Alimentación de combustible (parte de alta presión)

La parte de
alta presión
de un
sistema UIS
lo forma la
unidad
bomba-
inyector que
tiene la
misión de
inyectar el
combustible,
en el interior
del cilindro
del motor en
el momento
determinado
por la unidad
de control en
una cantidad
exacta y a la
presión
necesaria.
Con esta
unidad se
elimina las
tuberías que
unen la
bomba de
alta presión
con los
inyectores,
con esto se
gana en
perdidas de
presión de
inyección en
las tubería y
permite
trabajar con
presiones
mas altas.
Montaje y
accionamiento
Hay una unidad
bomba-inyector
(7) por cada
cilindro del
motor montada
directamente
sobre la culata.
El inyector (4)
de la unidad
bomba-inyector
penetra
directamente en
la cámara de
combustión (8).
El árbol de
levas (2) del
motor tiene
para cada
unidad de
bomba-inyector
una leva de
accionamiento.
La carrera de
leva es
transmitida por
un balancín (1)
al embolo de la
bomba (6) para
que este suba y
baje y con ello
bombea el
combustible.
Ademas de la
activación
eléctrica (5) de
la electroválvula
(3) , el
comienzo de
inyección y el
caudal de
inyección
dependen de la
velocidad actual
del embolo de
la bomba, la
cual es
determinada
por la forma de
la leva. Por ello
el árbol de
levas debe
estar fabricado
con precisión.
Las fuerzas que
atacan durante
el servicio lo
incitan a
oscilaciones
giratorias, lo
que pueden
ejercer una
influencia
negativa en la
característica
de inyección y
la tolerancia de
caudal.

Estructura
El cuerpo (4) de
la unidad de
bomba-inyector
sirve de cilindro
de bomba:
posee un brazo
en el cual esta
integrada la
electroválvula
de alta presión
(1). El cuerpo
establece las
comunicaciones
internas
mediante unos
conductos que
unen la cámara
de alta presión
(5) (llamada
también recinto
del elemento)
con la
electroválvula y
el inyector (6).
La parte exterior
de la unidad
bomba-inyector
esta dispuesta
de tal forma que
sea posible la
fijación
mediante garras
(9) en la culata
del motor (3). El
muelle de
reposición (2)
presiona el
embolo de la
bomba contra el
balancín (7), y
este contra la
leva de
accionamiento
(8). De este
modo se evita
durante el
servicio la
separación del
embolo, el
balancín y la
leva. Una vez
concluida la
inyección, el
muelle presiona
el embolo de
vuelta a la
posición inicial.
La entrada de
combustible (11)
a la unidad
bomba inyector
el retorno de
combustible
(10).

La unidad
bomba-
inyector se
divide en las
siguientes
unidades
funcionales.

Generación de
alta presión
Los
componentes
principales a
la generación
de alta presión
son el cuerpo
de la bomba
con el embolo
de la bomba y
el muelle de
reposición.

Electroválvula
de alta presión

Tiene la
misión de
determinar el
momento de
inyección y la
duración de la
inyección.
Consta de los
componentes
principales
bobina, aguja
de
electrovalvula,
inducido,
núcleo
magnético y
muelle de
electroválvula

Inyector
El inyector
pulveriza y
distribuye el
combustible
exactamente
dosificado en
la cámara de
combustión y
conformar así
el desarrollo
de la
inyección. El
inyector esta
adosado al
cuerpo de la
unidad
bomba-
inyector
mediante la
tuerca de
fijación (12).

Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos

1.- Perno esférico

2.- Muelle de reposición
3.- Émbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector
6.- Núcleo magnético
7.- Muelle de
compensación
8.- Aguja de
electroválvula
9.- Inducido
10.- Bobina de
 electroimán
11.- Retorno de
combustible (parte de
baja presión)
12.- Junta
13.- Taladros de entrada
(aprox. 350 agujeros
taladrados con láser
como filtro)
14.- Tope hidráulico
(unidad de amortiguación)
15.- Asiento de aguja
16.- Arandela
estanqueizada
17.- Cámara de
combustión del motor
18.- Aguja del inyector
19.- Tuerca de fijación
20.- Inyector integrado
21.- Culata del motor
22.- Muelle de
compresión (muelle de
inyector)
23.- Embolo acumulador
(émbolo alternativo)
24.- Cámara acumuladora
25.- Cámara de alta
presión (recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electroválvula
27.- Árbol de levas de
accionamiento
28.- Balancín de rodillo

Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehículos industriales

1.- Perno esférico

2.- Muelle de reposición
3.- Émbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector eléctrico
6.- Núcleo magnético
7.- Tuerca de fijación de
electroválvula
8.- Aguja de
electroválvula
9.- Placa del inducido
10.- Bobina del
electroimán
11.-.Retorno de
combustible (parte de
baja presión)
12.- Junta
13.- Entrada de
 combustible
14.- Tapón de alta
presión
15.- Tapón de baja
presión
16.- Tope para la carrera
de la electroválvula
17.- Estrangulador
18.- Sujetamuelles
19.- Tuerca de fijación
20.- Inyector integrado
21.- Culata del moto
22.- Muelle de
compresión (muelle del
inyector)
23.- Perno de presión
24.- Disco intermedio
25.- Cámara de alta
presión (recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electroválvula

Funcionamiento

Inyección principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados de
servicio:
Carrera de aspiración (a)
El émbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición (3). El
combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresión, fluye desde la parte de baja
presión de la alimentación de combustible, a través de los taladros de entrada integrados en el
bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la cámara de baja presión (6) también
llamada cámara de electroválvula. La electroválvula está abierta. El combustible llega a través de
un taladro de comunicación a la cámara de alta presión (4, llamada también recinto del elemento).

Detalle de la electroválvula
Carrera previa (b)
El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La electroválvula está
abierta y el combustible es presionado por el émbolo de bomba, a través del canal de retorno de
combustible, a la parte de baja presión de la alimentación de combustible.

Carrera de alimentación y proceso de inyección (c)

La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimán (7) en un momento
determinado, de modo que la aguja de la electroválvula es atraída al asiento (8), cortándose la
comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión. Este momento se
denomina "comienzo de inyección eléctrico". El cierre de la aguja de la electroválvula se traduce en
un cambio de la corriente de la bobina. Esto lo detecta la unidad de control (detección BIP). De
este modo se puede averiguar el comienzo de suministro real, teniéndolo en cuenta para calcular el
siguiente proceso de inyección. La presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta
debido al movimiento del émbolo de la bomba. Debido a ello aumenta también la presión en el
inyector.
Al alcanzarse la presión de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantará la aguja del inyector
(9) y el combustible se inyecta en la cámara de combustión ("comienzo de inyección real") o
comienzo de alimentación. A causa del elevado caudal de alimentación del émbolo de bomba sigue
aumentando la presión durante todo el proceso de inyección.

Carrera residual (d)

Si se desconecta la bobina del electroimán (7), la electroválvula se abre después de un breve
tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través de la comunicación entre la cámara de
alta presión y la parte de baja presión.
En la fase de transición entre la carrera de alimentación y la carrera residual se alcanza la presión
punta. Esta varía, según el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como máximo. Después de estar
abierta la electroválvula, la presión cae rápidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la
presión de cierre de inyector, el inyector se cerrará y finalizará el proceso de inyección.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cúspide de la leva de
accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presión a través del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrínsecamente, o sea que en caso de un fallo,
sumamente improbable, no se podrá producir más que una sola inyección descontrolada:
Si la electroválvula permanece abierta no se podrá inyectar, puesto que el combustible fluirá de
vuelta a la parte de baja presión, no siendo posible formar presión alguna. Ya que el llenado de la
cámara de alta presión se efectúa exclusivamente a través de la electroválvula, el combustible no
puede llegar a la cámara de alta presión si la electroválvula está permanentemente cerrada. En
este caso a lo sumo se podrá inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector está montada en la culata, está expuesta a temperaturas
elevadas. Para mantener en el nivel más bajo posible las temperaturas en la unidad de bomba-
inyector, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presión.
Mediante unas medidas idóneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se asegura que las
diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro sean mínimas.
Inyección previa (turismos)
En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyección previa con activación
mecánico-hidráulica para la disminución de los ruidos y contaminantes.
La inyección previa se divide en cuatro estados de servicio:

Posición de reposo
La aguja del inyector (7) y el émbolo del acumulador (3) se encuentran en su asiento. La
electroválvula esta abierta, siendo imposible el aumento de presión.

