la mayoría de los estudios estudian opciones a largo plazo

para reducir las emisiones de CO2 de las cadenas de combustible automotriz.

Faaij y col. (2000) estudia las cadenas de combustible a base de biomasa,

considerando un marco de tiempo de aproximadamente 20-30 años. Johansson

y col. (1992) y la AIE (1996, 1999) estudian una variedad de cadenas de

combustible, incluida la producción de hidrógeno por electrólisis, pero no

estudian las cadenas de combustible a base de GN. El GN está incluido como

sustituto del petróleo crudo en las cadenas de combustible automotriz en

varios estudios (Stodolsky et al., 1999; Gover, 1996; Wang, 1999; Williams et
al., 1995). Gover (1996) y Williams et al. (1995) solo estudian un pequeño

número de cadenas basadas en GN. El enfoque de Gover (1996) está

específicamente en las opciones futuras de la cadena de combustible para el

Reino Unido y Williams et al. (1995) se centran principalmente en la biomasa

como fuente de energía primaria. Los datos en (Williams et al., 1995) sobre la

producción de hidrógeno y metanol a partir de GN se revisan y utilizan en

nuestro análisis. Stodolsky y col. (1999) estudian las eficiencias de un mayor

número de opciones de cadena de combustible de GN, como es el caso en este

artículo, y también calculan las emisiones de CO2. Distinguimos de este

estudio mediante el uso de rangos de datos y un enfoque más detallado para

calcular las emisiones de CO2. Wang (1999) también utiliza un enfoque tan

detallado para determinar las emisiones de CO2, pero el estudio tiene un

alcance mucho más amplio para las situaciones en los Estados Unidos.

Finalmente, distinguimos de todos estos estudios al integrar información sobre

las barreras de implementación y las emisiones de carbono en el desarrollo de

la transición estrategias para cadenas alternativas de combustible.

2. Método

Las cadenas de combustible se comparan utilizando un enfoque denominado

de pozo a rueda. En este enfoque, todos los pasos del ciclo de vida de
Las cadenas de combustible (ver Fig. 2) se analizan en términos de uso de

energía y emisiones de carbono relacionadas. De hecho, el enfoque es una

evaluación comparativa del ciclo de vida de las cadenas de combustible, pero

solo se centra en los requisitos de energía y las emisiones de carbono. El

nombre de pozo a rueda se debe al hecho de que se tienen en cuenta las

emisiones de carbono que se originan en un pozo de petróleo crudo o gas

hasta las emisiones de combustión de un vehículo para producir energía de la

rueda.

El paso 1 del método es determinar todos los pasos del ciclo de vida de las

cadenas de combustible estudiadas. La figura 2 establece estos pasos del ciclo

de vida para la cadena de combustible de referencia.

El paso 2 es determinar para cada paso del ciclo de vida los requisitos de

energía, la eficiencia energética y las emisiones de carbono. Dado que las

diferentes fuentes indican diferentes números con respecto al requerimiento

de energía, usamos rangos de datos: el mejor caso, el caso probable y el peor

de los casos. El mejor caso representa una visión optimista con instalaciones

modernas y tecnologías avanzadas. El caso probable representa el

requerimiento de energía probablemente realizado en la práctica. Aquí, se

consideran los requisitos de energía que son bastante optimistas, pero que se
consideran alcanzables con las tecnologías modernas. El peor de los casos lo

establece el rango de datos de alta demanda de energía que se encuentra en

la literatura. Al usar rangos, se evitan las conclusiones influenciadas por las

diferencias en las características de la cadena de combustible, o al comparar

datos de plantas más antiguas con situaciones óptimas y actualizadas.

Para determinar el uso de energía por etapa del ciclo de vida, realizamos una

revisión de la literatura y comparamos estos datos con los datos de Shell

(Royal Dutch Shell Group, 1998a, b; Shell International Exploration &

Production, 1997; Shell International Oil Products, 1998; Assink et al. ., 2000).

Los requisitos de energía y las emisiones de carbono por etapa del ciclo de vida

se basan en la eficiencia energética por etapa del ciclo de vida. Esto se

determina según la fórmula 1 basada

FTdiesel
Production

CNG/LNG ICEV
Production

Hydrogen
Production Di
Local
str Hydrogen
Methanol ib Compressi production
Natural Gas H2 -FCV
Production uti on/
on Liquefacti
Extraction on
MeOH -
FCV

Gasolin Gasoli
Tr e ne -
an LPG FCV
Crude Oil Diesel
Distr
sp Producti ibuti ICEV
Extraction ort on on
Fig. 1. Fuel chains considered in this paper

Feedstock Transport Fuel Production Distribution End Use

Gasoline
Extraction shipping - refinery truck - pipeline ICEV
LPG
crude oil pipeline
Diesel

Fig. 2. Well-to-Wheel, reference fuel chain.

