LUBRICANTES UTILIZADOS EN MAQUINAS AGRICOLA

1.- ACEITES LUBRICANTES UTILIZADOS EN LOS MOTORES.-

Los aceites lubricantes utilizados en el engrase de las piezas del motor, tienen la misión de crear una
película entre las superficies que deslizan, llenando el espacio existente entre ellas para mantenerlas
separadas. Al no producirse contacto directo, no existe rozamiento ni desgaste de las mismas y se alarga
la vida útil del motor.
El lubricante se adhiere a las superficies y el deslizamiento se produce entre las distintas capas del
mismo, resultando de ello un rozamiento menor, con menor generación de calor, mayor suavidad y
menor ruido
El aceite lubricante debe cumplir en el motor los siguientes objetivos:
 Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de gases y de combustible.
 Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía mecánica, lo que disminuye el
consumo de combustible.
 Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser desplazado, reduciendo las
vibraciones, choques y ruidos entre las piezas.
 Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.
 Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la presión, y una buena fluidez
con el motor frío, para facilitar su arranque a bajas temperaturas.
 Absorber parte del calor de las piezas con las que está en contacto y evacuarlo de manera eficaz
hasta el cárter donde es enfriado.
 Limpiar los residuos e impurezas que se generan de las superficies en deslizamiento y arrastrarlas
hasta el cárter donde se depositan.
 Evitar la formación de lodos, barros y residuos que puedan atorar los conductos de engrase.
 Neutralizar los ácidos, aire, agua y sustancias corrosivas debidas a la combustión, descomposición
del propio lubricante, etc., protegiendo el motor.

Para alcanzar estos objetivos los fabricantes de aceites lubricantes ofrecen productos a los que se les
aplican severas especificaciones de los organismos de homologación y los constructores de vehículos
para optimizar el rendimiento de los motores a los que cada día se le exigen mayores prestaciones
Además, cada día aumenta el período de cambio de aceite con mayor cantidad de kilómetros
recorridos, lo que obliga a mejorar la calidad de los lubricantes para asegurar que cumplirán
perfectamente con su misión.
Esto se agudiza sobre todo en aquellos vehículos de servicio público y los que están sometidos
a muchas horas de funcionamiento, como autobuses, camiones, maquinaria de obras o agrícola, etc. y
motores sometidos a elevados regímenes de revoluciones.
2.- PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES.-

Los aceites lubricantes, para alcanzar los objetivos descritos anteriormente, deben reunir una serie de
propiedades que garanticen la máxima protección del motor. Estas propiedades deben ser conocidas,
para determinar cual es el aceite lubricante más idóneo. Son las siguientes:

Color. Cuando observamos un aceite lubricante a través de un recipiente

transparente, el color nos puede dar idea del grado de pureza o de refino del
mismo, como vemos en la figura 1.

Densidad. La densidad de un aceite lubricante, se mide por comparación

entre los pesos de un volumen determinado de ese aceite, y el peso de igual
volumen de agua destilada, que se toma como unidad a igualdad de
temperatura que normalmente es de 15º C.

Figura 1

Untuosidad. La untuosidad o adherencia del aceite mide la mayor o menor capacidad de los aceites
lubricantes a adherirse a las superficies que impregna manteniendo entre las superficies en movimiento
una lubricación constante. Se manifiesta cuando el espesor de la película de aceite se reduce al mínimo,
sin llegar a la lubricación límite.
Punto de inflamación. El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura mínima a la
cual desprende vapores inflamables que se encienden en presencia de una llama o de un punto
incandescente. Este punto debe se lo más alto posible para evitar que el aceite se incendie al estar en
contacto con zonas del motor a altas temperaturas.
Punto de combustión. Se alcanza el punto de combustión si prolongamos el ensayo de calentamiento
hasta sobrepasar el punto de inflamación. Notaremos que el aceite se incendia de un modo más o
menos permanente, ardiendo durante unos segundos.
Punto de congelación. Es la temperatura más baja a partir de la cual el aceite pierde sus características
de fluido para comportarse como una sustancia sólida. Este punto debe ser lo más bajo posible para
que el aceite mantenga la fluidez suficiente a bajas temperaturas.
Acidez. Los aceites minerales utilizados presentan, una cierta acidez que debe ser mínima para que no
ataque la superficie de las piezas con las que está en contacto, sobre todo los semicojinetes de material
antifricción, El grado de acidez de los aceites está limitado al 0,03 %. También el aceite a elevadas
temperaturas forma ácidos que atacan las superficies produciendo la corrosión de las mismas.
Índice de basicidad T.B.N. Es la propiedad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados por la
combustión de los motores. El T.B.N. (total base number), indica la capacidad básica que tiene el aceite.
Si analizamos un aceite usado, el T.B.N. residual nos puede indicar el tiempo en horas que podemos
prolongar los cambios de aceite de motor.
Demulsibilidad. Es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del agua, esto es, lo contrario
de la emulsibilidad.
Estabilidad química. El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas
formadas por el desgaste propio de las piezas y se contamina con: partículas de polvo, agua,
combustible y gases producto de la combustión. Por esta razón, debe tener una gran estabilidad
química, de lo contrario, se degradará con rapidez y formará compuestos agresivos para el motor, como
lodos de alta y baja densidad.
Acción detergente. Esta característica permite que los conductos del motor se encuentren siempre
limpios, evitando la formación de lodos. Una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente, es que al usarlo, después de un cierto tiempo cambia de color.
Carencia de volatilidad. Esta característica es importante porque evita que el lubricante se evapore y
se pierda cuando se incrementa la temperatura del motor.
Bajo poder corrosivo y oxidante. El aceite a altas temperaturas se combina con el oxígeno y se oxida
generando productos contaminantes que atacan las superficies produciendo la oxidación y corrosión
de las mismas.
Gran resistencia pelicular. Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas de metal.
Resistencia a las altas presiones. Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.
Resistencia a la formación de espuma. La espuma disminuye la cantidad de lubricante que se
suministra a las diferentes áreas que requieren la lubricación y puede provocar daños a componentes
como la bomba de aceite.

2.1.- VISCOSIDAD.-
Es una de las propiedades más importantes de los aceites lubricantes y se define como la resistencia
que un aceite lubricante opone a cualquier movimiento interno de sus moléculas, o al deslizamiento de
una capa de aceite sobre otra, dependiendo por tanto, del mayor o menor grado de cohesión entre
ellas. En nuestro caso, mide la resistencia interna del aceite a circular por tuberías o a fluir a una
determinada temperatura. Cuanta más resistencia ofrezca, más viscosidad tiene el aceite.
La viscosidad se mide en Centistokes (mm2/seg) o también en centipoises (centistokes/densidad) según
el sistema internacional. Antiguamente, se media la viscosidad en segundos Saybolt universales pero el
sistema está actualmente en desuso.
La medida en segundos Saybolt se realizaba utilizando el viscosímetro de Saybolt, que consiste en un
tubo cilíndrico de bronce, en cuyo fondo se encuentra un orificio de dimensiones específicas, como
vemos en la figura 2.
El tubo de bronce es rodeado por un baño a temperatura constante. Cuando la muestra del tubo alcanza
la temperatura para la prueba, se mide el tiempo requerido para que 60 ml. del líquido pasen a través
del orificio. La muestra se recoge en un frasco estándar calibrado. La unidad es el tiempo en segundos
requeridos para que el fluido, pase a través del orificio.
Un aceite con una viscosidad alta (espeso), forma una película de lubricante que es capaz de soportar
grandes cargas sin ser desplazado impidiendo el contacto directo de las piezas.
Este tipo de aceite tiene el inconveniente de que circula mal por los conductos de engrase, y la bomba
consume una mayor cantidad de energía mecánica para llevar el aceite hasta los lugares a lubricar. El
motor tendrá mayor dificultad para arrancar y el aceite tardará más tiempo en llegar a las zonas de
engrase.
Por el contrario, un aceite con baja viscosidad (fluido), circulará bien por los conductos de engrase,
consumiendo poca energía mecánica de la bomba de aceite, pero formará una película que será
fácilmente desplazada cuando se someta a las cargas y esfuerzos a los que está sometido el mecanismo.
En este caso, puede producirse el efecto de lubricación límite.
El motor arrancará con mayor facilidad, y el aceite llegará a los lugares de engrase en un tiempo muy
corto, garantizando el engrase de las piezas en este instante en el que se producen los mayores
desgastes. Si el aceite es demasiado fluido, podría entrar al interior de la cámara de combustión y
quemarse.
Se debe llegar a un equilibrio en la viscosidad del aceite que permita obtener las ventajas de un aceite
fluido de circular por los conductos de engrase y consumir poca energía y ser lo suficientemente espeso
para soportar las cargas a las que está sometido en el motor y mantener las superficies separadas.

