Reparaciones y

mantenimiento
Transformaciones
DEFINICIONES Y OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

Se define el mantenimiento como el conjunto de actividades que se desarrollan para

alcanzar el mayor índice de disponibilidad de un equipo o de una instalación.

Por otra parte, se llama fiabilidad a la capacidad que tiene un aparato para funcionar, en
condiciones óptimas, durante un tiempo determinado.

Sin embargo, la disponibilidad es la probabilidad de que un equipo, siguiendo las leyes

de la fiabilidad y mantenibilidad se encuentre dispuesto para su uso en momento
determinado. Al hablar de disponibilidad nos referimos a la cualidad cuantitativa de un
equipo de ser productivo, a pesar de fallos, paradas y trabajos de mantenimiento que le
afecten.

Las metas básicas del Mantenimiento son:

* Aumentar la disponibilidad.
* Mantener el valor de las instalaciones, mediante la reducción del desgaste y el
deterioro.
* Mantener la calidad de la producción y/o el servicio (en el caso de los buques, sería la
calidad del transporte).
* Optimizar la rentabilidad de las instalaciones.
* Maximizar la seguridad de los equipos y, consecuentemente, del personal que los
maneja.

Técnicas de Mantenimiento

El desarrollo de las técnicas de mantenimiento, emanadas de diferentes escuelas y

doctrinas, ha sido muy acelerado en los últimos años, especialmente influido por la
aplicación de nuevos métodos de detección y de elementos de diagnosis de los
sistemas.

Estas tecnologías, que tuvieron una rápida incorporación a los equipos industriales de
tierra, sufrieron dificultades a la hora de su implantación en los buques, por las
especiales características del medio marino.

De forma simple, se puede considerar que las técnicas de mantenimiento tienen su

aplicación, en la práctica, bajo dos formas elementales, que son las correspondientes a
los procesos de:

a) Mantenimiento Correctivo
b) Mantenimiento Preventivo.

El Mantenimiento Correctivo es el que se realiza con el fin de remediar averías o fallos

en el equipo, mediante reparación o sustitución de la pieza averiada. Este método se
conoce también como el de "Empleo hasta la Avería".
En las industrias que pueden emplear máquinas o equipos relativamente baratos y, por
tanto, susceptibles de disponer de varias unidades, las máquinas se usan hasta que se
averían o, al menos, hasta que su situación de desgaste aconseja su parada. Esto ha
venido siendo, hasta ahora, lo aplicado en la generalidad de los buques mercantes.

Especialmente, en lo que se refiere a los servicios esenciales, donde la multiplicidad de

equipos viene exigida, muchas veces, por normativa legal. Dicho requerimiento, está
basado en la importancia del servicio que prestan, en la situación de aislamiento y, por
ello, de la falta de accesibilidad del buque; que es el condicionante más importante, a la
hora de evaluar los recursos que debe disponer el buque; en función de sus necesidades
y de las posibilidades de cobertura.

El éxito del método del Mantenimiento Correctivo depende, en su mayor parte, del
conocimiento que los hombres tengan del equipo y de las instalaciones y requiere cierta
destreza manual y, sobre todo, habilidad para el diagnóstico.

Sin embargo, con esta Técnica son inevitables las paradas no programadas e
interrupciones de la producción; lo que origina un aumento de los costes y de los gastos
de mantenimiento, a causa de esos imprevistos.

La aparición e implantación de la electrónica, por una parte, y, por otra el

encarecimiento de los equipos; todo ello, unido a una mayor demanda de
disponibilidad, ha obligado a hacer el mantenimiento más efectivo. Ya no se trata de
remediar averías, sino de impedirlas y esto es lo que constituyen las técnicas del
Mantenimiento Preventivo.

Es esta una técnica, fundamentalmente, estadística; por la que se programan una serie
de paradas de los equipos, para realizar revisiones a intervalos conocidos y para
sustituir un determinado número de piezas de la maquinaria; independientemente de
cual sea su estado de desgaste. De este modo, se pretende prevenir las averías y las
reparaciones de emergencia. No obstante, esta técnica puede resultar antieconómica y,
por ello, existen reservas sobre este método, con argumentos fundados.

