UNIVERSIDAD DEL CARIBE

ASIGNATURA:
DERECHO INTERNACIONAL PUBLICO I

TEMA:
DERECHO MARITIMO Y FLUVIAL

PRESENTADO POR:
JAIRO DE LEON FLORENTINO
RINERY PEÑA CUEVAS
MAXIMO SANCHEZ

FACILITADOR:
LIC. MIGUEL ANTONIO GUERRERO

SANTO DOMINGO, D.N., REPUBLICA DOMINICA

2019
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN.......................................................................................................1
Breve Introducción al Derecho Marítimo: concepto y principales figuras.................2
El derecho Internacional Marítimo.............................................................................3
Fuentes directas del Derecho Marítimo.....................................................................3
Derecho marítimo en República Dominicana............................................................8
Dominino Fluvial........................................................................................................9
CONCLUSIONES....................................................................................................11
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................13
 INTRODUCCIÓN

El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por
un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas
entre Estados, y no entre particulares y el Derecho del Mar no es más que una
rama del Derecho Internacional que define los espacios marítimos y los derechos
y obligaciones de los Estados en relación con los mismos.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se caracteriza

por confirmar el derecho internacional del mar vigente, al incorporar muchos
aspectos de las Convenciones de Ginebra de 1958 y, además, por desarrollar
progresivamente el derecho internacional del mar, al establecer nuevos institutos
en la materia, como la zona económica exclusiva, resaltar la importancia del
derecho de mar es norte de un real análisis ya que antes de hablar de acuerdos
entre particulares o que se beneficien particulares como es el caso del derecho
marítimo internacional deben de primar los acuerdos entre entes jurídicos
soberanos del ámbito internacional (Estados), Que son los encargados de la tutela
de sus ciudadanos.

El dominio fluvial es el derecho de todo Estado a ejercer soberanía sobre el curso

o porción del curso de un río, arroyos y cualquier otro curso de agua en los trechos
que corren dentro del territorio del Estado, lo atraviesan o separan. Sin embargo,
han surgido normas de Derecho internacional que limitan las potestades del
Estado soberano respecto a los cursos de agua situados en su territorio, relativas
a la navegación fluvial y a los usos de éstos y sus aguas para fines distintos a la
navegación.

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Breve Introducción al Derecho Marítimo: concepto y principales
figuras

Antes de nada, conviene distinguirlo del usualmente conocido como “derecho del
mar”: mientras que el primero es una parte viva del derecho mercantil, y por lo
tanto está destinado a regular las relaciones entre empresarios dedicados al
transporte e intercambio de bienes mediante la navegación, el segundo es una
categoría del derecho internacional público cuya meta es la delimitación y
desarrollo jurídico de los espacios marítimos de cada Estado en función de su
correspondiente territorio. De todos modos, si bien se trata de la distinción más
aceptada, la doctrina no es unánime y hay quien prefiere simplemente la
nomenclatura de derecho marítimo privado y derecho marítimo público.

La definición clásica de derecho marítimo lo sitúa como el “conjunto de normas

jurídicas reguladoras de las relaciones y situaciones nacidas con ocasión de la
navegación por el mar”. El profesor Garrigues, nos ofrece una definición genérica
de derecho marítimo en su obra “Tratado de Derecho Mercantil” como la parte del
Derecho Mercantil que regula las relaciones jurídico-privadas que derivan del
comercio y de la navegación marítima en general. Como es de suponer, el
derecho marítimo tiene un enorme carácter internacional y es eminentemente
práctico, razón por la cual muchas universidades españolas no lo incluyen
adecuadamente en sus planes de estudio, aún en contradicción con la vasta
historia marítima de la que la Península Ibérica goza como enclave estratégico de
culturas y comerciantes.

En atención a su internacionalidad, no deben perderse de vista las normas de

determinación de la competencia judicial y ley aplicable a cada relación comercial.
Estas reglas pueden suponer la prescripción de plazos para el ejercicio de ciertas
acciones de responsabilidad, lo cual en derecho marítimo no es de escasa
importancia, ya que uno de los núcleos duros y principales razones de ser de esta

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ciencia jurídica es el de la responsabilidad económica de cada actor de la cadena
logística en caso de problemas durante el transporte.