2.2.- ÍNDICE DE VISCOSIDAD.-

Es un valor que indica la variación de la viscosidad respecto de la temperatura. La viscosidad y la
temperatura del lubricante son inversamente proporcionales:
 Al elevar la temperatura disminuye la viscosidad y el aceite se hace más fluido.
 Al bajar la temperatura aumenta la viscosidad y el aceite se hace más espeso.
Como el motor se encuentra funcionando desde temperaturas muy bajas en el momento del arranque
en invierno (inferiores a 0º C) hasta la temperatura normal de funcionamiento (80º a 90º C), la
viscosidad del aceite lubricante debe mantenerse estable con los cambios de temperatura.
Si el aceite está muy caliente, se vuelve muy fluido y no es capaz de actuar como lubricante, puede
pasar más fácilmente a las cámaras de combustión y quemarse. Por el contrario, si está muy frío, le
costará mayor trabajo arrancar y su circulación es más difícil, llegando con dificultad a los lugares de
engrase.

3.- CLASES DE ACEITES LUBRICANTES.-

Actualmente se utilizan como aceites lubricantes en los motores térmicos tres tipos de aceites que se
diferencian entre sí por su origen:
1. Aceites minerales.
2. Aceites sintéticos.
3. Aceites semisintéticos.
3.1.- LOS ACEITES MINERALES.-
Los aceites minerales son aquellos que proceden de la destilación fraccionada del petróleo crudo, y son
elaborados a través de múltiples procesos en las refinerías, de los que se obtienen productos adecuados
para formar el aceite base.
Los aceites minerales están formados por hidrocarburos parafínicos, nafténicos y aromáticos. En
general, el aceite base más utilizado, está formado por la mezcla de todos ellos en distinta proporción,
predominando los aceites de tipo parafínico con un 75 % de su composición y un 25 % de nafténicos y
aromáticos. No suelen utilizarse aceites base de tipo nafténico.
Los aceites base obtenidos, no se usan tal y como se obtienen de la refinería, sino que posteriormente,
se someten a una operación denominada Blending, que consiste en mezclar estos aceites de
propiedades conocidas, momento que se aprovecha para incorporar al aceite base, una serie de
aditivos, que mejoran algunas de sus propiedades o aportan otras nuevas, en función del uso al que se
destine. Los aceites obtenidos después de este proceso, son los que se encuentran en el mercado a
disposición del consumidor.

3.2.- LOS ACEITES SINTÉTICOS.-

Los aceites sintéticos son productos que no proceden del petróleo, sino que son creados por
subproductos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio, mediante un proceso de
sinterización con complejas reacciones químicas para modificar la estructura molecular de sus
componentes. Tras muchos estudios y pruebas se obtiene un compuesto con mejores propiedades que
los aceites minerales. Su elaboración es más larga y compleja, por lo que en el mercado también son
más caros.
Los aceites sintéticos se pueden clasificar en:
 Oligomeros olefínicos.
 Esteres orgánicos.
 Poliglicoles.
 Fosfato esteres.
 Polialfaoleifinas.
En la actualidad, los aceites sintéticos cumplen con las últimas exigencias de lubricación de los motores
de altas prestaciones, más modernos y potentes, y pueden ser utilizados en temperaturas extremas y
condiciones de trabajo muy exigentes, solicitadas por los fabricantes de vehículos a nivel mundial. Los
aceites minerales no cubrían de forma satisfactoria estas necesidades.

3.3.- LOS ACEITES SEMISINTÉTICOS.-

Entre los dos tipos de aceite anteriores, se encuentran los llamados aceites semisintéticos, cuya base
es una combinación de aceites minerales y de sintéticos en diferente proporción, a los que se añaden
distintos aditivos para mejorar sus cualidades lubricantes y adaptarlos a cada tipo de motor.
3.4.- VENTAJAS DE LOS ACEITES SINTÉTICOS SOBRE LOS MINERALES.-
Los aceites sintéticos frente a los minerales ofrecen las siguientes ventajas:
1. Mayor vida útil del motor. Los aceites sintéticos tienen menor coeficiente de fricción interna, se
reducen los rozamientos, se minimizan los desgastes y se alarga la vida útil del motor.
2. Viscosidad más estable. Los aceites sintéticos mantienen más estable su viscosidad en todo el
margen de temperaturas.
3. Reducen el consumo de aceite. Estos aceites son menos volátiles que los aceites minerales,
reduciendo así los consumos de aceite por evaporación a altas temperaturas.
4. Ahorran combustible. La disminución de rozamientos, junto con su gran fluidez, hacen que los
esfuerzos del motor sean menores en todo momento, por lo que se reduce el consumo de
combustible.
5. Contaminan menos. La menor cantidad de aditivos necesarios para su fabricación, supone una
menor cantidad de residuos generados en el aceite usado.
6. Mayor vida útil del catalizador. La reducción de partículas contaminantes que supone el uso de los
aceites sintéticos, repercute directamente en la mayor duración del catalizador, ya que este
elemento se contamina fácilmente con las impurezas que se generan en la combustión.
7. Mayor protección del turbocompresor. Debido a su alta estabilidad térmica, y teniendo en cuenta
las elevadas temperaturas que se generan en el eje del turbocompresor, el uso de lubricantes
sintéticos es la opción más recomendable, ya que la mayoría de los gripados de estos dispositivos
se producen como consecuencia del empleo de aceites no aptos para esta aplicación, que no
soportan las elevadas temperaturas hasta ese punto.

4.- LOS ADITIVOS.-

Son productos químicos añadidos a los aceites base obtenidos del petróleo que mejoran algunas de sus
propiedades, agregan otras que no tienen o reducen el efecto de otras que son perjudiciales, para lograr
un aceite lubricante que cumpla perfectamente con la misión, prestaciones y necesidades que debe
realizar en el motor.
Son formulaciones que se obtienen con la realización de muchas pruebas y estudios, aplicando una
química avanzada, que cumplen con las últimas exigencias de lubricación, solicitadas por los fabricantes
de vehículos de todo el mundo.
Los aditivos se añaden a los aceites lubricantes base en muy diversas proporciones, desde partes por
millón hasta un 20 % en peso, de algunos aceites de motor, aumentando su número en función de las
características exigidas en las especificaciones del lubricante.
Cada aditivo tiene una o varias misiones que cumplir, clasificándose como unifunionales o
multifuncionales. Con ellos se pretenden alcanzar varios objetivos:
1. Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por razón de
entorno o actividad.
2. Proteger la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.
3. Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o aportar otras nuevas.
4. Aumentar la protección del motor, alargando su vida útil.
5. Mantiene durante más tiempo el rendimiento mecánico del motor.
6. Permite el ahorro de combustible.
Los aditivos comunes añadidos a los aceites lubricantes son:
 Antidesgaste. La finalidad de cualquier lubricante es evitar la fricción directa entre dos superficies
que están en movimiento relativo. Este aditivo es una sustancia química que se añade a los aceites,
de forma que se adhiere a la superficie de las partes en movimiento, y forman una película de aceite
protectora, que evita el desgaste de ambas piezas.
 Anticorrosivos. Estos aditivos de naturaleza alcalina neutralizan las sustancias corrosivas que se
forman en el interior del motor por azufre del combustible, la combustión, el agua y la propia
degradación del aceite cuando éste se encuentra a elevadas temperaturas, ya que estas sustancias
forman ácidos que atacan las superficies de las piezas con las que están en contacto
deteriorándolas.
 Detergentes. Su función es limpiar los conductos de engrase y las superficies lubricadas, que se
ensucian por las partículas metálicas, impurezas, residuos, carbonilla, etc., que entran a estas
partes del motor y no formen depósitos sólidos o lodos. También puede ayudar a eliminar
depósitos formados anteriormente.

