Sesión 8

PROGRAMA DE INGENIERÍA
MECÁNICA

DIPLOMADO EN INGENIERÍA DE
VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN

PROFESOR:
Oscar Hernando VENEGAS PEREIRA
Ph.D., M.Sc., Ingeniero Mecánico

Sesión 8 - 2017 1 / 19
 Ciclo Teórico
 Ciclo termodinámico básico en el que se hacen ciertas hipótesis
simplificadoras las cuales permiten la realización de cálculos más
fácilmente y sirven de modelos de referencia o comparación.
 Sin pérdidas de calor.

 Proceso de combustión 100% eficiente.

 Propiedades de fluido ideales.

 Proceso de renovación de la carga.

 Tipos de ciclos teóricos
 CICLO IDEAL DE AIRE.

 CICLO TEÓRICO AIRE COMBUSTIBLE.

 CICLO REAL.

 Índice de la calidad de un ciclo

WR R
 Indica la aproximación entre un ciclo real y uno teórico QI  
Wteorico teorico
Sesión 8 - 2017 2 / 19
 Ciclo Ideal del Aire
 Base teórica muy simple
 El rendimiento se puede calcular a partir de fórmulas

 HIPÓTESIS
 Calor específico del fluido constante.

 Sucesión de procesos similar a las del motor real.

 La misma relación de compresión volumétrica que en el motor.

 El mismo aporte de energía por unidad de masa que en el proceso real.

 La misma presión y temperatura al inicio de la compresión que en el proceso

real.

Sesión 8 - 2017 3 / 19
 Ciclo Ideal del Aire
 Consideraciones sobre el ciclo
 Los SI tienen menor relación de compresión que los motores de CI y dentro
de los CI los lentos tienen menor relación de compresión que los rápidos.

 La comparación de ciclos sólo tiene sentido para situaciones similares.

 En motores de SI el calor aportado por unidad de masa es mayor (mayor

dosado).

 En los CI la relación de compresión mínima viene fijada por razones de

arranque en frío y en SI la relación de compresión máxima viene fijada por
razones de detonación.

 Las presiones máximas son mayores en los CI rápidos que en los lentos y
son menores aún en los SI.

Sesión 8 - 2017 4 / 19
 Ciclo Teórico Aire - Combustible
 Se consideran las propiedades del fluido más próximas a la
realidad, el rendimiento hay que calcularlo con métodos numéricos
 simulaciones en CFD

 En este tipo de ciclo el calor específico aumenta con la temperatura

con lo cual empeora el rendimiento.

Sesión 8 - 2017 5 / 19
 Ciclo Real
 Se analiza a partir de pruebas experimentales
 Causas de las diferencias entre los ciclos ideales y reales:
 Fugas.
 Combustión incompleta.
 Pérdidas de tiempo: en el proceso de combustión existe un frente de llama
que tiene que recorrer toda la cámara de combustión para que la combustión
se complete. El tiempo que tarda en recorrerse toda la cámara depende
fundamentalmente de:
• Naturaleza del combustible y dosado.

• Forma y tamaño de la cámara de combustión.

• Número y posición de bujías.

• Condiciones operativas del motor.

 La potencia y el rendimiento máximo se obtienen cuando la combustión está

centrada respecto del PMS.

Sesión 8 - 2017 6 / 19
 Ciclo Real
 Combustión progresiva: presión y temperatura a lo largo de la combustión, el
rendimiento del proceso también varía dando lugar a pérdidas.
 Pérdidas de calor: es necesario refrigerar la cámara de combustión.
 Punto de encendido: para que la combustión se mantenga centrada al
aumentar el régimen de giro es necesario aumentar el avance.
 Presión de admisión: al aumentar la presión de admisión aumenta la presión
media indicada y por tanto la potencia.
 Relación combustible/aire (dosado): Mejora la potencia hasta valores del
dosado relativo del orden de 1.15 y el rendimiento es mejor para valores del
orden de 0.9.

Sesión 8 - 2017 7 / 19
 Diagrama de Distribución

Define aperturas y cierres

de las válvulas
AAA:
 Favorece el inicio de admisión
RCA:
 Aprovecha inercia
AAE:
 Ayuda al vaciado espontáneo
RCE:
 Aprovecha inercia

Sesión 8 - 2017 8 / 19
 Ejemplo Ciclo Real
 Si la combustión dura 3ms, a 2000 rpm angularmente esto es:

360 x 2000
   t  x 0.003  36º
60
 esto supone un avance de 18º para que la combustión este centrada en el
PMS.

 Si el régimen de giro es 4000 rpm

360 x 4000
   t  x 0.003  72º
60
 lo cual supone un avance de 36º para conseguir el mismo centrado de la
combustión.