El derecho Internacional Marítimo

El Derecho Marítimo puede ser definido como un cuerpo normativo que rige los
problemas que puedan surgir a raíz de las relaciones entre entidades de Derecho
privado dedicadas al tráfico marítimo y las actividades realizados en el mismo.

El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por
un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas
entre Estados, y no entre particulares y el Derecho del Mar no es más que una
rama del Derecho Internacional que define los espacios marítimos y los derechos
y obligaciones de los Estados en relación con los mismos.

En definitiva el Derecho Marítimo se diferencia del derecho del mar, ya que regula
las relaciones privadas en el transporte marítimo. El Derecho marítimo ha tenido
una gran importancia histórica que se mantiene hasta nuestros días, siendo una
rama muy importante del Derecho mercantil ( conjunto de normas relativas a los
comerciantes en el ejercicio de su profesión, a los actos de comercio legalmente
calificados como tales).

Fuentes directas del Derecho Marítimo

La Ley. Como no podía ser de otra forma en un Estado de Derecho, constituye la

base del derecho marítimo por medio de una buena cantidad de normas: el Código
de Comercio, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la Ley de
Hipoteca Naval, la conocida como Ley de Transporte Marítimo de Mercancías…

Los usos y costumbres. Teniendo en cuenta que se trata de una ciencia jurídica de
antigua raigambre que se ha desarrollado de forma viva a través de diferentes
prácticas de comercio a lo largo del tiempo, no es de extrañar que los llamados

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“usos de comercio” tengan aquí un papel imprescindible. En función de la finalidad
con que se utilicen, podemos distinguir dos categorías:

a)Usos normativos- Son principios y conceptos jurídicos elaborados por las

Cámaras de Comercio internacionales o por asociaciones de profesionales
relacionados con el mundo del comercio por vía marítima, entre otros. De gran
utilidad y frecuente uso son los International Commercial Terms, más conocidos
como INCOTERMS, fórmulas que resumen qué fases de una relación comercial
va a asumir económicamente cada una de las partes, y que se convierten en
derecho objetivo cuando así se pacta.

b)Usos interpretativos- Se trata de conjuntos de reglas y directrices elaborados por

organismos y asociaciones internacionales que ayudan a interpretar figuras ya
existentes, pero que precisan de un desarrollo teórico que cubra posibles lagunas
legales. Un claro ejemplo son las Reglas de York y Amberes elaboradas por la
International Law Association, que arrojan luz sobre problemas tan comunes en el
transporte como la determinación de una avería y sus consecuencias, entre otras
cosas.

Una vez fijados los orígenes y esbozada una primera conceptualización del
derecho marítimo, hagamos un pequeño repaso de algunas de sus instituciones
básicas más allá del propio buque o la figura del capitán, regulados
respectivamente en los artículos 146 de nuestro Reglamento del Registro
Mercantil y 609 del Código de Comercio. El medio de pago más aceptado a nivel
internacional y que más seguridad otorga a las partes de una relación comercial
por mar, es el crédito documentario, una figura típicamente mercantil que consiste
en una orden dada por el comprador de las mercancías a su banco para que
únicamente proceda al pago de la mismas cuando el banco del vendedor le haga
llegar la documentación acreditativa de que la mercancía ha sido enviada de la
manera acordada por las partes. Entre esta documentación acreditativa suele
encontrarse la factura de compra de los bienes, pero también puede haber otros

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documentos, como por ejemplo un certificado emitido por un laboratorio
independiente que asegure la calidad de los esos bienes.

Sin embargo, el documento por antonomasia y que debemos tener en mente

siempre que hablemos de derecho marítimo, es el bill of lading o conocimiento de
embarque, cuya función principal es actuar como contrato de transporte de
mercancías. Así, puede decirse que estamos ante un contrato de obra con
obligación de resultado (no olvidemos que las travesías marítimas son focos de
riesgo por múltiples causas, por lo que es lógico que quien vende mercancías de
esta forma quiera asegurarse de que llegan a buen puerto o por lo menos limitar
su responsabilidad en caso contrario) que tiene categoría de título valor y sirve
como prueba de carga de las mercancías en el buque, especificando también los
costes a asumir por cada parte mediante INCOTERMS. Además, es el documento
más fiable y aceptado para hacer efectivo el cobro de un crédito documentario. Su
regulación básica está plasmada en el artículo 2 de la vetusta pero todavía vigente
Ley de 22 de Diciembre de 1949, de transporte marítimo de mercancías en
régimen de conocimiento de embarque.