 Dispersantes. Este aditivo pone en suspensión en el seno del aceite, las partículas de los depósitos
que el aditivo detergente ha limpiado y han sido arrastradas hasta el cárter. Las disipa en millones
de partes sin dejarlas que formen grumos que pueden atorar los conductos de engrase, hasta que
son evacuadas con el cambio del aceite.
 Antioxidantes. Estos aditivos son inhibidores de la oxidación y están diseñados para que mantengan
la estabilidad ante la oxidación del aceite. Permite al aceite soportar temperaturas más altas
durante mayores periodos de funcionamiento.
 Mejoradores de la adherencia. Estos aditivos permiten que las piezas en movimiento se deslicen
más rápidamente, permitiendo menos fricción y, en consecuencia, importantes ahorros de
combustible.
 Antiespumantes. Estos aditivos impiden la formación de espuma ya que ésta reduce la cantidad de
lubricante que se manda a las diferentes áreas que requieren la lubricación y puede provocar daños
a los componentes del circuito.
 Demulsificadores. Estos aditivos evitan que el agua se mezcle con el aceite y sea aspirada por la
bomba.
 Anticongelantes. Estos aditivos bajan la temperatura de congelación de los aceites para que éstos
no pierdan sus características de fluidez.
 Mejoradores del índice de viscosidad. Estos aditivos mejoran y estabilizan la viscosidad del aceite
lubricante de forma que el aceite sea fluido durante el arranque en frío, y suficientemente espeso
a elevada temperatura, para mantener la película lubricante entre las piezas sin romperse.
 Mejoradores del T.B.N. Sobre todo en los motores Diesel aportan un alto poder alcalino para
neutralizar el ácido que se produce debido al contenido en azufre del combustible. Este índice
actualmente es más bajo debido a un mayor refinado del gasóleo que ha mejorado la combustión.
 Mejoradores de la estabilidad química. El constante movimiento del lubricante arrastra las
partículas formadas por el desgaste, así como agua, polvo y combustible que lo degradan y forman
compuestos agresivos para el motor. Por este motivo, se mejora la estabilidad química del
lubricante para impida la formación de lodos.
 Carencia de volatilidad. Evitan que se pierda lubricante por las altas temperaturas alcanzadas en
el motor.
 Mejoradores de la resistencia pelicular. Evitan el desgaste de las piezas mecánicas.

5. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Debido a la gran cantidad de lubricantes que se fabrican actualmente, se han desarrollado clasificaciones o
normas que delimitan el uso y la aplicación de los mismos. Estas normas se van actualizando constantemente
para adaptarlas a las continuas innovaciones tecnológicas que se han incorporado a los motores.

En su elaboración colaboran todas las partes interesadas como son:

 Los constructores de vehículos.

 Los fabricantes de lubricantes.
 Otros organismos civiles y usuarios.
Las clasificaciones de los lubricantes se realizan atendiendo a dos aspectos fundamentales:

1. Clasificación por la viscosidad. Los aceites para motor se clasifican en diferentes grados de viscosidad que
definen su utilización según la temperatura a la que se encuentra el motor. La clasificación más importante
es la SAE

2. Clasificación por las condiciones de servicio. Los aceites se clasifican por las diferentes condiciones de
servicio que tienen que soportar en el motor según el tipo o las características técnicas del mismo. El aceite
se somete a estas condiciones en laboratorio o realizando pruebas sobre los motores en banco. Las
clasificaciones más importantes son:
 API.
 ACEA.
 MILITARES.
 FABRICANTES DE VEHÍCULOS.
 Todas las clasificaciones se van actualizando periódicamente
para cubrir las necesidades de funcionamiento de los nuevos
motores y cumplir con las últimas normas sobre contaminación.

Todos los envases de los aceites lubricantes para motor que se

venden en el mercado indican como mínimo dos de las
clasificaciones indicadas anteriormente: SAE y API aunque en la
mayoría de los casos incluyen también las demás, como vemos en
la figura 1.

Figura 1

5.1.- CLASIFICACIÓN “SAE”. DE LOS ACEITES PARA MOTOR-

La clasificación SAE fue creada por la Society of Automotive Engineers (Sociedad Norteamericana de Ingenieros
del Automóvil).

Esta clasificación toma como referencia la viscosidad del aceite lubricante en función de la temperatura a la que
está sometido durante el funcionamiento del motor, por lo que no clasifica los aceites por su calidad, por el
contenido de aditivos, el funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado o el tipo de
motor al que va destinado el lubricante: de explosión o Diesel.

Establece una escala numérica de aceites de motor de 10 grados SAE, que comienza en el grado SAE 0, indicativo
de la mínima viscosidad de los aceites o de su máxima fluidez. Conforme el número del grado va aumentando,
la viscosidad se va haciendo mayor y el aceite es más espeso.

Esta escala está dividida en dos grupos, como vemos en la figura 2:

1. En el primer grupo la viscosidad se mide a una temperatura de - 18º C, lo que da una idea de su viscosidad
en condiciones de arranque en frío y está dividido en los seis grados SAE siguientes: SAE 0W, SAE 5W, SAE
10W, SAE 15W, SAE 20W, y SAE 25W. La letra W es distintiva de los aceites que se utilizan en invierno y
proviene del inglés (Winter).
Estos grados indican la temperatura mínima de
utilización del aceite conservando su viscosidad para
circular bien por las tuberías y llegar a los lugares de
engrase con rapidez y a la presión adecuada,
facilitando el arranque en frío.
Por ejemplo: un aceite clasificado SAE 10W,
permite un arranque rápido en frío del motor hasta
temperaturas mínimas de -20º C. El aceite SAE 15W
nos garantiza el arranque rápido del motor en frío
hasta temperatura mínimas de -15º C.

2. En el segundo grupo la viscosidad se mide a una

temperatura de 100º C, lo que da idea de la fluidez
del aceite cuando el motor se encuentra
funcionando en caliente. En este grupo se
establecen cuatro grados SAE como son: SAE 20, SAE
Figura 2
30, SAE 40y SAE 50.
Los motores modernos son cada vez más rápidos y están construidos con menor tolerancia de montaje entre las
piezas, lo que requiere la utilización de aceites de bajo grado SAE, con la fluidez suficiente para circular
libremente y que formen películas de espesor más fino manteniendo el grado de lubricación. Debido a esto, los
fabricantes cada vez recomiendan aceites multigrado de baja viscosidad como son los aceites SAE 5W-30 y SAE
10W-40, como vemos en la figura 3.

CLASIFICACIÓN POR VISCOSIDAD SAE

GRADOS SAE TEMPERATURA MÍNIMA VISCOSIDAD CINEMÉTICA VISCOSIDAD A 100º

DE UTILIZACIÓN cSt @ 100º C C

0W - 30º C 3,8
5W - 25º C 3,8
10 W - 20º C 4,1
15 W - 15º C 5,6
20 W - 10º C 5,6
25 W - 5º C 9,3
20 5,6 – 9,3 Fluido
30 9,3 – 12,5 Semifluido
40 12,5 – 16,3 Semifluido
50 16,3 – 21,9 Espeso

5.1.1.- ACEITES MONOGRADO.-

Si consideramos cada uno de los grados SAE definidos anteriormente de forma individual, obtenemos los
denominados aceites monogrado ya que se designan por un solo grado de viscosidad, que puede ser de invierno
o de verano, e indica los márgenes de temperatura dentro de los cuales, este aceite tiene un buen
comportamiento.

Los aceites monogrado son apropiados para su uso en zonas sometidas a pocos cambios de temperatura
ambiente a lo largo del año. Si existen cambios importantes de invierno a verano, es necesario utilizar aceites de
un grado SAE bajo para el invierno (SAE 10 W) y otro aceite de grado SAE alto, para utilizar en verano (SAE 40).

Entre los aceites monogrado se encuentran los siguientes:

 SAE 40. Usado para motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano).
 SAE 30. Sirve para motores de automóviles en climas cálidos.
 SAE 20. Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0º C, antiguamente se
utilizaba para el rodaje de motores nuevos. Actualmente no se recomienda su uso.
 SAE 10. Empleado en climas con temperaturas menores a 0º C.

Los aceites monogrado no son solicitados actualmente por ningún fabricante de vehículos, dado lo limitado de
su funcionamiento a diferentes temperaturas. Solamente son utilizados en situaciones especiales como por
ejemplo motores con problemas de compresión, etc.
5.1.2 .ACEITES MULTIGRADO.-
Cuando existen cambios importantes en la temperatura ambiente de una zona o de un país, se pueden utilizar
también aceites multigrado, de forma que, con la utilización de un solo aceite, se cubre el engrase del motor
durante todo el año.

Estos aceites, se formulan para mantener estable la viscosidad frente a los cambios de temperatura y cumplir
con los requerimientos de más de un grado de esta clasificación por lo que se pueden utilizar en un rango de
temperaturas más amplio que los aceites monogrado.

Estos aceites se identifican por dos grados SAE,

pertenecientes uno a cada grupo de los mencionados
anteriormente, como por ejemplo: SAE 10W40. Esto indica
que este aceite se comporta como un SAE 10W cuando el
motor se encuentra a bajas temperaturas, manteniendo la
fluidez adecuada y favoreciendo el arranque en frío del
motor, y como un SAE 40, más espeso, cuando el aceite del
motor se encuentra entre 60º y 85º C durante el
funcionamiento del motor.

Así para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a

un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y
para obtener mayor grado de protección en caliente, se
deberá incorporar un aceite que posea un elevado número
para el segundo.
Figura 4

En la figura 4 se muestra una comparación entre los aceites monogrado

y multigrado sus campos de aplicación. Los aceites multigrado presentan
una serie de ventajas sobre los monogrado como son:

 Son más estables ante los cambios de temperatura.