en valores de calentamiento más bajos: Eficiencia ð% Þ ¼ producción de energía ð GJÞ =

× entrada de energía ðGJÞ × 100%: ð1Þ Determinar el requerimiento de energía por paso
del ciclo de vida resulta directamente de la combinación de la eficiencia energética de ese
paso y la producción de energía. Todo el uso de energía se traduce en uso de energía
primaria utilizando eficiencias de producción de electricidad y calor de 45% y 90%,
respectivamente. Las emisiones de CO2 se determinan utilizando los factores de emisión
de carbono de las fuentes de energía. La Tabla 5 muestra las intensidades de carbono de
los combustibles de proceso y la electricidad. Para el caso probable, se utiliza una mezcla
de combustible de proceso basada en Shell (Royal Dutch Shell Group, 1998a, b; Shell
International Exploration & Production, 1997; Shell International Oil Products, 1998; Assink
et al., 2000) y Wang (1999) datos. Cuando se mencionan diferentes tipos de combustible
para el mismo proceso, asignamos los combustibles intensivos en CO2 al peor de los
casos, y los combustibles extensivos de CO2 al mejor de los casos. La energía
consumida por la producción o generación de combustibles de proceso se incluye en el
cálculo de las eficiencias de la cadena de combustible. La eficiencia energética de la
etapa final del ciclo de vida, el uso final del combustible del automóvil por el vehículo, es
más difícil de determinar. Para el FCV, hicimos una revisión de la literatura para
determinar las eficiencias de los componentes más importantes utilizados para construir
un FCV. En base a esto, calculamos la eficiencia total de los vehículos y la comparamos
con otras fuentes. Para el ICEV utilizamos rangos de eficiencia basados en la
investigación bibliográfica (CBS, 1998; Baert, 2000; Oak Ridge National Laboratory, 1998;
BOVAG, 2000; Partnership for New Generation) Vehículos, 1999; Quissek, 1997; Ogden
et al., 1999; Carpetis y Nitsch, 1999; Ekdunge y Ra (berg, 1998; Specht et al., 1998; Ho.
Hlein et al., 1999; Borroni-Bird, 1996; Hart y Ho. rmandinger, 1998; Jamal y Wyszynski,
1994; Hacer. Nitz, 1998; Barbir y Gómez, 1997; Klaiber, 1996; Thomas et al., 2000). El
paso final (paso 3) de nuestro método es determinar la eficiencia total de la cadena de
combustible. Esto se define como la relación entre la potencia de la rueda que necesita el
vehículo y la entrada de energía total en la cadena de combustible. Las emisiones de CO2
y el consumo de energía eventualmente se presentan por kilómetro utilizando la economía

de combustible del vehículo .

3. Resultados

3.1. Cadenas de referencia: el suministro de combustibles derivados del

petróleo crudo

El suministro de combustible en el caso de referencia es muy eficiente, ya que

los combustibles para automóviles se proporcionan y utilizan de esta manera

durante mucho tiempo. Se optimizan las eficiencias, aunque aún pueden ser

posibles algunas mejoras adicionales. La cadena de combustible de referencia

comienza con la extracción de petróleo crudo. El crudo se transporta a las

refinerías, donde la gasolina, Se producen diesel y GLP. La distribución a las

estaciones minoristas y la combustión en el ICEV forman las últimas etapas de

la cadena de combustible. La Tabla 1 presenta los resultados para las cadenas

de petróleo crudo y las proporciones exactas de la mezcla de combustible de

proceso se indican en las notas al pie.

Los resultados que se presentan en la Tabla 1 se basan en los siguientes datos

y supuestos. El petróleo crudo se extrae con una eficiencia de

aproximadamente 95-97% (Royal Dutch Shell Group, 1998a; Shell International

Exploration & Production, 1997; Gover, 1996; Wang, 1999; Johansson

et al., 1992; Specht y col., 1998; Ho. Hlein et al., 1999). El tratamiento primario

separa los gases ligeros y el agua de el petróleo crudo antes del transporte. La
cantidad exacta de consumo de energía depende del esfuerzo y los métodos

de recuperación necesarios. Noventa y seis por ciento se utiliza para el caso

probable. Para considerar el caso de un campo de alta presión, el 99% (Wang,

1999; Specht et al., 1998) se considera el límite superior. En el peor de los

casos, la eficiencia es del 94% (Gover, 1996; Shell International Exploration &

Production, 1997), lo cual es plausible en caso de que se apliquen métodos de

recuperación mejorados, antes de que la recuperación de petróleo del campo

sea demasiado costosa. Las emisiones de CO2 resultan de la combustión de

combustibles de proceso y quemado (ver Tabla 5 para la emisión de carbono

supuesta debido al uso de combustibles de proceso). Aquí, se supone que los

gases asociados y el petróleo crudo se utilizan principalmente como

combustibles de proceso, además del uso de pequeñas cantidades de diesel,

gasolina, electricidad y combustible residual. Después de la extracción, el

crudo es transportado por buques cisterna y tuberías a las refinerías ubicadas

en las zonas de consumo. El transporte solo requiere una cantidad muy

pequeña de energía en relación con la energía contenida en el petróleo crudo.