El siguiente paso una vez acordadas las condiciones del conocimiento de

embarque, es fletar (a grandes rasgos, alquilar un barco para la carga de la
mercancía) un buque y contratar un seguro de flete, que garantice las pérdidas o
daños que pueda sufrir el flete.

Es aquí donde entra en juego los transitarios o freight forwarders, empresas

dedicadas a la organización y gestión integral de transportes internacionales, que
asumen todo el proceso subcontratando las sucesivas fases del mismo con los
distintos intervinientes. Dado que actúan como intermediarios entre los
compradores/vendedores y los transportistas, es un buen ejemplo, a modo de
analogía, el asimilar el freight forwarder a una agencia de viajes que se encarga
de gestionar hoteles, guías, etc. Por norma general, es el transitario quien se hace
responsable de los actos de sus subcontratados frente a los operadores

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principales de la operación: el vendedor y el comprador. Cada uno de los
transportistas subcontratados, a su vez, limitará su responsabilidad económica a
una cantidad determinada, en función de bultos o de kilos (se utilizará para ello el
DEG o Derecho Especial de Giro por Kilogramos, un índice para cuantificar
económicamente el peso del bulto, y que oscila en torno a 1 euro por kilo).

Llegados a este punto, hay que entender que, de otro modo, el transporte sería
inviable, ya que el transportista no podría asumir el riesgo real de transportar el
precio exacto de todo aquello que está llevando (pensemos que si un avión
tuviese que indemnizar por las pérdidas de todo lo que hay exactamente dentro de
cada maleta, sería imposible asumir el viaje, ya que habría de elevarse el precio
del billete a una cantidad inabarcable para cualquier bolsillo normal). Es posible,
sin embargo, pactar topes de responsabilidad y elevar el coste de flete
compensándolo con el seguro.

Entre los subcontratados, el primero será el transportista terrestre, que recoge la

mercancía en la nave industrial del vendedor y la lleva hasta el puerto. Para
conocer su regulación, debemos acudir a la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del
contrato de transporte terrestre de mercancías. Si se trata de transporte a nivel
internacional, la norma de referencia es el Convenio de transporte internacional de
mercancías por carretera (CMR) y a las Reglas Uniformes CIM/1999.

En cuanto la mercancía llega al puerto, se guarda en la terminal portuaria, un

almacén donde se origina una responsabilidad por guardia y custodia de la misma
en virtud de un contrato de depósito.

Tras esto, la carga de las mercancías en el buque se hace a través del estibador,
cuya responsabilidad no se limita, y que tiene una responsabilidad equiparable a la
que podría tener cualquiera por culpa o negligencia. Si bien antes se organizaban
en las llamadas Sociedades de Estiba, de carácter público, hoy día esta tarea
recae sobre las SAGEP (Sociedades de Administración y Gestión de Estibas

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Portuarias), de carácter privado y reguladas en el Real Decreto Legislativo 2/2011,
de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Otro interviniente de alta relevancia en el transporte internacional es el agente de

aduana, profesionales o entidades habilitadas por la Dirección General de
Aduanas e Impuestos Especiales que gestiona el despacho de importación y
exportación de mercancías, actuando como legal representante de las partes ante
las aduanas. Además, asume el dictamen pericial aduanero, ofrece garantías
financieras ante las Administraciones y proporciona mayor seguridad y fluidez en
las tramitaciones y operaciones de pago.

Por parte del propietario del buque, es el agente consignatario o shipping agent,
quien representa al primero ante el resto de intervinientes de la cadena logística,
encargándose de los trámites técnicos (avituallamiento del buque, contratación de
profesionales, verificación de carga de mercancías en cada puerto en nombre del
naviero. Estamos ante una figura controvertida en lo que a su responsabilidad se
refiere, ya que nuestro Código de Comercio, en su artículo 586, lo sitúa como
responsable de los daños a las mercancías como si del propio naviero se tratase,
lo que ha originado un enfrentamiento ideológico entre los que aceptan una
paulatina evolución hacia la identificación de los agentes como figuras propias e
independientes en este campo, y los que no.