La razón es, que, si bien el riesgo de averías se reduce notablemente, con la sustitución
regular de piezas desgastadas, se renuevan, en muchos casos, piezas prácticamente
nuevas, que a juicio de los responsables del mantenimiento, hubiesen podido prestar
servicio aún durante bastante tiempo; ya que, muchas veces, los niveles de desgaste no
son iguales, para distintas condiciones de trabajo, de una misma máquina.

Otro de los argumentos, en contra del método, es que se reduce, al mismo tiempo, la
fiabilidad de la máquina, a causa de la interferencia humana y ello ha puesto
impedimentos a la implantación de este método de mantenimiento.

De ahí, que se haya forzado una mejora de esta técnica de mantenimiento; que ha sido
pasar de la técnica estadística a la analítica; que es, en lo que consiste el Mantenimiento
Predictivo; en lo que está basado el Sistema de Control del Estado de la Maquinaria
("Condition Monitoring"). De tal manera, mediante la medición de distintos valores,
funciones y características de funcionamiento del equipo, se puede predecir, cuando la
condición de la maquinaria exige la intervención del equipo de mantenimiento; con
mayor exactitud, eficacia y, consecuentemente, economía, que los métodos anteriores.

Son muchos y variados los métodos de detección de fallos y predicción de averías que
se utilizan y su aplicación viene condicionada, siempre, por las características del
equipo y/o por el medio en que este equipo desarrolla sus funciones. No obstante, la
implantación de las técnicas de predicción en los buques han estado sometidas a un
ulterior desarrollo del diseño de los aparatos de medida y control de los parámetros de
funcionamiento de los equipos; debido a las interferencias físicas, que el medio marino
produce en las instalaciones de los buques y a la in- fluencia de la dureza de este medio
en la sensibilidad de esos aparatos de medida; que estaban concebidos, en principio,
para instalaciones fijas; esto es, en tierra.

La influencia del Mantenimiento en el Negocio Marítimo

La condición de un buque, desde el punto de vista del mantenimiento, tiene una

incidencia relevante en la explotación y operación marítima. De tal modo, las
referencias permanentes al estado del mismo y su verificación a través de los
Certificados vigentes, es una constante en los contratos de transporte marítimo.

Por esta razón, la buena o mala condición del buque para la navegación
("seaworthiness") puede ser una fuente permanente de conflictos y disputas en el
negocio naviero; especialmente, en lo que afecta al cumplimiento de los requerimientos
de velocidad y consumos de combustible y a la disponibilidad y capacidad del buque
para recibir y descargar un cargamento; así como, para el mantenimiento de las
características, la calidad e integridad del cargamento, durante un viaje específico.

En función del tipo de contrato, el mantenimiento del buque tendrá mayor o menor
incidencia; no sólo en lo que se refiere a la mercancía, es decir al contenido, sino al
continente. Esto es, al casco y a la maquinaria; especialmente, en los casos en que el
buque haya sido arrendado, por un tiempo determinado, a terceros. En cuyo caso, el
rendimiento del buque ("performance") está sometido a un rigurosos control por parte
del fletador.

Las faltas, o carencias, del mantenimiento, tienen inmediata repercusión en las

condiciones operativas del buque y se ponen de manifiesto, más tarde o más temprano;
afectando a la explotación, en aspectos tales como:

- Bajo “perfomance": Pérdida de la velocidad contractual como consecuencia de un

deficiente funcionamiento de la máquina propulsora o del ensuciamiento del casco.

- Elevado consumo de combustible: Bien sea, con motivo de la propia deficiencia de la

propulsión, o por aumento de la carga del propulsor, forzado por la necesidad de
mantener la velocidad de contrato.