 Llegan rápidamente a las piezas debido a su baja viscosidad en frío.
 Permiten un arranque más rápido del motor en frío, con un menor
desgaste del mismo, mayor vida útil de la batería y del motor de
arranque. Esto se comprueba no solamente en climas fríos, sino también
a temperaturas ambiente moderadas como 20º C. La diferencia entre un
multigrado y un monogrado en estos casos es notoria ya que el primero
establece la lubricación adecuada en la mitad de tiempo que el segundo.
 Eliminan la necesidad de cambios estacionales del aceite.
 Presentan mejores prestaciones para el trabajo a bajas temperaturas
ya que los huelgos en los motores modernos son cada vez menores, el aceite debe fluir más rápidamente
para llegar a las piezas vitales del motor especialmente la lubricación del turbocompresor.
 También se comportan muy bien a altas temperaturas, con una película más resistente a altas cargas que la
de los aceites monogrado con una disminución del desgaste general del motor.
 Existe un ahorro importante de lubricante, ya que se logra un excelente sellado en la zona entre los
segmentos y el pistón reduciendo el paso de aceite hacia la cámara de combustión, donde se quema tras
lubricar el segmento superior.
 Existe un ahorro de combustible debido a su mayor fluidez a bajas temperaturas que reduce las pérdidas de
energía en el arranque y a su mayor capacidad para reducir la fricción en las zonas calientes y críticas del
motor, gracias a los aditivos estabilizadores del índice de viscosidad.
 Mejoran sensiblemente la oxidación por degeneración.

5.2 CLASIFICACIÓN “API” DE LOS ACEITES PARA MOTOR.

La clasificación de aceites API fue creada por el American Petroleum Institute (Instituto Americano del Petróleo)
en 1.947. Es un organismo técnico y comercial que representa a los productores de derivados de petróleo en los
E.E.U.U.

El API contacta con los fabricantes de motores y vehículos para evaluar el rendimiento de los aceites existentes
en el uso cotidiano, y para predecir los requerimientos futuros. En 1.970 en colaboración con la SAE y la ASTM
(American Society for Testing of Materials), se creó la actual clasificación de aceites a los que se han realizado
numerosos ensayos relacionados con el uso real y diario.

Emite unas normas que contienen un cierto número de ensayos que han sido diseñados para simular áreas y
condiciones críticas de lubricación en el motor. Sólo para los aceites que reúnen todos estos requerimientos se
puede declarar el cumplimiento del Nivel de Calidad API correspondiente.

Este sistema permite a los usuarios seleccionar fácilmente el aceite correcto para su aplicación y comparar
rápidamente los productos ofrecidos por las petroleras. Es muy utilizada actualmente por todos los fabricantes
de aceites lubricantes y de vehículos, por lo que aparece reflejada en todos los envases de aceites junto con la
clasificación SAE.

Esta clasificación divide los aceites lubricantes en dos series denominadas:

 “S” para motores de gasolina.

 “C” para motores Diesel.

Cada grupo se divide en varias categorías denominadas por la letra indicativa de la serie seguida de una segunda
letra que establece el nivel de calidad en orden alfabético creciente. Cuanto más alta es la segunda letra, mayor
calidad tiene el aceite.

5.2.1- SERIE “S”.-

Con la letra “S” se designan todos aquellos aceites lubricantes con características más apropiadas principalmente
para motores de gasolina de automóviles de pasajeros y camiones pequeños. La denominación de un aceite de
este tipo se realiza indicando en primer lugar la letra “S” seguida de una letra que va creciendo en orden
alfabético.

Estas categorías se han ido desarrollando a lo largo de los años, de forma que, con cada nueva letra que se añade,
la calidad del aceite es mayor, de forma que se pueden utilizar en motores con el mismo año de fabricación o
anteriores. El aceite indicado con la última letra aparecida puede sustituir a todas las anteriores.

Si en el manual de mantenimiento de un vehículo se recomienda un aceite de clasificación inferior a la que se

está comercializando en la actualidad, el usuario podrá sustituir el aceite recomendado por este con clasificación
más actualizada ya que es de mayor calidad y nunca por otro de clasificación inferior.
CLASIFICACIÓN “S” ESTADO CARACTERÍSTICAS DEL ACEITE

SA Obsoleta Aceite mineral puro (sin aditivos). 1.967.

SB Obsoleta Antioxidante, antigripado, sin detergente. 1.967.
SC Obsoleta Protección contra depósitos a alta y baja temperatura, desgaste, herrumbre
y corrosión. Satisface los requisitos de fabricantes de vehículos para 1.967 y
anteriores.
SD Obsoleta Mejor protección que los aceites SC. Satisface los requisitos de los modelos
de 1.971 y anteriores.
SE Obsoleta Mejor protección que los aceites SD. Satisface los requisitos de los modelos
de 1.980 y anteriores.
SF Obsoleta Mejor antidesgaste y antioxidación. Satisface los requisitos de los modelos
de 1.988 y anteriores.
SG Obsoleta Mejor control de los depósitos y barros. Satisface los requisitos de los
modelos de 1.993 y anteriores.
SH Actual Utiliza los límites de ensayos de API SG pero incorpora requisitos estadísticos
de ensayo y otras guías existentes para mejorar la calidad del producto. La
calidad SH es específica para vehículos de modelos posteriores a 1.994.
SJ Actual Servicio de mantenimiento para motores fabricados a partir de 1.997.
SL Actual Servicio de mantenimiento para motores fabricados a partir de 2.001.

5.2.2.- SERIE “C”.-

Con la letra “C” se designan todos aquellos aceites lubricantes con características más apropiadas para los
motores Diesel de vehículos comerciales, agrícolas, de la construcción y todo terreno. La denominación de los
aceites de este tipo se realiza indicando en primer lugar la letra “C” seguida de una letra que va creciendo en
orden alfabético.

Cada una de estas categorías responde a las características particulares de funcionamiento de los diferentes tipos
de motores Diesel: atmosféricos, turboalimentados, de inyección directa o indirecta, de dos o de cuatro tiempos,
etc.

Cada una de estas categorías se ha ido desarrollando a lo largo de los años, de forma que, con cada nueva letra
que se añade, la calidad del aceite es mayor, de forma que se pueden utilizar en motores con el mismo año de
fabricación o anteriores. El aceite indicado con la última letra aparecida puede sustituir a todas las anteriores.

Si en el manual de mantenimiento de un vehículo se recomienda un aceite de clasificación inferior a la que se

está comercializando en la actualidad, el usuario podrá sustituir el aceite recomendado por este con clasificación
más actualizada ya que es de mayor calidad y nunca por otro de clasificación inferior.

En los aceites lubricantes para motores Diesel, se debe controlar la acidez debida al azufre que contiene el
combustible, ya que éste reacciona con el agua generada en la propia combustión o de la humedad que tiene el
aire y se genera ácido sulfúrico que produce la corrosión de los metales. Los fabricantes de aceites para motores
diesel los catalogan a través del TBN (número básico total).
 CLASIFICACIÓN “C” ESTADO CARACTERÍSTICAS

CA Desaparecida Para motores de servicio ligero desde 1.940 a 1.950.

CB Desaparecida Para motores de servicio moderado desde 1.949 a 1.960.
CC Obsoleta Introducida a partir de 1.961. Servicio moderado a severo. Satisface la
obsoleta MIL – L – 2104 B.
CD Obsoleta Introducida a partir de 1.987. Servicio severo. Alta protección contra
depósitos a alta y baja temperatura, desgaste, herrumbre, y corrosión.
Satisface la MIL – L – 2104 C y D.
CD-II Obsoleta Introducida a partir de 1.987.Satisface la calidad CD más algunos
ensayos.
CE Obsoleta Introducida a partir de 1.987.Servicio severo. Alta protección contra
los depósitos a alta y baja temperatura, desgaste, herrumbre y
corrosión. Satisface la MIL – L – 2104 E y otras clasificaciones.
CF-4 Actual Introducida en 1.990. Para motores de cuatro tiempos rápidos
atmosféricos o sobrealimentados
CF Actual Introducida en 1.994. Para motores Diesel fuera de carretera, con
inyección indirecta y de otro tipo, incluyendo aquellos que usan
combustible con más de 0,5 % de azufre en peso. Puede ser utilizada
en sustitución de la CD.
CF-2 Actual Introducida en 1.994. Para motores de dos tiempos en servicio severo.
Puede ser utilizada en sustitución de los aceites CD-II.
CG-4 Actual Introducida en 1.995.Para motores de cuatro tiempos en servicio
severo, que utilizan combustible con menos del 0,5 % de azufre en
peso. Puede ser utilizada en sustitución de aceites CD, CE y CF-4.
CH-4 Actual Introducida en 1.998.Para motores de cuatro tiempos en servicio
severo, diseñados para satisfacer las normas de emisiones de escape
de 1.998 y especialmente producidos para utilizar un combustible con
menos del 0,5 % en peso de azufre. Puede ser utilizada en sustitución
de aceites CF-4 y CG-4.
CI-4 Actual Servicio severo en motores diesel a partir de 2.002. Para motores de
cuatro tiempos con válvula EGR, diseñados para satisfacer las normas
de emisiones de escape de 2.004 (de aplicación en octubre de 2.002)
y especialmente producidos para utilizar combustibles con menos de
0,5 % de azufre en peso. Estos aceites son superiores a los CH-4 y
mejoran la protección contra la oxidación, reducción de desgastes
estabilidad de la viscosidad.