Una eficiencia del 99% (Wang, 1999; Johansson et al., 1992; IEA / AFIS, 1996; Shell

International Oil Products, 1998; Specht et al., 1998) se utiliza con una desviación del

0,5% para el peor y el mejor de los casos. Dentro de la refinería, el petróleo crudo se
convierte en varios productos por destilación. Los rendimientos del producto varían entre y

dentro de las refinerías. Mayores rendimientos debido a una mayor actualización resulta

en un mayor consumo de energía. Además de la cantidad de combustible automotriz

producido, las especificaciones de combustible más exigentes aumentan el requerimiento

de energía de una refinería. El consumo extra de energía por parte de las refinerías no se

produjo en los últimos años debido al ahorro de energía (Shell International Oil Products,

1998). Es posible que esto ya no sea posible cuando las regulaciones se vuelvan más

estrictas. Hoy, la eficiencia global de refinería, con respecto al contenido de energía de la

entrada total de petróleo crudo y la producción del producto, es del 94% (Royal Dutch

Shell Group, 1998a; CBS, 1998). El consumo total de energía y las emisiones de CO2 que

lo acompañan se asignan entre todos los productos para determinar cuánto está

relacionado con la producción de gasolina y diesel. Aproximadamente dos tercios de la

entrada de crudo termina dentro de los rangos de combustible automotriz. Una gran parte

del resto dará como resultado fuelóleos pesados (Royal Dutch Shell Group, 1998b). Esto

último no requiere mucho procesamiento y producción con una eficiencia del 98%.

Usando esta información, y dado el hecho de que el diesel requiere menos

procesamiento que la gasolina y el GLP, se estima que la eficiencia de la

producción de gasolina, diesel y GLP es del 88%, 95% y 92%,

respectivamente.2 Otros estudios citan la eficiencia para la producción de

gasolina entre 82% y 92%. Para el diésel, los datos de eficiencia están entre

89% y 96%, aunque la mayoría de las estimaciones son aproximadamente 95%

(Wang, 1999; Johansson et al., 1992; IEA / AFIS, 1996, 1999; Williams et al.,

1995; Specht et al. .,

1998; Ho. hlein et al., 1999; Borroni-Bird, 1996). Aquí se supone que la refinería

es autosuficiente,

lo que implica que el petróleo crudo es el único aporte energético externo. Las

emisiones de CO2 resultan de la combustión de fuelóleos pesados y residuos,

gas sin gas y GN o la generación de electricidad. Usando estas estimaciones de

eficiencia, las emisiones de CO2 se atribuyen a la producción de diesel,

gasolina y GLP. La etapa final del suministro de combustible es la distribución

de combustibles automotrices, que requieren menos energía que el transporte

de crudo, ya que las refinerías se encuentran en las zonas de consumo. La

eficiencia es superior al 99% (Wang, 1999; IEA / AFIS, 1999; Williams et al.,

1995; Borroni-Bird, 1996). La mayor parte del aporte de energía es diesel, que

necesitan los camiones. La electricidad proporciona pequeñas cantidades de

energía para las tuberías o el combustible pesado para el transporte marítimo .

3.2. Suministro de combustibles a base de GN

La Tabla 2 presenta los principales resultados para el suministro de combustibles a base

de GN. Los datos se basan en los siguientes datos de entrada y suposiciones. La

extracción de GN es muy eficiente y depende de la presión de campo y la calidad del gas.

Cuando las impurezas son bajas y la presión del campo es alta, la demanda de energía

puede ser insignificantemente pequeña (Johansson et al., 1992). Los sitios de extracción

más difíciles pueden resultar en un consumo de energía de hasta el 5% del contenido de

energía del gas extraído, incluyendo quemaduras y pérdidas (Stodolsky et al., 1999;

Wang, 1999; Johansson et al., 1992; IEA / AFIS, 1999). Tanto para la extracción como

para el procesamiento, la eficiencia varía entre 95% y 100%. El transporte de materia

prima no se considera, ya que la producción de combustible para automóviles puede

realizarse en el sitio de boca de pozo. NG puede contener carbono dióxido en

concentraciones que varían de muy bajas a veces significativamente más del

10%. En el presente estudio asumiremos que la concentración de CO2 en NG

es pequeña y puede ignorarse.