- Mal funcionamiento de los equipos relacionados con la carga, co mo puede ser: Falta
de estanqueidad en escotillas de bodega, bajo rendimiento de los medios de descarga,
dificultad en el mantenimiento de la temperatura de la carga (bien sea, por fallo de la
calefacción, en el caso de los buques con cargas de derivados pesados del petróleo o,
por fallo de los equipos de refrigeración, en los buques con cargamento a bajas
temperaturas), etc.

- A las anteriores, se pueden añadir otras anomalías importantes, como: problemas

pertinaces en la propulsión o en el gobierno del buque; que pueden provocar continuas
paradas, en la mar o en puerto, o desvíos de ruta para reparaciones; que afectan, de
manera importante, a los resultados del viaje y a la imagen comercial del buque.

Por todo ello, e independientemente de lo que exijan las revisiones de los Certificados
del buque, el Armador debe tener su propia política de mantenimiento; que refuercen, e
incluso, supere los requerimientos de los reconocimientos oficiales y de la clasificación
del buque. Concebida a partir de las instrucciones y demandas de los fabricantes de los
equipos y con la aportación del conocimiento y experiencias de los propios técnicos del

Armador, en el uso y manejo de la maquinaria que lleven instaladas sus buques.

Es indudable que una buena política de mantenimiento, asegurará, salvo contingencias

imprevisibles, el buen funcionamiento del buque y con ello, su rentabilidad y
explotación; alargando, al mismo tiempo, su vida útil y, sobre todo, preservará su
imagen en el mercado de fletes.

Pero, por otra parte, es también indiscutible, la fuerte competencia existente hoy en día
en este mercado. Por ello, los contratos de fletamentos se cierran con cláusulas muy
severas; donde, prácticamente, se dispone de poco margen operativo; ya que, se
contratan velocidades y, consecuentemente, potencias propulsoras límites, junto a
consumos de combustibles muy tasados; de este modo, cualquier variación en las
condiciones de funcionamiento, tanto del equipo propulsor, como del propio casco del
buque y, sobre todo, como muy importante, el deterioro de la calidad de los
combustibles utilizados en la propulsión, tienen reflejo inmediato en la eficiencia del
buque y, por ello, en los resultados del viaje.

El desgaste, lógico y natural, que sufre, tanto el motor propulsor, como el propio casco
del buque, en el período de servicio entre dos entradas consecutivas en astillero, obliga
a un mantenimiento continuo de la maquinaria e, incluso, del propio casco (sistemas
"antifouling", limpiezas del casco a flote, etc.); con objeto de mantener, dentro de
márgenes razonables, las condiciones contractuales de la explotación.

En un apéndice a este texto, incluimos unos ejemplos de cláusulas de contratos de

fletamento por tiempo, en los que se puede apreciar cuanto decimos sobre ese
particular.

Reparaciones y Varadas

En primer lugar, debe hacerse una distinción entre estas dos operaciones; ya que,
aunque a menudo coinciden, tienen características y motivaciones distintas; si bien,
casi siempre, relacionadas con el mantenimiento del buen estado del buque.

La reparación, por principio, es una operación que trata de remediar averías; es decir,
en cierto modo, corregir el fracaso del plan de mantenimiento; a menos, que el origen
de la avería sea fortuito; esto es, imprevisible. Por tanto, habría que distinguir las
actividades que corresponden al mantenimiento y las que pertenecen a la reparación de
los equipos o de la instalación.

Sin embargo, una parte esencial del mantenimiento del buque, es la conservación de la
carena u obra viva del mismo, que es la parte sumergida del casco; que soporta una
continua y permanente agresión por el medio marino, originando su ensuciamiento, a
causa de las adherencias de origen orgánico (vegetal y animal) que el casco sufre
durante la navegación y, muy principalmente, en las estancias prolongadas en puertos y
fondeaderos.

Para ello, habrá de programarse la entrada periódica del buque en dique o varadero,
donde su casco debe ser puesto en seco y efectuada la limpieza, reconocimiento y
tratamiento protector del mismo, para un período determinado; que es en lo que
consiste la "varada del buque".