El número 2 o 4 a continuación de la clasificación de los aceites indica si es para motores de dos o de

cuatro tiempos.

La clasificación API también realiza una clasificación mixta en la que se combinan las especificaciones tanto para
motores de gasolina como para motores Diesel, conforme a las especificaciones técnicas recomendadas por los
fabricantes de vehículos y que aparecen en los envases de aceites lubricantes como son:

 Para motores de gasolina: SL/CF, SH/CD.

 Para motores Diesel: CH-4/SJ, CF/SJ.
5.3 ACEITES PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS
Para resolver la dificultad de no poder utilizar el cárter del motor como depósito de lubricante, y de no
existir circuito de engrase propiamente dicho, en la lubricación de motores de dos tiempos se recurren
a dos técnicas distintas:
• Lubricación por mezcla
• Lubricación por inyección

5.3.1.- LUBRICACIÓN POR MEZCLA

En la lubricación por mezcla, el aceite se encuentra diluido con la gasolina en el mismo depósito de
combustible según una proporción previamente fijada y supuestamente adecuada. La solubilidad del
aceite en la gasolina a cualquier temperatura, es una propiedad de la máxima importancia.
Este tipo de lubricación es el más sencillo, el menos costoso, y el más extendido en los pequeños
motores monocilíndricos refrigerados por aire que se emplean en herramientas forestales y de
jardinera, cortacéspedes y motocicletas de pequeña cilindrada.
Entre sus inconvenientes más destacados resaltan la imposibilidad de regular la proporción de aceite
según el esfuerzo del motor ( lo que provoca más depósitos y más contaminación por sobrelubricación
) y los problemas de solubilidad en frío

5.3.2.- LUBRICACIÓN POR INYECCIÓN

La lubricación por inyección consiste en inyectar el aceite, que se encuentra en un depósito propio e
independiente, en algún punto concreto del motor. Dependiendo del punto de inyección podemos
distinguir dos variedades de lubricación; la inyección del aceite en la vía de admisión y la inyección del
aceite directamente en los componentes mecánicos del motor.
Las tres fases que existen en la lubricación de los motores de dos tiempos son:
• Mezcla aceite-gasolina: esta etapa es exclusiva de la técnica de lubricación por mezcla.
• Paso de la mezcla aceite-aire-gasolina al cárter. Esta etapa no ocurre en el sistema de inyección a las
partes del motor.
• Transferencia de la mezcla a la cámara de combustión y posterior combustión de la misma. Esta
tercera fase es común a todas las técnicas de lubricación.

5.3.3.- PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES 2T

Las propiedades fundamentales de los lubricantes empleados en motores dedos tiempos, y que vamos
a estudiar a continuación, derivan directamente de losrequisitos que imponen las tres fases de la
lubricación descritas con anterioridad.
Estos requisitos son:
• Solubilidad en la gasolina
• Arrastre por la gasolina
• Mínima formación de depósitos
• Lubricación efectiva de todos los componentes del motor

Otro factor importante que no debemos olvidar es que siempre se trata de una lubricación por aceite
perdido, sin recirculación. El aceite, por tanto, permanece un espacio de tiempo muy pequeño en el
motor. Volveremos sobre este comentario al tratar la aditivación de los aceites.
Los requisitos de lubricación antes enumerados son satisfechos por lubricantes que reúnen
óptimamente las siguientes propiedades:
• Viscosidad
• Volatilidad
• Detergencia-Dispersancia
• Antiherrumbre
• Solubilidad en la gasolina
Las dos primeras propiedades son aportadas por el aceite base empleado, mientras que las tres últimas
son aportadas por los aditivos que se añadan.

5.3.4 CLASIFICACIONES DE LOS ACEITES DOS TIEMPOS GASOLINA:

6 - LUBRICANTES PARA TRANSMISIONES
La transmisión es el conjunto de órganos de los equipos que tienen la misión de transmitir la energía
generada en el motor a las ruedas adaptándola a las condiciones de marcha que se deseen. Consta de:
• El embrague
• La caja de cambios (manual ó automática)
• El diferencial

De estos órganos, nos centraremos en las cajas de cambios y diferenciales por ser los que nos
interesarán de cara a la lubricación.

6.1.- CAJAS DE CAMBIOS

La caja de cambios está constituida por una serie de engranajes que proporcionan distintas relaciones
de transmisión de manera que transmitan más par a baja velocidad ó mayor velocidad pero con menor
par. La selección de las diferentes velocidades se efectúa mediante unos desplazables que engranan el
piñón deseado y por unos sincronizadores que adaptan las velocidades relativas de los engranajes.
Pueden ser Manuales ó Automáticas

6.1.1.- CAJAS DE CAMBIOS MANUALES

El engrane se realiza de forma manual a elección del conductor del vehículo.
Las condiciones de lubricación que se dan en la caja de cambio son de capa límite debido a la combinación
de choque y deslizamiento unido a alta carga como características de funcionamiento de la caja.

El mecanismo de acción del lubricante se realiza mediante los aditivos extrema presión que atacan a la
superficie metálica del engranaje a fin de preparar una superficie sobre la que agarrar fuertemente los
radicales de las moléculas evitando los contactos metal con metal.
Los aceites para este tipo de transmisiones deben reunir las siguientes características:
• Viscosidad adecuada: por un lado elevada para hacer frente a las condiciones de lubricación en capa
límite. Por otra parte deberá ser lo suficientemente fluido en frío para garantizar el desplazamiento de
los mecanismos de engrane. Esta viscosidad se mide según la escala SAE de transmisiones.
• Propiedades Extrema presión (EP) elevadas a fin de evitar el contacto del metal con metal
• Propiedades anticorrosivas , antiherrumbre y antiespumantes
• Compatibilidad con juntas
• Aditivación EP adecuada según Norma API.
NORMA API

6.1.2.- CAJAS DE CAMBIO AUTOMÁTICAS;

La base de funcionamiento es la misma que en el caso de las cajas de cambio manuales pero con una
selección de engrane realizada automáticamente en función de las resistencias exteriores, las
revoluciones del motor El aceite además de actuar como aceite de engranajes, actúa como hidráulico
en el convertidor, a modo de embrague.
Los aceites para transmisiones automáticas se denominan ATF (Automatic Transmission Fluid). Sus
funciones principales son:
• Lubricar la caja de cambios
• Transmitir energía en el convertidor de par
• Facilitar el cambio de marchas automático
• Eliminar calor

Las características que deben reunir los fluidos para cumplir estas misiones son:
• Índice de viscosidad elevado y estable
• Propiedades anti-espuma
• Propiedades de fricción
• Compatibilidad con juntas y elastómeros
• Resistencia a la oxidación
• Estabilidad térmica, propiedades anti-desgaste y anticorrosivas.

ESPECIFICACIONES
No existen para estos lubricantes normas API, ni militares, únicamente haynormas de constructores
(General Motors, Ford)
6.2.- ACEITES PARA DIFERENCIALES
El diferencial es un mecanismo que recibe el movimiento de la caja de cambios por el árbol de la
transmisión, y que lo reparte a las dos ruedas del eje según las necesidades de cada una de ellas.
Presentan el inconveniente de que cuando una de las ruedas pierde motricidad, esta recibe todo el
movimiento del diferencial, por lo que el vehículo queda atascado. Es por esto que se ha desarrollado
el diferencial autoblocante, el cual mediante unos satélites bloquea el efecto del diferencial cuando no
de los ejes gira a un % de vueltas determinado mayor que el otro eje.
Es el órgano más solicitado en lo que respecta a severidad del trabajo para los engranajes debido a que
en ellos se realiza la conversión del par mediante engranajes del tipo hipoide.. Requieren viscosidad
adecuada y aditivación EP de grado GL-5.
Los diferenciales autoblocantes reciben el mismo tipo de lubricación , pero además requieren de
aditivos limitadores del deslizamiento (LS = Limited Slip).