3.2.1. GNC y GNL

La producción de GNC y GNL requiere electricidad. La entrada de energía

exacta depende de la presión de admisión. La eficiencia de la producción de

GNC es de alrededor del 96% (Wang, 1999; Johansson et al., 1992), eficiencias

aún mayores de 98-99%

(Wang, 1999; Ho. Hlein et al., 1999) también se citan. Dado que la energía del

proceso se proporciona principalmente como electricidad

energía para compresores eléctricos, la eficiencia considerando el uso de

energía primaria es menor, específicamente 93% en el caso probable. Además

del dióxido de carbono, el GN puede contener pequeñas cantidades de

nitrógeno, oxígeno, compuestos de azufre y agua. Los compuestos que se

congelarían durante la licuefacción deben eliminarse. La producción de GNL

requiere una serie de etapas de refrigeración, la eficiencia es del 90% (Wang,

1999; Johansson et al., 1992; IEA / AFIS, 1999). No se tienen en cuenta las

posibles emisiones de GEI de los refrigerantes.

Cuando la presión de admisión es alta, y el GNC es transportado por tuberías,

la eficiencia de la distribución de GNC puede ser del 99% (Wang, 1999), 96-

97% (OCDE, 1993; Wang,

1999) se utiliza para el caso probable. La distribución de GNL requiere más

energía. El GNL se transporta en tanques de almacenamiento en camiones o

camiones cisterna. El almacenamiento, el envío y la gasificación de GNL

requieren aproximadamente del 2 al 9%, mientras que el 1–2% del gas puede
perderse por ebullición (Johansson et al., 1992). Por lo tanto, la eficiencia para

la distribución de GNL varía de 91% a 97% (94% en el caso probable).

3.2.2. Hidrógeno

Se supone que el hidrógeno se produce mediante reformado con vapor NG.3

Este proceso puede tener lugar centralmente en una planta a gran escala. Para

evitar problemas asociados con la distribución de hidrógeno, la reforma podría

llevarse a cabo localmente en las estaciones minoristas después de la

distribución de GNC. Para los reformadores de vapor pequeños, la eficiencia

sería menor, ya que la integración de calor y la producción de vapor útil por

calor residual a pequeña escala es más difícil. Por lo tanto, se consideran dos

rangos de eficiencia, uno para la producción central y otro para la producción

local. Para el hidrógeno producido localmente se usa aquí un rango de

eficiencia del 65-73% (Wang, 1999; Klaiber, 1996; Thomas et al., 2000),

mientras que el 73-78% (Stodolsky et al., 1999; Wang, 1999; Williams et al.,

1995; Borroni-Bird, 1996) se utiliza para la producción en una instalación

central a gran escala. Después de la producción, el hidrógeno debe ser

comprimido o licuado para ser distribuido. La licuefacción requiere 40–50 MJe

de
Case Worst Probable Best Worst Probable Best

Extraction 92.3 95.0 98.8 5.9 3.6 0.8

Transportd 98.2 98.9 99.4 1.3 0.9 0.4

Fuel

productio

ne

Gasoline 81.5 88.0 91.5 16.0 9.4 6.3

Diesel 89.0 95.0 96.0 9.7 3.6 2.8

LPG 90.0 92.0 97.0 7.8 6.0 2.1

Distributio

n 98.1 99.0 99.9 1.4 0.7 0.1

Gasolinef

Dieselb 98.1 99.0 99.9 1.4 0.7 0.1

LPGg 96.3 97.6 99.4 2.7 1.8 0.4

 Total

supplyh

Gasoline 73 82 90 26 15 8

Diesel 80 88 94 18 9 4

LPG 79 85 95 19 13 4

Eficiencia del proceso y combustibles de entrada: ver datos de Shell (1999) (ver también Royal Dutch Shell

Group, 1998a, Shell International Exploration & Production, 1997, Shell International Oil Products, 1998),

Wang (1999), IEA / AFIS (1999) (véase también IEA / AFIS, 1996), Gover (1996), Johansson et al. (1992),

Specht y col. (1998) (ver también Carpetis y Nitsch, 1999), Ho. Hlein y col. (1999) (ver también Ekdunge y Ra

(berg, 1998), y Borroni-Bird (1996)

(Véase también Specht et al., 1998).

b Estas son eficiencias que tienen en cuenta el consumo de energía de la producción de combustibles de

proceso, como la electricidad. Las eficiencias de la producción de combustibles de proceso se presentan en

la Tabla 4.

c Emisiones con respecto a un GJ de petróleo crudo. Eficiencia del proceso: peor 94%, probablemente 96%,

mejor 99%. Las emisiones de CO2 se calculan suponiendo que

Mezcla de combustible de proceso que consiste en combustible residual, diesel, electricidad, gasolina, crudo

y gas asociado, respectivamente, en las siguientes proporciones en el peor de los casos 1%, 15%, 20%, 4%,
60%, 0%; en el caso probable 1%, 15%, 18%, 4%, 31%, 31%; en el mejor de los casos, 1%, 15%, 16%, 4%,

0%, 64%. Las emisiones de CO2 para la combustión de combustibles de proceso se muestran en la Tabla 4.

d Emisiones con respecto a un GJ de petróleo crudo. Eficiencia del proceso: peor 98.5%, probablemente 99%,

mejor 99.5%. Energía proporcionada por fuelóleo pesado con un

pequeña contribución de diesel y electricidad, respectivamente, en las proporciones de mezcla de

combustible: peor de los casos, 93%, 0%, 7%; caso probable 92%, 2%, 6%; mejor caso 92%, 4%, 4%.