Estos reconocimientos del casco en seco, como parte fundamental del mantenimiento
del mismo, están regulados por las normas de la Administración Marítima de la
bandera del buque y por las propias reglas de las Sociedades de Clasificación; que
extienden Certificados de dichos reconocimientos, por períodos desde uno a cinco
años, en función del tipo de buque, características de tratamiento del casco, tráfico que
realizan, área geográfica de su actividad, etc.

En la práctica, cuando un buque procede a Astilleros, para su entrada en dique seco, o

cualquier otro tipo de carenero (dique flotante, carro, varadero, "sincrolift", etc.), es
normal que, por el Armador, se programen otros trabajos de reconocimientos y ajustes
de la maquinaria; de mayor alcance, que aquellos que se pueden realizar durante la
operación normal del buque; ya que el interés del Armador es aprovechar la detención
obligada del buque, para realizar trabajos, en cualquier área del buque, que no pueden
llevarse a cabo, sin interferencias, con el buque en servicio.

Por ello, la preparación de la especificación de los trabajos a realizar, durante la

estancia del buque en Astilleros, conocida como "Lista de Reparació n", es una labor
concienzuda y continuada de todo el equipo técnico que dirige el buque. Que comienza
a bordo; donde se prepara un primer esbozo de la misma; a partir del conocimiento que
los responsables del manejo del mismo, tienen de las características y condiciones de
funcionamiento del conjunto del buque y sus deficiencias.

Dicha "Lista" que, a veces, se genera a partir de la reparación anterior (entrada última
en Astilleros), se completa por los técnicos del Armador, en tierra (dirección técnica,
inspectores, etc.), previa discusión con los responsables de a bordo, y se envía, una vez
conformada, a diversos astilleros o empresas reparadoras para su cotización en precio y
plazo. Que estén localizados, preferiblemente, en el área de operaciones del buque y
que dispongan de medios suficientes (técnicos y humanos) para realizar los trabajos
solicitados, con garantías de calidad y servicios.

Una vez analizados estos presupuestos, se decide el astillero reparador; para lo cual se
tienen en cuenta muchos factores, además del alcance económico y del tiempo
estimado para la reparación; como pueden ser, la proximidad geográfica al ámbito
operativo del buque, la experiencia del Armador y de sus técnicos en un determinado
astillero, la familiarización del grupo técnico del astillero con los sistemas de a bordo,
las condiciones meteorológicas más frecuentes en la zona y época del año
(especialmente, la pluviosidad, en relación con el tratamiento y pintado del casco), etc.;
que en su conjunto tienen un peso importante en la decisión sobre el destino final del
buque.

La entrada del buque en Astilleros obligará no sólo a programar los trabajos a realizar
por el reparador, sino también los de la tripulación del buque y las asistencias técnicas,
ajenas al astillero y por cuenta del Armador, que requieren los reconocimiento y
revisiones de ciertos equipos de abordo, fuera del alcance, muy posiblemente, del
conocimiento del propio astillero (radiocomunicaciones, sistema de gobierno, radares,
automatismos, etc.).

Otro aspecto importante de la entrada en dique seco, es la provisión del material de

respeto necesario para cubrir todas las necesidades y contingencias que surjan en el
desarrollo de las reparaciones y que son de obligado suministro del Armador; ya que,
generalmente, los astilleros disponen de materiales (planchas de acero, tuberías,
maderas, cables, etc.), y herramental suficiente para realizar los trabajos, pero no de
piezas de recambio para los equipos y componentes del buque.

Incluso, la propia pintura del casco, debe ser calculada y adquirida por los técnicos del
Armador y suministrada por el buque, de forma oportuna al Astillero; a fin de que la
entrega de la misma al personal encargado, de su aplicación, no represente ningún
retraso en el programa de diqueado del buque.

Gestión Económica de la Reparación y Varada

Una faceta muy importante, quizás la que más, que debe estar siempre presente en la
dirección de la compañía armadora del buque, o en los operadores ("management") que
actúan en nombre del Armador, es el alcance económico de la reparación y varada del
buque y en su financiación.