Si bien estos son los personajes principales del guion, existen muchos otros
conceptos tanto o más interesantes que, por complejos o extensos, no es posible
desarrollar aquí. En palabras del célebre escritor de novelas de viajes Joseph
Conrad, “no hay nada más seductor y esclavizante que la vida humana en el mar”,
por lo que os animo a seguir investigando y formándoos en esta apasionante cara
del derecho mercantil que es el derecho marítimo.

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Derecho marítimo en República Dominicana

La República Dominicana ratificó la Convención de las Naciones Unidas sobre el

Derecho del Mar en 1994, también, en lo relativo a la aplicación de la Parte XI de
la Convención, el 10 de julio de 2009. Ley No. 66-07 del 2007 estableció un Mar
Territorial de 12 millas náuticas, Zona Contigua de 24 millas y Zona Económica
Exclusiva de 200, así como las coordenadas de las líneas de base archipelágicas.
Las líneas de base archipelágicas generan una nueva condición para la
delimitación de los espacios marinos de nuestro país. La Comisión creada está
sujeta al mandato de la constitución, la lay, y la obligación internacional. Especial
atención a la CONVEMAR en sus artículos 46 y 47.1 sobre el régimen
archipelágico.

Nuestra declaratoria implica aceptar la siguiente escala de mediación: Área total

98,029 kilómetros cuadrados. El área de agua 49,709 kilómetros cuadrados. El
Área de tierra 48,320 kilómetros cuadrados y una proporción de área de agua a la
tierra de 1,03 a 1.

Es evidente que por la situación jurídica de la delimitación la Comisión, tendrá que

ampararse en recursos calificados nacional e internacional; debido a que aquí
entrarán en juego importantes jurisprudencias internacionales, intereses
internacionales de potencias, para poder fijar los límites definitivos. Esta fijación
puede ser objeto de controversia internacional.

La Ley No.66-07 establece que la República Dominicana es un archipiélago

formado en la parte occidental de la isla de Santo Domingo, o Hispaniola, por una
amplia colección de 150 islas más pequeñas cuyos nombres y lugares se indican
en esta Ley, una gran cantidad de arrecifes y elevaciones bajas de agua (Artículo
2). Frente a la situación con Estados Unidos y Gran Bretaña, el país tiene el
camino de la negociación, el cual previsiblemente será prologando y difícil. Por
ejemplo, debido a intereses en conflictos en el Caribe, como las Islas Turcas y

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Caicos, archipiélago de 40 islas de posesión británica; así como la delimitación
marítima con Puerto Rico que pertenece a los Estados Unidos.

La complicación en relación con Haití, para determinar las líneas de trazado de

delimitación, más bien, es el bajo nivel institucional para darle seguimiento a una
negación sistematizada. A pesar de esto, la negociación debería empezar por
Haití, porque una vez delimitado el régimen marítimo entre Haití y República
Dominicana, puede convertirse Haití en un aliado en la defensa de los intereses
comunes en el Caribe.

La Comisión Nacional para la Delimitación de las Fronteras Marítimas, es un paso

importante, porque nos coloca de cara a una realidad que debe ser resuelta a
través de los buenos oficios y la cooperación internacional, nuestro paso de
avance con la declaratoria de Estado archipelágico, es el fundamento de nuestra
posición para futura negociaciones.

Dominino Fluvial

El dominio fluvial es el derecho de todo Estado a ejercer soberanía sobre el curso

o porción del curso de un río, arroyos y cualquier otro curso de agua en los trechos
que corren dentro del territorio del Estado, lo atraviesan o separan.

Sin embargo, han surgido normas de Derecho internacional que limitan las
potestades del Estado soberano respecto a los cursos de agua situados en su
territorio, relativas a la navegación fluvial y a los usos de éstos y sus aguas para
fines distintos a la navegación.

En la actualidad, ha prevalecido la tesis de que, en virtud de principios generales y

normas consuetudinarias, existe una comunidad de derechos en todo el curso de
un río a favor de todos los ribereños, lo que comprende la libre navegación en
todas sus partes en beneficio de todos ellos, sin necesidad de contra prestaciones.