Emisiones con respecto a un GJ de combustible automotriz. Aquí, se supone que todos los combustibles de proceso se
producen dentro de la refinería, por lo tanto, el proceso la eficiencia es igual a la eficiencia, incluida la producción de
combustible de proceso. Consumo de combustible residual, combustible pesado, gas sin gas, electricidad y gas natural en
proporciones de mezcla de combustible: peor de los casos 25%, 15%, 40%, 18%, 2%; caso probable 20%, 10%, 45%, 15%,
10%; mejor caso 18%, 8%, 52%, 12%, 10%, respectivamente. f Emisiones con respecto a un GJ de combustible automotriz.
Eficiencia del proceso: peor 98.5%, probable 99.2%, mejor 99.9%. Consumo de diesel, pesado combustible y electricidad en
relaciones de mezcla de combustible: peor de los casos 66%, 22%, 12%; caso probable 70%, 20%, 10%; mejor caso 74%,
18%, 8%, respectivamente. g Eficiencia del proceso: peor 97%, probable 98%, mejor 99.5%. Mezcla de combustible idéntica
a la caja de gasolina y diesel. Los costos de energía para distribuir GLP son más altos, debido a un menor valor calórico por
litro y al transporte presurizado. h Emisiones con respecto a un GJ de combustible automotriz. Para producir 1 GJ de
gasolina, 1.23 GJ (peor), 1.14 GJ (probable) y 1.09 GJ (mejor) petróleo crudo Tiene que ser extraído. Para producir diesel
de 1 GJ, se debe extraer 1.12 GJ (peor), 1.05 GJ (probable) y 1.04 GJ (mejor) de petróleo crudo. Para producir 1 GJ LPG,
se deben extraer 1.11 GJ (peor), 1.09 GJ (probable) y 1.03 GJ (mejor) de petróleo crudo. Las emisiones de CO2 para
extracción y transporte se multiplican por la cantidad de petróleo crudo necesaria en cada caso.

electricidad por kg de hidrógeno (Johansson et al., 1992; Carpetis y Nitsch, 1999; Klaiber,

1996), lo que resulta en una eficiencia del 55–67% en base a LHV. La distribución de

hidrógeno líquido requiere enfriamiento y compresión. Se pueden utilizar sistemas de

aislamiento y recuperación para evitar fugas y pérdidas por evaporación. El transporte

marítimo y los camiones pueden distribuir el hidrógeno contenido por los tanques. El

consumo de energía por transporte, enfriamiento y compresión depende de la distancia

recorrida. Johansson et al. Estiman una eficiencia del 94% para el transporte marítimo,
84% incluyendo pérdidas de hidrógeno. (1992) Wang (1999) utiliza una estimación alta del

95% para distribuir hidrógeno líquido. Aquí, se estima que el consumo de

combustible por transporte, que conduce a emisiones de CO2, resulta en una

eficiencia del 93-95%. Se tienen en cuenta las pérdidas de hidrógeno del 5 al

15%, lo que genera eficiencias entre el 78% y el 90%. La compresión de

hidrógeno es menos intensiva en energía. Se requieren alrededor de 7–14 MJe

de electricidad para comprimir un kg de hidrógeno a una presión de 350 bar,

equivalente a una eficiencia energética del 88–94%. La distribución a través de

tuberías resulta en el uso de electricidad por los compresores. Nuevamente,

junto a la presión de admisión, la cantidad de electricidad necesaria depende

de la distancia entre el sitio de producción de hidrógeno y el sitio de venta. Un