Hay que tener presente, que una obra de esta entidad tiene un coste muy importante y
que este desembolso se produce entre cada dos y cuatro años, durante la vida del
buque. Por ello, es necesario prever este gasto extraordinario, con suficiente antelación,
a fin de que, su liquidación, no produzca fuertes alteraciones en los resultados de
explotación del buque.

Lo habitual es que, entre cada dos varadas, se haga una provisión financiera suficiente
y adecuada; de manera que, en cada ejercicio se disponga de una reserva que permita
sufragar el coste de la entrada del buque en Astillero, periodificando adecuadamente
esta reserva.

Decidida la entrada del buque en Astillero, una de las labores que requiere mayor
atención, por parte de los técnicos del Armador presentes en la reparación, es mantener
el coste de la misma dentro de los límites del presupuesto. Lo que siempre no es
posible, ya que, en el período transcurrido desde que se cierra la lista de trabajos de
reparación, se solicitan ofertas a los Astilleros y se decide la entrada en el varadero (al
menos, uno o dos meses), el buque sigue operando y se pueden seguir produciendo
fallos y anomalías en el equipo del mismo; que son precisas corregir durante la parada
y que podrían desbordar las previsiones establecidas.

En ese aspecto, estos técnicos deben facilitar al Astillero, la "lista de ampliaciones de

obra", tan pronto como el buque llega a Astillero, o antes, si fuese posible, a fin de que
este pueda preparar el presupuesto adicional, antes de autorizar el comienzo de los
trabajos.

Todas las ampliaciones, y anulaciones, si las hubiera, son competencia, única y

exclusiva, de la persona designada por el Armador para estar al frente de la reparación;
que suele ser el Inspector encargado de la operación técnica del buque habitualmente;
aunque, a veces, esta función la desempeña el propio Capitán del buque y/o el Jefe de
Máquinas. En cualquier caso, es aconsejable, casi imperativo, que sólo exista un
interlocutor entre el buque y el Astillero. Del mismo modo, que, por parte del Astillero,
se delega esta interlocución en el Jefe del Buque ("Ship Manager'), responsable de la
reparación. Esto se hace, con el fin de evitar confusiones, interpretaciones erróneas y
malos entendidos sobre las instrucciones que cada parte recibe y prevenir retrasos
injustificados en el desarrollo del proceso.

La reparación se completa con la realización, por el personal del buque, de las pruebas
correspondientes de la maquinaria del buque, que haya sido afectada por la reparación
que, normalmente, son supervisadas también por el representante de la Sociedad
Clasificadora del buque, quien asiste al Inspector del Armador, en todo el período de
reparación; obviamente, en aquellas materias que son objeto de clasificación por la
entidad.

Finalmente, el Inspector da su conformidad final a la reparación, en un documento que

le presenta el Astillero antes de la salida del buque; que suele ser una factura
provisional (proforma). Posteriormente, se discuten los cargos y términos de la misma,
si ha lugar, y una vez aprobada la factura definitiva se procede a su liquidación; de
acuerdo con el procedimiento de pago que se haya acordado, previamente, entre el
Armador y el Astillero.

Frecuentemente, cuando se han realizado trabajos correspondientes a averías cubiertas

por la compañía aseguradora del buque, la factura total, se desglosa en varias facturas;
la que corresponde a los trabajos propios del mantenimiento del b uque por cuenta del
Armador, otra por cada avería que el Armador pretenda reclamar a su seguro y otra por
los Servicios Generales de reparación (dique, muelle, remolcadores, suministros, etc.),
a fin de facilitar las diferentes imputaciones de sus importes.

Comentario Adicional

Nos encontramos con que, a veces, existe la creencia, por supuesto errónea, de que el
Armador entrega el buque al Astillero, para que realice la reparación del mismo, de
acuerdo con sus criterios técnicos y una vez terminada su intervención, entrega el
buque al Armador, quien lo pone en servicio. De esto, sólo es cierto la última parte; es
decir, la puesta en servicio del buque. La realidad es, que el Astillero recibe el encargo
de realizar una serie de trabajos en el buque; cada uno de ellos bien descrito y
especificado por el Armador y el Astillero aporta su mano de obra, cualificada y
experta, así como, la mayor parte de los materiales necesarios para la reparación, el
herramental básico (los especiales los aporta el buque) y los servicios auxiliares (grúas,
corriente eléctrica, equipos de soplete y soldadura, gases, aire comprimido, agua, etc.)
necesarios para la reparación.