Comienzo de la inyección previa

Si se cierra la electroválvula, comienza el aumento de presión. Al alcanzarse la presión de apertura
del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyección previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad
de amortiguación.

Fin de la inyección previa

Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se levantara de su asiento. Se establece
una comunicación entre la cámara de alta presión (2) y la cámara acumuladora (4). La disminución
de presión así originada y el aumento simultáneo de la tensión previa del muelle de compresión (5)
hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyección previa esta concluida
El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 (milímetros cúbicos) es determinado
esencialmente por la presión de apertura del émbolo acumulador.

Comienzo de la inyección principal

Debido al movimiento continuo del émbolo de bomba sigue aumentando la presión en la cámara de
alta presión. Al alcanzarse la presión de apertura, ahora mas alta, en el inyector empieza la
inyección principal. A su vez aumenta la presión durante la presión hasta llegar a los 2050 bar.

La inyección principal termina al abrirse la electroválvula. La aguja del inyector y el émbolo

acumulador regresan a su posición inicial.

Todos los pasos en

en funcionamiento
del sistema bomba-
inyector (UIS) para
turismos lo tienes en
el siguiente
documento, haz clic
en la figura:

Electroválvula de alta presión

Tiene la función de iniciar la inyección en el momento correcto y de garantizar una dosificación
exacta del caudal de combustible a través de una duración precisa de la inyección.
Estructura
La electroválvula de alta presión se divide en dos grupos constructivos: válvula e imán.

Válvula
La válvula consta de la aguja de válvula, el cuerpo de válvula (12) integrado en el cuerpo de la
bomba y el muelle de la válvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de válvula cuenta con un rectificado cónico (10). La aguja de la
válvula posee igualmente un asiento de cierre cónico (11). El ángulo de la aguja es algo mayor que
el cuerpo de la válvula. Con la válvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de
válvula. el cuerpo de válvula y la aguja de válvula hacen contacto únicamente sobre una linea, el
asiento de válvula. Debido a ello la válvula estanqueiza muy bien (estanqueización por cono doble).
La aguja de la válvula y el cuerpo de la válvula tienen que estar muy bien adaptados entre si
mediante un mecanizado de precisión.

Imán
El imán consta de la culata magnética fija y el inducido móvil (16).
La culata magnética consta, a su vez, del núcleo magnético (15), una bobina (6) y los contactos
eléctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido esta fijado en la aguja de la válvula.
Entre la culata magnética y el inducido hay, en la posición de reposo, un entrehierro inicial.

Funcionamiento
La electroválvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La válvula esta abierta si no hay
corriente atravesando la bobina del imán. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta
activando la bobina..
Válvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de válvula en la aguja de la válvula empuja esta contra el tope. De
este modo queda abierta la sección de paso por la válvula (9) entre la aguja de la válvula y el
cuerpo de la válvula en la zona correspondiente al asiento de la válvula. Quiere decir que están
comunicadas entre si las zonas de alta presión (3) y baja presión (4) de la bomba. En esta posición
de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cámara de alta presión.

Válvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyección, se activar la bobina. La corriente de excitación genera un flujo
magnético en las piezas que componen el circuito magnético (núcleo magnético e inducido): Este
flujo magnético genera una fuerza magnética que atrae el inducido hacia la culata, Es atraído hasta
el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la válvula en el asiento de cierre. Entre el
inducido y la culata magnética continua habiendo un entrehierro residual. La válvula esta cerrada.
Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magnética no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la
fuerza ejercida por el muelle de la válvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se requiere que
la fuerza magnética junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La
fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a través de al bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magnética, mayor será la fuerza magnética. De este
modo es posible reducir al corriente a la corriente de retención con la válvula cerrada. Aun así la
válvula permanece cerrada. Así se mantiene reducida al mínimo la potencia de perdida (calor)
atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyección, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina,
con lo que perderán el flujo magnético y también la fuerza magnética. La fuerza de muelle presiona
en la aguja de la válvula, y esta contra su tope, llevandola a la posición de reposo. El asiento de la
válvula esta abierto.
Para respetar las tolerancias ínfimas exigidas por el sistema de inyección con respecto al comienzo
de inyección y caudal de inyección, la electroválvula actúa en un tiempo sumamente breve y con
una precisión muy alta. La precisión es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo
todas las condiciones de servicio.