rango de eficiencia de

Case Worst Probable Best Worst Probable Best

Extraction b 94.3 96.9 100.0 6 2 0.0

. .
0 9
Fuel production
CNGc 88.1 92.8 88.2 8 4 1.2
. .
0 7
LNGd 87.6 89.2 90.6 8 7 6.3
. .
6 3
H2 local productione 62.0 67.5 71.3 95.9 88.0 83.4
H2 productionf 69.6 72.3 76.1 85.3 82.1 78.0
Liquefaction H g 35.4 47.8 67.2 118.0 65.0 29.0
Compression H h 76.7 83.8 87.6 18.0 11.5 8.4
Methanoli 47.2 68.3 70.1 56.6 17.9 15.6
FTdieselj 54.0 65.0 70.0 30.8 18.3 15.3
 Distribution
CNGk 93.3 96.6 99.2 4 2 0.5
. .
3 2
LNGl 87.6 92.6 96.4 9 5 2.6
. .
8 6
Compressed H m 80.2 85.7 93.6 14.7 9 4.1
.
9
Liquid H n 77.8 82.8 89.6 7 6 4.6
. .
8 1
Methanolo 95.0 96.3 97.6 3 2 1.7
. .
7 7
FTdieselp 96.4 97.8 99.3 2 1 0.5
. .
6 6
Total fuel supply
CNG 79 87 97 18 10 2
LNG 74 81 88 24 16 9
q
Compressed H 48 56 66 126 107 9
1
Liquid H e 25 34 51 236 170 114
Comp. H2 local productionr 43 53 63 141 113 9
4
s
Methanol 44 65 69 72 25 1
7
FTdieselt 50 62 70 45 24 1
6

Se considera del 90% (Stodolsky et al., 1999) al 97% (Wang, 1999), suponiendo

menos pérdidas de hidrógeno que en el caso de la distribución de hidrógeno

líquido. Cuando se produce hidrógeno en la estación minorista, se ha producido

la distribución de GNC. La compresión de H2 antes de repostar todavía es

necesaria. Otras tecnologías de almacenamiento de hidrógeno como los

hidruros metálicos no se incluyen en este estudio

3.2.3. Metanol

El metanol puede sintetizarse a partir de GN después de producir gas de

síntesis mediante reformado con metano a vapor (SMR). Mientras que las

plantas más viejas pueden tener eficiencias del 50 al 60% (Johansson et al.,
1992; IEA / AFIS, 1999), un número típico para las plantas de metanol en la

actualidad es del 68% (Wang, 1999). Una planta moderna de metanol puede

alcanzar una eficiencia del 70% (Johansson et al., 1992). El exceso de vapor

producido puede exportarse. Teniendo en cuenta estas eficiencias y el GN

como único combustible de entrada, se deben extraer 1.4–2.0 GJ de NG para

producir un GJ de metanol. Para la distribución de metanol, la eficiencia es

similar a la gasolina, aunque un menor contenido de energía por litro (15.6 vs.

31.2 MJ / l) aumenta el consumo de energía en cierta medida.

3.2.4. Fischer – Tropsch diesel

El diésel Fischer-Tropsch (FTdiesel) de NG se considera aquí. Esta cadena de

combustible combina las ventajas del diésel (alta eficiencia de uso final) con

las ventajas del GN como materia prima. FTdiesel se sintetiza después de la

producción de gas de síntesis por oxidación parcial y reformado con vapor de

GN. El gas de síntesis con la relación CO / H2 apropiada se utiliza para producir

destilados medios mediante síntesis de parafina pesada, el proceso de Fischer-

Tropsch. Los productos se actualizan mediante hidrocraqueo, lo que implica

que se necesita un poco de hidrógeno adicional como combustible de entrada.

La eficiencia del proceso depende de la eficiencia de la producción de gas de

síntesis, de la cantidad de entrada de GN que se puede convertir en C5 + y del

calor recuperado de la reacción exotérmica. Para la síntesis de parafinas, la

eficiencia máxima es de aproximadamente el 78% en base a LHV. El reformado

autotérmico para la producción de gas de síntesis debe tener una eficiencia del

89% para establecer una eficiencia global del 70%. Esto se considera una

estimación alta. Para el caso probable, se utiliza una eficiencia global del 65%

(Stodolsky et al., 1999). La eficiencia del carbono determina la cantidad de CO2

emitido por la producción de FTdiesel. Se utiliza una eficiencia de carbono del

72–82%. Se menciona que el proceso Fischer-Tropsch también podría exportar

vapor o energía. En este caso, que no se trata con más detalle aquí, la emisión

de CO2 expresada en kg por GJ de producto Fischer-Tropsch obviamente se

reduce. La distribución de FTdiesel es igual a la distribución de diesel derivado

del petróleo, excepto por el hecho de que el transporte desde el sitio de cabeza

de pozo de GN, donde tiene lugar la producción de combustible, a las áreas de

consumo ocurre en esta etapa final antes de la distribución a las estaciones

minoristas.

Gasoline Hydrogen Metha

nol
FCV FCV (%) FCV
(%) (%)
Fuel processor 78 75–85
Fuel stack 52–54 58–62 53–55
Loss due to auxiliaries —20 —10 —10
Electric drive train 75–84 75–84 75–84
Overall efficiency 17–24 35–42 23–29
3.3. Utilización de combustible por vehículos

Eventualmente, todos los combustibles para automóviles pueden ser

quemados por los ICE para proporcionar energía a las ruedas de un automóvil

de pasajeros. Una pila de combustible que genera electricidad para un

accionamiento eléctrico es una alternativa que se está desarrollando

actualmente. La Tabla 3 indica las eficiencias energéticas que se usan en el

cálculo, a continuación se explican estos números.