Pero, en todo el proceso, aplica y respeta las instrucciones y criterios del representante
del Armador; que es el que, personalmente, o delegando en sus asistentes o en los
mandos principales del buque, va supervisando todas las fases de los trabajos y
aprueba, o desaprueba, la marcha de los mismos; no sólo en relación con la calidad,
sino con el tiempo empleado, acabado, tipo de pruebas, etc.

Esta interpretación del papel y, en cierto modo, de la responsabilidad del Astillero en el

proceso de reparación, ha originado, y sigue originando, muchas disputas
controvertidas, litigios, e incluso arbitrajes, sobre fa llos ocurridos en los buques, poco
tiempo después de la salida de un Astillero reparador. De ahí, nuestro interés en hacer
esta oportuna observación sobre el asunto.

Compendio de Datos

No nos es fácil establecer, de modo general, cifras sobre tiempos y costes de

reparaciones de buques; ya que depende, como hemos repetido, del tipo de buque, de
sus tráficos, de sus dimensiones y características de funcionamiento.

En el Apéndice, incorporamos algunos ejemplos de tarifas de astilleros y modelos de

especificación de reparación general y varada de un buque, de tamaño medio/alto, para
que pueda ayudar a comprender el alcance de la preparación y el desarrollo de una
intervención de esta naturaleza.

Por término medio, podemos decir, que la estancia en Astillero, para reparación general
y varada, de un buque del tipo granelero (sólidos o líquidos) y de tamaño comprendido
entre las 120.000 y 150.000 toneladas, puede durar entre 25 y 30 días; de los cuales, la
permanencia en dique seco, puede ser de entre siete y nueve días; y que dicha visita se
produce de entre dos y cuatro años; aunque la tendencia actual, y el objetivo, es que,
esas visitas, se pueden llevar hasta los cinco años.
Para lo cual, se han introducido tratamientos de protección del casco de larga duración;
a pesar de ello, no siempre se puede alcanzar este objetivo y la experiencia es que el
buque, por una u otra razón, procede a Astilleros antes de cumplirse ese plazo. Que es,
por otra parte, el máximo permitido por los Certificados de Clase y de Nave gabilidad
del buque.

Recapitulaciones

Hemos querido dar una suscita idea, sin entrar en consideraciones de tipo técnico, de lo
que significa la gestión de la parada regular del buque, para efectuar una parte esencial
del mantenimiento, que es la recuperación de la buena condición y eficiencia de su
casco y la puesta a punto de su maquinaria.

Por supuesto, los trabajos de recuperación del casco, no consisten sólo en rehacer la
protección del acero de la parte del forro que está sumergida, sino también en el resto;
así como, la revisión de la hélice, o hélices, y comprobación de los ejes que la soportan
y le transmiten su giro, el estado del eje del timón y de los goznes (pinzotes) sobre el
que gira, etc.

Del mismo modo, se verifican todas aquellas conexio nes del casco, en la zona bajo la
flotación; como, aspiraciones de agua de mar para la circulación, descargas, tomas de
sondas, etc. En una palabra, todo aquello que lleva incorporado el fondo del buque y
que, difícilmente, puede realizarse con éste a flote.

El resultado de esta fase de la operación marítima, depende, fundamentalmente, de una

adecuada preparación previa, de la correcta especificación y programación ordenada
del proceso y de una buena organización y control de la actividad en el buque, durante
su estancia en Astillero. Todo ello, redunda en el éxito de la operación, no sólo en el
plano técnico, sino especialmente, en el económico; no sólo de la propia reparación,
sino del futuro inmediato de la explotación del buque.