Metodología de diseño y control de

Serie – Paralela (acoplamiento de par y velocidad)

Tren de transmisión híbrido

El tren de transmisión híbrido de acoplamiento de par / velocidad tiene algunas ventajas sobre los trenes de transmisión en serie
(acoplamiento eléctrico) y paralelo (acoplamiento de par único o de velocidad). Los acoplamientos de par y velocidad en este tren de
transmisión liberan al motor de las ruedas motrices en las restricciones de par y velocidad. En consecuencia, el par motor instantáneo
y la velocidad pueden ser independientes del par de carga y la velocidad del vehículo. Por lo tanto, el motor puede funcionar en su alta
eficiencia región de forma similar a la de la serie (acoplamiento eléctrico). Por otro lado, parte de la potencia del motor se entrega
directamente a las ruedas motrices sin experimentar una conversión multiforme1–3.

Esta característica es más similar al tren de transmisión en paralelo (acoplamiento de par o velocidad). El tren de transmisión híbrido
en serie-paralelo puede estar compuesto de dispositivos de acoplamiento de velocidad, como engranajes planetarios y transmotores.
Este resumen se centra en los principios de diseño y control de la configuración, que utiliza la unidad de engranaje planetario como su
dispositivo de acoplamiento de velocidad.

9.1 Configuración del tren de transmisión

9.1.1 Análisis de acoplamiento de velocidad

Se puede formar un tren de transmisión híbrido en serie-paralelo utilizando el acoplamiento de par y de velocidad. Los dispositivos de
acoplamiento de par bien conocidos son en su mayoría juegos de engranajes, juegos de cadena dentada o juegos de correas de polea.

Un engranaje planetario que funciona como un dispositivo de acoplamiento de velocidad es una unidad planetaria mecánica que tiene
la estructura que se muestra en la Figura 9.1. Consiste en un engranaje solar etiquetado, un engranaje anular etiquetado r, varios
engranajes planetarios etiquetados (generalmente tres o cuatro para el equilibrio de fuerza) y un yugo etiquetado y, que está articulado
a los centros de los engranajes planetarios.

Cuando un elemento entre el engranaje de suma, el engranaje de anillo y el yugo está bloqueado al bastidor del vehículo, es decir, se
restringe un grado de libertad de la unidad, la unidad se convierte en una transmisión de engranaje único (una entrada y una salida). Al
componer un tren de transmisión híbrido con la unidad de engranaje planetario como un acoplamiento de velocidad, hay muchas
opciones como se muestra en la Figura 9.3.
 9.1.2 Configuración del tren de transmisión

La figura 9.6 muestra la configuración detallada de un tren de transmisión en serie-paralelo (acoplamiento de par / velocidad) .6 El
engranaje planetario constituye el acoplamiento de velocidad que conecta un motor y un motor / generador. El motor y el motor /
generador están conectados al yugo y al engranaje solar, respectivamente.

La corona dentada del engranaje planetario está conectada a las ruedas motrices a través de engranajes de Z1, Z2, Z4, Z5 y un
diferencial. Un motor de tracción está conectado a las ruedas motrices a través de engranajes de Z3, Z2, Z4, Z5 y el diferencial, que
acopla los pares de salida de la corona y el motor de tracción. En esta configuración, se utilizan un embrague y dos cerraduras. El
embrague sirve para conectar o desconectar el motor hacia o desde el yugo del reductor planetario. El bloqueo 1 se usa para bloquear o
liberar el engranaje solar y el eje del generador / motor hacia o desde el bastidor fijo del vehículo. Se usa la cerradura 2 para bloquear
o liberar el yugo hacia o desde el marco estacionario del vehículo. Al controlar el embrague, las cerraduras, el motor, el motor /
generador y el motor de tracción, muchos modos de operación están disponibles para usarse de la siguiente manera:

1. Modo de acoplamiento de velocidad: en este modo, el motor de tracción está desenergizado.

Hay tres submodos:

1.1. Tracción solo en el motor: el embrague se conecta para conectar el motor al yugo, el bloqueo 1 bloquea el engranaje solar en el
bastidor fijo del vehículo y el motor / generador se desactiva. La cerradura 2 libera el yugo del bastidor estacionario del vehículo. La
ruta del flujo de energía se muestra en la Figura 9.7.
1.2. Tracción del motor / solo generador: en este modo, el motor se apaga; el embrague está activado o desactivado y el bloqueo 1
libera el engranaje solar y el eje del motor / generador del bastidor estacionario; el bloqueo 2 bloquea el yugo al marco estacionario.
En este caso, el vehículo es impulsado solo por el motor / generador.

La ruta del flujo de energía se muestra en la Figura 9.8.

1.3. Motor y motor / generador con tracción de acoplamiento de velocidad: en este modo, el embrague está activado. Los
bloqueos 1 y 2 se liberan del marco estacionario.

Las rutas de flujo de energía se muestran en la Figura 9.9.

2. Modo de acoplamiento de par: cuando el motor de tracción está energizado, su par

se puede agregar a la salida de par de la corona para constituir el modo de acoplamiento de par. En correspondencia con los tres
modos (1.1), (1.2) y (1.3), cuando el motor de tracción se controla para operar en automovilismo y generación, se constituyen seis
modos de operación básicos.

2.1. Motor solo en modo (1.1) más motor de motor de tracción: este modo es el mismo que el modo de tracción híbrida paralela
general. La ruta del flujo de energía se muestra en la Figura 9.10