3.3.1 ICEV
En la cadena de referencia la gasolina se quema en un ICE de encendido por chispa (SI),
el diesel en un ICE de encendido por compresión (CI). Este último es más eficiente, ya
que la relación de compresión del motor es mayor. Dado que un peso del vehículo de
1150 kg se considera aproximadamente promedio en los Países Bajos (Baert, 2000), se
supone que un Volkswagen Golf (1130 kg, BOVAG, 2000) representa eficiencias. El ciclo
de conducción extraurbano resulta en eficiencias del 20% y 25% para la versión de
gasolina y diesel, respectivamente (CBS, 1998; Baert, 2000; Oak Ridge National
Laboratorio, 1998; BOVAG, 2000; Asociación para la nueva generación Vehículos, 1999;
Quissek, 1997; Laboratorio Nacional Oak Ridge, 1998). Un motor SI que funciona con un
combustible gaseoso (GLP, GNC, GNL o H2) tiene una eficiencia ligeramente mayor que
en el caso de la gasolina, debido a una mayor relación de compresión. La mayoría de los
vehículos que usan combustibles gaseosos tienen motores bicombustibles y no utilizan
esta ventaja de manera óptima. Para los combustibles gaseosos considerados, se utiliza
una mejora del 1% con respecto al motor de gasolina.

En los vehículos híbridos, la energía del frenado es recuperada y almacenada por una
batería. En un híbrido paralelo, el peso de la batería se mantiene bajo, ya que solo se
utiliza para almacenar la energía recuperada. De acuerdo con Stodolsky et al. (1999) el
frenado regenerativo ahorra aproximadamente un 10%, mientras que otro 15% se puede
ahorrar durante el ralentí y la desaceleración. La carcasa del vehículo híbrido se modela
aquí para el vehículo ICE más eficiente, el vehículo diésel. Según (Stodolsky et al., 1999)
se determina que la eficiencia del vehículo probable es del 28%.

3.3.2. FCV

Las eficiencias calculadas de tres vehículos FC se indican en la Tabla 3: FCV de

gasolina, FCV de hidrógeno y FCV de metanol. Las eficiencias calculadas se

basan en eficiencias de los componentes del FCV. A continuación, se analiza la

entrada de datos para la Tabla 3.

El FCV de gasolina contiene un procesador de combustible para convertir la

gasolina en un gas de síntesis rico en hidrógeno (contenido de H2 38%, Ogden

et al., 1999) por oxidación parcial a una eficiencia del 78% (Assink et al., 2000).

Dado que la alimentación se diluye, la celda de combustible utiliza

aproximadamente el 80-82% del aporte de hidrógeno (Appleby, 1993). La pila

de celdas de combustible funciona con una eficiencia del 52 al 54% (Assink et

al., 2000) cuando se usa el reformateo de gasolina. Los auxiliares causan

pérdidas de energía adicionales de

alrededor del 20% (Hart y Ho rmandinger, 1998). La eficiencia del

accionamiento eléctrico está entre el 75% (Ho. Hlein et al., 1999) y el 84%

(Heck y Schu. Ers, 1999). Usando un accionamiento eléctrico que funciona al

80% (Stodolsky et al., 1999; Ekdunge y Ra (berg, 1998), la eficiencia del FCV

de gasolina en el caso probable es del 21%.los peores casos resultan en

eficiencias del 24% y 17%, respectivamente.

El reabastecimiento directo de hidrógeno hace que el FCV sea menos complejo

y más eficiente, aunque el almacenamiento de hidrógeno sin grandes pérdidas

de energía (debido al peso adicional o la ebullición) sigue siendo un problema a

superar. La eficiencia de la pila de celdas de combustible puede alcanzar el

60% (Mallant, 1999) cuando el combustible de entrada es hidrógeno puro. Aquí

se usa un límite inferior del 58% y un límite superior del 62% (Stodolsky

et al., 1999; Hart y Ho. Rmandinger, 1998). Nuevamente, la eficiencia del

accionamiento eléctrico está entre 75% y

84% Como el gas de entrada no está diluido, la utilización de hidrógeno es alta

y los auxiliares consumen menos que en el caso del reformateo de gasolina.

Cuando la pila de combustible puede utilizar el 90% del hidrógeno para

generar electricidad, y se supone que los auxiliares consumen el 10% del

aporte total de energía, la eficiencia del FCV es de aproximadamente el 35-

42%.