7 - ACEITES HIDRÁULICOS
Los fluidos hidráulicos tienen su origen como aceites de transmisión de potencia en circuitos
hidráulicos, los cuales tienen su aplicación debido a la versatilidad que proporcionan dada la amplia
gama de movimientos que pueden llegar a realizar, con una transmisión de potencia que puede variar
desde valores bajos a muy altos.
En el circuito hidráulico se cuenta como componentes básicos de una bomba, encargada de convertir
la energía mecánica en energía hidráulica e inferir al fluido de un caudal presión, y actuadores que
pueden ser lineales (cilindros) ó rotativos (motores) que tienen por misión convertir la energía recibida
del fluido en energía mecánica.
Así, las ventajas que se obtienen con el empleo de la hidráulica ,son :
• Velocidad variable, actuando sobre el caudal.
• Reversibilidad
• Protección a las sobrecargas
• Tamaño reducido
• Bloqueo del sistema
Como medio transmisor de energía se usan los aceites hidráulicos que presentan como ventajas su
poca compresibilidad y su tendencia a tomar los caminos de menor resistencia, siendo la presión
establecida en el sistema generada por la carga de trabajo y proporcional a ella.

7.1.- CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES HIDRÁULICOS

La clasificación de fluidos hidráulicos más extendida es la ISO - 67431/4, que detallamos a continuación.
ISO HH - Aceite mineral no inhibido
ISO HL - Aceite mineral inhibido con anticorrosivos y antioxidantes.
ISO HM - Aceite con aditivos antidesgaste (HLP Según la norma DIN 51524 2ª Part
ISO HV - Aceite HM con mejorador de índice de viscosidad
Dentro de cada una de las distintas clasificaciones mencionadas, los distintos fluidos vendrán definidos
en su aplicación por la viscosidad adecuada medida en escala ISO, tal y como vimos anteriormente.

8 - LÍQUIDOS DE FRENOS
Frenar un vehículo consiste en transformar la energía cinética que adquiere al ser una masa en movimiento
en otro tipo de energía, que puede ser calor (frenos convencionales) ó energía eléctrica (frenos eléctricos).
El líquido de frenos es un fluido hidráulico que tiene por misión transmitir la fuerza generada en el
pedal del freno hasta las pinzas que comprimen las pastillas de freno contra los discos.
Normalmente, en los sistemas de frenos por zapatas ó en los frenos de disco la transformación de la
energía cinética del vehículo es a energía calorífica, lo que se produce por la fricción entre las pastillas
y el disco. Este calor tiene que ser disipado a la atmósfera por radiación, lo que se consigue gracias a
los flujos aerodinámicos del vehículo en movimiento, pero parte de este calor es transmitido a través
de los distintos componentes del sistema de freno hasta el líquido de frenos, el cual aumentará su
temperatura a fin de disipar calor.
Si la temperatura que alcanza el líquido de frenos es muy alta (constantes frenadas) éste puede
alcanzar la temperatura de ebullición, con lo que se formarían} burbujas de la fase gaseosa del líquido
de frenos. En este punto no podríamos frenar el vehículo, ya que la fuerza realizada en el pedal se
emplearía en comprimir el vapor del líquido de frenos.
Para evitar este efecto, los líquidos de frenos son sustancias sintéticas de alto punto de inflamación.,
pero tienen el inconveniente de ser higroscópicas, es decir absorbedoras de la humedad. Al absorber
humedad, el punto de ebullición del líquido baja drásticamente..

Se distinguen así dos puntos de ebullición fundamentales; el seco y el húmedo, con una cierta cantidad
de agua en el fluido.
Las propiedades que se requieren serán:
• Alto punto de ebullición seco
• Alto punto de ebullición húmedo
• Estabilidad térmica
• Propiedades lubricantes
• Compatibilidad con juntas, cauchos, elastómeros....
• Compatibilidad con los fluidos de frenos de su categoría.
8.1.- CLASIFICACIONES
La clasificación más extendida es la NHSB (National Higway Safety Bureau, Departament of
Transportation), DOT 3,4 y 5.
Esta norma establece diferencias entre los DOT 3 y DOT 4 en lo que respecta a los puntos de ebullición
húmedos, partiendo del mismo punto de ebullición seco.
Así, si el punto de ebullición seco para ambos es 265 ºC, el húmedo será de 185 °C para el DOT 4 y 150
°C para el DOT 3.
Los DOT 5 son diferentes en cuanto a su composición a los DOT 3 y 4, y su principal característica es su
alto punto de ebullición húmedo. Requieren de circuitos de frenos especiales, y son los más usados en
competición..
Destacar que un circuito de frenos sólo puede utilizar el líquido de frenos para el que está diseñado,
así si un vehículo requiere nivel DOT 3 o 4, bajo ningún concepto se deberá montar ó utilizar un DOT 5.
Los sistemas de ABS no requieren de líquidos específicos, siendo los amparados bajo las normas DOT
los líquidos a utilizar, en función de la exigencia del fabricante.

9. GRASAS LUBRICANTES

9.1. INTRODUCCIÓN

Una grasa lubricante es un material semifluido formado por un agente espesante, un aceite base y,
normalmente, una serie de aditivos.
La naturaleza y porcentajes de los componentes de la grasa dependen mucho de las aplicaciones para las
cuales va a estar destinada.

- Aceite base: 75-96%

* Aceite mineral
* Aceite sintético
* Aceite vegetal

- Espesante: 3-25%
* Jabones metálicos simples
* Jabones metálicos complejos
* Espesantes con base no jabonosa
* Espesantes inorgánicos

- Aditivos: 0-10%

En ciertas aplicaciones, las grasas se pueden utilizar en sustitución de los aceites lubricantes. Su uso está
normalmente limitado a aquellos puntos y órganos en los que no es posible ni cómoda la utilización de aceites
lubricantes o en los que desde el principio, se presupone un conjunto de restricciones para un buen
rendimiento del aceite.
Las principales propiedades o ventajas que deben tener las grasas frente a un aceite son:
- Ser capaces de formar una película lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies
metálicas y evitar el contacto metal-metal (reduciendo la fricción y el desgaste). Características de arranque en
frío.
- El lubricante debe permanecer retenido en el punto de engrase debido a que la frecuencia de relubricación
por fluido lo hace económicamente injustificable.
- Protección frente a la corrosión.
- En máquinas donde no es factible hacer llegar un fluido mediante un sistema de conducción o colocar un
depósito debido a la configuración de la máquina.
- Alimentación de lubricante adicional.
- Tener propiedades sellantes (evitando el agua y otros contaminantes).
- Tener resistencia a cambios estructurales o de consistencia (Tenacidad).
- Resistir al centrifugado y a la pérdida de fluido
- Ser compatible con materiales sellantes.
- Poseer las características adecuadas para la aplicación requerida.
- Minimiza la contaminación de productos.
- Uso de aditivos sólidos.
- Mantenimiento sin parada.
- Cuando el diseño del equipo especifica grasa.
- Cuando se desea reducir la frecuencia de relubricación.
- Cuando se presentan condiciones extremas (temperatura, presiones, cargas, velocidades...).

Sin embargo, también posee una serie de desventajas que se deben tener muy en cuenta
- Menor capacidad de enfriamiento/transferencia de calor.
- Limitaciones de velocidad en los rodamientos.
- Menor estabilidad al almacenamiento.
- Falta de uniformidad.
- Problemas de compatibilidad.
- Menor resistencia a la oxidación.
- Control de la contaminación.
- Dificultad de controlar el volumen.

Se debe tener en cuenta que una grasa no enfría el mecanismo como un fluido circulando y tampoco es capaz
de arrastrar los contaminantes no deseados como lo hace un fluido.
Un lubricante debe reducir el coeficiente de fricción y de este modo reducir la cantidad de calor que genera (y
el desgaste). Las grasas poseen coeficientes de fricción más bajos que los aceites que se utilizan en su propia
fabricación, por tanto se consume menos energía con grasas que con aceites.

En la Tabla 1 se comparan los coeficientes de fricción de varias grasas y el del aceite utilizado en su preparación

TIPO DE JABÓN COEFICIENTE A 38ºC

Aceite base 0.040
Grasa.- Compleja Ca 0.034
Grasa – Ca 0.022
Grasa – Na 0.012
 Grasa – Li 0.008

Tabla 1- Coeficientes de fricción de varios tipos de grasas

Cuando los aceites se calientan, su coeficiente de fricción aumenta considerablemente. Lo mismo ocurre con
las grasas pero en menor grado.

9.2. ACEITE BASE

El aceite lubricante es el mayor constituyente de una grasa (75-96%), por lo que influye mucho en las
características y el comportamiento de la grasa.
Al elegir una grasa primero se debe escoger el aceite base, ya que es el componente de la grasa que va a
ejercer la labor de lubricación.