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Sin embargo, generalmente es necesario regular por convenios el modo y forma
de ejercitar tales derechos. No existe una norma consuetudinaria de Derecho
Internacional que obligue a los Estados a abrir la navegación de los ríos que
bordean o atraviesan su territorio a favor de todos los usuarios en general.

La policía y administración de un río abierto a la libre navegación suscita

numerosos problemas: el régimen aduanero, el pilotaje, los reglamentos de puerto,
las tasas, etc. La norma general es que en principio la administración de cada
sector del río es ejercida por el respectivo ribereño. Una fórmula que ha llegado a
evitar problemas, sobre todo en los ríos europeos donde la concentración de la
navegación es muy grande, consiste en el establecimiento de comisiones
internacionales de administración fluvial.

La utilización por parte de un ribereño puede afectar los derechos o intereses de

otros ribereños desde que la actividad de un Estado, en virtud de la acción del
propio curso de agua, hace sentir sus efectos en el territorio de otro Estado.

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 CONCLUSIONES

Hablar del derecho marítimo es hablar de la historia misma de la civilización , las

relaciones mercantiles de tipo marítimo se han desarrollado desde edades
remotas un sinnúmero de ciudades de la antigüedad de la que podemos citar
fenicia desarrollo su modus vivendi bajo los pilares del derecho marítimo y creo
lazos de afinidad con otras ciudades por medio de este, las luchas protagonizadas
en la historia por el monopolio del mar no han sido pocas, esto se evidencia en
que el derecho marítimo o de comercio a motivado distintas naciones, países,
pueblos a impulsar guerras y conflictos con la finalidad de manejar el mar.

La creación del derecho marítimo, para la solución de conflictos ley aplicable es

decir jurisdicción competente a marcado un hito fundamental para la vida pacifica
internacional, así como al desarrollo el comercio mercante la creación y
positivización de un sinnúmero de clausuras con relación al tema han sido
cuestión de debate internacional que sin lugar a dudas ha llevado al clímax del
desarrollo comercial entre particulares, la tutela de los derechos comerciales por
parte del estado se ha vuelto internacional adoptando convenios internacionales
que regulen al mismo.

Es de suma importancia denotar que a partir de un sinnúmero de tratados

plurilaterales se ha adoptado para la solución de conflictos en el marco que nos
compete es decir el internacional, la solución pacífica de los mismos entre
particulares de distintos estados y entre el estado mismo ya que en el conflicto del
ciudadano o de los particulares en el ámbito internacional intercede la tutela del
estado de origen del mismo es por esto que se ha creado y acordado el veto a la
guerra o a la coacción bélica específicamente.

Por dominio fluvial se entiende como el derecho de todo país a ejercer su

soberanía sobre el curso o porción del río que se encuentra dentro de su territorio,
lo atraviesen o separan; sin embargo han surgido diversas normas de Derecho

11
Internacional que limitan las potestades de los países respecto a los cursos de
agua situados en su territorio, relativas a la navegación fluvial y a los usos de
estos así como sus aguas para fines distintos de la navegación.

Existen dos categorías de ríos:1) Ríos interiores o nacionales; 2) Ríos cuyo curso
separan o atraviesan el territorio de dos o más países, en los cuales existen
libertad de navegación a favor de todas las banderas o de los países ribereños.

En la actualidad, ha prevalecido la tesis de que, en virtud de principios generales y

normas consuetudinarias, existe una comunidad de derechos en todo el curso de
un río a favor de todos los ribereños, lo que comprende la libre navegación en
todas sus partes en beneficio de todos ellos, sin necesidad de contar prestaciones.
Sin embargo, generalmente es necesario regular por convenios el modo y forma
de ejercitar tales derechos

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 BIBLIOGRAFÍA

Castro Diaz, Freddy Ángel (2019). La República Dominicana y la delimitación

marítima. Santo Domingo.

Convención sobre el derecho de los usos de los cursos de agua internacionales

para fines distintos de la navegación

Informe del Grupo mixto de Trabajo OMI/OIT relativo al Convenio sobre las horas
de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm 180), Londres 19-23 de
enero de 1998.

Moreno Guerra, Luis (2004). Derecho territorial. Quito, Corporación Editora

Nacional Universidad Andina Simón Bolívar

ONU/Convención sobre el Derecho del Mar

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