El metanol también se puede usar como combustible. El gas de síntesis

producido por reformado con vapor de metanol a bordo del FCV tiene un

contenido de hidrógeno mucho mayor (75%) que por oxidación parcial de la

gasolina. Por lo tanto, la utilización de hidrógeno es mayor, la eficiencia de la

pila de celdas de combustible es mayor y las pérdidas de energía por

compresión son menores. Un rango de eficiencia del 75-85% (Ogden et al.,

1999; Hart

y Ho. rmandinger, 1998; Thomas y col., 2000; Mallant, 1999) para la

producción de gas de síntesis (base LHV).

La eficiencia de la pila de celdas de combustible está en algún lugar entre la

eficiencia usando hidrógeno puro y gasolina, y se estima que es 53-55%

(Stodolsky et al., 1999; Assink et al., 2000; Do. nitz, 1998). Una utilización de

hidrógeno del 84% y pérdidas auxiliares del 10% conducen a un FCV

eficiencia del 23 al 29%.

Comparamos estos rangos de eficiencia con los datos de la literatura. Ogden y

col. (1999) simuló el consumo de combustible para un FCV que incluye una

batería, alimentada por hidrógeno, metanol o gasolina, en un ciclo de

conducción. El FCV de hidrógeno directo utilizó 0,7 MJ / km, mientras que el

metanol y la gasolina consumieron 1,1 MJ / km (3,4 l / 100 km) y

1.0 MJ / km (3.3 l / 100 km) en un ciclo de manejo combinado.

Teniendo en cuenta la potencia de las ruedas que necesitan los vehículos

descritos, las eficiencias son aproximadamente del 40%, 28% y 30%,

respectivamente. Varios hechos en estos resultados son notables en

comparación con los rangos indicados anteriormente. Primero, para las

eficiencias de hidrógeno y metanol están dentro de los rangos mencionados,

en contraste con el FCV de la gasolina. En Ogden et al. (1999) la gasolina

muestra una eficiencia ligeramente mejor que el metanol FCV, aunque el

contenido de hidrógeno del gas de síntesis es mucho más bajo en este caso.

Más

los estudios (Ekdunge y Ra (berg, 1998; Ho. hlein et al., 1999; Do. nitz, 1998;

Klaiber, 1996; Thomas et al., 2000) estiman la eficiencia para un FCV de

hidrógeno puro.

entre 30% y 40%, usando 0.9–1.4 MJ / km. Para gasolina y metanol, esto es 16-

30% (Ho. Hlein et al., 1999; Borroni-Bird, 1996; Thomas et al., 2000) y 23–37%,

respectivamente (Ekdunge y Ra (berg, 1998; Ho. Hlein et al., 1999; Klaiber,

1996; Thomas et al., 2000).

en esto usaremos nuestros rangos de eficiencia calculados como entrada para

el análisis de pozo a rueda.

3.4. Comparación de las cadenas totales de combustible.

La Tabla 4 muestra los resultados para las cadenas de combustible completas.

Los resultados también se indican en las Figs. 3 y 4 para una fácil comparación

de las cadenas de combustible. Muestran la eficiencia energética y las

emisiones de CO2, respectivamente, para cadenas de combustible completas

en el caso probable (Tabla 5).

De la Fig. 3, se puede concluir que la combinación diesel-híbrido consume la

menor energía por kilómetro del vehículo, seguida de dos cadenas de

hidrógeno-FCV. Combinando los resultados en la Fig. 3 con los resultados

anteriores en las Tablas 1 y 2, se puede concluir que la eficiencia del vehículo

tiene un efecto muy grande en la eficiencia total de la cadena de combustible.

Excepto por la cadena diesel-ICEV, las cadenas de combustible más eficientes

son todas tecnologías innovadoras de uso final (FCV e híbrido) en comparación

con el ICEV actual. La comparación de las tablas 1 y 2 muestra que sin la etapa

de uso final, las cadenas NG son menos eficientes que las cadenas de

combustible de referencia. Solo el GNC y el GNL tienen eficiencias de cadena

que pueden competir con las cadenas de referencia. Sin embargo, cuando se
agrega la etapa de uso final a las cadenas de combustible, las cadenas de GN

superan a la mayoría de las cadenas a base de aceite. En otras palabras, un

tipo diferente de tecnología de uso final (FCV) tiene que estar involucrado en

una cadena de combustible alternativa para vencer el caso de referencia (ICEV)

en eficiencia. El FCV de hidrógeno es el vehículo más eficiente, seguido por el

híbrido diesel avanzado. Las cadenas ICEV son claramente menos eficientes. La

cadena de vehículos diesel-ICE tiene una muy buena clasificación considerando

otros casos de ICEV.

Aunque la cadena híbrida diésel-ICE es más eficiente, las emisiones de CO2 por

kilómetro son más altas que cuando se usa hidrógeno como combustible para

automóviles (ver Fig. 4). La cadena de FCV de hidrógeno comprimido es la

cadena de combustible más eficiente con respecto a las emisiones de CO2. La

razón de esto es que la etapa de conversión no produce CO2