9.2.1. Elección de la viscosidad adecuada del aceite base

Lo primero a determinar al elegir el aceite base, es la viscosidad adecuada del mismo dependiendo de la
aplicación que vaya a tener la grasa (Tabla 2).

La viscosidad elegida deberá tener unos valores mínimos y máximos:

- la mínima necesaria para proveer lubricación durante el “arranque” (o en el caso de piezas que no sean
motores, al moverse la primera vez que se usa).
- la máxima necesaria para no contribuir con fricción y pérdidas de potencia (en forma de calor y desgaste)
innecesarias (depende del factor de velocidad que a su vez depende de la velocidad en rpm y el del diámetro
medio).

Tipos de aceite base

Se pueden utilizar una gran variedad de tipos de aceite base en grasas lubricantes. Lo más usual es utilizar un
aceite de base mineral o alguno de las familias de lubricantes sintéticos, aunque también pueden utilizarse
bases vegetales. En la tabla 3 se muestra la
clasificación API de aceites base.

- Base mineral
Las bases minerales se obtienen mediante la destilación del crudo. Pueden ser tanto de origen parafínico como
nafténico.

* Bases parafínicas
Son las más ampliamente utilizadas. Son relativamente estables a altas temperaturas pero, debido al alto
contenido en parafinas que poseen, no funciona satisfactoriamente a bajas temperaturas.
Los aceite parafínicos con alto índice de viscosidad tienen una buena resistencia a la oxidación, pero no son
compatibles con jabones de calcio o sodio (espesantes típicos).

* Bases nafténicas
Estas bases a altas temperaturas son menos estables que las parafínicas. Circulan bien a bajas temperaturas. Si
se utilizan estas bases se deben añadir inhibidores de la oxidación.
En algunas aplicaciones se utilizan nafténicos con índices de viscosidad medios o bajos porque tienen un bajo
contenido en ceras, lo que mejora el funcionamiento a bajas temperaturas.
- Base sintética
Para la mayoría de las aplicaciones, un aceite mineral convencional es suficiente para garantizar una lubricación
eficiente. Sin embargo, para los casos en que las condiciones de lubricación son especialmente severas, suele
resultar muy conveniente utilizar una grasa que posea un aceite base sintético.
Las bases sintéticas se obtienen mediante procesos sintéticos, a partir de unidades de moléculas simples para
obtener estructuras mayores con unas propiedades específicas. Son refinados de aceites vegetales y/o de
petróleo. Al producir un hidrocarburo sintético, es posible elegir el porcentaje de cada tipo de moléculas en el
lubricante final.
Si la grasa va a formar parte de un sistema en el que hay temperaturas o presión extremas, la elección de un
aceite sintético es más acertada debido a su mayor índice de viscosidad, estabilidad térmica y oxidativa.
Trabajan bien tanto a altas como a bajas temperaturas.

Las bases sintéticas más típicas son:

*Polialfaolefinas (pao)
Son las bases sintéticas más usadas. Poseen una buena estabilidad térmica, pero requieren de antioxidantes y
tienen una capacidad limitada para disolver algunos aditivos. Además, se caracterizan por una baja tendencia a
la formación de depósitos y baja corrosividad.
Posee un elevado índice de viscosidad, lo cual añadido a un paquete de aditivos bien equilibrado, minimiza la
descomposición del aceite y prolonga la vida útil del aceite. A altas temperaturas de trabajo, este elevado
índice de viscosidad ofrece un espesor de la película lubricante mayor que los productos en base a aceite
mineral. Es compatible con la mayor parte de las piezas comunes de las máquinas, así como con los aceites
minerales.

*Ésteres
Tienen buena estabilidad térmica y excelente solvencia. Fluyen limpiamente y tienden a disolver barniz y
sedimentos, no dejan depósitos. Si hay peligro de contaminación por agua, deben adicionarse aditivos
específicos para evitar la hidrólisis y proporcionarle una estabilidad a la oxidación. Poseen un amplio intervalo
de temperaturas de trabajo, buena resistencia de la película y baja volatilidad.
Normalmente son ésteres de polialcoholes donde todos los grupos OH están esterificados: trimetilolpropano,
trioleína,...

*Poliglicoles (glicoles polialquenos)

Exhiben una buena estabilidad térmica en presencia de aditivos antioxidantes por tener una alta conductividad
térmica. Tienen altos índices de viscosidad, pudiéndose utilizar en amplios rangos de temperaturas. Debido a la
agresividad de estos compuestos no será posible utilizarlos a no ser que se posean juntas y pinturas especiales.
Ejemplos típicos son el polipropilenglicol y el dipropilenglicol.

*Siliconas
Son polímeros de organosiloxanos basados en una estructura consistente en átomos de O y Si alternados, con
radicales orgánicos unidos a los átomos de Si.

La aplicación más interesante para este tipo de compuestos es con elementos radiactivos, ya que poseen una
buena resistencia a la radiación. Además poseen una buena resistencia térmica y buena resistencia a la
oxidación. Sus principales desventajas son su alto precio, pobre características anti-desgaste (la oxidación,
produce ciertos productos de oxidación como los óxidos de silicona que son abrasivos y causan desgaste)
y poseen una baja tensión superficial (esto permite una amplia extensión en las superficies metálicas,
especialmente en el acero, y no forma una película lubricante adherente y eficaz, por lo tanto carece de
lubricidad). Tienen un elevadísimo índice de viscosidad (por tanto pequeñas variaciones en la viscosidad en una
amplia gama de temperaturas).
*Perfluoropolietileno (pfpe)
Tienen buenas características como lubricantes por su inerticidad y su alta densidad, pero su alta volatilidad
provoca problemas medioambientales (ataca a la capa de ozono).

9.3. ESPESANTES

3.1. Función del espesante

El agente espesante proporciona una red tridimensional, similar a la estructura de una esponja, que retiene el
lubricante entre sus poros. La función de dicho espesante es actuar de manera permeable a modo de depósito
de aceite, permitiendo la liberación de éste para lubricar la zona requerida durante el funcionamiento (cuando
se ejerce una cierta presión sobre la grasa por el efecto del peso del elemento a lubricar se libera cierta
cantidad de aceite que permite la lubricación) y su absorción cuando cesa dicha solicitud para evitar las fugas y
las perdidas por evaporación.

Este ingrediente solidificador va a determinar la calidad final y el tipo de aplicación de la grasa (es el que le
confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad de sellado y resistencia a altas temperaturas sin
variar sus propiedades ni descomponerse).

9.3.2. Consistencia de la grasa (cantidad de espesante)

La consistencia de una grasa aumenta proporcionalmente con la cantidad de espesante añadida.

Consistencia en función de la viscosidad del aceite base

Dependiendo de la viscosidad del aceite base, necesitaremos más o menos cantidad de espesante. Un aceite
poco viscoso, necesitará una consistencia mayor, es decir, una red más tupida, para que el aceite no escape. En
cambio, los aceites más viscosos necesitarán una consistencia menor para permitir una buena liberación del
mismo.

Consistencia en función del uso de la grasa (igualdad de viscosidad del aceite base)
Dentro del mismo tipo de grasas (con igual viscosidad y tipo de aceite base), se seleccionará la grasa de
menor consistencia para los casos de lubricación centralizada, y la de mayor consistencia para aquellos casos
en los que se quiera sellar o evitar la contaminación por elementos extraños, agua, polvo, productos de
proceso.

9.3.3. Clasificación de espesantes

Existen diferentes tipos de espesantes. Se pueden clasificar como jabones metálicos simple/complejos,
espesantes con base no jabonosa, e inorgánicos. En función de que se quiera uno u otro su fabricación es
diferente.

- Jabones metálicos
Los jabones se fabrican mediante la reacción de una sustancia alcalina o alcalinotérrea (normalmente un
hidróxido metálico) y un ácido graso o éster de origen vegetal o animal bajo condiciones de temperatura,
presión y agitación. A esta reacción se la conoce como saponificación. Como el jabón obtenido tiene una parte
con naturaleza inorgánica las moléculas del espesante son sólo parcialmente solubles en aceite. El resultado es
una reticulada microscópica formada por fibras de 4 a 10 micras cuyos poros retienen el lubricante.

*Jabones simples
Jabones de litio
Los jabones de litio se utilizan como espesantes de grasas lubricantes en aplicaciones de alta
temperatura.

- Poseen puntos de fusión superiores a los jabones convencionales de sodio o potasio (punto de gota de 180ºC,
y temperatura máxima de servicio de
140ºC).
- Las grasas con dichos espesantes son resistentes a la pérdida de consistencia y a las fugas.
- Poseen excelentes propiedades antiherrumbre y corrosión.
- Tienen una moderada resistencia al agua.
- Los aditivos en estas grasas funcionan mejor que en otros medios.
- Posee excelentes propiedades selladoras.