Avance es el ángulo en el cual se realiza la inyección del combustible

en los MEC.
Sesión 8 - 2017 9 / 19
 Ciclo Otto Ideal
 0-1: Admisión: (Isobara): se supone que la circulación de los gases desde la
atmósfera al interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo que no hay
perdida de carga, y, por tanto, la presión en el interior del cilindro durante
toda esta carrera se mantiene constante e igual a la atmosférica.
 1-2: Compresión: (Adiabática): se supone que, como se realiza muy
rápidamente, el fluido operante no intercambia calor con el medio exterior,
por lo que la transformación puede ser considerada a calor constante.

Sesión 8 - 2017 10 / 19
 Ciclo Otto Ideal
 2-3: Combustión: (Isócora): al saltar la chispa se produce una combustión
instantánea del combustible, produciendo una cantidad de calor Q1. Al ser
tan rápida se puede suponer que el pistón no se ha desplazado, por lo que el
volumen durante la transformación se mantiene constante.
 3-4: Expansión (Adiabática): por la rapidez de giro del motor los gases
quemados no tienen tiempo para intercambiar calor con el exterior, por lo
que se puede considerar que sufren una transformación a calor constante.

Sesión 8 - 2017 11 / 19
 Ciclo Otto Ideal
 4-1: Escape: (Isócora): la apertura instantánea de la válvula de escape,
genera la salida de los gases del interior del cilindro y una pérdida de calor
Q2 que permite considerar una transformación a volumen constante.
 1-0: (Isobara): el pistón al desplazarse hacia el PMS provoca la expulsión de
gases remanentes en el interior del cilindro. Como estos gases no presentan
resistencia alguna para salir a la atmosfera, la presión en el interior del
cilindro se mantiene constante e igual a la atmosférica.

Sesión 8 - 2017 12 / 19
 Análisis Termodinámico Ciclo Otto
 Proceso de 0-1:
 Po: presión en la admisión P1  P0  PINT
w 0 1  PINT 1  0 

 Proceso de 1- 2:

w 1 2 
 P 2
 2  P1  1 
R
T T 
2 1

1  k  1  k 
q1 2  0
T 2  T 1  rc k 1
p2  p1  rc k

Sesión 8 - 2017 13 / 19
 Análisis Termodinámico Ciclo Otto
 Proceso de 2- 3:
3  2  PMS
w 2 3  0
Q 2 3  Q in  mf  QHV  c   ma  mf   cv  T 3 T 2 
QHV  c   AF  1  cv  T 3 T 2 
T 3  T max
P 3  P max
P3 T 3

P2 T 2

Sesión 8 - 2017 14 / 19
 Análisis Termodinámico Ciclo Otto
 Proceso de 3 - 4: Isoentrópico, todas las válvulas cerradas.

Q34  0
T 4  T 3 3 /4   T 3 V 3 /V 4 
k 1 k 1
 T 3( 1/ rc )k 1
P 4  P 3 3 /4   P 3 V 3 /V 4   P 3( 1/ rc )k
k k

w 34 
 P 4
  4  P 3  3 
R
T T 
4 3

1  k  1  k 
 Proceso de 4 - 1: Válvula de escape abierta y la válvula de admisión
cerrada.
1  4  PMI
w 4 1  0
Q 4 1  Qout   ma  mf   cv  T 1 T 4 

Sesión 8 - 2017 15 / 19
 Análisis Termodinámico Ciclo Otto
 Proceso de 1 - 0: A presión constante. Válvula de escape abierta y
la válvula de admisión cerrada.

P1  P0  PINT
10  PINT 0  1 

El rendimiento del ciclo Otto se definirá como:

k 1
T1  1
Otto  1  1   
T2  rc 

Sesión 8 - 2017 16 / 19
 Ciclo Otto Real

Sesión 8 - 2017 17 / 19
 Ejercicio 4
 Un motor de 4 cilindros (2,5 litros), encendido por
chispa (SI) opera a 3000 rpm. El motor tiene una relación
de compresión de 8,6:1, una eficiencia mecánica de 86%
y una relación de carrera/diámetro S/B = 1,025. El
combustible es iso-octano con una relación de A/F = 15,
un poder calorífico de 44300 kJ/kg, y una eficiencia de
combustión de ηc= 100%.
 La relación de calores específicos (k) es 1.35, con un Cv de
0.821 kJ/kg.K.
 Al inicio de la carrera de compresión, las condiciones son de
100 kPa y 60ºC. Finalmente, un 4% de los gases residuales
del ciclo anterior se quedan en el cilindro.
 Determinar el ciclo completo, el trabajo neto y efectivo y
el rendimiento térmico del ciclo.

Sesión 8 - 2017 18 / 19
 Sesión 8

PROGRAMA DE INGENIERÍA
MECÁNICA

DIPLOMADO EN INGENIERÍA DE
VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN

PROFESOR:
Oscar Hernando VENEGAS PEREIRA
Ph.D., M.Sc., Ingeniero Mecánico

Sesión 8 - 2017 19 / 19