Jabones de calcio
Suelen ir acompañados de agua debido a que se les adiciona para darles mayor estabilidad. Se forman
haciendo reaccionar un ácido graso con hidróxido cálcico en un medio de aceite mineral. La apariencia es de
fibras empaquetadas con una textura suave.

- Son los más baratos y no emulsionan con el agua (no sufren transiciones de fase y se pueden bombear bien).
- Tienen una baja estabilidad térmica (bajo punto de gota) y buena estabilidad mecánica.
- Tienen muy buena resistencia al agua Se usan para lubricar bombas de agua, máquinas que funcionan en
condiciones suaves.
- Las hay de dos tipos:
- Estabilizados con agua cuya temperatura máxima de trabajo es de
90ºC.
- Derivados del 12-hidroesteárico que son más estables térmicamente que las de calcio hidratado (Tª máxima
de trabajo: 120-130ºC).

Jabones de aluminio
Su apariencia es como un gel suave.
- Tienen un bajo punto de gota (110ºC) y una buena resistencia al agua.
- Se usan para aplicaciones húmedas y para lubrificar cojinetes de baja velocidad.

Jabones de sodio
Se forman haciendo reaccionar un ácido graso con hidróxido sódico en un medio de aceite mineral. Tienen una
textura fibrosa áspera.

- Tienen puntos de gota bastante altos.

- Poseen una mala resistencia al agua, pero excelentes propiedades antiherrumbre y corrosión.
- Son adecuados para equipos que requieran lubricación frecuente, aunque su uso es bastante reducido por
su poca versatilidad y su facilidad a hidratarse. Además son susceptibles a transiciones de fase y
endurecimiento.
- Puntos de gota de aproximadamente 200ºC.

9.4. ADITIVOS

Se utiliza una gran variedad de aditivos para mejorar las características de una grasa al igual que se hace con los
aceites. Los aditivos pueden alterar el comportamiento de las grasas lubricantes. Los factores que influencian la
selección de aditivos son:
Requerimientos de la aplicación (aplicación del producto) Compatibilidad (reacciones)
Consideraciones ambientales (aplicación del producto, olor, biodegradabilidad, disposición) Color

Coste

Existen cuatro tipos de aditivos dependiendo del tipo de característica del aceite que éstos mejoren:
- Propiedades químicas

* Antioxidantes
Impide la oxidación y descomposición de la grasa.
Descomponen los peróxidos y terminan la reacción en cadena de radicales libres. Generalmente son
compuestos amínicos, fenólicos o ZDDP.

* Anticorrosivos
Suspende la corrosión de las superficies metálicas si ésta ya se ha originado o la evita en caso de que se pueda
presentar.
Se añaden debido al efecto nocivo del oxígeno atmosférico y el agua, que pueden generar un serio problema
de mal funcionamiento. Este problema es especialmente importante en aplicaciones de engranajes de
acero. Pueden ser de dos tipos:

+ Anticorrosivos
+ Protectores

Pueden ser de cinco tipos:

A) Ésteres. Generalmente son ésteres de compuestos con más de una función alcohólica.
B) Sulfonatos. Son compuestos que van a tener el grupo funcional RSO3.
C) Sales de ácidos carboxílicos
D) Ceras. Son compuestos hidrocarbonados obtenidos en el proceso de desparafinado de aceites
lubricantes. Van a ser cadenas parafínicas lineales con algunos anillos aromáticos o nafténicos.
E) Petrolatum. Van a ser mezclas de aceites y parafinas con
ausencia total de aromáticos. Adsorben preferentemente constituyentes polares en la superficie del metal para
obtener una película protectora o neutralizan los ácidos corrosivos.

* Pasivadores (Desactivador metálico)

Impide efectos catalíticos en los metales con el fin de que las partículas que se han desprendido durante el
movimiento de las superficies metálicas no se adhieran a éstas y ocasionen un gran desgaste.

Mercaptobenzotiazolo
Complejos orgánicos que contienen nitrógeno y azufre
Aminas Sulfuros Fosfitos

Generan una capa inactiva en la superficie del metal mediante la complejación con iones metálicos.
- Propiedades estructurales
* Modificadores
* Adherencia
- Propiedades reológicas
* Mejoradores del índice de viscosidad
Los mejoradores del índice de viscosidad son aditivos que mejoran las características viscosidad-
temperatura de aceites base. Una viscosidad baja supone poca fricción y un buen arranque en frío, pero
también un peligro de rotura de película a altas temperaturas. Un índice de viscosidad alto asegura que la capa
de lubricante sea adecuada en un alto rango de temperaturas de trabajo. Existen tres clases de mejoradores de
viscosidad:

+ Polimetraclilatos
+ Polibutenos
+ Copolímeros de poliolefina
* Depresores del punto de congelación

Al enfriarse progresivamente un aceite mineral que contiene parafinas lineales, se llega a una temperatura en
la que el aceite se enturbia y pierde
su brillantez (es lo que se llama punto de niebla). Esto ocurre debido a que dichos materiales empiezan a
cristalizar y a separarse de la disolución en que se encontraban. Al continuar el enfriamiento, llega un
momento en que el aceite deja de fluir.
Cuando esto ocurre se produce una pérdida de lubricación a ciertas temperaturas. Para superar estos
problemas, existen unas sustancias de elevada actividad superficial capaces de recubrir los cristales de parafina
a medida que se forman inhibiendo su crecimiento. Los depresores del punto de congelación típicos son los
polimetacrilatos.

- Lubricación límite
* Antidesgaste
Reducen el desgaste de las superficies al evitar el contacto directo entre ellas. Dentro de los aditivos
antidesgaste, nos podemos encontrar con dos tipos

+ Aditivos a base de fósforo. Suelen ser del tipo triarilfosfato o triarilfosfotionatos.

+ Zinc dialquil difosfato
* EP
Reducen la fricción permitiendo que la película lubricante soporte mayores cargas y las superficies deslicen
más fácilmente. Los compuestos de extrema presión se pueden dividir en:
+ Compuestos sulfurados. Dentro de los compuestos sulfurados, hay diferentes tipos:
Ésteres sulfurizados
Compuestos del tipo ditiocarbamato (de Pb y de Sb)
Compuestos que sólo contienen azufre. Dentro de estos, tenemos dos tipos:
A) Polisulfuros
B) Mercaptanos
C) Otros compuestos de azufre

+ Compuestos clorados. Corresponden a parafinas cloradas.

+ Compuestos de fósforo. Son tipo amina fosfatada.
+ Naftenatos. Son sales de ácido nafténico. Pueden ser de plomo o de zinc.
+ Mezcla de los anteriores
+ Otros. Son compuestos del tipo borato potásico. Estos compuestos vienen estabilizados con glicerina.

5. CLASIFICACIÓN DE LAS GRASAS

- Grado de consistencia de una grasa

El NGLI (National Lubricating Grease Institute), establece una clasificación de las grasas en función de su
consistencia. Una grasa aumenta su consistencia al aumentar el contenido en espesante. La cantidad de
espesante en una grasa varía desde el 2% (grasas muy fluidas) hasta el 25% (grasas más consistentes).
El sistema para clasificar las consistencias de las grasas, se define por la penetración producida por la caída de
un cono estándar en una muestra de grasa (ASTM-D-217). Dependiendo del valor obtenido en esta prueba,
la grasa se clasifica en uno de los 9 grados que se muestran en la tabla 6 que a tal efecto define el NLGI. Estos
grados van desde el 000 para las grasas más fluidas, hasta el 6 para las grasas de mayor consistencia.

Grado NGLI Penetración a 25ºC Aplicaciones

(mm)
000 (líquida) 445-475 Engranajes
00 (líquida) 400-430 Engranajes
0 (semi- fluída) 355-385 Cojinetes. Sistemas centralizados

1 (semi- 310-340 Cojinetes. Sistemas centralizados

fluída)
2 (blanda) 265-295 Cojinetes
3 (regular) 220-250 Cojinetes
4 (semidura) 175-205 Cojinetes lisos. Grasa en briquetas
5 (dura) 130-160 Cojinetes. Grasa en briquetas
6 (extra-dura) 85-115 Cojinetes. Grasa en briquetas

- Influencia de la temperatura en la consistencia de una grasa.

A altas temperaturas, el comportamiento de una grasa dependerá en gran medida de la naturaleza del aceite y
del tipo de espesante que componga la grasa, pero por lo general, un aumento de temperatura provocará una
disminución progresiva de la consistencia hasta alcanzar un punto en el que la estructura reticular del
espesante se destruye, liberando el aceite por completo. La temperatura a la que se produce esta rotura va a
depender principalmente del tipo de espesante. Variaciones de temperatura ambiente, no van a tener un
efecto apreciable sobre la consistencia de una grasa en particular.